Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002-2010/3 ...

Strategien für mehr Verkehrssicherheit auf der Straße
Bundesministerium
für Verkehr,
Innovation und Technologie
ÖSTERREICHISCHES
VERKEHRSSICHERHEITSPROGRAMM
2002 - 2010
Stand 2009

Inhalt
Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Handlungsfeld Mensch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Handlungsfeld Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Handlungsfeld Fahrzeugtechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Handlungsfeld verkehrspolitische und rechtliche
Rahmenbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Weitere Informationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Impressum
Medieninhaber und Herausgeber:
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Radetzkystraße 2, A-1030 Wien
Redaktion und fachliche Betreuung: Kuratorium für Verkehrssicherheit
Fotos: Kuratorium für Verkehrssicherheit
Grafisches Design, Layout und Satz: Peter Brezansky (www.pixmess.at)
© 3. Auflage Wien, 2009
im Auftrag des Österreichischen Verkehrssicherheitsfonds im
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
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Vorwort
Vor mittlerweile mehr als sechs Jahren ist das österreichische
Verkehrssicherheitsprogramm 2002-2010
erstmals erschienen. Nun, anlässlich der dritten Edition, ist
es Zeit, Zwischenbilanz zu ziehen und das Programm an die
neuen Herausforderungen anzupassen.
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Das Verkehrssicherheitsprogramm ist eine Erfolgsstory,
denn die gemeinsamen Anstrengungen der vergangenen
Jahre haben eindeutig Wirkung gezeigt. Seit dem Start des
Programms war die Zahl der Verkehrstoten jedes Jahr aufs
Neue niedriger als im Jahr zuvor und insgesamt niedriger als
zu Beginn der Aufzeichnungen in den 60er Jahren. Der
Ansatz einer strukturierten Vorgehensweise hat sich als
richtig und zielführend erwiesen. Viele der Maßnahmen
wurden bereits erfolgreich umgesetzt, wie die Mehrphasenausbildung
für die Gruppe der besonders gefährdeten FahranfängerInnen, das Vormerksystem für
HochrisikolenkerInnen, die flächendeckende Einführung von Alkohol-Vortestgeräten und die
Section Control.
Der große Wermutstropfen bleibt allerdings, dass das ehrgeizige Ziel, die Zahl der Verkehrstoten
bis 2010 zu halbieren, noch nicht in Sicht ist. Zwar waren der Start und die Zwischenzeiten nicht
schlecht, aber für den Endspurt müssen die Anstrengungen in den kommenden Jahren noch
wesentlich verstärkt werden!
Deshalb ist es nun, gegen Ende der Laufzeit des Verkehrssicherheitsprogramms, notwendig, die
Kräfte zu bündeln, um ein möglichst gutes Ergebnis zu erreichen. Der Maßnahmenkatalog wird in der
nun vorliegenden dritten Edition adaptiert und um zahlreiche Herausforderungen erweitert. Denn
jedes einzelne gerettete Menschenleben und jedes verhinderte Leid von Betroffenen, Angehörigen
und Freunden ist die Anstrengung wert. Unser Motto bleibt unverändert: Jeder einzelne im Verkehr
Getötete oder Schwerverletzte ist einer zuviel!
Doris Bures
Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie
- 3 -

Verkehrssicherheit als
Managementprozess
Internationaler Trend:
Fehlertolerantes
Verkehrssystem
Basis des Programms:
Gesamtschau
internationaler
Programme und
Problemanalyse in
Österreich
Einleitung
Einleitung
Einleitung
Unfälle im Straßenverkehr stellen einen großen sozialen und finanziellen Verlust für die
Gesellschaft dar. In den letzten 25 Jahren wurden in vielen Ländern Programme zur Erhöhung der
Verkehrssicherheit entwickelt, mit dem Erfolg, dass die „Besten” in Europa heute etwa halb so viele
Getötete zu beklagen haben wie Österreich. Das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie präsentierte im Jahr 2002 das erste Österreichische Verkehrssicherheitsprogramm auf
Basis einer wissenschaftlichen und interdisziplinären Analyse des Kuratoriums für
Verkehrssicherheit. Im Vordergrund standen dabei die Reduktion der Zahl der Getöteten und
Verletzten, Umsetzbarkeit, Finanzierbarkeit, politische und soziale Akzeptanz sowie Kosteneffizienz.
