Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig-Halle

KONZEPT 

FÜR DIE 

MITTELDEUTSCHE 

VERKEHRSDREHSCHEIBE 

LEIPZIG-HALLE 

© 2008, LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH

Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig-Halle 

Impressum 

Auftraggeber: Freistaat Sachsen 

Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit 

Abteilung Verkehr 

Auftragnehmer: LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische 

Dienstleistungen mbH Rochlitz 

Unterauftragnehmer: ETC Transport Consultants GmbH Berlin 

Projektleiter: Gerald Mann (LISt GmbH) 

Mitarbeit: Matthias Koch (ETC GmbH) 

Bearbeitungszeit: Januar – Dezember 2007 

Abgestimmt mit: Land Sachsen-Anhalt, 

Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr 

Abteilung Verkehr und Straßenbau 

Freistaat Thüringen 

Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Medien 

Abteilung Verkehr 

© 2008, LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH 2


INHALTSVERZEICHNIS 

TABELLENVERZEICHNIS 4 

ABBILDUNGSVERZEICHNIS 5 

ANLAGENVERZEICHNIS 7 

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 8 

1. ZIELSTELLUNG UND AUFGABENSTELLUNG 10 

2. STRUKTUR- UND POTENZIALANALYSE 13 

2.1. Definition des Untersuchungsraumes 13 

2.2. Bevölkerungsentwicklung 14 

2.3. Wirtschaftliche Entwicklung 17 

2.4. Verkehrsentwicklung 21 

3. ERREICHBARKEIT 31 

3.1. Vorbemerkung 31 

3.2. Eisenbahnverkehr 31 

3.3. Straßenverkehr 38 

3.4. Luftverkehr / Luftfracht 43 

3.5. Binnenschifffahrt 45 

4. INFRASTRUKTURENTWICKLUNG 47 

4.1. Allgemeine Einschätzung 47 

4.2. Internationale Verflechtungen 51 

4.3. Eisenbahninfrastruktur 55 

4.4. Straßeninfrastruktur 61 

4.5. Flughäfen 63 

4.6. Binnenwasserstraßen und Binnenhäfen 66 

4.7. Güterverkehrszentren 70 

5. HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN 73 

5.1. Vorbemerkungen 73 

5.2. Allgemeine Empfehlungen 74 

5.3. Verkehrsinfrastruktur 76 

5.4. Verkehrsangebot 80 

5.5. Sonstige Maßnahmen 84 

5.6. „Projekte“ 84 

ANLAGEN 87 



TABELLENVERZEICHNIS 

Seite 

Tabelle 1 Übersicht Wirtschaftskraft und Einkommen 17 

Tabelle 2 Ausgewählte Indikatoren 19 

Tabelle 3 Vergleich ausgewählter Strukturdaten 19 

Tabelle 4 Personenverkehrsleistung der Landverkehrsträger 21 

Tabelle 5 Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger 23 

Tabelle 6 Entwicklung der Güterverkehrsleistung (in Mrd. tkm) 24 

Tabelle 7 Güterverkehrsaufkommen in Mitteldeutschland 

(Quelle: Statistisches Bundesamt) 27 

Tabelle 8 Gewerblicher Luftverkehr auf mitteldeutschen Flughäfen 

(Quelle. Statistisches Bundesamt) 27 

Tabelle 9 Güterumschlag Binnenschifffahrt in den mitteldeutschen 

Bundesländern (Quelle. Statistisches Bundesamt) 28 

Tabelle 10 Entwicklung im Kombinierten Verkehr der Eisenbahnen 

(Quelle. Statistisches Bundesamt) 29 

Tabelle 11 Reisezeiten für Eisenbahnverbindungen 33 

Tabelle 12 Reisezeiten für Straßenverbindungen 40 

Tabelle 13 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Mitteldeutschen Raum 47 

Tabelle 14 Übersicht der Binnenhäfen in Mitteldeutschland 67 

Tabelle 15 Logistikstandorte in der Region Mitteldeutschland 71 

Tabelle 16 Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Eisenbahnnetz 78 

Tabelle 17 Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Straßennetz 79 

Tabelle 18 Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im 

Binnenwasserstraßennetz 80 

Tabelle 19 Entwicklung des Verkehrsangebotes Personenverkehr 82 

Tabelle 20 Maßnahmen zum Verkehrsangebot im Güterverkehr 83 



ABBILDUNGSVERZEICHNIS 

Seite 

Abbildung 1 Einzugsbereiche der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe 13 

Abbildung 2 Metropolregionen in Deutschland 14 

Abbildung 3 Überschuss der Zu- bzw. Fortzüge 

ausgewählter Bundesländer 2005 nach Altersgruppen 15 

Abbildung 4 Veränderung der Bevölkerungszahl 2002 bis 2020 16 

Abbildung 5 Entwicklung sozio-ökonomischer Leitdaten 20 

Abbildung 6 Wirtschaftskernräume der EU 20 

Abbildung 7 Entwicklung der modalen Personenverkehrsleistung 22 

Abbildung 8 Pendlerverflechtungen im Großraum Leipzig 22 

Abbildung 9 Entwicklung der modalen Güterverkehrsleistung Land VT 24 

Abbildung 10 Auszug Verkehrsmengenkarte A 4 25 

Abbildung 11 Auszug Verkehrsmengenkarte Schkeuditzer Kreuz 26 

Abbildung 12 Verkehrsmengenkarte Halle / Saale 26 

Abbildung 13 Branchenwachstum in der Logistik 30 

Abbildung 14 Verbundgebiet MDV 34 

Abbildung 15 Vergleich der Reisezeiten im Fernverkehr 35 

Abbildung 16 Vergleich der Reisezeiten im Nahverkehr 35 

Abbildung 17 Kombinierte Verkehre und Ganzzugverbindungen 

aus dem Mitteldeutschen Raum 36 

Abbildung 18 Bewertung der Qualität von Eisenbahnverbindungen zwischen 

Metropolregionen in Deutschland 37 

Abbildung 19 Bewertung der Qualität von Eisenbahnverbindungen zwischen 

ausgewählten Metropolregionen in Deutschland und Europa 37 

Abbildung 20 Erreichbarkeit der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe 

- Lkw-Fahrzeiten 39 

Abbildung 21 Bewertung der Qualität von Straßenverbindungen zwischen 

ausgewählten Metropolregionen in Deutschland 41 

Abbildung 22 Bewertung der Qualität von Straßenverbindungen zwischen 

ausgewählten Metropolregionen in Deutschland und Europa 41 

Abbildung 23 Erreichbarkeit von Autobahnen in Deutschland 2004 42 

Abbildung 24 Flughafen Leipzig/Halle – Flugziele in Deutschland 43 

Abbildung 25 Flughafen Leipzig/Halle – Internationale Flugziele 44 

Abbildung 26 Binnenhäfen an der Mittel- und Oberelbe 45 

Abbildung 27 Etablierung von Linienverkehren 46 



Abbildung 28 Bewertung der vorhandenen Infrastruktur 49 

Abbildung 29 Priorität von Verkehrsprojekten 50 

Abbildung 30 Prioritäre Projekte der Transeuropäischen Netze 51 

Abbildung 31 Paneuropäische Verkehrsnetze 

für Eisenbahn- und Straßenverkehr 52 

Abbildung 32 Transeuropäischer Korridor III: Dresden – Wrocław – Kraków 

– Kiev und IV Dresden – Praha – Budapest – Istanbul / Thes- 

saloniki / ConstanŃa 54 

Abbildung 33 Eisenbahnnetz im mitteldeutschen Raum (1) 56 

Abbildung 34 Eisenbahnnetz im mitteldeutschen Raum (2) 57 

Abbildung 35 Wachstum Schiene im Seehafenhinterlandverkehr 59 

Abbildung 36 European 4-Sea-Railway-Corridor 60 

Abbildung 37 Autobahnnetz 62 

Abbildung 38 Straßenkarte – Auszug Leipzig 62 

Abbildung 39 Flughafendichte im Mitteldeutschen Raum 63 

Abbildung 40 Flughafendichte im Vergleich 64 

Abbildung 41 Flughafeninfrastruktur Leipzig/Halle 65 

Abbildung 42 Bundeswasserstraßennetz – Auszug 66 

Abbildung 43 Wasserstraßenkreuz Magdeburg 68 

Abbildung 44 Logistikstandorte in der Region Mitteldeutschland 70 

Abbildung 45 Güterverkehrszentrum Leipzig 71 

Abbildung 46 Systemskizze Leipzig-Wahren 72 

Abbildung 47 Varianten zur durchgängigen Verbindung Leipzig – Erfurt, 

Variante Alternierende Bedienung 81 



ANLAGENVERZEICHNIS 

Anlage 1 Projektliste des Mitteldeutschen Verkehrsforums 

Seite 

vom 02.04.2007 88 

Anlage 2 Maßnahmen zur Entwicklung der Infrastruktur der 

Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe – Quellenverzeichnis 89 



ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 

A Bundesautobahn 

ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen 

B Bundesstraße 

BIP Bruttoinlandsprodukt 

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

BSchWAG Bundesschienenwegeausbaugesetz 

BVWP Bundesverkehrswegeplan 2003 

CNL City Night Line 

CTL City-Tunnel Leipzig 

DB AG Deutsche Bahn AG 

DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH 

EFRE Europäischer Fonds für regionale Entwicklung 

EG Europäische Gemeinschaft 

EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen 

EN Euro Night 

EU Europäische Union 

EV Einzelwagenverkehr 

EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen 

EW Einwohner 

Fpl.-km Fahrplankilometer 

FRA Flughafen Frankfurt/Main 

GVZ Güterverkehrszentrum 

IC/ICE Intercity / Intercity Express 

IKM Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland 

IRP 

Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes 

ITF Integraler Taktfahrplan 

km Kilometer 

km² Quadratkilometer 

LEJ Flughafen Leipzig/Halle 

LEP Landesentwicklungsplan 

LG Landesgrenze 

MBV Ministerium für Bau und Verkehr (Sachsen-Anhalt); 

MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH 

Mill./Mio. Million(en) 



Mrd. Milliarde(n) 

NASA Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH 

NBS Neubaustrecke 

NVP Nahverkehrsplan 

NVS Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH 

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr (SPNV und ÖSPV) 

ÖSPV 

öffentlicher Straßenpersonenverkehr (Linienverkehr U-/Stadt-/ Straßenbahn, 

Bus gemäß PBefG) 

PAN Paneuropäisches Verkehrsnetz 

PBefG Personenbeförderungsgesetz 

Pkm Personenkilometer 

RB Regionalbahn 

RegG Regionalisierungsgesetz 

RiLi / RL Richtlinie 

Rkm Reisendenkilometer 

SBO Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH 

SMWA Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit 

SN Freistaat Sachsen 

SPNV Öffentlicher Schienenpersonennahverkehr (gemäß AEG und RegG) 

ST Land Sachsen-Anhalt 

StPNV Straßenpersonennahverkehr 

t Tonnen 

T Tausend 

TEN Transeuropäisches Verkehrsnetz 

TH Freistaat Thüringen 

TMBLM Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Medien 

VDE Verkehrsprojekte Deutsche Einheit 

VO Verordnung 

VT Verkehrsträger 

VU Verkehrsunternehmen (Inhaber von Liniengenehmigungen gemäß 

PBefG) 

ZV Zweckverband 



1. ZIELSTELLUNG UND AUFGABENSTELLUNG 

„Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist die notwendige Voraussetzung 

für Mobilität, wirtschaftliche Dynamik und die Ansiedelung weiterer Unternehmen“ 

1 . Diesem Grundsatz folgend haben die regierenden Parteien im Freistaat 

Sachsen (SN) in der Koalitionsvereinbarung für die 4. Legislaturperiode beschlossen, 

die sich aus der zentralen Lage ergebenden Chancen zu nutzen und 

im Freistaat Sachsen die Entwicklung einer Verkehrsdrehscheibe von mitteleuropäischem 

Rang durch alle der Staatsregierung zur Verfügung stehenden 

Möglichkeiten zu fördern. 

Wesentlichen Schwerpunkt bildet in diesem Zusammenhang die Entwicklung 

der Metropolregion Halle-Leipzig/Sachsendreieck (Kurzform „Sachsendreieck“), 

die im Zuge der EU-Osterweiterung die reelle Chance hat, sich zu einer bedeutsamen 

europäischen Wirtschafts- und Technologieregion sowie einem 

zentralen Logistikstandort zu entwickeln. Die wichtigste Voraussetzung für die 

Gewährleistung einer nachhaltigen Wettbewerbsfähigkeit der Region Leipzig – 

Halle allerdings ist, die bestehende Verkehrsinfrastruktur im mitteldeutschen 

Raum zukunftsweisend so auszubauen und im transeuropäischen Verkehrssystem 

zu vernetzen, dass die Erreichbarkeit und die Anbindung an die deutschen 

und europäischen Metropolenregionen entscheidend verbessert und die vorhandenen 

„Netzlücken“ in der Verkehrsinfrastruktur in den Ländern Mitteldeutschlands 

schnell und aufeinander abgestimmt geschlossen werden. 

In einer ersten Etappe haben sich das Land Sachsen-Anhalt (ST) und die Freistaaten 

Thüringen (TH) und Sachsen im Januar 2006 mit der Unterzeichnung 

des „Luftverkehrskonzeptes für Mitteldeutschland“ zur Umsetzung einer gemeinsamen 

Flughafenpolitik in Mitteldeutschland bekannt. Als gemeinsames 

Ziel (Leitlinie 1) wurde darin u.a. vereinbart, den Flughafen Leipzig/Halle bei 

der Entwicklung zum interkontinentalen Verkehrsflughafen und Umsteigeknoten 

für den gesamten mitteldeutschen Luftverkehr zu unterstützen. 

In einer zweiten Etappe ist vorgesehen, für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe 

Leipzig - Halle auf der Basis des Luftverkehrskonzeptes ein gemeinsames 

Konzept für die Verkehrsträger Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt 

zu entwickeln. Das „Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig 

– Halle" dient der Formulierung gemeinsamer (mitteldeutscher) politischer 

Handlungsempfehlungen für die weitere verkehrliche Erschließung der Verkehrsdrehscheibe 

Leipzig-Halle und hat die Aufgabe, die erforderlichen verkehrlichen 

und Infrastrukturmaßnahmen und deren zeitliche Priorisierung 

(Rang- und Reihenfolge) zu benennen sowie zu begründen. 

1 Vereinbarung zwischen der CDU und der SPD über die Bildung der Staatsregierung für die 

4. Legislaturperiode des Sächsischen Landtages 



Durch das SMWA (Auftraggeber) wurde die LISt GmbH (Auftragnehmer) mit der 

Erarbeitung des „Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig – 

Halle" betraut. 

Die Grundlage zur Erfüllung dieser Aufgabenstellung bildete eine umfängliche 

Struktur- Potential- und Erreichbarkeitsanalyse der Region Leipzig - Halle mit 

den inhaltlichen Schwerpunkten 

• Durchführung einer Expertenbefragung mit exponierten Gesprächspartnern 

der öffentlichen Hand, der Wirtschaft, von Verbänden, Verkehrs- und Logistikunternehmen 

sowie Verkehrsinfrastrukturbetreibern hinsichtlich der Leistungsfähigkeit 

der bestehenden Verkehrsinfrastruktur, der existierenden 

Schwachstellen und der „Wünsche“ an die Verkehrspolitik 

• Bestandsaufnahme der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur, der diesbezüglichen 

Bedarfsplanungen des Bundes (BVWP, IRP, Konzept VDE) 

• Analyse und Bewertung der verkehrlichen Erreichbarkeit der Verkehrsdrehscheibe 

Leipzig-Halle im Personen- und Güterverkehr im regionalen und 

überregionalen Einzugsbereich 

• Abschätzung der künftigen Nachfragepotenziale im Güter- und Personenverkehr 

auf der Grundlage der aktuell für 2020 bis 2050 prognostizierten sozialökonomischen 

Entwicklung 

• Bewertung der vorhandenen und geplanten Infrastrukturmaßnahmen, Beschreibung 

der Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und des dringenden 

Handlungsbedarfs (Handlungsempfehlungen). 

Die Aufgabenstellung „Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe 

Leipzig – Halle“ wurde in Abstimmung mit dem SMWA in 4 Arbeitspaketen (AP) 

bearbeitet: 

AP 1 Struktur- und Potenzialanalyse 

AP 2 Erreichbarkeitsanalyse 

AP 3 Infrastrukturbewertung 

AP 4 Handlungsempfehlungen. 

Es erfolgte eine umfassende Recherche und Auswertung vorhandener Planungsunterlagen, 

von Konzepten und Projektansätzen (vgl. Anlagen 1 und 2) 

als Basis für die weiteren Arbeiten und die Ableitung von Schlussfolgerungen 

für die Realisierung notwendiger Verkehrsvorhaben. 

Im Rahmen der Arbeitspakete 1 bis 3 wurden durch die LISt GmbH gemeinsam 

mit der ETC Transport Consultants GmbH in der Region Leipzig – Halle exponierte 

Gesprächspartner der öffentlichen Hand, der Wirtschaft, von Verbänden, 

Verkehrs- und Logistikunternehmen sowie Verkehrsinfrastrukturbetreibern hinsichtlich 

der Leistungsfähigkeit der vorhandenen Infrastruktur befragt. 



Die Befragungen erfolgten auf der Basis eines speziell durch den Auftragnehmer 

entwickelten und mit dem Auftraggeber abgestimmten Gesprächsleitfadens, 

der den Gesprächspartnern im Vorfeld per E-Mail zugeschickt wurde. Der 

Gesprächsleitfaden wurde auf die drei Gesprächspartnerkreise öffentlichen 

Hand und Verbände, verladende Wirtschaft und Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen 

zugeschnitten und diente ausschließlich der Gesprächsvorbereitung. 

Er wurde nicht als "Selbstbeschränkung" oder "Dogma" verstanden. Vielmehr 

war es besonderes Anliegen, mit den Gesprächspartnern weitere mögliche Aspekte 

und Detailfragen zu diskutieren, die sie in der tagtäglichen Arbeit bewegen. 

In einer ersten Gesprächsrunde wurden mit den zuständigen Länderministerien 

in Sachsen, Thüringen und Sachsen-Anhalt die Bedarfsplanungen und Fragen 

der Raumordnung erörtert. Parallel dazu wurden in einer zweiten Gesprächsrunde 

Gespräche mit der verladenden Wirtschaft, den Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen 

und Vertretern der öffentlichen Hand und der Interessenverbände 

geführt. Die Interviews fanden bei den 47 Gesprächspartnern insgesamt ein 

äußerst positives Echo. Es wurde in den Interviews vielfach der Wunsch geäußert, 

nach Abschluss der Untersuchungen das Ergebnis der Untersuchungen mit 

den Interviewpartnern in einer geeigneten Form auszuwerten. 

Die Ergebnisse der Befragungen sind im „2. Sachstandsbericht zur Führung 

und Auswertung der Expertengespräche“ zusammenfassend dargestellt. Der 

Bericht und eine Zusammenstellung der Gesprächsprotokolle wurden dem 

SMWA am 25. Juli 2007 übergeben. Auf nochmalige Detaildarstellung wird insofern 

im Rahmen dieses Konzeptes verzichtet. Die wesentlichsten Ergebnisse 

der Befragung allerdings bilden neben der Auswertung vorhandener Unterlagen 

und weiteren eigenen Recherchen die Basis für die nachfolgende Struktur- und 

Potentialanalyse sowie für die Erreichbarkeitsanalyse im Personen- und Güterverkehr 

und die Infrastrukturbewertung. 



2. STRUKTUR- UND POTENZIALANALYSE 

2.1. Definition des Untersuchungsraumes 

Die Voraussetzung für die Struktur- und Potentialanalyse ist die Definition des 

Einzugsbereichs der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe. Als Mittelpunkt der 

Verkehrsdrehscheibe wurde ausgehend vom Luftverkehrskonzept für Mitteldeutschland 

gemeinsam mit dem Auftraggeber SMWA der Logistikstandort 

Flughafen Leipzig/Halle definiert. 

Der Einzugsbereich der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe wird in den Ländern, 

Wirtschaft- und Verkehrsunternehmen und in den Verbänden unterschiedlich 

beschrieben. Grundsätzlich wird von einem engeren und einem erweiterten 

Einzugsbereich ausgegangen. Im Ergebnis der Befragungen und eigener Recherchen 

wird der engere Einzugsbereich in einem Radius von 50 km gesehen. 

Er umfasst die Großstädte Leipzig und Halle sowie weitere 17 Landkreise und 

kreisfreie Städte (2006) in den Bundesländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und 

Thüringen mit insgesamt ca. 2,3 Mio. Einwohnern (EW), vgl. Abb. 1. 

Abbildung 1 Einzugsbereiche der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe 

Der erweiterte Einzugsbereich umfasst einen Radius von 100 km mit 53 Landkreisen 

und kreisfreien Städten (2006) mit insgesamt ca. 6,4 Mio. EW. Der er- 



weiterte Einzugsbereich berücksichtigt die Abgrenzung zu konkurrierenden Regionen 

(z.B. Berlin, Hannover, Nürnberg) und deckt sich im Wesentlichen mit 

der im „Handlungskonzept Metropolregion Halle/Leipzig-Sachsendreieck“ 2 dargestellten 

räumlichen Abgrenzung innerhalb und zu anderen Metropolregionen, 

vgl. Abb. 2. 

Abbildung 2 Metropolregionen in Deutschland 

Der engere und der erweiterte Einzugsbereich sind jedoch keine starren Größen. 

Vielmehr besteht der gegenseitige Wunsch, potenzielle Kooperationspartner 

(z.B. größere Städte und Regionen) in die Metropolregionen einzubinden. 

2.2. Bevölkerungsentwicklung 

Die demografische Entwicklung vollzieht sich in Deutschland mit unterschiedlichen 

räumlichen Schwerpunkten und mit z.T. gegenläufigen Tendenzen. Nach 

den generellen Erhebungen des Statistischen Bundesamtes ist seit 1990 eine 

kontinuierliche Bevölkerungszunahme im Süden und Südwesten Deutschlands 

2 Metropolregion Halle/Leipzig-Sachsendreieck Handlungskonzept, April 2005 



und eine Bevölkerungsabnahme im Osten zu verzeichnen. Im Osten Deutschlands 

wird der Bevölkerungsrückgang gleichzeitig mit der Alterung der Bevölkerung 

und der Abwanderung von jüngeren Bevölkerungsschichten überlagert. 