Die vorliegende 3. Edition des Programms repräsentiert den Umsetzungsstand im Jahr 2009 und
zeigt die Herausforderungen bis zum Ende des Jahres 2010 auf.
Die Philosophie
Verkehrssicherheit als komplexer Managementprozess muss nach marktwirtschaftlichen
Gesichtspunkten geplant, umgesetzt und bewertet werden. Erfolgreiche Programme zeichnen sich
durch Langfristigkeit und klar ausgearbeitete Methodik sowie einen detaillierten
Maßnahmenkatalog mit Evaluierungsplan aus.
Um die Effizienz des Programms zu gewährleisten, ist auch das Engagement der politischen
EntscheidungsträgerInnen notwendig. Es müssen Reduktionsziele verankert und entsprechende
finanzielle Mittel vorgesehen werden.
Ebenso wichtig ist eine fortlaufende Überprüfung der Wirksamkeit. Es gilt deshalb, Vorgaben zu
schaffen, wonach jede neue Maßnahme auf ihre Auswirkung auf die Verkehrssicherheit untersucht
wird. So können erfolgreiche Aktivitäten verstärkt und aus Fehlern gelernt werden.
Eine Plattform zum Erfahrungsaustausch und zur Abstimmung der Maßnahmen zwischen
Bund, Ländern und Gemeinden ist eine weitere Grundvoraussetzung für den Erfolg des Programms.
Kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit während der gesamten Programmlaufzeit stellt eine
möglichst breite Übereinstimmung der Bevölkerung sowie der EntscheidungsträgerInnen und
PraktikerInnen auf allen Ebenen sicher.
Die Struktur
Es gibt kaum Verkehrssicherheitsmaßnahmen, die man heute noch neu erfinden müsste. Seit
Beginn der Massenmotorisierung sind hohe Opferzahlen im Straßenverkehr zu beklagen und
genauso lange reicht auch die Geschichte der Gegenmaßnahmen zurück. Über die Jahrzehnte
standen dabei jeweils entweder das Versagen der VerkehrsteilnehmerInnen oder der Technik im
Mittelpunkt. Heute besteht international der Trend, ein fehlertolerantes Verkehrssystem zu
gestalten. Nicht nur die VerkehrsteilnehmerInnen sollen in Hinkunft für die Vermeidung von Unfällen
verantwortlich sein, sondern verstärkt auch Infrastrukturbetreiber, Fahrzeugindustrie,
Gebietskörperschaften, Ministerien, Medien und die Politik. Das Österreichische Verkehrssicherheitsprogramm
trägt diesem Trend Rechnung.
Eine Literaturstudie analysierte zunächst die internationalen Erfahrungen mit Verkehrssicherheitsprogrammen.
Zu den betrachteten Ländern gehörten Belgien, Dänemark, Deutschland,
Finnland, Frankreich, Großbritannien, Irland, Italien, Niederlande, Portugal, Schweden, Slowenien,
Spanien, Australien und Kanada.
Weiters wurden das österreichische Unfallgeschehen und die Trendentwicklungen analysiert
und mit internationalen Daten verglichen. Zusätzlich erfolgten eine Berechnung der
- 4 -

Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
volkswirtschaftlichen Unfallkosten und eine Untersuchung der Einstellungen der Bevölkerung zu
Risiken im Straßenverkehr sowie der Akzeptanz von unterschiedlichen Verkehrssicherheitsmaßnahmen.