Unter dem Strich ergab sich von 1990 bis 2002 ein Bevölkerungsverlust in den 

neuen Bundesländern von fast 7 % 3 . Die Ursachen dafür sind permanent niedrige 

Geburtenraten (Sterbeüberschuss) und stetige Abwanderung, insbesondere 

junger Frauen. Die Folgen dieser Entwicklung sind der Rückgang der Erwerbspersonen 

(insbesondere im Facharbeiter- und ingenieurtechnischen 

Bereich), sinkende Schülerzahlen und der Rückgang der Anzahl der Auszubildenden. 

Ein Mangel an Fachkräften ist nach Ansicht der Wirtschaft vorprogrammiert. 

Die dargestellte Entwicklung trifft grundsätzlich auch für Mitteldeutschland zu, 

wie z.B. der Vergleich der Zu- und Fortzüge der mitteldeutschen Bundesländer 

gegenüber dem Freistaat Bayern zeigt (vgl. Abb. 3 4 ). 

Abbildung 3 Überschuss der Zu- bzw. Fortzüge ausgewählter Bundesländer 2005 nach 

Altersgruppen 

Nach der Raumordnungsprognose des BBR (vgl. Abb.4) und auch anderen 

Prognosen nimmt die Bevölkerungszahl in Deutschland in den kommenden Jahren 

weiter deutlich ab. Durch den Freistaat Sachsen z.B. wird eingeschätzt, 

dass die Bevölkerungsdichte bis zum Jahr 2020 um deutlich mehr als 10 % zurückgehen 

wird (6 % von 1992 bis 2002) 5 . Die prognostizierte Entwicklung wird 

3 Raumordnungsprognose 2020/2050 des Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, 2006 

4 2. Demografiegipfel des Freistaates Sachsen am 8. November 2006 in Dresden 

5 Empfehlungen zur Bewältigung des demografischen Wandels im Freistaat Sachsen, 2006 



sich räumlich sehr unterschiedlich darstellen und nicht alle Regionen gleichermaßen 

betreffen. Während insbesondere in den ländlichen Regionen Mitteldeutschlands 

die Bevölkerung weiter stark schrumpfen wird (Schrumpfung von 

Teilen Ost- und Westsachsen wird geschätzt mit 1 % pro Jahr), werden die 

suburbanen Räume größerer Städte, wie Dresden, Erfurt, Halle und Leipzig bis 

2020 die Bevölkerungszahlen halten oder sogar mit Bevölkerungszunahme 

rechnen können. Sollte sich der Schrumpfungsprozess im Untersuchungsgebiet 

weiter beschleunigen, können räumlichen Disparitäten, etwa zwischen den 

städtischen Zentren und den peripheren Regionen, nicht ausgeschlossen werden. 

Nach den gegenwärtigen Prognosen wird für den erweiterten Einzugsbereich 

bis 2020 ein Rückgang auf ca. 5,5 Mio. EW erwartet. 

Abbildung 4 Veränderung der Bevölkerungszahl 2002 bis 2020 

Die Prozesse des demographischen Wandels werden sich mit erheblichen 

Auswirkungen auf alle Bereiche des öffentlichen Lebens vollziehen und einen 

Paradigmenwechsel auf dem Gebiet der Daseinsvorsorge erfordern. Die Änderung 

der Verkehrsnachfrage im Personenverkehr (räumlich, zeitlich, modal) und 



des Transportaufkommens im Güterverkehr ist vorprogrammiert und wird zunehmend 

auch die Entwicklung der Infrastruktur beeinflussen. Gefordert sind 

daher intelligente Anpassungsstrategien und eine verstärkte Konzentration der 

Investitionen auf die Wachstumsregionen. Parallel dazu gilt es, durch wirksame 

Maßnahmen der Bevölkerungsabwanderung gegenzusteuern, z.B. durch die 

Schaffung weiterer attraktiver Arbeitsplätze sowie die Erhaltung und den Ausbau 

von familienfreundlichen Angeboten. Nach dem Familienatlas 2007 6 wird 

die Region Leipzig-Halle im Hinblick auf die Standortbestimmung „Wie attraktiv 

sind Deutschlands Regionen für Familien?“ als engagierte Region eingeschätzt. 

Die Städte Halle und Leipzig befinden sich im Vergleich der 40 bevölkerungsreichsten 

Großstädte hinsichtlich Arbeitsmarkt und Demografie aber nur im unteren 

Drittel. 

2.3. Wirtschaftliche Entwicklung 

Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) je Erwerbstätigen hat sich Deutschland in den 

letzten 10 Jahren durchschnittlich jährlich um ca. 1,5 % erhöht (1995: 1867,4 

Mrd. €; 2005: 2.138,2 Mrd. €). In den mitteldeutschen Bundesländern konnte in 

den letzten Jahren mit enormen Wachstumsraten das Bruttoinlandsprodukt je 

Einwohner auf ca. 72,6 % und das verfügbare Einkommen auf ca. 80,5 % des 

Bundesdurchschnitts gesteigert werden, vgl. Tabelle 1 7 . 

Länder 

Bruttoinlandsprodukt 

je Einwohner 

Tabelle 1 Übersicht Wirtschaftskraft und Einkommen 

2005 2006 2006 2005 2005 

in EURO in EURO 

Deutschland 

(100%) 

Verfügbares Einkommen 

je Einwohner 

in EURO 

Deutschland 

(100%) 

Sachsen 19.875 20.815 74,3 14.599 82,5 

Sachsen-Anhalt 19.422 20.409 72,9 14.005 79,1 

Thüringen 18.970 19.797 70,9 14.152 79,9 

Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) weist in Mitteldeutschland seit etwa 10 Jahren 

vergleichsweise hohe Steigerungen auf und erreichte 2006 182,9 Mill. €, was 

einer Steigerung gegenüber 1995 von 129 % entspricht. Der Freistaat Sachsen 

z.B. schob sich im Jahre 2006 mit einem BIP von 88,7 Mrd. EURO (in den jeweiligen 

Preisen) an die 7. Stelle der Bundesländer. Für das 1. Halbjahr 2007 

werden durch den Arbeitskreis Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen der 

Länder beim BIP (preisbereinigt) gegenüber dem Vergleichszeitraum 2006 für 

6 Familienatlas 2007, Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend, 2007 

7 Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder, Ausgabe 2007 



die mitteldeutschen Bundesländer Steigerungsraten von 3,4 % (SN), 3,0 % (ST) 

und 2,7 % (TH) ausgewiesen (Deutschland 2,5 %). 

Die Grundlage dieser überdurchschnittlich hohen Wachstumsraten liegen in 

Mitteldeutschland insbesondere in den Wachstumsbereichen Verarbeitendes 

Gewerbe (mit den Marktführern Fahrzeugbau, Büromaschinen und Mikroelektronik 

sowie Chemische Industrie) und Unternehmens-Dienstleistungen. Im 

Bauhauptgewerbe dagegen sank der Umsatz in den letzten Jahren kontinuierlich. 

Erst im Jahr 2006 konnte dieser Abwärtstrend gestoppt werden und kamen 

infolge der positiven Konjunkturentwicklungen wachsende Auftragseingänge. 

Steigende Wachstumsraten sind seit 2003 bundesweit im Großhandel zu verzeichnen. 

Den Trends zufolge hat sich dieses Wachstum allerdings nur zu einem 

Ausbau im Bereich der Teilzeit- und geringfügig entlohnter Beschäftigung 

geführt, die Vollbeschäftigten dagegen wurden abgebaut 8 . Im Einzelhandel dagegen 

stagniert die Entwicklung seit 2004 bundesweit. In Mitteldeutschland und 

den neuen Bundesländer insgesamt wird die Entwicklung im Einzelhandel zusätzlich 

durch die im Bundesdurchschnitt vergleichsweise niedrige Kaufkraft 

von ca. 80 % erschwert. Positiv entwickelt haben sich seit 2003 in Mitteldeutschland 

die Unternehmensgründungen im Vergleich zu den Unternehmensliquidationen. 

Der Saldo liegt hier in den neuen Bundesländern 2005 bei 16.500 

Unternehmensneugründungen. 

Den geführten Interviews zufolge ist die insgesamt positive wirtschaftliche Entwicklung 

in Mitteldeutschland neben den guten Rahmenbedingungen (wie Flächenverfügbarkeit, 

Zuverlässigkeit der Verwaltung, Arbeitskräftepotenzial, Arbeitskosten, 

Immobilienpreise, eine industrieerfahrene Bevölkerung [die 

insbesondere für die Chemische Industrie von besonderer Bedeutung ist] und 

gewählte Organisationsformen) maßgeblich auf die getätigten Investitionen in 

die Verkehrsinfrastruktur zurückzuführen. So wurden allein im Zeitraum 1991 

bis 2005 über 65 Mrd. Euro in die Verkehrsinfrastruktur der neuen Bundesländer 

investiert (Schienenwege des Bundes, Bundesfern- und -wasserstraßen, 

Vorhaben nach dem GVFG), was einem Anteil von rd. 39 % der Verkehrsinvestitionen 

Deutschland entspricht. Kernstück dabei waren die Verkehrsprojekte 

Deutsche Einheit (VDE) mit einem Investitionsvolumen bis 2005 von 26 Mrd. 

Euro (Gesamtinvestitionsvolumen rd. 38 Mrd. Euro). 

Hinsichtlich der Investitionsquote lagen die mitteldeutschen Länder im Jahre 

2004 im Bundesdurchschnitt bei ca. 120 %, siehe auch Tabelle 2. 

8 Großhandel Branchendaten 2006, W&A.B.E.-Institut Berlin im Auftrag von Verdi, Februar 2007 



Länder 

Tabelle 2 Ausgewählte Indikatoren 

Insgesamt aber reichte die gute wirtschaftliche Entwicklung in Mitteldeutschland 

in den letzten Jahren nicht aus, um den ostdeutschen Arbeitsmarkt spürbar 

zu entlasten. Die Folge dieser Entwicklung ist neben der bereits unter 

Punkt 2.1 genannten Abwanderung von Arbeitskräften eine im Vergleich zu den 

alten Bundesländern vergleichsweise hohe Arbeitslosenquote, vgl. Tabelle 3 9 . 

Länder 

Bruttoinlandsprodukt 

in Mill. EURO (2006) 

Erwerbspersonen 2005 

(in 1000 Personen) 

Tabelle 3 Vergleich ausgewählter Strukturdaten 

Bruttoanlageinvestitionen 

in Mill. EURO (2004) 

Arbeitslose 2005 

(in 1000 Personen) 

Investitionsquote 

in % 

Sachsen 88.713 18.637 21,8 

Sachsen-Anhalt 48.215 9.562 20,2 

Thüringen 45.994 9.148 20,6 

Deutschland 2.307.200 384.380 17,4 

Arbeitslosenquote 

2005 in % (bezogen auf 

Erwerbspersonen) 

Sachsen 2.241 402 18,3 

Sachsen-Anhalt 1.293 259 20,3 

Thüringen 1.222 210 17,1 

Deutschland 40.625 4.861 11,7 

Gemäß aktueller Statistik der Bundesagentur für Arbeit liegt die Arbeitslosenquote 

in den neuen Bundesländern (saisonbereinigt) im August 2007 bei 

15,0 % (alte Bundesländer 7,4 %, Deutschland 9,0 %) 10 . Problematisch allerdings 

ist nach wie vor der in Mitteldeutschland relativ hohe Anteil von Langzeitarbeitslosen 

mit über 50% 11 . 

Aktuellen Prognosen zufolge wird sich der insgesamt positive Trend im Wirtschaftswachstum 

in den nächsten Jahren fortsetzen. In der optimistischen Variante 

wird mit einem Wirtschaftswachstum von 2,5 % gerechnet, in einer eher 

verhaltenen Variante mit 1,0 %, andere Prognosen wiederum rechnen mit 1,6 

oder 1,8 %, vgl. Abb. 5. Die zentralen Rahmenbedingungen dabei sind die Globalisierung 

der Wirtschaft sowie die weltweite Vernetzung und Liberalisierung 

des Handels. 

9 Jahresbericht der Bundesregierung zum Stand der Deutschen Einheit 2006 

10 Monatsbericht der Bundesagentur für Arbeit, August 2007 

11 Wirtschaft in Mitteldeutschland, Mitteldeutsche Handwerkskammern und Industrie- und 

Handelskammern Halle-Dessau und Leipzig, Juni 2007 



Abbildung 5 Entwicklung sozio-ökonomischer Leitdaten 

(Mittelfristprognose Winter 2006/2007 im Auftrag BMVBS) 

Die internationale Arbeitsteilung wird zunehmend zu Outsourcing und globalen 

Warenströme führen. Parallel dazu stehen der Strukturwandel innerhalb der EU 

und insbesondere die EU-Osterweiterung mit dem zentralen Thema „Schaffung 

eines 2. europäischen Wirtschaftskernraumes (gelbe Banane)“, vgl. Abb. 6 12 . 

Abbildung 6 Wirtschaftskernräume der EU 

12 Quelle: http://www.sustrain-ic.net/english/project.htm 



Mitteldeutschland hat infolge seiner zentralen geografischen Lage in Europa 

und der guten Rahmenbedingungen die reelle Chance, im Zuge der EU- 

Osterweiterung zu einer Logistikdrehscheibe von internationaler Bedeutung 

aufzusteigen. Der Ausbau des Flughafens Leipzig/Halle und die Ansiedlung von 

DHL waren wichtige Schritte. Weitere bedeutsame Entwicklungen ergaben sich 

mit den Standortentscheidungen von BMW und Porsche zu Gunsten des GVZ 

Leipzig und von DOW für den sachsen-anhaltischen Chemiestandort. Die Ansiedlung 

dieser Großunternehmen erfolgte überwiegend mit dem Gedanken, 

von der zentral gelegenen Region Leipzig-Halle aus, den Osteuropamarkt zu 

entwickeln. Durch die führenden Logistik- und Dienstleistungsunternehmen 

wurde dieser Prozess aufmerksam begleitet und hat zu ersten Ansiedlungen 

geführt, wie z.B. Kühne+Nagel, Schenker. Die kommunalen/regionalen Entscheidungsträger 

und die mitteldeutschen Länder sind nach Auffassung der 

Wirtschaft dringend gefordert, die Chancen einer Logistikdrehscheibe Leipzig- 

Halle für die weitere wirtschaftliche Entwicklung der Region (Ansiedlung nachgelagerter 

Produktionsprozesse und Dienstleistungsbereiche) und ihre Ausstrahlungsmöglichkeiten 

auf das weitere Umland zu verstehen und mit allen zur 

Verfügung stehenden Kräften zu unterstützen. 

2.4. Verkehrsentwicklung 

Im bundesweiten Durchschnitt hat sich die Personenverkehrsleistung über alle 

Landverkehrsträger in den letzten Jahren nur geringfügig geändert. Im Individualverkehr 

war bis 2006 ein leichter Rückgang und im ÖPNV eine Zunahme zu 

verzeichnen. Ab 2007 wird wieder mit einer schwachen Zunahme im Individualverkehr 

und mit etwas abgeschwächten Zuwächsen im ÖPNV gerechnet, vgl. 

Tabelle 4 13 und Abbildung 7 (kursiv = Prognose). 

Tabelle 4 Personenverkehrsleistung der Landverkehrsträger 

Personenverkehrsleistung der Landverkehrsträger 

(in Mrd Pkm) 

2004 2005 2006 2007 2010 2004-05 2005-06 2006-07 2007-10 

Individualverkehr 887,4 869,7 863,8 868,6 885,1 -2,0 -0,7 0,6 0,6 

Öffentlicher Verkehr 155,3 157,8 160,8 162,0 164,9 1,6 1,9 0,8 0,6 

Straßenverkehr 82,7 82,9 83,3 83,6 84,4 0,2 0,5 0,3 0,3 

Linienverkehr 55,3 55,6 55,9 56,0 56,1 0,4 0,5 0,2 0,1 

Gelegenheitsverkehr 27,4 27,3 27,5 27,6 28,3 -0,4 0,5 0,6 0,8 

Eisenbahnverkehr 72,6 74,9 77,5 78,4 80,5 3,3 3,4 1,2 0,9 

Nahverkehr 40,2 41,3 42,8 43,2 43,8 -2,7 3,8 0,8 0,5 

Fernverkehr 32,4 33,7 34,6 35,2 36,7 4,0 2,9 1,7 1,4 

Öffentlicher Nahverkehr 95,5 96,8 98,7 99,1 100,0 1,4 1,9 0,5 0,3 

Öffentlicher Fernverkehr 59,8 61,0 62,1 62,9 65,0 2,0 1,8 1,2 1,1 

Landverkehrsträger gesamt 1.042,7 1.027,5 1.024,6 1.030,6 1.050,0 -1,5 -0,3 0,6 0,6 

13 Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, Januar 2007 

(in % p.a.) 



Abbildung 7 Entwicklung der modalen Personenverkehrsleistung (% p.a.) 

Bezüglich des Personenverkehrsaufkommens werden noch geringere Zuwächse 

als bei der Leistung erwartet, da mit höheren Durchschnittsentfernungen ge- 

Abbildung 8 Pendlerverflechtungen im Großraum Leipzig (Quelle: BBR) 



rechnet wird. Für Mitteldeutschland liegen keine gesonderten Prognosen zum 

Personenverkehrsaufkommen vor, insofern wird diesbezüglich vom Bundesdurchschnitt 

ausgegangen. 

Hervorzuheben sind die zunehmenden Pendlerverflechtungen, die insbesondere 

im Großraum Halle-Leipzig als sehr intensiv zu bezeichnen sind, hier auch 

über die Ländergrenzen hinweg, vgl. Abbildung 8. Dabei bestimmt die hochwertige 

Verkehrsinfrastruktur regelmäßig Richtung und Distanz der Pendlerströme, 

wie die kreisrunde und fast gleichmäßige Ausrichtung der Pendlerströme in 

Leipzig bestätigt. Vorrangiges Ziel sollte es daher sein, diese Pendlerströme 

durch gute Fern- und Nahverkehrsangebote auf den öffentlichen Personennah- 

und Fernverkehr zu lenken. 

Bei der Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger geht die gleitende Mittelfristprognose 

für 2005/06 bundesweit von einer Steigerung um 6,6 % (vgl. Tabelle 

5; kursiv = Prognose) und beim Güterverkehrsaufkommen um 5,4 % aus. 

Tabelle 5 Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger 

Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger 

(in Mrd tkm) (in % p.a.) 

2004 2005 2006 2007 2010 2004-05 2005-06 2006-07 2007-10 

Straßengüterverkehr 392,5 404,5 434,1 448,6 488,0 3,0 7,3 3,4 2,8 

Inländische Lkw 266,9 271,8 288,3 294,8 309,0 1,8 6,1 2,3 1,6 

Nahverkehr 26,0 25,6 27,0 27,2 27,6 -1,5 5,4 1,1 0,5 

Regionalverkehr 48,5 49,9 52,6 53,5 54,4 2,8 5,5 1,7 0,6 

Fernverkehr 192,4 196,3 208,7 214,1 227,0 2,1 6,3 2,6 2,0 

Ausländische Lkw 125,7 132,7 145,8 153,8 179,0 5,6 9,9 5,5 5,2 

Ausländ. Lkw grenzü. 121,9 128,3 140,6 147,7 169,1 5,2 9,7 5,0 4,6 

Kabotage 3,8 4,4 5,1 6,2 9,9 18,0 16,0 20,0 17,0 

Eisenbahn 91,9 95,4 105,5 109,5 118,2 3,8 10,6 3,8 2,6 

Binnenschifffahrt 63,7 64,1 63,4 64,1 65,4 0,7 -1,0 1,1 0,7 

Rohrfernleitungen 16,2 16,7 16,0 16,1 16,4 3,1 -4,2 0,5 0,6 

Landverkehrsträger gesamt 564,3 580,7 619,0 638,4 688,1 2,9 6,6 3,1 2,5 

Die Steigerungsraten werden innerhalb der Verkehrsträger jedoch sehr unterschiedlich 

prognostiziert. Während 2006 bzgl. der Güterverkehrsleistung im 

Eisenbahngüterverkehr mit + 10,6 % und im Straßengüterverkehr mit + 7,3 % 

überdurchschnittliche Zuwächse gerechnet wird, müssen Binnenschifffahrt und 

Rohrleitungstransport leichte Einbusen hinnehmen, vgl. Abbildung 9. Das Güterverkehrsaufkommen 

bleibt mit einem Zuwachs von + 5,4 % etwas zurück. 

Für die Jahre bis 2050 wird durch progtrans (Abschätzung erfolgte im Auftrag 

des BMVBS) eingeschätzt 14 , dass sich die Güterverkehrsleistungen mehr als 

verdoppeln und das Güterverkehrsaufkommen knapp um die Hälfte steigen 

14 Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050, 2007 



wird. Überdurchschnittlich werden danach der Durchgangsverkehr und der 

grenzüberschreitende Verkehr zunehmen, der Binnenverkehr wird eher ab 2030 

als stagnierend prognostiziert, vgl. Tabelle 6. 

Abbildung 9 Entwicklung der modalen Güterverkehrsleistung Land VT (% p.a.) 