Im Maßnahmenkatalog werden vier Handlungsfelder unterschieden: Mensch, Fahrzeug,
Infrastruktur und verkehrspolitische sowie rechtliche Rahmenbedingungen. Eine Liste mit 31
Schwerpunkten und über hundert konkreten Maßnahmen wurde einer wissenschaftlichen
Bewertung und einer Prioritätsreihung unterzogen:
Mensch Infrastruktur Fahrzeug Rahmenbedingungen
Rückhaltesysteme und
Sicherheitsausrüstung
Sanierung von
Unfallhäufungsstellen
Unfalldatenspeicher
Europäische
Verkehrssicherheits-Charta
Alkohol und andere Drogen Sicherheit auf Freilandstraßen Lkw-Sicherheit Verkehrssicherheitsbeirat
Geschwindigkeit Tunnelsicherheit
Führerscheinausbildung,
Fahrtraining
FußgängerInnensicherheit:
Schwerpunkt Schutzwege
Ermüdung und Ablenkung am
Steuer
Motorisierte
ZweiradfahrerInnen
Sicherheitsabstand
Fahren mit Tagfahrlicht
Verkehrserziehung
Aktive und passive
Fahrzeugsicherheit
Unabhängige
Unfalluntersuchungen
GeisterfahrerInnen Lkw-Verkehr
Sicherheitsmanagement im
Ortsgebiet
Road Safety Audit
Road Safety Inspection
Autobahnbaustellen –
Gegenverkehrsbereiche
Oberflächeneigenschaften von
Fahrbahnbelägen
Straßenseitige
Verkehrstelematik
Legislative
Raumplanung:
Raumordnungsgesetze
Beeinflussung der
Verkehrsmittelwahl
Eisenbahnkreuzungen = NEU
In einem Startpaket wurden zentrale Punkte kurzfristig umgesetzt, teilweise noch im Jahr 2002.
Darunter fielen Maßnahmen zu den Themenbereichen Gurt und Kindersitz, Drogen im Straßenverkehr,
Abstand, Geschwindigkeit, motorisierte ZweiradfahrerInnen, FußgängerInnensicherheit,
Unfallhäufungsstellen, Tunnelsicherheit und Autobahnbaustellen. Bis dato konnten so nennenswerte
Maßnahmen wie die Mehrphasenausbildung, das Vormerksystem, der Einsatz der Alkohol-
Vortestgeräte, die Section Control und die erfolgreiche Medienkampagne zu Gurt und Kindersitz
umgesetzt werden.
- 5 -
31 Maßnahmenschwerpunkte
Startpaket 2002

Ziele bis 2010:
-50% Verkehrstote
-20% Unfälle
Zwischenziele 2004
nicht erreicht
Eckpfeiler
erfolgreicher
Verkehrssicherheitsprogramme
Einleitung
Die Ziele
Verkehrssicherheit ist nicht zuletzt auch eine Frage der Ökonomie. Wir können es uns nicht
leisten, im Bereich der Verkehrssicherheit überdurchschnittliche Verluste zu schreiben – wie
Österreich mit seinen über 10 Mrd. Euro jährlichen volkswirtschaftlichen Unfallfolgekosten.
Langfristige Grundsätze der österreichischen Verkehrssicherheitspolitik sind daher:
Jede/r Tote und Schwerverletzte im Verkehr ist eine/r zuviel.
Die nachhaltige Sicherheitsarbeit im Bereich der Bahn, der Luftfahrt und der
Arbeitssicherheit soll für die Straße als Vorbild dienen.
Eine gesunde Sozialwirtschaft hat schon allein aus ökonomischer Sicht die Pflicht,
Unfallfolgekosten zu minimieren.
Bis zum Jahr 2010 soll die Zahl der Getöteten um 50% reduziert werden. Ein solch ambitionierter
Wert steht im Einklang mit zahlreichen nationalen Vorgaben innerhalb der EU und entspricht
auch dem langfristigen Reduktionsziel der Europäischen Kommission. Für das Jahr 2004 wurde ein
Reduktionsziel von 25% der Getöteten angestrebt, da angenommen wurde, dass in der ersten Phase
nach Einführung eines Verkehrssicherheitsprogramms das Reduktionspotential höher ist als in den
Folgejahren. Diese Annahme konnte nicht bestätigt werden, da man die Trägheit des Systems in der
Anlaufphase unterschätzt hatte.
Bei den Unfällen mit Personenschaden wurde für das Jahr 2010 ein Reduktionsziel von 20%
festgelegt. Das Zwischenziel für das Jahr 2004 war demnach eine Reduktion um 10%. Leider zeigte
sich bisher bei der Zahl der Unfälle keine signifikante Verbesserung.
Ziele bis 2010: Ziele bis 2004:
-50% Getötete* -25% Getötete*
Subziel: Subziel:
-20% Unfälle mit Personenschaden* -10% Unfälle mit Personenschaden*
* Basis: Durchschnitt 1998-2000
Merkmale erfolgreicher Verkehrssicherheitsprogramme
Die internationale Analyse von Verkehrssicherheitsprogrammen zeigt folgende Eckpfeiler, die
ein erfolgreiches Verkehrssicherheitsprogramm bilden:
mEntwicklung
einer langfristigen Strategie in der Verkehrssicherheitspolitik auf Basis einer
klaren Philosophie
mFestlegung
numerischer und kontrollierbarer Ziele
mBeschluss
des Programms auf der Ebene von Parlament/Regierung
mEnge
Kooperation zwischen den Gebietskörperschaften auf allen Ebenen
mStaatliches
Programmbudget, ergänzt durch Mittel von regionaler und lokaler Seite
- 6 -

200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
mDurchgängige
Kommunikationsstrukturen zwischen den AkteurInnen und der Bevölkerung:
Öffentlichkeitsarbeit, Bürgerbeteiligung
mProblemorientierte
Maßnahmensetzung
mRegelmäßige
Sammlung von unfallkausalen Sicherheitsindikatoren, wie Geschwindigkeitsniveau,
Gurtverwendungsquoten und Alkoholquoten
mLaufende
Überprüfung und Verbesserung des Programms in Hinblick auf die Zielerreichung
Das österreichische Unfallgeschehen – ein Überblick
In der Zeitreihe ist ein relativ robuster Abwärtstrend der Getötetenzahlen zu beobachten,
während die Zahlen der Verletzten und Unfälle stagnieren. Der starke Rückgang bei den Getötetenzahlen,
der sich in ähnlicher Weise auch in anderen Ländern Mittel- und Nordeuropas zeigt, ist vor
allem durch verbesserte passive Sicherheit der Pkw, kürzere Reaktionszeiten der Rettungsdienste
und bessere Notfallmedizin zu erklären.
Index (1961=100%)
Getötete
Verletzte
1961 1963 1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007
1973: Tempo 100km/h auf Bundesstraßen
1974: Tempo 130km/h auf Autobahnen
1976: Gurtpflicht ohne Strafe
1984: Gurtpflicht mit Strafe
1985/86: Sturzhelmpflicht
Die Entwicklung der Absolutzahlen
des Unfallgeschehens in Österreich:
Die Unfall- und Verletztenzahlen
haben sich seit 1961 wenig verändert,
die Zahl der Getöteten wurde seit dem
Spitzenwert im Jahr 1972 auf weniger
als ein Viertel reduziert.
Entwicklung der Unfallkenngrößen 1961 - 2007
und die maßgebenden Verkehrssicherheitsmaßnahmen
(Quelle: Statistik Austria)
Unfälle Verletzte Getötete
Unfälle
100
130
1983: Beginn Rettungshubschraubereinsatz
1988: Beginn des Alkomateinsatzes
1990: Gurtanlegepflicht auf allen Sitzen
1991: Stufenführerschein/Mopedausweis
1992: Probeführerschein
Beginn des Laser-Einsatzes
1994: Kindersitz-Pflicht
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
- 7 -
1997: 0,1 Promille für Moped, Bus und Lkw
1998: Blutalkoholgrenzwert 0,5 Promille
1999: B-Führerschein ab 17 Jahren (L17)
2003: Einführung Mehrphasenfahrausbildung
2005: Einführung des Vormerksystems
Einführung Alkoholvortestgeräte
Unfälle
Verletzte
Getötete
Zahl der Getöteten
sinkt
Zahl der Unfälle und
Verletzten stagniert

Im EU-Vergleich nur
Mittelfeld
Einleitung
Im europäischen Vergleich erkennt man, dass Österreich im Mittelfeld liegt. Allerdings weisen
die „besten“ Länder immer noch etwa doppelt so gute Werte auf.