2005 2030 2050 2005-50 2005-30 2030-50 2005-50 2005-30 2030-50 

Gesamtleistung 581 982 1.118 109,8 69,2 24,0 1,7 2,1 1,1 

Binnenverkehr 298 439 487 63,3 47,2 10,9 1,1 1,6 0,5 

Versand 87 151 204 133,0 72,5 35,1 1,9 2,2 1,5 

Empfang 112 196 267 138,6 75,3 36,1 2 2,3 1,6 

Durchgangsverkehr 83 196 260 213,5 136,3 32,7 2,6 3,5 1,4 

Straßengüterverkehr 404 707 873 115,7 74,9 23,3 1,7 2,3 1,1 

Eisenbahngüterverkehr 95 170 227 138,2 78,3 33,6 1,9 2,3 1,5 

Binnenschifffahrt 64 87 100 56,6 36,3 14,9 1 1,2 0,7 

Rohrleitungen 17 17 18 6,6 3,9 2,6 0,1 0,2 0,1 

Modalsplit (in der Leistung) 

Tabelle 6 Entwicklung der Güterverkehrsleistung (in Mrd. tkm) 

Güterverkehrsleistung 

(in Mrd. tkm) (Veränderung gesamt in %) 

Straßengüterverkehr 69,6 72,0 71,6 2,0 2,4 -0,4 

Eisenbahngüterverkehr 16,4 17,3 18,7 2,2 0,9 1,3 

Binnenschifffahrt 11,0 8,9 8,2 -2,8 -2,1 -0,7 

Rohrleitungen 2,9 1,8 1,5 -1,4 -1,1 -0,3 

(Veränderung per anno in %) 

Für Mitteldeutschland und das Untersuchungsgebiet gehen die Interviewpartner 

der Wirtschaft im Hinblick auf die Ansiedlung in Richtung Osteuropa von im 

Bundesdurchschnitt höheren Steigerungsraten aus, was sich nachhaltig auf die 

schon ohnehin in Richtung Osten stark belastete Eisenbahn- und Straßeninfrastruktur 

auswirken wird. So z.B. ist schon heute die A 4 zwischen Chemnitz und 



Dresden mit einem durchschnittlichen täglichen Verkehr von 50 bis 90 Tausend 

Fahrzeugen / Tag stark staugefährdet, vgl. Abbildungen 10, 11 und 12. Diese 

Entwicklung wird durch aktuelle Studien bestätigt, so z.B. schätzt eine Studie 

von A.T Kearney ein, dass „… zukünftig die Attraktivität und Dominanz von 

Osteuropa, China und Indien, allen voran Osteuropa, das sich derzeit zum 

wichtigsten Beschaffungsmarkt entwickelt, zunehmen wird …“. 

Abbildung 10 Auszug Verkehrsmengenkarte A 4 

(Datenbasis 2005) 



Abbildung 11 Auszug Verkehrsmengenkarte Schkeuditzer Kreuz (Datenbasis 2005) 

Abbildung 12 Verkehrsmengenkarte Halle / Saale (Datenbasis 2005) 



Befragungen zufolge wird im Jahr 2012 der Anteil der von europäischen Unternehmen 

in Osteuropa eingekauften Waren und Dienstleistungen von derzeit 9 

auf 19 Prozent steigen. Aber auch in China und Indien wird der Anteil von 11 

auf 17 Prozent beziehungsweise von 3 auf 9 Prozent bis 2012 zunehmen 15 . 

Das Gütertransportaufkommen der Eisenbahnen (Versand und Empfang) lag 

2006 im Untersuchungsgebiet (außer TH) unter dem Bundesdurchschnitt von 

9,1%, vgl. Tabelle 7. 

Tabelle 7 Güterverkehrsaufkommen in Mitteldeutschland (Quelle: Statistisches Bundesamt) 

Nach einem Leistungsrückgang 2006 wird 2007 in Sachsen-Anhalt wieder mit 

einem überduchschnittlichen Wachstum gerechnet. Dieser allgemeine Trend 

wird durch das sachsenanhaltinische EVU Infra Leuna GmbH bestätigt, wo im 

Jahr 2007 vsl. ein Gutaufkommen von 8 Mill. t erreicht werden wird (2005: 7,7 

Mill. t; 2006: 7,2 Mill. t). 

Im Luftverkehr setzte sich bundesweit der seit Jahren steigende Trend im 

Passagierverkehr und in der Luftfracht fort. Mit insgesamt 154,5 Mill. Passagieren 

starteten bzw. landeten im Jahre 2006 8,3 Mill. Personen oder 5,6 % 

mehr als 2005. Die insgesamt in oder aus Flugzeugen ein- oder ausgeladene 

Frachtgutmenge lag im Jahr 2006 mit 3,2 Mill. t um 9,1 % über dem Ergebnis 

Flughafen 

Entwicklung Güterverkehrsaufkommen Eisenbahnen 

(in 1000 t) 

Versand Empfang 

2005 2006 2006/05 % 2005 2006 2006/05 % 

Sachsen 11098,3 11713,5 5,5 8070,2 8633,9 7,0 

Sachsen-Anhalt 31266,4 30898,7 -1,2 16478,4 14963,0 -9,2 

Thüringen 2700,4 3169,9 17,4 4014,8 4301,6 7,1 

Starts und Landungen Ein- und Aussteiger 

2006 2006/05 2006 2006/05 2006 2006/05 

(in 1000) % (in 1000) % (in 1000) % 

Dresden 29,2 1,3 1.790,3 2,9 0,5 30,6 

Erfurt 11,1 -10,0 348,9 -17,8 4,7 9,3 

Leipzig/Halle 33,7 10,7 2.128,0 4,6 26,8 134,7 

Tabelle 8 Gewerblicher Luftverkehr auf mitteldeutschen Flughäfen 

(Quelle. Statistisches Bundesamt) 

Fracht (in t) 

Ein- und Ausladung 

(inkl. Umladung) 

15 Studie A.T. Kearney und Center for Advanced Procurement and Supply (CAPS) Research zur 

Befragung von Einkaufsvorständen von Unternehmen 



von 2005. Mit Steigerungsraten von 4,6 % im Passagierverkehr und 134,7 % im 

Frachtverkehr lag im Vergleich der mitteldeutschen Flughäfen der Flughafen 

Leipzig/Halle bzgl. der Ein- und Aussteiger unterhalb und im Frachtbereich weit 

über dem Bundesdurchschnitt, vgl. auch Tabelle 8. 

Das Vorhaben der Deutschen Post World Net AG, am Flughafen Leipzig/Halle 

(LEJ) das DHL - Drehkreuz einzurichten, ermöglichte LEJ den Einstieg in das 

Luftfrachtgeschäft. Derzeit starten und landen auf LEJ täglich 14 DHL-Maschinen. 

Von Mitte 2008 an sollen täglich 50 Frachtflugzeuge LEJ anfliegen. LEJ 

rechnet damit, dass sich dadurch das Frachtaufkommen gegenüber 2006 in 

etwa verzehnfachen wird. 

In der Binnenschifffahrt hat sich die Gütertransportmenge bundesweit nach 

einer eher moderaten Steigerung von 2004 auf 2005 um 0,4 % von 2005 auf 

2006 (entgegen den Annahmen der Gleitenden Mittelfristprognose, vgl. Tabelle 

5) um 2,8 % erhöht. Mit 243,5 Mill. t wurden 2006 knapp 6,7 Mill. t Güter mehr 

befördert als im Jahr zuvor. Die Gütertransportleistung dagegen nahm um 

0,2 % ab, was auf eine Verkürzung der durchschnittlichen Beförderungsstrecke 

zurückgeführt wird. Die Prognosen (vgl. Tabelle 5) gehen davon aus, dass die 

Binnenschifffahrt bis 2030 jährlich um ca. 1 % ansteigen wird. Diese 

Entwicklung bestätigten auch die Fachleute auf dem Elbschifffahrtstag 2006, 

die für die Elbe insgesamt im Zeithorizont 2015 eine zusätzliche Gutmenge von 

ca. 5,8 Mio. t prognostizierten. Die Erhöhung wird insbesondere durch die 

überdimensionale Steigerung im Containerverkehre in den Seehäfen begründet. 

Gemäß Seeverkehrsprognose wird sich der Containerverkehr in den Seehäfen 

bis 2025 vervierfachen, was sich aufgrund der begrenzten Kapazitäten im 

Bereich Schiene und Lkw unmittelbar auf den Seehafen-Hinterlandverkehr auf 

der Elbe auswirken wird. 

Der Güterumschlag in der Binnenschifffahrt entwickelte sich mit einem Plus von 

2,4 % (2006: 277,6 Mill. t) etwas niedriger als die Beförderungsmenge. Entgegen 

dem bundesweiten Trend war der Güterumschlag in den mitteldeutschen 

Binnenhäfen 2006 leicht rückläufig, vgl. Tabelle 9, dies insbesondere als Folge 

Güterumschlag 

(in 1000 t) 

2005 2006 2006/05 

Sachsen 195,8 174,9 -10,7 

Sachsen-Anhalt 7.908,8 7.506,2 -5,1 

Deutschland 271.159,4 277.617,2 2,4 

Tabelle 9 Güterumschlag Binnenschifffahrt in den mitteldeutschen Bundesländern 




der instabilen Schifffahrtsbedingungen nach dem Hochwasser 2002. In Teilbereichen 

allerdings, wie z.B. im Containerverkehr, lagen die Leistungen der mitteldeutschen 

Binnenhäfen im bundesweiten Trend und konnten mit der Aufnahme 

spezieller Containerlinien erheblich gesteigert werden. 

Während der Gesamtverkehr in der Binnenschifffahrt 2005 nur um ca. + 0,4 % 

(auf 236,8 Mill. t) zunahm, hielt im Containerverkehr der starke Aufwärtstrend 

der letzten Jahre an. Im Jahr 2005 transportierte die Binnenschifffahrt im Containerverkehr 

im Vergleich 2005/04 bundesweit 18,9 Mill. t mehr (8,8 %). Der 

Containerverkehr hat in der Binnenschifffahrt damit seit 1995 durchschnittlich 

um 11 % je Jahr zugenommen, womit sich der Anteil des Containerverkehrs an 

der gesamten Beförderungsmenge kontinuierlich von 2,8 % (1995) auf 8,0 % 

(2005) erhöht hat. Dieser überdurchschnittliche Zuwachs im Containerverkehr 

setzte sich auch 2006 und 2007 fort, wie die Umschlagzahlen in den Seehäfen, 

z.B. Hamburg (2005: 8,1 Mill. TEU; 2006: 8,9 Mill. TEU; 2007 vsl. 10 Mill. TEU), 

zeigen. 

Auch im Kombinierten Verkehr und in der Logistikbranche waren in den letzten 

Jahren rasante Zuwachsraten zu verzeichnen. Bei den Eisenbahnen z.B. wuchs 

im Vergleich 2006/05 die im Kombinierten Verkehr beförderte Gutmenge um ca. 

42 %, vgl. Tabelle 10. Die hohen Steigerungsraten 2006 resultieren insbesondere 

aus den enormen Zuwachsraten im grenzüberschreitenden Verkehr. 

Container / Wechselbehälter 

zusammen 

dav. Ausland und 

Durchgangsverkehr 

Kombinierter Verkehr der Eisenbahnen 

(netto) 

2005 2006 2006/05 % 2005 2006 2006/05 % 

3.118 3.504 12,4 36.484 51.898 42,3 

Tabelle 10 Entwicklung im Kombinierten Verkehr der Eisenbahnen 


Beförderte Menge 

(in 1000 beförderten Einheiten) (in 1 000 t) 

1.701 1.861 9,4 21.396 30.489 42,5 

Dieser allgemeine Trend ist in den letzten Jahren verstärkt auch im Untersuchungsgebiet 

zu verzeichnen, wo sich insbesondere an den Hauptverkehrsachsen 

und im Umfeld des GVZ Leipzig bedeutende Logistikdienstleister aus zahlreichen 

Branchen, insbesondere Handel und Verkehrswirtschaft, angesiedelt 

haben. Auch am KLV-Terminal Leipzig-Wahren ist dies zu verspüren, wo infolgedessen 

der jährliche Containerumschlag seit 2003 um ca. 5.000 Umschläge/Jahr 

gestiegen ist (2006: 75.000 Umschläge). Sofern diese Steigerungsraten 

weiter anhalten – und davon wird allgemein ausgegangen – wird die anlagenspezifische 

Auslastungsgrenze der Terminalanlage Leipzig-Wahren von 

120.000 Umschlägen/Jahr vsl. schon 2008 überschritten werden. 



Die überdurchschnittliche Entwicklung im Kombinierten Verkehr und in der Logistik 

wird sich nach den Experten auch in den nächsten Jahren fortsetzen. So 

prognostiziert z.B. A.T.-Kearney ein weltweites Branchenwachstum in der Logistikbranche 

bis 2011 von jährlich 4 %, vgl. Abbildung 13. 

Abbildung 13 Branchenwachstum in der Logistik (Quelle: Handelsblatt) 

Schon heute arbeiten nach Schätzungen der Bundesvereinigung Logistik e.V. 

mehr als 2,6 Mill. Arbeitskräfte in Deutschland in der Logistikbranche. Es werden 

jährlich Milliardenbeträge in neue Logistik-Immobilien, Technologien und 

Qualifikationsmaßnahmen investiert. Branchenübergreifend wird der jährliche 

Umsatz auf 166 Mrd. € geschätzt, das sind rund 7% des BIP. Die Logistik ist 

damit in Deutschland die größte Branche hinter dem Handel und der Automobilindustrie. 

Der Logistik-Markt Europa wird von den Experten auf 585 Mrd. € geschätzt. 

Der mit ca. 28% europaweit einzigartig hohe Anteil, den Deutschland 

daran hat, liegt insbesondere an der geografischen Positionierung im Herzen 

Europas und der Spitzenposition Deutschlands in Bezug auf Infrastrukturqualität 

und Logistiktechnologie. Für Mitteldeutschland mit seiner zentralen geografischen 

Lage ergibt sich daraus eine echte Wachstumschance. 



3. ERREICHBARKEIT 

3.1. Vorbemerkung 

Die gute verkehrliche Erreichbarkeit von Regionen und Städten ist eine wichtige 

Voraussetzung für deren Entwicklungschancen. Um im europäischen Wettbewerb 

bestehen zu können und den Wirtschaftsstand zu sichern und auszubauen, 

müssen verkehrliche Maßnahmen so ausgelegt sein, dass sie langfristig 

eine leistungsfähige und verträgliche Abwicklung des Verkehrs gewährleisten. 

Für die Attraktivität der Region ist die Erreichbarkeit sowohl im Nahbereich als 

auch im Fernverkehr von ausschlaggebender Bedeutung. Dabei sind die unterschiedlichen 

Anforderungen im Personen- und Wirtschaftsverkehr zu berücksichtigen. 

Während im Personenverkehr (Berufs- und Ausbildungsverkehr, Freizeitverkehr, 

Tourismus und Geschäftsreiseverkehr) Infrastruktur und Angebot 

öffentlicher Verkehrsmittel insbesondere unter dem Gesichtspunkten kurzer 

Reisezeiten und hoher Angebotsdichte öffentlicher Verkehrsmittel bewertet 

werden, sind im Güter- bzw. Wirtschaftsverkehrverkehr Lieferfristen, Produktionsprozesse 

und Distribution der Produkte sowie reibungslose Ver- und Entsorgungsverkehre 

und Dienstleistungsverkehre von ausschlaggebender Bedeutung 

für die Funktionalität einer Region. Zu berücksichtigen ist, dass in der 

Region Leipzig – Halle auf Grund der „zentraleuropäischen“ Lage der Transitverkehr 

eine besondere Rolle spielt und große Infrastrukturkapazitäten bindet. 

Dabei sind gegenwärtig als auch zukünftig vordringlich Lösungen gefragt, die 

den Energieverbrauch senken und zum Umweltschutz beitragen. Das derzeitige 

Straßen- und Schienennetz stößt schon heute in vielen Bereichen an seine Kapazitätsgrenzen. 

Unumstritten ist, dass Personen- und Güterverkehr für die 

wirtschaftliche Entwicklung notwendig sind und auf einem leistungsfähigen Verkehrsnetz 

abgewickelt werden müssen. Vor dem Hintergrund der knappen Finanzmittel, 

der erforderlichen Bestandssicherung der Verkehrsnetze sowie der 

negativen Umweltauswirkungen und der Ölabhängigkeit des Straßenverkehrs, 

wird insbesondere der Verlagerung von Straßentransporten auf andere Verkehrsträger 

eine größere Bedeutung zukommen. Für die Verkehrsentwicklungsplanung 

bedeutet dies, dass auch länderübergreifende Raumstrukturen und 

alternative Verkehrsarten zu prüfen sind. Nur so ist in vielen Gebieten auch bei 

nicht ausreichender oder überlasteter Infrastruktur noch eine gute bzw. verträgliche 

Erreichbarkeit für den Personen- und für den Güterverkehr zu erzielen. 

3.2. Eisenbahnverkehr 

Personenverkehr 

Die Erreichbarkeit der Region der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe mit der 

Eisenbahn über den Knoten Leipzig/Halle kann generell als gut und in den 



meisten Relationen auch als konkurrenzfähig zum motorisierten Individualverkehr 

eingeschätzt werden. Mit der 2006 erfolgten Beschleunigung und Verdichtung 

des ICE-Angebotes in der Relation Hamburg – Berlin – Leipzig – München 

(Linie 28) wurden gute Voraussetzungen vor allem auch für den Geschäfts- und 

Fernpendlerverkehr geschaffen. Eine weitere Verbesserung ist mit Fertigstellung 

der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Nr. 8.1 und 8.2 bezüglich der Reisezeiten 

zwischen Halle/Leipzig, Nürnberg und München zu erwarten. 

Über die drei Fernverkehrsbahnhöfe Leipzig Hbf, Halle (Saale) Hbf und Flughafen 

Leipzig/Halle verkehren gegenwärtig folgende Zugverbindungen 

• Leipzig Hbf 

o ICE-Kreuz ab 10.12.2006 der Linien 28 (Hamburg – Berlin – Nürnberg – 

München) und 50 (Dresden – Frankfurt am Main / Köln), stündlich 

o IC-Linie 55/59 (Leipzig – Magdeburg – Hannover – Bremen / Köln), stündlich 

o Nachtzugverbindungen (CNL/EN Prag/Dresden – Basel/Zürich) 

• Halle Hbf 

o IC-Linie 55/59 (Leipzig – Magdeburg – Hannover – Bremen / Köln), stündlich 

o IC-Linie 51 (Berlin – Halle – Erfurt – Düsseldorf), zweistündlich 

o Nachtzugverbindungen (Berlin – München) 

• Flughafen Leipzig/Halle 

o IC-Linie 51 (Berlin – Halle – Erfurt – Düsseldorf), zweistündlich 

Hinsichtlich der Erreichbarkeit des Flughafens Leipzig/Halle für Fernreisende in 

der Kombination Bahn/Flug besteht jedoch weiterer Handlungsbedarf. Anschlussbedingungen 

und Bedienungshäufigkeit bzw. Bedienungszeiten entsprechen 

z.Z. nur bedingt den Anforderungen der Flugreisenden. In Abhängigkeit 

von der Entwicklung der Passagierzahlen des Flughafens und der 

Entwicklung der Beschäftigtensituation aus der weiteren Entwicklung des 

Standortes sollte geprüft werden, inwieweit schrittweise eine Angebotsverbesserung 

erreicht werden kann. Einzelne Wirtschaftsstandorte haben nur eine 

ungenügende Anbindung an den SPNV (z.B. GVZ Leipzig Nord). Für die Beschäftigten 

des Logistikzentrums der DHL wurden bereits Vereinbarungen mit 

dem Mitteldeutschen Verkehrsverbund zur Verbesserung des Nahverkehrsangebotes 

unter Berücksichtigung der überwiegend in den Nachtstunden liegenden 

Arbeitszeiten getroffen. Mit Fertigstellung des City-Tunnels Leipzig (CTL) 

und der Neubaustrecke Halle/Leipzig – Erfurt (Nr. VDE 8.2) sowie weiteren 

flankierenden Infrastrukturmaßnahmen kann mit wesentlichen Verbesserungen 

gerechnet werden. Diese Maßnahmen werden seitens der Wirtschaft als dringend 

erforderlich für die weitere Standortentwicklung eingestuft. (vgl. Anlage 1, 

Projektliste des Mitteldeutschen Verkehrsforums vom 02.04.2007). 



Die Angebote des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in der Region entsprechen 

im Wesentlichen den Anforderungen. Sie sind aber teilweise geprägt 

von der „dreigeteilten“ Aufgabenträgerverantwortung für den SPNV der Region 

(Sachsen/ZVNL, Sachsen-Anhalt und Thüringen) und unterliegen damit den 

unterschiedlichen Organisations- und Finanzierungsstrukturen der Länder. So 

ist z.B. die Erreichbarkeit der größten Stadt der Region Leipzig und des Flughafens 

Leipzig/Halle mit schnellen und direkten Regionalbahnverbindungen aus 

dem Thüringer Raum (Erfurt, Jena) unbefriedigend. Für SPNV-Angebote, die 

nicht direkt über den Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle geführt werden, sind die 

Anschlussbedingungen zum Flughafen in den Bahnhöfen Leipzig Hbf und Halle 

(Saale) Hbf nicht immer optimal. Daraus ergeben sich im regionalen Bezug z.B. 

Reisezeitvorteile für die Nutzung des Pkw. Der Bahnhof Leipzig Hbf ist z.Z. kein 

ITF-Knoten, außerdem fehlen Direktverbindungen (Dresden – Halle (Saale), 

Erfurt/Saalfeld – Leipzig). Auch mit Fertigstellung des CTL wird es nicht in allen 

Relationen die notwendigen Verbesserungen geben. So werden zunehmende 

Aufkommenspotenziale aus dem Chemnitzer Raum (ca. 750 Tsd. EW) für den 

Luftverkehr ab Flughafen Leipzig/Halle (LEJ) nicht zum Tragen kommen, wenn 

nicht auch eine durchgehende Verbindung zwischen Chemnitz und Flughafen 

Leipzig/Halle angeboten wird. Das setzt die Elektrifizierung von Streckenabschnitten 

voraus, um unter Nutzung des City-Tunnels Leipzig Direktverbindungen 

anbieten zu können. Ein alternativer Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen 

wäre ggf. zu prüfen. 

Eine Übersicht der Erreichbarkeit bezogen auf die Reisezeiten mit der Eisenbahn 

zwischen Leipzig und ausgewählten Städten enthält Tabelle 11. 