Malta
25
45
Niederlande
49 54 56
Schweden
Getötete nach Verkehrsbeteiligung 2007
(Quelle: Statistik Austria)
Motorrad
(inkl. Leichtmotorrad)
13,9%
Freiland
Landstraßen
(L) 23,6%
Freiland
Landstraßen
(B) 32,1%
Großbritannien
Dänemark
Pkw 54,7%
Anzahl der bei Verkehrsunfällen Getöteten pro Million EinwohnerInnen 2006
(Quelle: EUROSTAT)
Deutschland
62 64
Finnland
Luxemburg
67 77
Frankreich
Irland
Moped (inkl. Kleinmotorrad) 3,5%
Fahrrad 5,4%
86 87 88 92 93
EU-27
Österreich
Getötete nach Straßenarten 2007
(Quelle: Statistik Austria)
Portugal
Spanien
Italien
FußgängerInnen
15,6%
Sonstige
2,6%
Lkw 3,8%
Bus 0,6%
Freiland
Sonstige Straßen Ortsgebiet
7,1% Landstraßen
(B) 8,1%
Ortsgebiet
Landstraßen
(L) 6,9%
Freiland
Schnellstraßen
1,3%
Ortsgebiet
Sonstige
Straßen
10,0%
Freiland
Autobahnen
10,9%
- 8 -
96
Belgien
101
104
Tschechien
107 111
Slowakei
Zypern
129 131 135 149 152
137
115
Rumänien
Ungarn
Slowenien
Bulgarien
Polen
Griechenland
Beim Vergleich der Getöteten nach Verkehrsbeteiligung
stellen Pkw-InsassInnen mit 54,7% die
mit Abstand größte Gruppe aller Getöteten dar.
Danach folgen FußgängerInnen (15,6%), MotorradfahrerInnen
und -beifahrerInnen (13,9%) und
RadfahrerInnen (5,4%).
Bei der Betrachtung der Trendentwicklung
zeigt sich eine Zunahme des Anteils der Motorradtoten.
Bei den Getöteten der anderen Verkehrsarten
wurden größtenteils Reduktionen erzielt, die
bei Pkw-InsassInnen besonders ausgeprägt waren.
Bei Unfällen und Verletzten zeigen sich
zuletzt Anstiege bei Moped und Fahrrad sowie bei
Motorrad und FußgängerInnen.
Die meisten Getöteten sind mit fast 65% auf
Landesstraßen im Freiland zu beklagen. Ein Viertel
der tödlichen Unfälle tritt im Ortsgebiet und 11%
auf Autobahnen auf.
Die Trendentwicklung bei den Getöteten zeigt
Verbesserungen auf allen Straßenarten (sowohl im
Ortsgebiet als auch im Freiland), wobei jene auf
Landesstraßen (B) am stärksten ausgefallen sind.
Bei Unfällen und Verletzten bleiben die
Rückgänge auf das Freiland beschränkt, während
die Werte im Ortsgebiet stagnieren. Am wenigsten
konnten sich hier in den letzten Jahren die
Gemeindestraßen verbessern.
Estland
178
Lettland
Litauen
224

Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Volkswirtschaftliche Kosten der Straßenverkehrsunfälle
Folgende volkswirtschaftliche Kostenarten haben in der Österreichischen Unfallkostenrechnung
das größte Gewicht:
mWert
des menschlichen Leids (49%)
mKosten
von Sachschäden (22%)
mVerlust
an Leistungspotenzial (18%)
mVerwaltungskosten
Versicherungen (7%)
mRechtskosten
(2%)
mMedizinische
Behandlungskosten (1%)
Durch Summierung der einzelnen Kostenarten ergeben sich folgende Unfallkosten nach
Verletzungsgrad bzw. Schadensart: Die Gesamtkosten für Unfälle im Straßenverkehr belaufen sich in
Österreich auf gut fünf Milliarden Euro jährlich. Diese Zahl steigt auf über zehn Milliarden Euro,
sofern – wie heute internationaler Standard – der Wert des menschlichen Leids mit eingerechnet
wird.