Tabelle 11 Reisezeiten für Eisenbahnverbindungen 



Aus Sicht der Aufgabenträger und Eisenbahnverkehrsunternehmen (Nutzer) 

können ausgewählte Infrastrukturmaßnahmen und Angebotsveränderungen 

Verbesserungen bewirken 16 (vgl. Anlage 2, Maßnahmen zur Entwicklung der 

„Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe“). 

Für den gesamten öffentlichen Personennahverkehr übt der Mitteldeutsche 

Verkehrsverbund (MDV), der Ländergrenzen übergreifend arbeitet, eine koordinierende 

Funktion aus. In ihm sind 28 Verkehrsunternehmen (VU) und 13 Aufgabenträger 

(AT) für den ÖPNV vertreten. Zielstellung ist die Ausrichtung der 

Verkehrsangebote entsprechend den Verkehrsbeziehungen im mitteldeutschen 

Raum mit der Orientierung auf den Schwerpunkt Leipzig/Halle. Er umfasst eine 

Fläche von 7.938 km² mit ca. 1.840 Tsd. Einwohnern, siehe Abb. 14. 

Abbildung 14 Verbundgebiet MDV 

Die 28 Verkehrsunternehmen befördern im Verbundgebiet jährlich 200 Millionen 

Fahrgäste und betreiben folgendes Liniennetz: 

Regionalbahnen: 3.408 km 

S-Bahnen 175 km 

Stadt- und Straßenbahnen 443 km 

Buslinien 14.196 km. 

Aus Sicht des MDV sind die Reisezeiten in nahezu allen SPNV-Relationen verbesserungswürdig 

(Verbesserung des Erhaltungszustandes / Beseitigung von 

Langsamfahrstellen). Dies wird insbesondere auch deutlich bei nachfolgendem 

Vergleich der mittleren Reisezeiten zum Flughafen LEJ, vgl. Abb. 15 und 16. 

16 Investitionsbedarf für das Bundesschienenwegenetz aus Sicht der Nutzer vom 

November 2006, VDV 



Abbildung 15 Vergleich der Reisezeiten im Fernverkehr 

Abbildung 16 Vergleich der Reisezeiten im Nahverkehr 



Güterverkehr 

Im Eisenbahngüterverkehr wird die Erreichbarkeit der Region Leipzig - Halle 

derzeit im Containerverkehr über das KLV-Terminal Leipzig Wahren und die 

Häfen Halle, Aken und Torgau sowie im Ladungsverkehr über den Güterbahnhof 

Halle (Saale) gewährleistet, vgl. Abb. 17. Darüber hinaus existieren eine 

Reihe von Gleisanschlüssen und betrieblichen Umschlaganlagen, die unternehmensbezogen 

die Erreichbarkeit im Eisenbahngüterverkehr sicherstellen. 

Abbildung 17 Kombinierte Verkehre und Ganzzugverbindungen aus dem Mitteldeutschen Raum 

Durch die in der Region Leipzig – Halle ansässigen Unternehmen wird die Erreichbarkeit 

im Eisenbahngüterverkehr allgemein als ungenügend eingeschätzt. 

Infrastrukturelle Engpässe im Schienenetz und unzureichende bzw. fehlende, 

dem Produktionsprozess angepasste flexible Güterverkehrsangebote bedingen 

einen hohen Anteil im Straßengüterverkehr. Die Angebote der Bahn orientieren 

sich auf Ganzzugverbindungen und den kombinierten Ladungsverkehr. Einzelwagen- 

oder Wagengruppenverkehre werden nicht angeboten oder sind - wenn 

überhaupt - nur eingeschränkt möglich. Erreichbarkeitsdefizite im Schienengüterverkehr 

bestehen vor allem in allen Verbindungen Richtung Osten und Südosten 

(zu den EU-Beitrittsländern und darüber hinaus). Das betrifft sowohl die 

Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur als auch die Interoperabilität der 

Leit- und Sicherungstechnik sowie des rollenden Materials. Es müssen Voraussetzungen 

für „Tür-zu-Tür“ Angebote geschaffen werden (Gleisanschlüsse, 

Feinverteilung der Güter), wenn die notwendige Verlagerung von Straßentransporten 

auf die Schiene realisiert werden soll. 

Der Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM), Arbeitsbereich 

Verkehr/Mobilität schätzte im Jahre 2006 die Erreichbarkeit der Region 



mit der Eisenbahn deutschlandweit als überwiegend ungenügend ein 17 (vgl. 

Abb. 18 und 19). 

Abbildung 18 Bewertung der Qualität von Eisenbahnverbindungen zwischen Metropolregionen in 

Deutschland 

Abbildung 19 Bewertung der Qualität von Eisenbahnverbindungen zwischen ausgewählten 

Metropolregionen in Deutschland und Europa 

17 Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM) - Arbeitsbereich Verkehr/ 

Mobilität Verbindungsqualitäten zwischen Metropolregionen (Positionspapier 21.12.2006) 



Für die Metropolregion Sachsendreieck ist auf Grund der räumlichen Ausdehnung 

diese Aussage eher differenziert zu bewerten (z.B. Leipzig – Berlin: sehr 

gut; Dresden – Berlin: ungenügend). Die Ursachen dürften z.T. in der methodischen 

Herangehensweise (Zusammenfassung der Region) liegen. Generell ist 

festzustellen, dass durch den verzögerten Ausbau Infrastruktur (z.B. VDE Nr. 

8.1 und 8.2) Defizite in der Verbindungsqualität bestehen. Hinsichtlich der Verbindungen 

in Richtung Osteuropa wird von den Gesprächspartnern übereinstimmend 

die Qualität der Eisenbahn generell als unzureichend eingestuft. 

3.3. Straßenverkehr 

Für die Erreichbarkeit der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe im Straßenverkehr 

steht ein überwiegend gut ausgebautes Netz von Bundesautobahnen 

(BAB) mit dem Autobahnkreuz in Schkeuditz (A 9 / A 14) zur Verfügung. Dieses 

Autobahnkreuz wird ergänzt durch tangentiale BAB-Verbindungen (A 38, A 143) 

in unmittelbarer Nähe zu den Städten Leipzig und Halle. Im südlich Raum der 

Region bestehen mit der A 4 gute Verbindungen zum Thüringer und ostsächsischen 

Raum. Die Autobahnen A 4 und A 9 verfügen auf Grund ihres weitgehend 

fertig gestellten 6-streifigen Ausbaus über eine hohe Leistungsfähigkeit. 

Weitere Autobahnabschnitte sind in der Planung bzw. im Bau. Die Fertigstellung 

der A 72 ist eine wichtige Voraussetzung zur Erschließung von Potenzialen 

aus dem Chemnitzer Raum für den Wirtschaftsverkehr und insbesondere für 

den Luftverkehr des Flughafens Leipzig/Halle. Die Fertigstellung der A 72 wird 

auch seitens der Wirtschaft als dringend erforderlich für die weitere Standortentwicklung 

in Mitteldeutschland gesehen. Auch der weitere Ausbau der A 14, 

A 38, A 143 und A 9 (in Richtung Süden) ist noch nicht abgeschlossen. Damit 

fehlen in bestimmten Relationen die Voraussetzungen für intermodale Verkehrsangebote, 

die zu einer verbesserten Erreichbarkeit und Auslastung der 

Umschlagstellen führen können. Im Gegensatz zum Eisenbahnverkehr, wo für 

den Freistaat Sachsen durch die Zuständigkeit der DB Netz AG für den Ausbau 

des Streckennetzes keine direkte Einflussmöglichkeit besteht, ist diese im 

Straßenverkehr durch die Auftragsverwaltung der Länder für die Bundesfernstraßen 

(Autobahnen und Bundesstraßen) gegeben. 

Das Verkehrsaufkommen ist stark geprägt durch Transitverkehre zwischen 

Nord- und Südeuropa sowie West- und Osteuropa. Die zunehmend hohe Verkehrsdichte 

führt zu verstärkten Überlegungen des produzierenden Gewerbes 

sowie von Logistikunternehmen, Transporte auf die Schiene zu verlagern. Das 

setzt jedoch einen speziell auf die Belange des Güterverkehrs ausgerichteten 

Infrastrukturausbau im Eisenbahnnetz voraus. Außerdem müssen die Rahmenbedingungen 

für die Bestellung von Trassen bei der DB Netz AG sowie die 

Durchführung von Einzelwagen- bzw. Wagengruppenverkehren den Erfordernissen 

der Wirtschaft besser angepasst werden. Als dringend erforderlich wird 

seitens der Wirtschaft ein integriertes Güterverkehrskonzept gesehen, welches 



auf der Basis einer umfassenden Potenzialanalyse (unter Einbeziehung der 

ansässigen Unternehmen) die bestehenden Defizite herausarbeitet und gemeinsam 

mit Verkehrs- und Speditionsunternehmen entwickelte Lösungskonzepte 

für Angebots- und Infrastrukturentwicklung anbietet. 

Über die Straße sind aus der Region der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe 

heraus alle wichtigen europäischen Ziele innerhalb von 20 bis 30 Stunden erreichbar, 

18 siehe Abb. 20. Reisezeiten für Pkw zwischen Mitteldeutschland und 

ausgewählten Städten in Deutschland enthält Tabelle 12. 

Abbildung 20 Erreichbarkeit der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe - Lkw-Fahrzeiten 

18 Prof. Dr. Jünemann „Struktur und Entwicklungsperspektiven der Logistik in Leipzig und in 

Mitteldeutschland, Leipzig, Mai 2005 



Tabelle 12 Reisezeiten für Straßenverbindungen 

Aus der Sicht des Initiativkreises Europäische Metropolregionen in Deutschland 

(IKM), Arbeitsbereich Verkehr/Mobilität 19 

„ist die Verbindungsqualität im Straßenfernverkehr im Vergleich zum Schienenverkehr 

erheblich besser zu bewerten. Die innerdeutschen Verbindungen sind 

überwiegend mit befriedigend zu bezeichnen. Das gleiche gilt für die Verbindungen 

zu den westlich gelegenen ausländischen Metropolregionen. In Richtung 

Osten sind die Verbindungen überwiegend schlechter, in Richtung Warschau 

und Prag nur mit ungenügend bewertet. Dies gilt teilweise auch für die 

Verbindung in Richtung Norden (Kopenhagen), Süden (Mailand) und Westen 

(Paris). Damit besteht zwar auch ein Handlungsbedarf im Straßenverkehr, der 

aber deutlich geringer als im Schienenverkehr ausfällt. Allerdings wird die gute 

Qualität aufgrund der prognostizierten Verkehrszunahmen ohne zusätzliche 

Maßnahmen zumindest bereichsweise zukünftig nicht zu halten sein.“ 

Diese Bewertung wird grundsätzlich geteilt, wobei die Ergebnisse des IKM aus 

dem Jahre 2006 die Fertigstellung der BAB A 17 und den weiteren Ausbau der 

A 4 noch nicht berücksichtigen. Mit Fertigstellung dieser Infrastrukturmaßnahmen 

ergibt sich eine bessere Verbindungsqualität Richtung Tschechien und 

Polen als in Abbildungen 21 und 22 dargestellt. 

19 

Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM) - Arbeitsbereich Verkehr/Mobilität 

Verbindungsqualitäten zwischen Metropolregionen (Positionspapier 21.12.2006) 

…. 



Abbildung 21 Bewertung der Qualität von Straßenverbindungen zwischen ausgewählten 

Metropolregionen in Deutschland 

Abbildung 22 Bewertung der Qualität von Straßenverbindungen zwischen ausgewählten 

Metropolregionen in Deutschland und Europa 



Die räumliche Nähe zu Autobahnen bzw. Autobahnanschlussstellen als den 

Einstiegspunkten in die hochwertige Fernverkehrsinfrastruktur gilt nach wie vor 

als wichtiger Standortfaktor. Sie stellt trotz der bereits hohen Netzdichte der 

Autobahnen in Deutschland vor allem bei der Neuansiedlung von Industrie und 

Gewerbe einen signifikanten Standortvorteil dar. Die Erschließungsqualität der 

BAB in der Region Leipzig – Halle entspricht inzwischen dem bundesdeutschen 

Niveau, vgl. Abb. 23. Weitere Verbesserungen werden mit Fertigstellung der 

A 72 und A 143 erwartet. 

Abbildung 23 Erreichbarkeit von Autobahnen in Deutschland 2004 



3.4. Luftverkehr / Luftfracht 

Für den Luftverkehr steht mit dem Flughafen Leipzig/Halle ein leistungsfähiger 

und für interkontinentale Verkehre geeigneter Flughafen zur Verfügung. Das 

Angebot im Passagierverkehr umfasst (Flugplan Sommer 2007): 

• 7 innerdeutsche Direktverbindungen 

o tägliche Flüge nach: München, Frankfurt a. M., Düsseldorf, Stuttgart und 

Köln/Bonn 

o Direktflüge nach Dortmund und Nürnberg 

• 25 internationale Direktverbindungen, vorwiegend Urlaubsregionen 

o tägliche Flüge nach: Paris Charles de Gaulle, Wien, London Stansted, 

o regelmäßige Verbindungen nach: Mailand-Bergamo, Venedig, Klagenfurt, 

Neapel, Salzburg 

o häufig angeflogene Urlaubsregionen: u.a. Antalya, Palma de Mallorca, Heraklion, 

Rhodos, Hurghada, Las Palmas. 

Siehe dazu auch Abb. 24 und 25. 

Abbildung 24 Flughafen Leipzig/Halle – Flugziele in Deutschland (Quelle: LEJ) 

Rund 40 Fluggesellschaften nutzen derzeit den Flughafen Leipzig/Halle. In der 

Sommersaison 2007 umfasst der Flugplan wöchentlich bis zu 341 Verbindungen 

zu 76 Zielen in Europa, Afrika und der Karibik. Die Bedienung erfolgt durch 

zahlreiche Fluggesellschaften, u.a. Lufthansa, Air France, TUIfly, Air Berlin, 

Condor, Austrian Airlines (Fluggastzahlen und Flugbewegungen auf dem Flughafen 

LEJ siehe Punkt 2.4 Verkehrsentwicklung). 



Abbildung 25 Flughafen Leipzig/Halle – Internationale Flugziele (Quelle: LEJ) 

Im Geschäftsreiseverkehr orientiert sich das Angebot von LEJ an der gegenwärtigen 

Marktsituation. Entsprechend der Wirtschaftsstruktur der Region Leipzig 

– Halle mit einem hohen Anteil an Klein- und Mittelständische Unternehmen 

(KMU) und ausgeprägten Wirtschaftbeziehungen Richtung Westdeutschland 

werden stabile Verbindungen vor allem im innerdeutschen Verkehr angeboten. 

Hinsichtlich der Erreichbarkeit von Flughäfen ist grundsätzlich festzustellen: 

• 80 % der Linienfluggäste reisen aus einem Umkreis von 1 Stunde Fahrzeit 

zum Flughafen an (Überlappungen führen zwangsläufig zu einem Wettbewerbsdruck 

mit den Flughäfen in Berlin und Dresden) 

• die Attraktivität des Flughafens hängt von Netz- und Liniengestaltung und 

vom Preis der angebotenen Verbindungen ab, daher sind Flughäfen 

zwangsläufig (im Wettbewerb) bestrebt, mit Airlines günstige Konditionen zu 

vereinbaren. 

Seit 2005 nutzt DHL LEJ als Umschlagsplatz im Luftfrachtverkehr und baut das 

Streckennetz schrittweise aus. Ab 2008 wird DHL LEJ als europäisches Drehkreuz, 

neben Wilmington in den USA und Hongkong in Asien nutzen. Innerhalb 

Europas sind z.Z. 14 Flughäfen in das Netz von DHL eingebunden. Ergänzend 

dazu ist vorgesehen, Luftfracht im Nachtsprung über die Eisenbahn von LEJ 

zum Flughafen Frankfurt/Main (FRA) zu befördern. 



3.5. Binnenschifffahrt 

Für das engere Untersuchungsgebiet ist die Binnenschifffahrt derzeit nur von 

untergeordneter Bedeutung. Eine Anbindung der Region Leipzig – Halle an das 

europäische Wasserstraßennetz ist dennoch über die Häfen Halle und Torgau 

gegeben, vgl. Abb. 26. Dies ist allerdings mit dem Risiko der infolge Niedrigwasser 

zeitweise nicht durchgängigen Schiffbarkeit der Elbe und der Notwendigkeit 

der Organisation von Ersatzverkehren verbunden. 

Abbildung 26 Binnenhäfen an der Mittel- und Oberelbe (Quelle: SBO) 

Durch die eingeschränkte Flussunterhaltung des Bundes bis 2004 infolge des 

Hochwassers haben sich die Schifffahrtsbedingungen auf der Elbe oberhalb 

Magdeburg insgesamt verschlechtert, teilweise kam zu einer Abwanderung von 

Schiffsraum, der durch die Häfen z.T. mit logistischen Dienstleistungen kompensiert 

werden konnte. 

Ungeachtet dessen konnte das Niveau der Binnenschiffstransporte im Elbstromgebiet 

weitgehend gehalten und in Teilbereichen (z.B. im Containerverkehr) 

sogar gesteigert werden. Eine Verlagerung weiterer Transporte und die 

volle Ausschöpfung der Potenziale werden als realistisch eingeschätzt, wenn 

die Unterhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen an den Strombauwerken 

und das Geschiebemanagement auf der Elbe permanent gesichert werden. 



Im Zuge dieser Entwicklung haben sich die mitteldeutsche Häfen mit Reedern 

und der Wirtschaft zusammengetan und den Aufbau von Linienverkehren forciert, 

um einerseits neue Marktnischen zu erschließen und andererseits Gewinn 

und zugleich Risiko zu teilen. So wird z.B. in einem Pilotvorhaben seit Herbst 

2006 ein Linienverkehr zwischen Dresden und Magdeburg angeboten, um die 

Tiefwasserbereiche des Mittellandkanals anzubinden, siehe Abb. 27. 

Abbildung 27 Etablierung von Linienverkehren (Quelle: SBO) 

Durch die Instandsetzungsmaßnahmen 2006 auf der Magdeburger Stadtstrecke 

(Buhnen, Geschiebebewirtschaftung) hat sich die Schiffbarkeit auf der Oberelbe 

insgesamt stabilisiert. Ohne eine ständige Bewirtschaftung von Elbe und Saale 

und ihre weitere Entwicklung in Sachsen-Anhalt wird nachhaltig keine grundsätzliche 

Verbesserung erreicht werden können. 



4. INFRASTRUKTURENTWICKLUNG 

4.1. Allgemeine Einschätzung 

Mit dem konsequenten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur konnte in den letzten 

Jahren die Standortqualität der Region Leipzig – Halle deutlich verbessert werden. 

Mit der Realisierung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Eisenbahn- 

und Autobahnnetz sowie dem Neu- und weiterem Ausbau des Interkontinentalflughafens 

Leipzig/Halle steht in der Region eine leistungsfähige Infrastruktur 

zur Verfügung, die maßgeblich zur Ansiedlung von Wirtschaftsunternehmen 

beigetragen hat (vgl. Punkt 2.3). Eine Übersicht der Verkehrsprojekte Deutsche 

Einheit (VDE) Schiene und Straße in der Region enthält Tabelle 13. 

Projekt Maßnahmen im Schienennetz 

VDE Nr. 6 

VDE Nr. 8 

VDE Nr. 8.1 

VDE Nr. 8.2 

VDE Nr. 8.3 

VDE Nr. 9 

Lückenschluss und Ausbau der Halle–Kasseler Eisenbahn zwischen 

Eichenberg und Halle (1994 abgeschlossen), derzeitiger Unterhaltungszustand 

jedoch mangelhaft 

Schnellverbindung von Berlin über Halle, Leipzig und Erfurt nach 

Nürnberg. Dieses Projekt gliedert sich in drei Teilabschnitte 

Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt: Dieses Projekt ist teilweise 

im Bau, als Fertigstellungsjahr wird 2016/2017 angegeben 

Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle: Seit 2003 ist der 23 km lange 

Teilabschnitt Gröbers–Leipzig in Betrieb, die Fertigstellung Erfurt– 

Gröbers ist bis 2015/2016 vorgesehen 

Ausbaustrecke Berlin–Leipzig/Halle: am 28. Mai 2006 vollständig mit 

der Fertigstellung des Berliner Hauptbahnhofs in Betrieb genommen, 

Vmax = 200 km/h 

Ausbau der Bahnstrecke Leipzig–Dresden: Begonnen 1993, Fertigstellung 

des Abschnittes Leipzig–Riesa, Abschluss der Ausbaumaßnahmen 

nach 2010 

Maßnahmen im Autobahnnetz 

VDE Nr. 12 Ausbau der Autobahn A 9 zwischen Berlin und Nürnberg 

VDE Nr. 13 Neubau der Südharzautobahn A 38 zwischen Göttingen und Halle 

VDE Nr. 14 

VDE Nr. 15 

VDE Nr. 16 

Neubau der Autobahn A 14 zwischen Magdeburg und Halle (2000 abgeschlossen) 

Ausbau der Autobahn A 4 zwischen Eisenach und Bautzen sowie 

Neubau der Autobahn A 4 zwischen Bautzen und Görlitz 

Neubau der Thüringerwaldautobahn A 71 zwischen Schweinfurt und 

Erfurt (2005 abgeschlossen) sowie der A 73 von Suhl nach Lichtenfels 

Tabelle 13 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Mitteldeutschen Raum 



Weitere Verkehrsprojekte sind realisiert, im Bau bzw. geplant, so u.a. 

• die Mitte-Deutschland-Schienenverbindung (Dortmund – Bebra –) Erfurt 

– Jena – Gera – Chemnitz, 

• die Eisenbahn-Sachsenmagistrale (Nürnberg -) Hof – Leipzig/Chemnitz – 

Dresden – Görlitz, 

• die Weiterführung der Bundesautobahn A 38 als Südumfahrung von 

Leipzig mit Anschluss an die A 14 (fertig gestellt), 

• die Bundesautobahn A 72 Chemnitz – Leipzig (fertig gestellt zwischen 

Chemnitz und Niederfrohna), 

• die Bundesautobahn A 143 als Westumfahrung von Halle (z.Z. Überarbeitung 

der Planung auf Grund von Umweltauflagen), 

• der Ausbau der B 87 (in Planung zunächst bis Torgau) als Alternative zur 

langfristig geplanten Bundesautobahn A 16 (Leipzig – Cottbus). 

Durch den Bund und die Länder Mitteldeutschlands wurden zweifellos in den 

vergangenen 15 Jahren in der Region Leipzig – Halle erhebliche Finanzmittel in 

den Neu- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur investiert, insbesondere in den 

Aus- und Neubau der Bundesautobahnen, der Flughafen- und der Schieneninfrastruktur. 

Trotz dieser erheblichen Investitionen ist das Ausstattungsniveau 

der alten Bundesländer noch nicht erreicht und es besteht noch kein weiträumiges, 

grenzüberschreitendes mitteleuropäisches Gesamtverkehrssystem, welches 

den heutigen und künftigen Anforderungen der Wirtschaft umfassend gerecht 

wird (vgl. Punkt 3: Einschätzung des Initiativkreises Europäische Metropolregionen 

in Deutschland (IKM), Arbeitsbereich Verkehr/Mobilität). 

Für die Verkehrsanbindung im Nahbereich der Region Leipzig - Halle stehen 

leistungsfähige Verkehrswege zur Verfügung. Im Straßenverkehr besteht unmittelbarer 

Anschluss über die BAB A 9 und A 14 sowie die B 6, in der Binnenschifffahrt 

über die Häfen Halle-Saale und Torgau – Elbe, im Eisenbahnverkehr 

durch den Anschluss an das Kernnetz der DB AG und die bestehenden Umschlags- 

/ Containerterminals. Über längere Distanzen sind jedoch noch Engpässe 

zu verzeichnen, z.B. wird sich im Eisenbahnverkehr die Fertigstellung 

der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Nr. 8.1 / 8.2 „Neubaustrecke Halle/Leipzig 

- Erfurt - Nürnberg“ bis 2016/2017 verzögern. Im Straßenverkehr ist 

der Ausbau der A 14, A 38 (Halle – Sangerhausen) und Teile der A 9 (in Richtung 

Süden) noch nicht abgeschlossen. Damit fehlen in bestimmten Relationen 

die Voraussetzungen für intermodale Verkehrsangebote, die zu einer verbesserten 

Erreichbarkeit und Auslastung der Umschlagstellen führen können. Im 

Gegensatz zum Eisenbahnverkehr, wo z.B. für den Freistaat Sachsen durch die 

Zuständigkeit der DB Netz AG für den Ausbau des Streckennetzes keine direkte 

Einflussmöglichkeit besteht, ist diese im Straßenverkehr durch die Auftragsverwaltung 

der Länder für die Bundesfernstraßen (Autobahnen und Bundesstraßen) 

gegeben. 



Aufgrund der gegenwärtigen Lage der Öffentlichen Haushalte werden derzeit 

die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in allen Bundesländern spürbar 

gekürzt bzw. zeitlich gestreckt. Dies trifft Mitteldeutschland besonders, da in 

dieser Region mangelnde Ausstattung einerseits und steigende Verkehrsleistung 

andererseits aufeinander treffen und somit Verkehrseinschränkungen gewissermaßen 

vorprogrammiert sind. 

Diese Einschätzung wird durch eine Umfrage der Industrie- und Handelskammern 

Halle-Dessau und Leipzig sowie der Handwerkskammern Halle (S) und 

Leipzig zur Verkehrsinfrastruktur in Mitteldeutschland im Jahre 2006 bestätigt. 

Darin wird u.a. folgendes Resümee gezogen: 

„Durch die Unternehmen wird die Verkehrsanbindung an die überregionalen 

Straßennetze von mehr als der Hälfte mit sehr gut bis gut eingeschätzt (Bundesautobahnen: 

74 Prozent, Bundesstraßen: 66 Prozent). Zwischen den Bewertungen 

der Unternehmen aus der Region Halle und der Region Leipzig gibt es 

dabei keine großen Unterschiede. Dagegen zeigen sich große Defizite bei der 

vorhandenen regionalen Verkehrsinfrastruktur. Landes- und Staatsstraßen werden 

von 55 Prozent und das innerörtliche Straßennetz von 71 Prozent der Unternehmen 

nur als ausreichend bis schlecht benotet. Den Zustand des Straßennetzes 

insgesamt schätzen zwei Drittel (66 Prozent) aller Unternehmen als 

gut bis befriedigend ein. 25 Prozent halten den Straßenzustand als gerade 

noch ausreichend und für 10 Prozent der Unternehmen ist der derzeitige Zustand 

des Straßennetzes schlecht.“ (siehe Abb. 28). 

Abbildung 28 Bewertung der vorhandenen Infrastruktur (Quelle: IHK Halle-Dessau und Leipzig) 



Bezüglich der Infrastrukturentwicklung wird seitens der befragten Unternehmen 

in der Umfrage festgestellt, dass 

„die im Bundesverkehrswegeplan 2003 für Mitteldeutschland im vordringlichen 

Bedarf eingeordneten Verkehrsprojekte zügig umgesetzt werden müssen. Es 

darf zu keinen weiteren Verzögerungen beim Ausbau des ICE-Netzes kommen. 

Die Planungen und der Ausbau der sich als Engpass erweisenden Bundesfernstraßen 

(A 72, A 14, B 6neu, B 87neu) sind zu beschleunigen. Generell wird 

den überregionalen Verkehrsinfrastrukturprojekten durch die mitteldeutsche 

Wirtschaft eine sehr hohe Priorität eingeräumt. Allerdings spielt bei der Bewertung 

einzelner Projekte die unterschiedliche regionale Betroffenheit eine Rolle. 

In beiden Regionen genießt der Ausbau des Flughafens Leipzig/Halle eine große 

Bedeutung. Hier ist auch der Wunsch nach mehr Direktanbindungen in andere 

europäische Wirtschaftsregionen enthalten. Die Bedeutung einer umfassenden 

Anbindung Mitteldeutschlands an das überregionale Straßennetz zeigt 

sich in der hohen Bewertung des Neu- bzw. Ausbaus der Bundesautobahnen A 

14 und A 72 sowie der Bundesfernstraßen B 6neu und der B 87neu. Der noch 

zu unausgewogene Verkehrsträgermix wird bei der Bewertung der Schienen- 

und Wasserwege deutlich. Daher stehen diese Verkehrsträger bei den Unternehmen 

nicht so im Blickpunkt. Hier muss die Infrastruktur unbedingt weiter 

ausgebaut werden, damit auch diese Verkehrsträger für die Wirtschaft attraktiv 

und wettbewerbsfähig werden.“ (siehe Abb. 29). 

Abbildung 29 Priorität von Verkehrsprojekten (Quelle: IHK Halle-Dessau und Leipzig) 



4.2. Internationale Verflechtungen 

Die Region der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe liegt im Schnittpunkt europäischer 

Verkehrskorridore. Dazu gehören der Eisenbahnkorridor Berlin – 

Halle/Leipzig – München – Verona (– Palermo) als Bestandteil der prioritären 

Projekte der Transeuropäischen Netze der Europäischen Union (EU) sowie die 

Anbindung der Region an drei paneuropäische Korridore (Schiene/Straße) über 

Berlin und Dresden: 

• II: Berlin – Warszawa – Moskwa – Nishni Nowgorod 

• III: Dresden – Wrocław – Kraków – Kyiv 

• IV: Dresden – Praha – Budapest – Istanbul / Thessaloniki / Constanta 

Im Straßennetz erfolgt die Anbindung an 2 Europastraßen in Nord-Süd- 

Richtung 

• E 49 Magdeburg – Halle/Leipzig – Praha – Wien (A 14, A 9, B 282, B 92) 

• E 51 Berlin – Halle/Leipzig – Nürnberg (A 9) sowie 

in Ost-West-Richtung über die Europastraße 

• E 40 Erfurt – Chemnitz – Dresden (A 4). 

Abbildung 30 Prioritäre Projekte der Transeuropäischen Netze (TEN) 



Die Darstellung der Transeuropäischen Netze (TEN) und der Paneuropäischen 

Netze (PAN) enthalten Abbildungen 30 und 31. 

Abbildung 31 Paneuropäische Verkehrsnetze für Eisenbahn- und Straßenverkehr 

Im zunehmenden Maße werden für Straßentransporte von den Nordseehäfen in 

Richtung Südosteuropa die Autobahnen A 14 und A 17 für Transitverkehre genutzt, 

die jedoch bislang in keinem europäischen Ausbauprogramm explizit genannt 

sind. 

Als Folge der jahrzehntelangen Teilung Europas sind die Ost-West-Verbindungen 

stark vernachlässigt worden. Seit 1990 sind eine Reihe wichtiger Verkehrswege 

ganz oder teilweise ausgebaut worden, wie beispielsweise 

• die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Schienen- und Autobahnnetz), 

• die Autobahn A 17 / D 8 zwischen Dresden und Prag oder 

• die Autobahn A 4 von Sachsen in Richtung Wroclaw. 

Aber grundsätzlich wird durch die Gesprächspartner eingeschätzt, dass 

• die Koordinierung der Planung des Ausbaus der paneuropäischen Korridore 

in den deutschen Abschnitten unzureichend ist 

• die paneuropäische Kapazitäten noch nicht bedarfsgerecht ausgebaut 

sind und der Ausbau weiterhin ohne hinreichende Orientierung am Bedarf 

erfolgt, 



• eine Harmonisierung sowohl der technischen, administrativen und sozialen 

Regelwerke und Vorschriften in Europa fehlt und 

• Mängel in der europäischen Koordinierung, der Transportorganisation 

und der Prioritätensetzung (z.B. für Güter-Transporte) zu verzeichnen 

sind. 

Zur Realisierung eines weiträumigen, grenzüberschreitenden integrierten Verkehrssystem, 

das den Anforderungen der Wirtschaft gerecht wird, bedarf es 

einer weiteren Konzentration der Mittel auf den Ausbau der Transeuropäischen 

Netze und der Verbindungen zu den paneuropäischen Korridoren. Hier ist die 

Herstellung der Übereinstimmung zwischen Bundesverkehrswegeplanung und 

europäischer Planung, ausgerichtet auf die sich tatsächlich entwickelnden Verkehrströme, 

unerlässliche Voraussetzung für einen effizienten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. 

Mit dem konsequenten Ausbau der Infrastruktur, vor allem 

der immer wichtiger werdenden Ost-West-Verbindungen, könnte die Standortqualität 

der Region deutlich verbessert werden. Damit würde gleichzeitig die 

wirtschaftliche Integration der neuen EU-Staaten Polen und Tschechien wesentlich 

beschleunigt 20 . 

Es gilt vor allem 

• die Kapazitäten dem Bedarf entsprechend auszubauen, 

• umfassend Unterstützung für den Ausbau der paneuropäischen Verkehrskorridore 

zu sichern, 

• die Regelwerke und Vorschriften zu vereinfachen, zu entbürokratisieren 

und hinsichtlich Administration, Organisation und Technik zu vereinheitlichen, 

• auf der Basis des Bundes-Verkehrs-Wege-Planes die inländischen Defizite 

für den Ausbau der paneuropäischen Verkehrskorridore zu beseitigen, 

• EU-Fördermittel nur Zweck- und Standard-gebunden zu vergeben, 

• Planungen und Planfeststellungen deutlich zu verkürzen, 

• die Verbindlichkeit der Europäischen Verkehrsplanung zu erhöhen und 

• die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur neu organisieren. 

In Hinblick auf die Integration Polens und Tschechiens in die Europäische Union 

muss die Infrastruktur aus Sicht der Wirtschaft einen ungehinderten Warenfluss 

gewährleisten können. Das weitmaschige Netz der TEN und des Bundesverkehrswegeplans 

2003 muss durch Querverbindungen und nachgeordnete 

Verkehrswege ergänzt werden. Der Mangel an KV-Terminals in Osteuropa ist 

mit Unterstützung der westeuropäischen Länder zu überwinden. 

Von besonderer Bedeutung für die Entwicklung der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe 

sind die Anschlussverbindungen zu den Korridoren III und IV (sie- 

20 Siehe auch Entwurf eines EU-Berichtes zum Thema „Güterverkehrslogistik in Europa – der 

Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität“, 2007 



he Abb. 32), da sich die Wirtschaftsentwicklung (Chemische Industrie, Automobilindustrie) 

im Mitteldeutschen Raum stark auf die osteuropäischen Märkte 

orientiert und auf stabile Verkehrsverbindungen (z.B. Stoffverbund der Chemischen 

Industrie) angewiesen ist. Darüber hinaus erfolgt zur Erschließung vorderasiatischer 

Märkte eine verstärkte Orientierung der Wirtschaft auf die Anbindung 

von Adriahäfen, die bisher nicht Bestandteil der EU-Planungen ist. 

Abbildung 32 Transeuropäischer Korridor III: Dresden – Wrocław – Kraków – Kiev und 

IV Dresden – Praha – Budapest – Istanbul / Thessaloniki / ConstanŃa 



4.3. Eisenbahninfrastruktur 

Die Region Leipzig-Halle verfügt über ein leistungsfähiges Eisenbahnnetz, welches 

überwiegend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert ist. Ausnahmen sind 

die Strecken Leipzig – Chemnitz sowie Halle (Saale) – Aschersleben (eingleisig 

und nicht elektrifiziert) und Leipzig – Gera (nicht elektrifiziert). Die Strecken 

Leipzig – Berlin und Halle/Leipzig – Riesa sind mit Geschwindigkeiten bis zu 

200 km/h befahrbar. Die Strecke Leipzig – Berlin verfügt außerdem über leistungsfähige 

Leit- und Sicherungstechnik nach europäischem Standard (ETCS 

im Abschnitt Jüterbog bis Halle/Leipzig). 

Zur Sicherung der Zukunftsfähigkeit der Region ist die Fertigstellung der VDE 

Nr. 8.1 Erfurt – Nürnberg und 8.2 Halle/Leipzig – Erfurt für die Verbesserung 

der Verbindungsfunktionen der Region im Fernverkehr von besonderer Bedeutung. 

Mit Inbetriebnahme wird die Erreichbarkeit insbesondere zum süd- und 

westdeutschen Raum wesentlich verbessert. In Ergänzung zu den Neubaustrecken 

Halle/Leipzig – Erfurt und Erfurt – Nürnberg wird gegenwärtig die Schaffung 

einer Verbindung zwischen der Strecke Berlin – Leipzig und der NBS 

Leipzig – Erfurt (ohne Halt in Leipzig Hbf) untersucht (Nord-Kurve). Diese Verbindung 

hat zum einen das Ziel, die Erreichbarkeit des Flughafens Leipzig/Halle 

aus Richtung Berlin für den Personenverkehr zu verbessern und zum 

anderen ggf. die Reisezeiten zwischen Berlin und München weiter zu verkürzen. 

Im Verlauf der weiteren Untersuchungen sollten jedoch Potenzial- und 

Wirtschaftlichkeitsanalysen hinsichtlich der Erreichbarkeit von Aufkommensschwerpunkten 

(Stadt Leipzig) und der Verknüpfung mit anderen Intercitylinien 

sowie dem regionalen Personenverkehr durchgeführt werden. 

Mit der bereits in Betrieb genommenen S-Bahn Halle – Leipzig besteht eine 

direkte und schnelle Verbindung zwischen der Städten Halle und Leipzig mit 

Erschließung großer Arbeitsstättengebiete und direkter Verknüpfung der S- 

Bahnsysteme der beiden Städte. Für eine weitere Verbesserung des Nahverkehrs 

werden mit der Fertigstellung des City-Tunnels Leipzig grundlegende 

Voraussetzungen geschaffen. Diese Infrastruktur ermöglicht den weiteren Ausbau 

des regionalen S-Bahnnetzes mit weit reichenden Verbesserungen des 

Verkehrsangebotes im mitteldeutschen Raum. Erstmalig können Nord-Süd- und 

Ost-West-Verkehre über das Stadtzentrum von Leipzig durch gebunden werden. 

Eine Übersicht vom Eisenbahnnetz der Region enthalten die Abbildungen 

33 und 34. 



Abbildung 33 Eisenbahnnetz im mitteldeutschen Raum (1) 

Quelle: DB Netz AG Digitale Übersichtskarte 



Abbildung 34 Eisenbahnnetz im mitteldeutschen Raum (2) 

Quelle: DB Netz AG Digitale Übersichtskarte 



Der Erhaltungszustand der Eisenbahninfrastruktur schränkt jedoch die Trassenkapazitäten 

teilweise erheblich ein, insbesondere durch eine Knoteninfrastruktur 

„aus der Dampflokzeit mit Weichenradien für 40 km/h“ sowie durch 

bauliche Mängel an Brückenbauwerken, die Langsamfahrstellen verursachen. 

Daraus resultiert, dass eine weitere Ertüchtigung der Infrastruktur in den Knotenpunkten 

und auf Strecken dringend notwendig ist. Schwerpunkte sind: 

• die Ertüchtigung der Eisenbahn-Knoten Leipzig, Halle und Magdeburg 

einschließlich Ausbau des Gbf. Halle, 

• Engstellenbeseitigungen, insbes. bei Brückenbauwerken (bei gleichzeitiger 

Anpassung des Vorschriftenwerkes an neue Rahmenbedingungen), 

• Erhöhung der Streckengeschwindigkeit zwischen Halle und Bitterfeld 

sowie zwischen Halle und Großkorbetha auf 160 km/h einschl. Erhöhung 

der Leistungsfähigkeit des Bahnhofs Großkorbetha (Engpass für Güterverkehr 

der benachbarten chemischen Industrie Leuna und Schkopau), 

• die Ertüchtigung der Strecke Halle – Kassel mindestens gemäß den ursprünglichen 

Ausbaustandards (VDE Nr. 6), 

• Ausbau der Sachsen-Franken-Magistrale insbes. im Abschnitt Leipzig - 

Chrimmitschau und Elektrifizierung zwischen Reichenbach und Nürnberg/Regensburg, 

• der Abschluss des Ausbaus der Strecke Halle – Halberstadt – Vienburg, 

• eine durchgehend elektrifizierte SPNV-Verbindung zwischen Chemnitz 

und Flughafen Leipzig/Halle (mit Fertigstellung CTL). 

Für die Mitte-Deutschland-Verbindung wird die 3. Ausbaustufe (durchgängiger 

zweigleisiger Ausbau Weimar – Gera – Glauchau) als sehr dringlich angesehen. 

Sie stellt eine wichtige Ost-West-Verbindung im mitteldeutschen Raum dar 

(Integration der Metropolregion Halle/Leipzig – Sachsendreieck mit der Impulsregion 

Erfurt – Weimar – Jena – Gera). 

Weitere Erfordernisse seitens Wirtschaft und Verwaltung werden gesehen in 

• der Fertigstellung der Ausbaustrecke Leipzig – Dresden, Abschnitt Riesa 

- Dresden einschl. Verbindung zur Berliner Bahn, 

• Ausbau auf 160 km/h und Elektrifizierung der Strecke Dresden – Görlitz 

(paneuropäischer Korridor III, z. Zt. einzige Lücke in der Relation Paris – 

Katowice), 

• der Schaffung einer leistungsfähigen Verbindung zwischen Dresden und 

Prag (> 160 km/h außerhalb des Elbtals), 

• Ausbau der Strecke Magdeburg – Halle – Leipzig für 160 km/h. 

Die Ertüchtigung bzw. der Ausbau der Strecke Berlin – Dresden auf 200 km/h 

tangiert zwar nur den Mitteldeutschen Raum, wird seitens der Wirtschaft aber 

mit hoher Priorität gesehen. 

Probleme im Schienenverkehr bereitet zunehmend der Zuwachs des Güterverkehrs. 

Für notwendige Verlagerungen von der Straße auf die Schiene ent- 



spricht die Bahninfrastruktur in vielen Fällen nicht mehr den Anforderungen. Es 

besteht grundsätzlich die Notwendigkeit der Anpassung der Bedarfsplanungen 

des Bundes an die aktuelle Entwicklung im Güterverkehr (Verkehrsentwicklungen 

in Richtung Osteuropa wurden unterbewertet bzw. falsch prognostiziert). 

So werden z.B. nach den überdurchschnittlich hohen Steigerungsraten der letzten 

Jahre im Seehafenhinterlandverkehr der Nordseehäfen in Richtung Sachsen 

und Tschechien auch weiterhin überdurchschnittlich hohe Zuwachsraten 

erwartet, die eine weitere Ertüchtigung der Eisenbahninfrastruktur in den Korridoren 

Hamburg/Bremerhaven – Magdeburg/Berlin – Dresden – Prag – Wien 

/Bratislava/Budapest – Schwarzes Meer/Mittelmeer dringend erfordern, vgl. 

Abb. 35 21 . 

Abbildung 35 Wachstum Schiene im Seehafenhinterlandverkehr 

Die Initiative des Freistaates Sachsen für einen europäischen 4-Meereskorridor 

EU4Sea-rail wird von den südlichen Anrainerstaaten und den Seehäfen unterstützt 

(vgl. auch Abb. 36). Innerhalb dieses Korridors bildet der Streckenverlauf 

Rostock/Saßnitz – Berlin – Dresden – Prag unter Anbindung des Raumes Halle/Leipzig/Magdeburg 

einen besonderen verkehrspolitischen Schwerpunkt, für 

den sich die Ministerpräsidenten der ostdeutschen Bundesländer verstärkt engagieren. 

21 DB AG, 2. Mitteldeutsches Logistikforum, 2007 



Abbildung 36 European 4-Sea-Railway-Corridor 

In Halle (Saale) beabsichtigt die Deutsche Bahn in den nächsten Jahren einen 

neuen Rangierbahnhof zu bauen. Vsl. 2012/2013 soll dann einer der größten 

Rangierbahnhöfe im Osten Deutschlands in Betrieb gehen. Das Projekt ist im 

BVWP enthalten. Gegenwärtig läuft die Planfeststellung, die Finanzierung ist 

noch offen. Nach den Planungen der DB-Güterverkehrstochter Railion ist beabsichtigt, 

den Rangierbahnhof Leipzig-Engelsdorf mit der Inbetriebnahme des 

neuen Rangierbahnhofs in Halle zu schließen, was kapazitätsseitig nochmals 

zu prüfen wäre. 

Generell besteht der Eindruck, dass die Investitionen bei der Bahn z.Z. vorrangig 

auf den Personenverkehr orientiert sind und der Güterverkehr eine untergeordnete 

Rolle spielt. Regionale Strecken werden / wurden durch die DB AG 

schwerpunktmäßig für den SPNV ausgebaut und sind damit für den Güterverkehr 

nur noch bedingt nutzbar (u.a. durch Wegfall von Überholungs- und Kreu- 



zungsmöglichkeiten). Zur weiteren Verlagerung von Straßentransporten auf die 

Schiene ist die Schaffung gesetzlicher Regelungen für die Infrastrukturfinanzierung 

im Güterverkehr (analog SPNV) auf Bundes-/ Länderebene notwendig. 

Ähnlich dem Autobahnnetz (mit Auftragsverwaltung der Länder) wären Modelle 

für das Eisenbahnnetz zu überdenken (dient neben der finanziellen Unterstützung 

zugleich der Stärkung der regionalen Einflussmöglichkeiten auf den Eisenbahnverkehr). 

Zur Realisierung von Infrastrukturvorhaben der Bahn könnten 

z.B. auch private Planungs- und Infrastrukturgesellschaften genutzt werden. Es 

sollte geprüft werden, ob eine „Gleichstellung“ der Straßen- und Eisenbahnnetzhierarchie 

wirtschaftliche Vorteile bringt (Ermöglichung unterschiedlicher 

Standards für Eisenbahnstrecken analog zum Straßennetz). 

4.4. Straßeninfrastruktur 

Die Region der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe verfügt über eine gut 

ausgebaute Straßeninfrastruktur im überregionalen Netz. Mit den Bundesautobahnen 

A 9 Berlin – München, A 14 Magdeburg – Dresden, A4 (Köln -) Bad 

Hersfeld – Erfurt – Dresden und der A 38 Kassel – Leipzig (noch nicht durchgängig 

befahrbar) stehen leistungsfähige Verbindungen zur Verfügung, die eine 

gute Erreichbarkeit gewährleisten. Mit den Aus- und Neubaumaßnahmen verbesserten 

sich die straßenseitigen Voraussetzungen zur wirtschaftlichen Entwicklung 

der Region maßgeblich, siehe auch Abb. 37 und 38. 

Dringend erforderlich ist die Fertigstellung 

• der geplanten und z. T. im Bau befindlichen Maßnahmen zum durchgehend 

sechsstreifigen Ausbau der A4 und A 9 sowie der A 14 zwischen 

Leipzig und Halle, 

• der A 38 zwischen Eisleben und Halle, 

• der A 71 zwischen Sömmerda und Oberröblingen, 

• der A 72 zwischen Chemnitz und Leipzig (wird seitens der Wirtschaft und 

des Flughafens Leipzig/Halle mit hoher Priorität eingestuft) sowie 

• der A 143 (Westumfahrung Halle), für die im Ergebnis eines Urteils des 

BVerwG ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren erforderlich ist. 

Für die weitere Entwicklung erhält die Verlängerung der A 14 bis zur A 24 besonderes 

Gewicht. Damit wird eine weitere Nord-Süd-Achse geschlossen, die 

sowohl für die Länder Sachsen-Anhalt, Niedersachsen, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern 

sowie für den Transitverkehr mit entsprechenden Gewerbeansiedlungen 

als auch für Hafenhinterlandanbindungen (Hamburg, Bremen) 

wesentliche Vorteile bringt. Die schon heute erkennbare Zunahme des Transitverkehrs 

auf der A14 wird allerdings mit dem Anschluss an die A 24 einen 

sechsstreifigen Ausbau der A 14 zwischen Leipzig und Dresden erforderlich 

machen. 



Abbildung 37 Autobahnnetz (BVWP) 

Abbildung 38 Straßenkarte – Auszug Leipzig 



Im Bundesstraßennetz werden Ausbaumaßnahmen für die B 87 zwischen Leipzig 

und Torgau für erforderlich angesehen. Gleiches gilt für die Verlegung der 

B6 (südwestlich Torgau – Bad Düben – LG ST) und damit die Anbindung der A 

14 an die A 9. Gegenwärtige Planungen für die B 87 neu sollten beschleunigt 

werden. Seitens der Wirtschaft und aus Sicht von Logistikunternehmen wird 

jedoch davon ausgegangen, dass diese Maßnahme unter dem Gesichtspunkt 

der Entwicklung des Transitverkehrs langfristig nicht die konzipierte Autobahn 

A 16 Richtung Cottbus – Osteuropa ersetzen kann. 

Besondere Aufmerksamkeit ist der Verkehrsinfrastruktur im grenznahen Raum 

zwischen Deutschland, der Polnischen und Tschechischen Republik zu widmen. 

Insbesondere an der deutsch-tschechischen Grenze ist die Verkehrsentwicklung 

nach Fertigstellung der A 17 / D 8 weiter zu verfolgen. Zur Entflechtung 

der Quell- und Zielverkehre in den grenznahen Wirtschaftsregionen sind vorhandene 

Potentiale der grenzüberschreitenden Infrastruktur für den Wirtschafts- 

und Individualverkehr zu erschließen. 

Prinzipieller Nachholbedarf besteht in der regionalen Straßeninfrastruktur, dessen 

Ausbau- und Zustandsparameter vielfach noch nicht dem bundesdeutschen 

Niveau entsprechen. 

4.5. Flughäfen 

Der mitteldeutsche Raum verfügt im bundesdeutschen Vergleich über eine relativ 

hohe Flughafendichte bezogen auf die Einwohner und die Fläche. Die Konzentration 

der weiteren Entwicklungen auf den Flughafen Leipzig/Halle ist die 

logische Konsequenz einer effizienten Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur, 

vgl. Abb. 39 und 40. 

Abbildung 39 Flughafendichte im Mitteldeutschen Raum 



Für die Flughafendichte ließen sich Analogieschlüsse zu westdeutschen Regionen 

ziehen, jedoch sind die strukturellen Gegebenheiten im Osten Deutschlands 

nicht mit denen westdeutscher Regionen vergleichbar. Die Entwicklung 

der mitteldeutschen Flughäfen darf ausgehend von der Wirtschaftskraft der Region 

nicht ausschließlich nur aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten betrachtet 

werden, sondern ist eher als Standortfaktor und Chance für die strukturelle 

Entwicklung der Region zu bewerten. 

Abbildung 40 Flughafendichte im Vergleich 

Der Flughafen Leipzig/Halle ist auf Grund der zentralen geographischen Lage, 

der sehr gut entwickelten und vernetzten Infrastruktur sowie der regionalen 

Wirtschaftskraft der leistungsstärkste Flughafen Mitteldeutschlands. Der Flughafen 

verfügt über zwei Start- und Landebahnen mit jeweils 3.600 m Länge, 

Gleisanschluss für Treibstoffversorgung und Frachtaufkommen sowie Bahnanschluss 

mit Flughafenbahnhof an der Neubaustrecke Leipzig – Erfurt, S-Bahnanschluss 

zum DHL-Frachtzentrum und unmittelbaren Autobahnanbindungen 

zur A 9 und A 14, vgl. Abb. 41. Die den Planungen und dem Ausbau zugrunde 

gelegten Kapazitäten i.H.v. 4,5 Mill. Passagieren/Jahr werden bereits zu über 

50 % ausgelastet. Für den Frachtverkehr sind weitere Ausbaumaßnahmen in 

der Realisierung bzw. bereits abgeschlossen (Ansiedlung DHL und des neuen 

Gemeinschaftsunternehmens von DHL und Lufthansa Cargo mit den Arbeitstitel 

„Newco“). Der Konzern Deutsche Post World Net plant nach eigenen Angaben, 

rund 300 Millionen Euro in den neuen Standort zu investieren und bis zum Jahr 

2012 rund 3.500 Arbeitsplätze zu schaffen. Weitere 7.000 Arbeitsplätze würden 



erfahrungsgemäß im Umfeld eines solch dynamischen, global tätigen Wirtschaftsunternehmens 

in der Region hinzukommen. Darüber hinaus wurden weitere 

Kapazitäten im Frachtbereich entwickelt, z.B. ein Vorfeld für bis zu sechs 

große Frachtflugzeuge (Antonow 124 bzw. Airbus 380), eine 20.000 m² große 

Luftfrachthalle mit einer Jahreskapazität von über 200 Tt sowie der Bau eines 

Luft-Umschlag-Bahnhofs (LUB), der über den Bahnhof Schkeuditz an das Netz 

der DB AG angeschlossen wird. Über diesen Bahnhof erfolgen zukünftig u.a. 

die Treibstofftransporte und die unter Regie von DHL vorgesehenen direkten 

Cargoverkehre zwischen den Flughäfen FRA und LEJ. 

Abbildung 41 Flughafeninfrastruktur Leipzig/Halle (Quelle: LEJ) 

Mit dem bevorstehenden Ausbau des Flughafens Berlin Brandenburg International 

(BBI) werden die Rahmenbedingungen für die weitere Entwicklung der Region 

Leipzig – Halle und insbesondere des Flughafens Leipzig/Halle nicht unbedingt 

besser werden, auch wenn in Leipzig/Halle ein grundsätzlicher 24- 

Stunden-Flugbetrieb (gegenwärtig im Frachtbereich) möglich und dieser für BBI 

noch ausgeschlossen ist. Im Frachtbereich verfügt der Flughafen Leipzig/Halle 

jedoch auf Grund der bereits vorhandenen ausgezeichneten komplexen Infrastruktur 

(Flughafen, Autobahn, Eisenbahnnetz) und der bereits erfolgten Ansiedlung 

großer Logistikunternehmen (DHL) aus heutiger Sicht über entscheidende 

Wettbewerbsvorteile gegenüber BBI, die es weiter auszubauen gilt. 



4.6. Binnenwasserstraßen und Binnenhäfen 

Im Einzugsbereich der mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe befinden sich die 

Binnenwasserstraßen Elbe und Saale sowie die Binnenhäfen Dresden, Riesa, 

Torgau, Roßlau, Aken, Magdeburg an der Elbe und Halle an der Saale, vgl. 

Abb. 42. 

Abbildung 42 Bundeswasserstraßennetz – Auszug – (Quelle: WSD Ost) 

Infolge der Wiedervereinigung ist die Verwaltung der Häfen in den Ländern Mitteldeutschlands 

unterschiedlich organisiert. In SN hat der Freistaat alle sächsischen 

Binnenhäfen übernommen und die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe 

GmbH (SBO) als Betreiber eingesetzt. In ST (und TH) sind die Häfen in der Regel 

auf die Städte übergegangen und die Städte haben in der Folge Betreibergesellschaften 

(teilweise auch mit privater Beteiligung) gegründet bzw. die Häfen 

in die Stadtwerke eingegliedert. 

Durch die Länder und Städte Mitteldeutschlands wurden seit 1990 ca. 500 Mill. 

EUR in die Entwicklung und den Ausbau der Binnenhäfen investiert. Die mitteldeutschen 

Binnenhäfen verfügen insgesamt über eine gute Infrastruktur und 

werden sowohl straßen- als auch eisenbahnseitig allgemein als gut an das Verkehrsnetz 

angebunden eingeschätzt, siehe auch Tabelle 15. Verbesserungsbedarf 

wurde durch die Interviewpartner lediglich bzgl. der Straßen- und Schienenanbindung 

für die Häfen Riesa und Torgau gesehen (Ausbau der B 169 zur 



Anbindung des Hafens Riesa an die A 14, Verbesserung der Schienenanbindung 

des Hafens Torgau aus Richtung Falkenberg). 

Neben dem Zugang zum Wasserstraßennetz verfügen die Häfen zum Teil über 

umfangreiche Lagerkapazitäten und Flächenreserven, die zunehmend für Industrieansiedlungen, 

logistische Dienstleistungen und Spezialumschlagangebote 

im Binnenschiffs-, Straßen- sowie Schienentransport (als Alternative zur Binnenschifffahrt) 

erschlossen werden. 

Hafen 

Dresden 

Riesa 

Torgau 

Roßlau 

Aken 

Magdeburg 

Halle 

Uferlänge 

(in m) 

Liegeplätze 

1.800 

20 

1.760 

20 

540 

6 

1.000 

9 

800 

20 

6.369 

32 

1.250 

7 

Straßen-/ 

Bahnanschluss 

B6, A4 3 km 

DB Netz 

B6, B169, A4 53 

km 

DB Netz 

B 87, A14 44 km 

DB Netz 

B184, B187 2 km, 

A9 12 km 

DB Netz 

B187a, A9 40 km 

B184 13 km 

Hafenbahn mit 

Anschluss an DB 

Netz (3 eigene 

Tfz.) 

A2 

DB Netz 

B6, A9 10 km 

Hafenbahn mit 

Anschluss an DB 

Netz 

Krananlagen 

Schwergut 

bis 90 t 

bis 400 t 

bis 45 t 

bis250 t 

bis 35 t 

bis 80 t 

bis 70 t 

bis 250 t 

bis 270 t 

bis 600 t 

bis 40 t 

Containerumschlag 

Terminal und Depot 

(trimodal) 

ECL 2000 


(trimodal) 

ECL 2000 


(trimodal) 

ECL 2000 


(trimodal) 

ECL 2000 


(trimodal) 

ECL 2000 

© 2008, LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH 67 

k. A. 

bis 45 

Tabelle 14 Übersicht der Binnenhäfen in Mitteldeutschland 

Portalkran 


(trimodal) 

ECL 2000 

Terminal und Depot


Mit der Fertigstellung des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg (vgl. Abb. 43) und 

der ganzjährigen vollschiffigen Anbindung der Magdeburger Häfen im Zuge des 

VDE Projektes 17 (Ausbau des Schifffahrtsweges Hannover - Magdeburg – Berlin) 

wird ein wesentlicher Engpass im europäischen Binnenwasserstraßennetz 

beseitigt und für den mitteldeutschen Raum neue Chancen eröffnet. 

Abbildung 43 Wasserstraßenkreuz Magdeburg (Quelle: WNA Magdeburg) 

Die Erschließung dieser Reserven hängt jedoch wesentlich vom weiteren Konzept 

des Bundes zur Unterhaltung und zur Entwicklung der Binnenwasserstraßen 

Elbe und Saale ab. Im Unterschied zu den Binnenhäfen befinden sich die 

Binnenwasserstraßen Elbe und Saale im Eigentum des Bundes und sind daher 

vom Bund zu unterhalten und zu entwickeln. Aus diesen unterschiedlichen Zuständigkeiten 

ergeben sich zwangsläufig infolge unterschiedlicher Priorisierung 

Interessenkonflikte. Nach Auffassung der Interviewpartner hängt die Infrastrukturentwicklung 

der Binnenwasserstraßen den Anforderungen der Wirtschaft um 

Jahre hinterher. 

Im Rahmen des BVWP 1992 wurden Grundsatzentscheidungen zur Elbe getroffen 

sowie ein strombauliches Konzept entwickelt. Mit dieser (relativen) Planungssicherheit 

haben die Betreiber und Nutzer des Elbestromgebietes in der 

Folge erheblich in den Ausbau schiffsaffiner Produktions- und Umschlaganlagen 

investiert. Nach der Flutkatastrophe 2002 wurden durch den Bund zunächst 



sämtliche Maßnahmen an der Elbe (inkl. Planung) gestoppt. Später verständigte 

sich die Bundesregierung über Grundsätze eines Fachkonzeptes, wonach 

sich die künftigen schiffsverkehrsbezogenen Infrastrukturaufgaben an der Mittel- 

und Oberelbe auf Unterhaltungs- und Strombaumaßnahmen an den Strombauwerken 

sowie das Geschiebemanagement beschränken, die ökologisch behutsam 

einer Verschlechterung der Schifffahrtsverhältnisse, bemessen am 

Zustand vor dem Hochwasser August 2002 vorbeugen und einen ordnungsgemäßen 

verkehrsbezogenen Wasserabfluss im Mittelwasserbett gewährleisten 

(Unterhaltungsziel: Gewährleistung einer für die Schifffahrt zwischen Geesthacht 

und Dresden ganzjährigen Fahrrinnentiefe von mindestens 1,60 m und 

zwischen Dresden und Schöna von 1,50 m). Die sich witterungsabhängig ergebenden 

Fahrrinnenbreiteneinschränkungen und Beschränkungen der Brückendurchfahrtshöhen 

werden insofern auch in Zukunft die zum Einsatz kommenden 

Fahrzeuge und Beladungen reglementieren (z.B. Beschränkungen im dreilagigen 

Containerverkehr, Längen-/ Breitenbeschränkungen von Schubverbände 

und gekuppelten Fahrzeugen). 

Der Elbschifffahrtstag 2006 in Riesa kam diesbezüglich zu folgenden Schlussfolgerungen: 

„Im Vergleich zur Situation vor dem Augusthochwasser 2002 konnte trotz der anhaltend instabilen 

Schifffahrtsbedingungen auf der Elbe das Niveau der Binnenschiffstransporte im Elbstromgebiet 

weitgehend gehalten und in Teilbereichen auch gesteigert werden. Dennoch hat sich die 

derzeit fehlende Perspektive zur Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen bereits störend 

auf arbeitsteilige Wirtschaftsprozesse im Einzugsgebiet von Mittel- und Oberelbe ausgewirkt. 

Insgesamt haben sich durch die temporäre Einstellung der Flussunterhaltung bis Mitte 

2004 die Schifffahrtsbedingungen bei Niedrigwasser verschlechtert, da der hierdurch entstandene 

Maßnahmenüberhang durch den „normalen“ Instandhaltungsbedarf überlagert wird. 

Die politische Entscheidung zu minimalen Unterhaltungsmaßnahmen, mit denen die nicht hinreichenden 

Schifffahrtsbedingungen von vor 2002 längerfristig manifestiert werden sollen, 

hat zu einer Abwanderung von Schiffsraum geführt. Nunmehr stehen auch bei günstigen 

Wasserständen nicht mehr genügend Schiffe zur Verfügung. Für Betreiber und Nutzer von Häfen 

im Elbstromgebiet bestand vor dem Augusthochwasser 2002 Planungssicherheit bezüglich 

der Verbesserung der durchgängigen Schiffbarkeit der Elbe zwischen tschechischer Grenze und 

Geesthacht bis 2008. Hieraufhin wurden sowohl öffentliche Investitionen in die Infrastruktur der 

Binnenhäfen als auch private Investitionen in schiffsaffine Produktions- und Umschlaganlagen in 

den Häfen sowie in deren Umfeld getätigt. Diese Planungssicherheit fehlt nunmehr.“ 

Für die Saale ist im BVWP 2003 als vordringlicher Bedarf der Schleusenkanal 

Tornitz eingeordnet, dass Raumordnungsverfahren wurde im März 2008 eingeleitet. 

Die Fachleute sind sich allerdings darüber einig, dass nur ein bedarfsgerechter 

Erhalt der Wasserstraßen Elbe und Saale schifffahrtsseitig in Mitteldeutschland 

eine weitere Verlagerung von Gütern auf den umweltfreundlichen 

Verkehrsträger Binnenschifffahrt ermöglichen und die Verkehrsträger Schiene 

und Straße im Hafenhinterlandverkehr nachhaltig entlasten wird. Für die Binnenschifffahrt 

sind gut erhaltene Wasserstraßen in einem integrierten Verkehrssystem 

ebenso unverzichtbar wie für die Effizienz von Logistikketten. Insofern 

halten die Länder Mitteldeutschlands an den Vorhaben zum Ausbau der 

Elbe und Saale fest und werden dabei von der Wirtschaft unterstützt. 



4.7. Güterverkehrszentren 

Im Einzugsbereich der Region Leipzig – Halle hat sich ein leistungsfähiges System 

logistischer Knoten zur Verknüpfung der Verkehrsträger entwickelt. Hauptstandorte 

sind das Güterverkehrszentrum (GVZ) Leipzig mit dem angeschlossenen 

KLV-Terminal Leipzig Wahren, die GVZ Südwestsachsen (Glauchau) und 

Thüringen (Erfurt) sowie das GVZ Magdeburg, siehe Abb. 44. In Magdeburg 

wurde im Zusammenhang mit dem weiteren Hafenausbau zu einem trimodalen 

Knoten ein KV - Terminal in Betrieb genommen. 

Abbildung 44 Logistikstandorte in der Region Mitteldeutschland 

Die GVZ-Standorte verfügen über ausreichende Flächenreserven für die Ansiedlung 

weiterer Unternehmen der Logistikwirtschaft, des produzierenden und 

Dienstleistungsgewerbes, siehe Tabelle 15. 

Darüber hinaus betreiben Infrastrukturunternehmen großer Industrieansiedlungen 

gemeinsam mit Speditionen eigene KV-Terminals, z.B. bei DOW Chemical 

in Schkopau die Speditionsfirma Hoyer als Alternative zu fehlenden Angeboten 

der DB AG. 



GVZ Standort Fläche (ha) KV-Anlage 

Leipzig Leipzig 674 

Südwestsachsen Glauchau 197 

Dresden Dresden 27 

Magdeburg Magdeburg 300 

4 Umschlaggleise a 700 m 

Industriegleisanschluss 

Umschlagkapazität derzeit 

120.000 LE/a, Erweiterung 

geplant 

2 Umschlaggleise a 300 m 

Erweiterungsoption auf 4 

Gleise (Terminal geplant) 

4 Umschlaggleise 

Umschlagkapazität derzeit 

90.000 LE/a 

Im Zusammenhang mit 

Hafenausbau ist der Ausbau 

zum trimodalen Knoten 

geplant 

Thüringen Erfurt 200 Terminal vorhanden 

Tabelle 15 Logistikstandorte in der Region Mitteldeutschland 

Das GVZ Leipzig liegt in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flughafen und hat 

direkten Anschluss an die BAB A 14 und die Fernstraße B 6, vgl. Abb. 45. Zur 

BAB A 9 beträgt die Entfernung 8 km. 

Abbildung 45 Güterverkehrszentrum Leipzig (Quelle: GVZ) 



Das GVZ Leipzig wurde in den vergangenen Jahren durch den Freistaat Sachsen 

finanziell gefördert und schrittweise zu einem Logistikstandort mit moderner 

Infrastruktur und aktuell ca. 3500 Mitarbeitern in den einzelnen GVZ- 

Unternehmen ausgebaut. 

Das GVZ Leipzig hat neben dem Terminal für den Kombinierten Ladungsverkehr 

seit 1997 einen eigenen Gleisanschluss von 3300 Metern Länge und zehn 

Weichen. Damit werden Grundstücke im Bereich Süd an das Fernbahnnetz der 

Deutschen Bahn AG angeschlossen. Außerdem wird über das Stamm- und Umfahrgleis 

das benachbarte Porsche-Werk mit Rohkarossen und Motoren versorgt. 

Ebenso werden in Richtung der Seehäfen Züge mit fertigen Fahrzeugen 

abgefertigt. Für den Bereich GVZ-Süd 1 ist ein weiteres Anschlussgleis vorgesehen. 

Das KLV-Terminal verfügt über vier Umschlaggleise á 700 m für ein Ganz-Zug- 

Operating mit zwei Krananlagen, Depot-, Abstell- und Verkehrsflächen, vgl. 

Abb. 46. 

Abbildung 46 Systemskizze Leipzig-Wahren (Quelle: DUSS) 

Die Umschlagkapazität des KLV-Terminals wird mit 120.000 Ladeeinheiten/Jahr 

angegeben. Infolge der unter Punkt 3 dargestellten überdurchschnittlichen 

Steigerungsraten wird die Kapazitätsgrenze vsl. schon 2008 erreicht. Bereits 

2007 werden zusätzliche Züge in zeitlichen Randlagen angenommen und eine 

24 Stunden-Bedienung angeboten, um die Kapazitäten der Anlage voll auszuschöpfen. 

Eine Erweiterung (Verdopplung) der Anlage ist gegenwärtig in der 

Planung. 



5. HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN 

5.1. Vorbemerkungen 

Die folgenden Handlungsempfehlungen zur Entwicklung der „Mitteldeutschen 

Verkehrsdrehscheibe“ basieren auf Analysen und den Ergebnissen von Interviews 

mit ausgewählten Gesprächspartnern aus Wirtschaft und Politik der in 

der Region ansässigen Unternehmen, Verbände und Institutionen ergänzt durch 

weiterführende Recherchen zur Entwicklung des Verkehrssystems. 22 

Das Verkehrsystem der mitteleuropäischen Verkehrsdrehscheibe Leipzig – Halle 

mit dem Flughafen Leipzig/Halle und dem GVZ Leipzig im Zentrum wurde in 

den Experteninterviews allgemein als gut entwickelt eingeschätzt und wird bei 

den Befragten überwiegend als Voraussetzung für die Ansiedlung von führenden 

Wirtschaftsunternehmen in der Region Leipzig – Halle gesehen. Neben der 

vergleichsweise guten Infrastruktur wurde diese Entwicklung insbesondere begünstigt 

durch die in der Region Leipzig – Halle bestehenden positiven Rahmenbedingungen, 

wie Flächenverfügbarkeit, Zuverlässigkeit der Verwaltung, 

Arbeitskräftepotenzial, Arbeitskosten, Immobilienpreise, eine Industrie erfahrene 

Bevölkerung (die insbesondere für die Chemische Industrie von besonderer 

Bedeutung ist) und die gewählten Organisationsformen. 

Die Ansiedlung der bedeutenden Wirtschaftunternehmen aus dem Automobilbau 

und der Chemischen Industrie erfolgte u.a. mit dem Ziel, vom relativ zentral 

gelegenen Standort Mitteldeutschland aus, den Osteuropamarkt zu entwickeln. 

Dem folgte mit Blick auf eine zunehmende Entwicklung der Verkehre in Richtung 

Osteuropa zwangsläufig die Ansiedlung von Logistik- und Dienstleistungsunternehmen. 

Hieraus ergeben sich Anforderungen an die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur 

und -angebote von Verkehrsunternehmen, die in bisherigen 

Planungen nicht immer den tatsächlichen Entwicklungen Rechnung tragen. So 

stehen der positiven Entwicklung zunehmend auch Defizite gegenüber, deren 

Ursachen sowohl in europa- bzw. bundesweiten aber auch regionalen, die ostdeutschen 

Bundesländer besonders betreffenden spezifischen Trend zu suchen 

sind, wie z.B. demografische Entwicklung, Abwanderung von Frauen, zunehmender 

Mangel an Facharbeitern und ingenieurtechnischem Potenzial. Aber 

auch der Nachholbedarf in der weiteren Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruktur 

und der Entwicklung von marktorientierten Verkehrsangeboten unter dem Gesichtspunkt 

der ökologisch orientierten Arbeitsteilung zwischen den Verkehrsträgern 

erfordert politisches Handeln, um die eingeschlagenen Prozesse der 

Wirtschaftsentwicklung weiter zu befördern. Der Fokus liegt dabei zum einen in 

22 Einbezogen wurden Experten der Verwaltung und Institutionen der Länder Sachsen, Sach 

sen-Anhalt und Thüringen, großer Wirtschaftsunternehmen, von Verkehrs- und Infrastruktur 

unternehmen sowie von Wirtschaftsverbänden. 



der Entwicklung der sozio-ökonomischen Strukturen und zum anderen in den 

sich aus der EU-Osterweiterung ergebenden Anforderungen zur Sicherung der 

Mobilität von Personen und Gütern. Dazu sind komplexe, alle Einflussfaktoren 

berücksichtigende Strategien zu entwickeln. Bisherige Ansätze sind unter dem 

Aspekt aktueller Entwicklungen auf ihre Nachhaltigkeit zu prüfen und im konkreten 

Fall nachzubessern (z.B. relationsbezogene Nachfrageentwicklung im 

Güterverkehr und Ableitung von Strategien zur Infrastrukturentwicklung und 

deren intensiver Nutzung). Für Landesplanungen sind auf Grund veränderter 

Rahmenbedingungen Fortschreibungen notwendig (z.B. Landesverkehrsplan für 

den Freistaat Sachsen). 

Als entwicklungsbedürftig werden darüber hinaus im Raum Leipzig – Halle die 

weichen Standortfaktoren gesehen (Image und Außenwirkung der Region, 

Wohnumfeld, Bildungs-, Erholungs-, Kultur- und Freizeitangebot, Einkaufsmöglichkeiten, 

Mentalität der Bevölkerung, etc.), die insbesondere Manager zunächst 

von der Region abgeschreckt haben. Diese Sichtweise hat sich nach 

Aussage der Interviewpartner allerdings erfahrungsgemäß nach einer gewissen 

Zeit des persönlichen Kontakts ins Positive gewandelt, was für eine noch z.T. 

ungenügende Ausstrahlungskraft der Region spricht. 

5.2. Allgemeine Empfehlungen 

Im Vordergrund steht, zwischen den Ländern abgestimmte gemeinsame Strategien 

zu entwickeln und Konzepte zu erarbeiten, die den Wirtschaftsraum als 

Ganzes betrachten und von einer „variablen Geometrie“ hinsichtlich des Einzugsbereichs 

und der Abgrenzung von Entwicklungsräumen ausgehen. Die 

Entwicklung der Metropolregion Leipzig – Halle - Sachsendreieck unter der ab 

2007 forcierten Einbeziehung der Impulsregion Mittelthüringen sowie die Wirtschaftsinitiative 

Mitteldeutschland sind zukunftsorientierte Aktivitäten, die eine 

unabdingbare Voraussetzung zur Stärkung von Wirtschaftsstandorten in den 

neuen Ländern darstellen und Antworten auf die Herausforderungen des verstärkten 

internationalen Wettbewerbs unter dem Stichwort der Globalisierung 

geben. Im Mittelpunkt aller Aktivitäten ist ein Interessensabgleich zur gemeinsamen 

Stärkung der Wirtschaftskraft und zum Abbau von Defiziten und administrativen 

Hemmnissen zu finden. Dabei geht es vor allem um folgende vier 

Faktoren, die Mitteldeutschland zu einem intereuropäischen Logistikstandort 

mit realen Wachstumschancen werden lassen 

• die Nutzung der geografischen Lage zwischen den wirtschaftsstarken 

westlichen Ländern und dem aufstrebenden Mittel- und Osteuropa, 

• die verfügbare und weiter zu entwickelnde Infrastruktur im Straßen- und 

Eisenbahnnetz sowie für den Luftverkehr, 

• das Potenzial an hoch motivierten Fachkräften sowie 

• die im Vergleich mit den alten Bundesländern längeren und flexibleren 

Arbeitszeiten. 



Der Besonderheit der Metropolregion Sachsendreieck mit ihrer polyzentralen 

Struktur besteht darin, der Zusammenarbeit der Länder Sachsen, Sachsen- 

Anhalt und Thüringen besonders Rechnung zu tragen und diese entsprechend 

zu intensivieren. Eine enge Verzahnung von Wirtschaft und Wissenschaft mit 

dem Verkehrssektor über Ländergrenzen hinweg ermöglicht Synergieeffekte für 

eine positive Entwicklung der Gesamtregion und ihrer Wettbewerbsfähigkeit im 

Wettbewerb der europäischen Regionen. 

In den Mittelpunkt der Aktivitäten zur weiteren Entwicklung der „Mitteldeutschen 

Verkehrsdrehscheibe“ können die generellen Empfehlungen des Initiativkreises 

Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM), Arbeitsbereich Verkehr/Mobilität 

gestellt werden: 

• Es sind leistungsfähige, intermodale und umweltverträgliche Verkehrsknoten 

(Schiene, Straße, Wasser, Luft) zu entwickeln bzw. weiter auszubauen 

sowie alternative, wettbewerbsfähige Transportmöglichkeiten zu 

fördern. 

• Der Ausbau eines hochwertigen Schienennetzes für den Güter- und Personenfernverkehr, 

das schnelle Metropolverbindungen ermöglicht und 

zur Entlastung des Straßennetzes beiträgt, sowie die Entwicklung und 

Anbindung von GVZ an das Eisenbahnnetz als Alternative zum Güterstraßenverkehr 

sollten auch unter dem Gesichtspunkt des Klimaschutzes 

gefördert werden. 

• Unter Berücksichtigung weiterhin zunehmender Güterverkehre sind 

Hauptachsen (Schiene, Straße, Wasser) festzulegen, die als Bestandteil 

eines europäischen Achsensystems so zu gestalten sind, dass sie einen 

möglichst hohen Beitrag für eine Verlagerung von Güterfernverkehren 

auf umweltverträgliche Verkehrsmittel leisten. 

• Die Verlagerung von Gütern auf die Schiene/Wasserstraßen ist zu fördern; 

z.T. kann auch ein vorrangiger Ausbau von Schienenstrecken und 

Wasserstraßen vor Straßenprojekten notwendig sein. 

• Attraktive Schnellverbindungen des Schienenpersonenfernverkehrs zwischen 

den Zentren der Metropolregionen als Alternative zum Luftverkehr 

und zum schnellen Pkw-Verkehr sind sicherzustellen; die Zwischenhalte 

sind auf größere Aufkommensschwerpunkte der Oberzentren zu beschränken 

bzw. durch ergänzende Angebote zu sichern. 

• Das Luftfrachtaufkommen ist bei interkontinentalen und anderen Verbindungen 

über große Entfernungen auf ausgewählte internationale Verkehrsflughäfen 

zu konzentrieren und ihre Anbindung und Vernetzung zu 

verbessern. 

• Die Durchsetzung der Kostenwahrheit im Verkehr mit differenzierten ökonomischen 

Anreizsystemen für die Verkehrsteilnehmer ist weiterzuverfolgen. 

Zur Vorbereitung und Umsetzung notwendiger Entwicklungen und Maßnahmen 

sind Ländergrenzen übergreifende Strukturen zu entwickeln, die mit Kompetenzen 

und Verantwortung ausgestattet sind und die Zusammenarbeit im gemeinsamen 

Interesse fördern. Ein positives Beispiel dafür ist der Mitteldeutsche 



Verkehrsverbund, der den ÖPNV in zwei Großstädten, acht Landkreisen und 

mit 28 beteiligten Verkehrsunternehmen organisiert. Die Überwindung der Ländergrenzen 

bezüglich Zuständigkeiten, Fördersätze und Vermarktungsstrategien 

ist unabdingbare Voraussetzung für die weitere wirtschaftliche Entwicklung. 

Die weitere strukturelle Entwicklung ist auf die Zentren und deren Anbindung 

zu konzentrieren, womit die Umlandprobleme in der Regel mit gelöst 

werden. Eine Orientierung auf Wachstumsmärkte, das Finden und Entwickeln 

von Nischen (z.B. Energie, Umwelttechnologien, Gesundheit, Dienstleistungen) 

und die stärkere Förderung des regionalen Mittelstandes als 2. Standbein für 

die Region werden für die mitteldeutsche Region als notwendig angesehen. Die 

Entwicklung weicher Standortfaktoren ist gleichermaßen erforderlich. 

5.3. Verkehrsinfrastruktur 

Der zunehmende Transitverkehr und die wachsende Ansiedlung der Wirtschaft 

in Mitteldeutschland mit Ausrichtung auf Osteuropa bedingen eine neue Priorisierung 

der Infrastrukturplanung. Dem Rechnung tragend sollten die drei mitteldeutschen 

Bundesländer Sachsen, Thüringen und Sachsen-Anhalt für die Metropolenregion 

ein gemeinsames Konzept zur Entwicklung der Infrastruktur und 

zur Ansiedlungspolitik mit Ableitung von Schlussfolgerungen für den BVWP erarbeiteten. 

Als Schwerpunkte werden gesehen: 

• der bedarfsorientierte Ausbau der europäischen Verkehrsachsen, die unter 

dem Gesichtspunkt der EU-Osterweiterung einer erweiterten Definition 

bedürfen, 

• die Ertüchtigung der Infrastruktur im Seehafenhinterlandverkehr unter 

Berücksichtigung der Verbindungen zu mittel- und osteuropäischen Staaten, 

wie Nord-/Ostseehäfen – Mitteldeutschland – Südosteuropa 

(EU4SEA rail), 

• die Verbesserung der Schnittstellen zu den benachbarten Eisenbahnenverwaltungen 

(Technik, Aufenthaltszeiten), 

• die Erhöhung der Verbindlichkeit der europäischen Verkehrsplanung und 

• die Neuorganisation der Finanzierung der Infrastruktur. 

Es besteht grundsätzlich die Notwendigkeit der Anpassung der Bedarfsplanungen 

des Bundes an die aktuelle Entwicklung im Güterverkehr (Verkehrsentwicklung 

nach Osteuropa einschl. Transitverkehr wurden unterbewertet bzw. falsch 

prognostiziert). 

Zur weiteren Verlagerung von Straßentransporten auf die Schiene ist die Schaffung 

gesetzlicher Regelungen für die Infrastrukturfinanzierung im Güterverkehr 

(analog SPNV) auf Bundes-/ Länderebene notwendig. 

Ähnlich dem Autobahnnetz (mit Auftragsverwaltung der Länder) wären Modelle 

für das Eisenbahnnetz zu überdenken (dient neben der finanziellen Unterstützung 

zugleich der Stärkung der regionalen Einflussmöglichkeiten auf den Ei- 



senbahnverkehr). Zur Realisierung von Infrastrukturvorhaben der Bahn könnten 

z.B. auch private Planungs- und Infrastrukturgesellschaften genutzt werden. 

Grundsätzlich sind zur Sicherung der Erreichbarkeit und der Standortqualität 

Mitteldeutschlands aus einer Bewertung der Ergebnisse der Expertengespräche 

die im Folgenden dargestellten zwingend erforderlichen Maßnahmen vordringlich 

zu realisieren (vgl. Tabellen 16 bis 18). Es sind sowohl Maßnahmen, die in 

entsprechenden Investitionsplänen (z.B. IRP 2010) eingeordnet sind, als auch 

Maßnahmen, die darüber hinaus aus der Sicht der Wirtschaft für eine weitere 

Qualitätsverbesserung der verkehrlichen Situation im Mitteldeutschen Raum 

notwendig werden, vgl. dazu auch Anlagen 1 und 2. 

Erforderliche Maßnahmen in die Infrastruktur Eisenbahnnetz 

Lfd. 

Nr. 

Bezug Maßnahme Bemerkungen 

1 VDE, 

EFRE, 

TEN 1 

VDE Nr. 8.1 und 8.2: 

Erfurt – Ebensfeld (–Nürnberg) 

und Erfurt – Gröbers (–Halle 

/Leipzig) Fertigstellung bis 

2015/2017 

2 VDE VDE Nr. 9: 

Fertigstellung Abschnitt Riesa – 

Dresden einschl. Verbindung zur 

Strecke Berlin – Dresden 

3 VDE VDE Nr. 6: 

Sanierung Strecke Halle – Eichenberg 

(Kassel), Wiederherstellung 

der vollen Leistungsfähigkeit 

mit 160 km/h 

4 Erhöhung der 

Verbindungsqualität 


Kapazität im 

Schienengüterverkehr 

6 Verbesserung 

der Anbindung 

des Chemnitzer 

Raumes an 

LEJ 

Sachsen-Franken-Magistrale: 

Ausbau Leipzig – Chrimmitschau, 

Elektrifizierung Reichenbach – 

Nürnberg/Regensburg forcieren 

Erweiterung des KLV-Terminals 

Leipzig-Wahren 

Elektrifizierung der Verbindung 

Chemnitz - Leipzig 

erste Priorität für Verbesserung 

(große Wirkung) der Verkehrsanbindung 

von Mitteldeutschland 

(Personenfern- und Güterverkehr); 

in TH Konzentration der 

EFRE-Mittel für zeitnahe Realisierung 

im IRP 2010 enthalten 

insbes. hohe Priorität für Güterverkehr, 

aber auch für SPNV 

(Verkürzung der Reisezeiten!) 

wichtige Verbindung für Wirtschaftsräume 

der Metropolregion 

Leipzig – Halle / Sachsendreieck 

mit Süddeutschland und Südeuropa 

Anlage wird vsl. 2008 die Kapazitätsgrenze 

überschreiten, daher 

dringender Handlungsbedarf 

notwendig zur Nutzung des City 

Tunnels Leipzig, jedoch in Planungen 

der DB AG nicht vorgesehen 



Erforderliche Maßnahmen in die Infrastruktur Eisenbahnnetz (Forts.) 

Lfd. 

Nr. 



Erschließungs- 

und Verbindungsqualität 




Erschließungs- 

und Verbindungsqualität 


der Situation im 

Schienengüterverkehr 

einschl. 

der Seehafenhinterlandanbindungen 

und 

Verkehre in Ri. 

Osteuropa 





City Tunnel Leipzig (CTL): 

Fertigstellung bis 2010/2011 

Berlin – Dresden: 

kurzfristiger Ausbau auf 200 km/h 

notwendig 

Einzelmaßnahmen zur Verbesserung 

des SPNV in der mitteldeutschen 

Region 

gezielter Strecken- und Knotenbausbau 

(Knoten Halle, Leipzig 

und Magdeburg einschl. Strecken 

Halle – Bitterfeld auf 160 km/h 

und Halle – Großkorbetha mit 

Knoten Großkorbetha, Ausbau 

und Elektrifizierung Hoyerswerda 

– Horka) 

Mitte-Deutschland-Verbindung: 

durchgängig zweigleisiger Ausbau 

Glauchau – Gera – Weimar 

„Nord-Kurve Leipzig“: 

Verbindung zwischen der Strecke 

Berlin – Leipzig und der 

NBS Leipzig – Erfurt 

Tabelle 16 Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Eisenbahnnetz 

neue Qualität im Regional- und 

Nahverkehr Mitteldeutschlands 

tangiert mitteldeutschen Raum, 

aber von hoher Priorität für überregionale 

Verbindungen, im IRP 

2010 nur tlw. enthalten 

siehe Anlagen 2.1 und 2.2 bzw. 

„Investitionsbedarf für das Bundesschienenwegenetz 

aus der 

Sicht der Nutzer“ VDV, Nov. 2006 

sowie „Plan des ÖPNV des Landes 

Sachsen-Anhalt“ vom Dez. 

2005 

wird von der Wirtschaft mit hoher 

Priorität eingeordnet, insbesondere 

für Versand von Produkten der 

chemischen Industrie sowie für 

Containerverkehre Richtung Osteuropa 

wichtige Ost-West-Verbindung im 

mitteldeutschen Raum (Metropolregion 

Leipzig – Halle / Sachsendreieck 

einschl. Impulsregion 

Erfurt-Weimar-Jena-Gera 

Ziel: bessere Anbindung LEJ an 

das Fernverkehrsnetz der DB AG, 

Verkürzung der Reisezeiten Berlin 

– Frankfurt am Main und Berlin 

– München; dabei zu beachten: 

Anbindung Leipzig Hbf und Verknüpfung 

mit ICE-Linie Dresden – 

Frankfurt am Main (Potenzialanalyse 

notwendig!) 



Erforderliche Maßnahmen in die Infrastruktur Autobahn- und Straßennetz 

Lfd. 

Nr. 




der 

Räume Chemnitz 

und Leipzig 

2 Erhöhtes Verkehrsaufkommen 

im Transitverkehr 


der Verbindungsqualität 

A 72: 

schnellstmögliche Fertigstellung 

Abschnitt Niederfrohna – A 38 

(Leipzig); Finanzierung klären, 

Planungsvorlauf sichern; 

A 14: 

sechsstreifiger Ausbau zwischen 

Leipzig und Halle 

A 14: 

Neubau von Magdeburg bis zur 

A 24 

4 VDE Nr. 13 A 38: 

Fertigstellung fehlende Abschnitte 

in TH und ST Abschnitt Eisleben - 

Halle (Anschluss A 143) 

5 VDE Nr. 16 A 71: 

Fertigstellung der Abschnitte 

Sömmerda LG - Oberröblingen 

6 VDE Nr. 12 und 

Nr. 15 

A4 / A9: 

weiterer abschnittsweise sechsstreifiger 

Ausbau zur Gewährleistung 

der durchgängigen Befahrbarkeit 

7 VDE Nr. 13 A 143: 

Westumfahrung Halle 

Überarbeitung der Planungen für 

Lückenschluss 


der Anbindung 

der Harzregion 


der Verbindung 

von Leipzig Ri. 

(Nord-) Osten 


der Anbindung 

Leipzigs an die 

A 9 

B 6n: 

Weiterführung des Neubaus bis 

zur A 9 

B 87: 

Beschleunigung der Planung und 

des Baus der B 87 neu 

B 181: 

vierstreifiger Ausbau zwischen 

Leipzig und Anschlussstelle Leipzig 

West 

Tabelle 17 Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Straßennetz 

für Wirtschaft von hoher Priorität, 

Flughafen LEJ und Airlines sehen 

Potenziale aus dem Raum Chemnitz 

für Passagierverkehr 

Realisierung begonnen, 

Fertigstellung: 2009 

Planungen laufen, 

Finanzierung für erste Abschnitte 

vereinbart 

Fertigstellung in ST 2008, in TH 

bis 2010 vorgesehen, für Messe 

von hoher Priorität (Anbindung 

Kassel) 

Fertigstellung in TH bis 2010 

vorgesehen 

Fertigstellung in TH im Wesentlichen 

bis 2010 vorgesehen (Finanzierung 

tlw. über Privatfinanzierungsmodelle) 

Planfeststellung auf Grund Naturschutz 

verzögert 

Entwicklung einer leistungsfähigen 

West-Ost-Verbindung („Nordharzautobahn“) 

Alternative zum früher geplanten 

Bau der A 16, 

(Anbindung des Glaswerkes Torgau), 

allerdings nach Einschätzung 

von Speditionen künftig 

nicht ausreichend, A 16 wird für 

Osteuropaverkehre für notwendig 

erachtet 

Verbesserung des Verkehrsflusses 



Erforderliche Maßnahmen in die Infrastruktur Binnenwasserstraßen 

Lfd. 

Nr. 


1 BVWP 1992/2003 

Schaffung von Seehafenhinterlandverbindungen 

für den 

zunehmenden Containerverkehr 

2 IRP 2010 

Sicherung der Funktionalität 

der Binnenwasserstraßen für 

die Binnenschifffahrt 

(Elbe: Fahrrinnentiefe 160 cm 

an 345 Tagen im Jahr) 

Bau der Hafenschleuse Magdeburg 

(VDE 17) 

3 Landesplanung ST Ausbau des Binnenhafens 

Magdeburg zum trimodalen 

Knoten 

4 BVWP 2003 

Ausbau Saalemündung 

Elbe 

Ausbau der Saalemündung 

(Schleusenkanal Tornitz), insbesondere 

für eine wirtschaftliche 

Anbindung des Hafens 

Halle an das europäische 

Binnenwasserstraßennetz 

(Europaschiffe) 

2002 alle Wasserbaumaßnahmen 

einschl. Planungen durch Bund 

eingestellt – nur Erhaltung, 2004 

Planungsstop aufgehoben, für 

Maßnahmen fehlt Planungsvorlauf 

ganzjährigen vollschiffigen Anbindung 

der Magdeburger Häfen / 

Niedrigwasserregulierung 

Fertigstellung bis 2008 vorgesehen 

Naturschutzfachliche Untersuchung 

ist Voraussetzung, 

volle Leistungsfähigkeit der Elbe 

wäre zweckmäßige Ergänzung 

Tabelle 18 Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Binnenwasserstraßennetz 

5.4. Verkehrsangebot 

Personenverkehr 

Die überregionale Erreichbarkeit ist den Markterfordernissen entsprechend anzupassen 

und insgesamt zu verbessern. Dazu gehören insbes. die Verbesserung 

der Straßen- und Eisenbahnverbindungen Richtung Polen und Tschechien 

sowie der Flugverbindungen Richtung Skandinavien und Osteuropa. Bezüglich 

der Angebotsgestaltung im Fernverkehr sind den Erfordernissen der marktwirtschaftlichen 

Orientierung von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Airlines 

Rechnung zu tragen. Nur mit der weiteren Standortentwicklung und der Ansiedlung 

von Unternehmen mit entsprechenden Aufkommenspotenzialen können 

diesbezüglich Verbesserungen erreicht werden. Um so wichtiger ist die Verbesserung 

der Erreichbarkeit von Verkehrsknoten im „Nahbereich“ (100 - 150 km), 

um Potenziale des Geschäftsreise- und touristischen Verkehrs besser zu erreichen, 

sowie die Anbindung an den direkten, vertakteten internationalen Fernverkehr 

(spätestens mit Fertigstellung der VDE 8.1 und 8.2). Dazu wird die Erstellung 

eines gemeinsamen Fernverkehrs- und SPNV- Konzeptes für die 

Länder Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen empfohlen. In Vorbereitung 



auf die Fertigstellung der Infrastrukturvorhaben City-Tunnel Leipzig, der VDE 

Nr. 8.1 und 8.2 wird dies als dringend erforderlich angesehen. In diesem Zusammenhang 

sind die Knotenfunktionen der Bahnhöfe Leipzig Hbf und Halle 

(Saale) Hbf und eine stabile marktorientierte Erreichbarkeit des Flughafens 

Leipzig/Halle langfristig zu sichern. Die Überlegungen zum Bau einer Verbindungskurve 

zwischen den Strecken Berlin – Leipzig und Leipzig – Erfurt (8.2) 

zur besseren Anbindung des Bahnhofs Flughafen Leipzig/Halle sind unter dem 

Gesichtspunkt der Erreichbarkeit und der Potenzialverteilung zu prüfen. Besondere 

Bedeutung erlangt eine kurzfristige Verbesserung des SPNV-Angebotes in 

der Relation Erfurt/Saalfeld – Jena – Leipzig Hbf. durch Einrichtung direkter 

Regionalbahnverbindungen, so dass die größte Stadt in der Region ohne Umsteigen 

für Einwohner aus der gesamten Region erreichbar ist. Einen möglichen 

Lösungsansatz enthält Abb. 47, notwendige Maßnahmen Tabelle 19. 

Abbildung 47 Varianten zur durchgängigen Verbindung Leipzig – Erfurt, 

Variante Alternierende Bedienung (Quelle: ZVNL) 



Erforderliche Maßnahmen zum Verkehrsangebot Personenverkehr 

Lfd. 

Nr. 



der Verbindungsqualität 

im SPNV 

2 Realisierung 

VDE Nr. 8.1 

und 8.2 sowie 

CTL 

Erfurt/Saalfeld – Halle/Leipzig: 

Schaffung durchgehender RE- 

Verbindungen 

Neuorganisation des SPNV im 

mitteldeutschen Raum 

Tabelle 19 Entwicklung des Verkehrsangebotes Personenverkehr 

Güterverkehr 

kurzfristig bessere Erreichbarkeit 

der Metropole Leipzig aus dem 

Thüringer Raum sichern 

länderübergreifendes SPNV–Angebots- 

und Finanzierungskonzept 

für SN, ST und TH notwendig 

Nach den Wachstums- und Absatzprognosen der befragten Großindustrie ist in 

den nächsten Jahren mit erheblichen Steigerungsraten im Güteraufkommen Ri. 

Osten zu rechnen. Allgemein wird eingeschätzt, dass diese prognostizierten 

Steigerungsraten wegen der zunehmenden Verkehrsbelastung über die Straße 

nicht mehr vollständig abgedeckt werden können. Andererseits wird überwiegend 

festgestellt, dass die Schiene in Ermangelung der vorhandenen Kapazitäten 

im Güterverkehr derzeit nicht in der Lage ist, weitere Verlagerungen von 

der Straße auf die Schiene zu verkraften. Aber auch die durch die Kunden geforderte 

Gewährleistung von Lieferfristen- und -zeiten (Trassenverfügbarkeit) 

ist im Schienengüterverkehr nicht gesichert und wird zunehmend zum für die 

Wirtschaft unkalkulierbaren Risiko. Die prognostizierte Entwicklung der Warenströme 

Richtung Osteuropa verlangt jedoch zwingend eine Verlagerung auf die 

Schiene (bisherige Planungen führten zur Unterbewertung). Das setzt auch die 

Ausgestaltung entsprechender Angebote im Schienengüterverkehr, insbesondere 

auch im Einzelwagen- und Wagengruppenverkehr voraus. 

Das 2006 von der Güterverkehrstochter der DB AG, Railion, im Einzelwagenverkehr 

(EV) eingeführte „Produktionssystem 200X“ ist auch in Mitteldeutschland 

weiter auszubauen. Ziel ist, dass die Ferngüterzüge nicht wie bisher von 

den zahlreichen Abfahrtstellen unregelmäßig verkehren, sondern von deutschlandweit 

zentralen Zugbildungsanlagen mit festem Takt abfahren. Einer dieser 

zentralen Zugbildungsbahnhöfe soll nach den Planungen der DB AG in Halle 

errichtet werden, dieses Vorhaben bedarf der dringenden Unterstützung. Parallel 

dazu ist die notwendige Infrastrukturanpassung (z.B. Straßenanbindung, 

etc.) zu sichern, um die Region zu erschließen und den Zugbildungsbahnhof in 

die logistischen Ketten einzubinden. 



Parallel dazu ist die Region in das ab 2008 für den EV geplante „Produktionssystem 

XRail“ einzubinden. Über dieses Produktionssystem soll ein gemeinsames 

Netzwerk im EV aufgebaut werden, über das dem Kunden eine hohe 

Transportzuverlässigkeit, eine durchgehende Transportinformation und eine 

Meldung über Verspätungen gesichert werden soll. Nur durch den Aufbau derartiger 

Systeme und ein Angebot zu wettbewerbsfähigen Preisen ist es möglich, 

im Güterverkehr einen echten Wettbewerb Schiene / Straße zu organisieren. 

Im Straßengüterverkehr werden nach Auffassung der Verkehrsunternehmen / 

Speditionen zunehmend verkehrsorganisatorische Maßnahmen notwendig, weil 

die klassischen Versorgungssysteme an ihre Grenzen stoßen (z.B. Sicherung 

der täglichen Distribution im Nahbereich bis 140 km). Verkehrsorganisatorische 

Maßnahmen sollen insofern auf ausgewählte Autobahnabschnitten helfen, die 

Behinderungen logistischer Prozesse infolge der überproportionalen Zunahme 

des Transitverkehrs zu vermeiden bzw. abzuschwächen. 

Notwendige Maßnahmen enthält Tabelle 20. 

Erforderliche Maßnahmen zum Verkehrsangebot im Güterverkehr 

Lfd. 

Nr. 


1 Zunahme des 

Güterverkehrs 

im Zusammenhang 

mit EU- 

Osterweiterung 


des Verkehrsflusses 

auf 

Autobahnen 

Überprüfung der Infrastrukturkonzepte 

zur Abdeckung der 

Anforderungen für einen bedarfsgerechten 

Güterverkehr 

unter Beachtung der ITF- 

Planungen für den PV sowie 

Anpassung der Bedarfsplanung 

des Bundes an aktuelle Entwicklung 

im GV im Raum Mitteldeutschland 

Überholverbot für Lkw auf sensiblen 

Abschnitten bzw. generell, 

Winterreifenpflicht für alle 

Lkw einführen 

Tabelle 20 Maßnahmen zum Verkehrsangebot im Güterverkehr 

länderübergreifende Konzeption 

erforderlich auf der Basis einer 

kooperativen Zusammenarbeit mit 

DB Netz AG sowie Wirtschafts- 

und Logistikunternehmen 

Gewährleistung logistischer Prozesse 

als immanenter Bestandteil 

der Wertschöpfungskette von 

Produktionsbetrieben (z.B. im 

Automobilbau) 



5.5. Sonstige Maßnahmen 

Die Entwicklung der Infrastruktur und des Verkehrsystems Mitteldeutschlands 

bedarf entsprechender Begleitmaßnahmen seitens der Politik, der Verwaltung 

und der Wirtschaftsverbände. Dazu gehören 

• die Überwindung kleinteiliger Strukturen und die Sicherung einer länderübergreifenden 

Kompatibilität von Entwicklungsmaßnahmen sowie die 

Angleichung von Fördertatbeständen, 

• Sicherung der Daseinsvorsorge mit neuen flexiblen Modellen unter Berücksichtigung 

wirtschaftlicher Aspekte hinsichtlich der verfügbaren Infrastruktur 

(klassische Versorgungskonzepte stoßen an Grenzen, weil die 

betriebswirtschaftlich notwendige Auslastung von Infrastruktureinrichtungen 

nicht immer gesichert ist), 

• die Vereinfachung von Regelwerken und Vorschriften (Entbürokratisierung) 

und die Durchsetzung einheitliche Standards auf europäischer Ebene, 

• Verkürzung von Planungszeiten, 

• EU-Fördermittel nur Zweck- und Standard-gebunden vergeben, 

• das enge Zusammenwirken der Institutionen der Länder bei der Vergabe 

von Leistungen (z.B. im SPNV), 

• die Entwicklung von Systempartnerschaften und 

• die Entwicklung gemeinsamer Marketingstrategien für die gesamte Region, 

mit dem Ziel der globalen Wahrnehmung der Metropolenregion 

„Sachsendreieck“ mit den assoziierten Partnern. 

5.6. „Projekte“ 

Masterplan Güterverkehr und Logistik 

Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung vom November 2005 ist festgelegt, einen 

Masterplan "Güterverkehr und Logistik" zur Verbesserung der Effizienz des Gesamtverkehrsystems 

zu erarbeiten. Der Masterplan ist eines der herausragenden Projekte 

zum Logistikstandort Deutschland und findet bereits jetzt im Entwicklungsstadium hohes 

nationales und internationales Interesse. Der Plan ist komplementär zum "Aktionsplan 

Logistik" der Europäischen Kommission, der ebenfalls in Arbeit ist. 

Mit dem Masterplan soll ein Konzept für den Logistik- und Wirtschaftsstandort 

Deutschland entstehen, das den derzeit absehbaren wirtschaftlichen und ökologischen 

Entwicklungen gerecht werden soll. Dies soll in Form von Handlungsempfehlungen 

innerhalb bestimmter Handlungsfelder geschehen. Die Handlungsempfehlungen sollen 

unmittelbar nach dem Erarbeitungsabschluss umgesetzt werden. 

Der Erarbeitungsprozess des Masterplans erfolgt im Rahmen eines dynamischen und 

breit angelegten Prozesses. Dies beinhaltet die Analyse der Situation im Bereich Güterverkehr 

und Logistik sowie die Identifizierung von Schwachstellen auf Grundlage 

vorhandener Studien, Gutachten und Prognosen. Parallel dazu wird ein strukturierter 

Dialog mit der Wirtschaft, der Wissenschaft, der Fachöffentlichkeit, den Bundesländern, 

der EU sowie den Nachbarstaaten geführt. Dieser Dialog dient insbesondere der 

Einbindung der Akteure in den Erarbeitungsprozess und soll die Festlegung bedarfsge- 



rechter Handlungsempfehlungen sicherstellen. Aus dem Arbeitsprozess wurden bisher 

die Handlungsfelder 

• Informations- und Kommunikationstechnologien 

• Ausbildung, Weiterbildung und Qualifikation 

• Infrastruktur und Vernetzung 

• Finanzierung 

• Umweltschutz 

• Märkte, Marktbedingungen und Deregulierung 

• Vermarktung 

identifiziert. Diese Handlungsfelder bündeln die Themenschwerpunkte, deren Bearbeitung 

im Rahmen des Masterplans für notwendig gehalten wird 23 . 

Basierend auf den Ergebnissen der Expertengespräche und den Recherchen 

zur Entwicklung der „Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe“ erfolgte eine Begleitung 

des Auftraggebers (SMWA) im Zusammenhang mit der Erarbeitung des 

Masterplanes Güterverkehr und Logistik. Ein von der Arbeitsgruppe Masterplan 

Güterverkehr und Logistik der Bundesländer und der Logistikinitiativen der 

Länder entwickelter Fragebogen konnte mit den Informationen aus der Projektarbeit 

zur „Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe“ qualifiziert beantwortet und 

dem SMWA zur Verfügung gestellt werden. 

Zur weiteren Vertiefung des Dialogs zwischen Politik und Wirtschaft wird vorgeschlagen, 

für die Region Mitteldeutschland – ausgehend von der Initiative des 

MLV – einen gemeinsamen mitteldeutschen Logistikbeirat zu konstituieren. 

Güterverkehrskonzept für Mitteldeutschland 

Im Zuge der Bearbeitung des Projektes wurde sichtbar, dass die den Bedarfsplanungen 

des Bundes zur Infrastruktur in Mitteldeutschland zugrunde liegende 

Güterverkehrsentwicklung falsch prognostiziert wurde. Die Folge ist, dass 

schon heute die derzeitigen Steigerungsraten im Güterverkehr zunehmend auf 

der Schiene zu Beförderungsengpässen führen (Verlagerungspotenzial ist ausgeschöpft). 

Auch die Autobahnen Richtung Osten sind mit einem Fahrzeugaufkommen 

von stellenweise 50 bis 90 T Fahrzeugen/Tag an der Belastungsgrenze, 

Staus und Verkehrseinschränkungen sind vorprogrammiert. Es besteht 

daher das dringende Erfordernis, die Bedarfsplanungen zu überarbeiten und 

den durch die Wirtschaft im Rahmen der Interviews prognostizierten überproportional 

steigenden Zuwachsraten im Güterverkehr Richtung Osteuropa anzupassen 

(Priorisierung). 

Dazu wird vorgeschlagen, dass gemeinsam mit der DB AG und der Wirtschaft 

im Rahmen einer Studie das Güterverkehrsaufkommen in Mitteldeutschland 

untersucht und in Abhängigkeit davon Lösungsvorschläge für die kurz- und 

langfristige Bewältigung der im Rahmen der EU-Osterweiterung prognostizier- 

23 Quelle: BMVBS 



ten Steigerungsraten unterbreitet werden (z.B. zur Infrastrukturentwicklung, zur 

Technologie, zu Produkten, etc.). Ziel ist es, in Mitteldeutschland auf der Basis 

moderner, umweltgerechter und gleichzeitig flexibler, wettbewerbsfähiger Güterverkehrsangebote 

langfristig eine stabile Bewältigung des Güterverkehrsaufkommens 

zu sichern. In diesem Zusammenhang sind 

• die Vorschläge des „Masterplan Güterverkehr und Logistik“ und 

• die Untersuchungen der Europäischen Union zum Thema „Güterverkehrslogistik 

in Europa – der Schlüssel zu nachhaltigen Mobilität“ 

• die Empfehlungen des Gutachtens zur Situation und Perspektiven der 

Logistikwirtschaft in Sachsen 

auszuwerten und hinsichtlich der Anwendbarkeit für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe 

zu untersuchen. 

Auswertung der Untersuchungsergebnisse 

Die Interviews fanden bei den Gesprächspartnern von Wirtschaft, Verbänden, 

Verkehrsunternehmen und Verwaltung insgesamt ein äußerst positives Echo. 

Durch die Interviewpartner wurde wiederholt der Wunsch geäußert, die Ergebnisse 

der Studie in einer geeigneten Form mit den Interviewpartnern auszuwerten. 

Es wird vorgeschlagen, dass dieser Wunsch gemeinsam mit dem SMWA diskutiert 

und nach Abschluss der Arbeiten über eine geeignete Plattform nachgedacht 

wird. 



ANLAGEN 



Anlage 1 Projektliste des Mitteldeutschen Verkehrsforums vom 02.04.2007 



Anlage 2 Maßnahmen zur Entwicklung der Infrastruktur der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe 

– Quellenverzeichnis 

I. Offizielle Quellen 

A1) Operationales Programm Verkehrsinfrastruktur 2007-2013/EFRE 

(Entwurf vom 05.03.2007; BMVBS) 

A2) BVWP 2003 (02.07.2003; BMVBW) 

A2-1) Straßenbaubericht 2005 (Dez. 2005; BMVBW) 

A2-2) Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2006 

(31.12.2005; BMVBW) 

A2-3) Investitionsrahmenplan (IRP) von 2006 bis 2010 für die Verkehrs- 

infrastruktur des Bundes (April 2007; BMVBS) 

A3) Landesentwicklungsbericht Sachsen 2002 (Juli 2003; SMI) 

A4) Landesentwicklungsplan Sachsen (2003; SMI) 

A5) Landesentwicklungsplan Thüringen 2004 (06.10.2004; TMBV) 

A6) Koalitionsvereinbarung CDU und SPD in Sachsen (Nov. 2004) 

A7) Koalitionsvereinbarung CDU und SPD in Sachsen-Anhalt (April 2006) 

A8) Landesverkehrswegeplan Teil: Straße (Jan. 2004; MBV) 

A9) Landesverkehrsprogramm 2007 Freistaat Thüringen (2007; MBV) 

A10) Luftverkehrskonzept für Mitteldeutschland (Januar 2006; SMWA) 

A11) Flughafenkonzept der Bundesregierung (30.08.2000; BMVBW) 

A12) Landesverkehrswegeplan Sachsen-Anhalt (2004; MBV) 

A13) Landesverkehrskonzept (Teilkonzept) Luftverkehrskonzept (20.04.2004; 

MBV) 

A14) Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und –bau GmbH (www.deges.de) 

II. Sonstige Quellen: 

B 1) Investitionsbedarf für das Bundesschienenwegenetz aus Sicht der Nutzer 

(Nov. 2006; VDV) 

B 2) Projektliste des Mitteldeutschen Verkehrsforums (letzter Stand 24.07.2006) 

B 3) Masterpan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur (Dez. 2006; Initiative 

Luftverkehr für Deutschland) 

B 4) Handlungskonzept Metropolregion Halle/Leipzig-Sachsendreieck (05/2005)

Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig-Halle

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