Kostenträger
Kosten (€), inkl.
menschliches Leid
Kosten (€), ohne
menschliches Leid
Getötete/r 2.461.345 1.287.004
Schwerverletzte/r 291.275 55.925
Leichtverletzte/r 20.896 2.792
Sachschaden (pro Unfall) 4.075 4.075
Analyse der Einstellungen von VerkehrsteilnehmerInnen
Quelle: Herry Consult, Zentrum
Transportwirtschaft und Logistik (ZTL),
Kuratorium für Verkehrssicherheit
(KfV): Unfallkostenrechung Straße
2007 unter Berücksichtigung des
menschlichen Leids (Willingness to
Pay), im Auftrag des BMVIT. Wien 2007
Das Kuratorium für Verkehrssicherheit befragte 2002 im Rahmen der europaweiten Studie
„SARTRE 3” österreichische AutofahrerInnen zu den möglichen Unfallursachen im Straßenverkehr,
wobei sich folgendes Meinungsbild ergab:
Wie oft glauben Sie, sind Verkehrsunfälle auf folgende Ursachen zurückzuführen?
Quelle: KfV (SARTRE 3)
Zu schnelles Fahren
Fahren unter Alkoholeinfluss
Zu dichtes Auffahren
Fahren bei Müdigkeit
Ungünstige Witterungsbedingungen
Handynutzung ohne Freisprecheinrichtung
Verkehrsstaus
Abgefahrene Reifen
Fahren unter Drogen
Schlechte Bremsen
Fahren unter Medikamenten
Mangelhafte Fahrzeugbeleuchtung
Schlechter Straßenzustand
Fehlerhafte Lenkung
Handynutzung mit Freisprecheinrichtung
19
21
15
25
35
38
35
36
32
39
29
42
84
86
88
83
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
- 9 -
36
38
49
51
54
55
55
58
73
68
71
61
65
80
EU-Sartre 3 Österr. Sartre 3
10 Milliarden Euro
Unfallkosten pro Jahr
(unter Einrechnung
des Werts des
menschlichen Leids)

ÖsterreicherInnen
schätzen
Hauptunfallursachen
realistisch ein
Eigene Vergehen
werden ungern
zugegeben
Verstärkte
Überwachung und
härtere Strafen
werden befürwortet
ÖsterreicherInnen
gegenüber neuen
Verkehrstechnologien
eher skeptisch
Einleitung
Insgesamt fühlen sich österreichische AutofahrerInnen durch Verkehrsunfälle ähnlich stark
beunruhigt wie durch Arbeitslosigkeit. Die tatsächlichen Hauptunfallgefahren werden sehr
realistisch eingeschätzt: zu hohe Geschwindigkeit, Alkoholisierung, zu geringer Abstand und
Müdigkeit. Österreichische AutofahrerInnen geben allerdings die eigenen riskanten Fahrmanöver,
wie Einfahren in den Kreuzungsbereich bei Gelb, knappes Überholen oder dichtes Auffahren, vergleichsweise
seltener zu als die LenkerInnen aus anderen europäischen Ländern.
Was Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit betrifft, lassen sich in Österreich folgende
Grundtendenzen feststellen:
mMehr
als zwei Drittel der Befragten sind der Meinung, dass Überwachung und Bestrafung
von Verkehrsdelikten der Verkehrssicherheit dienlich sind und befürworten sowohl eine
verstärkte Überwachung der Verkehrsregeln als auch härtere Strafen für Verkehrsvergehen.
Im europäischen Vergleich ist die Zustimmung zu diesen Maßnahmen
mehrheitlich größer.
mHärtere
Strafen für Fahren unter Alkoholeinfluss werden von vier von fünf Befragten
befürwortet, die Senkung der derzeit geltenden Alkohollimits von rund einem Drittel.
Damit liegt Österreich europaweit allerdings jeweils nur an vorletzter Stelle. In den
meisten europäischen Ländern ist die Zustimmung zu höheren Strafen für alkoholisiertes
Fahren und einer Senkung des Alkohollimits deutlich höher.
mRund
drei Viertel der österreichischen AutofahrerInnen stimmen dem Ziel der europäischen
Union zu, die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr in den nächsten zehn
Jahren um mindestens 50% zu reduzieren. Damit liegt Österreich eher im Schlussfeld.
mAuch
hinsichtlich der Einführung neuer Technologien zur Hebung der Verkehrssicherheit,
wie Geschwindigkeitsbegrenzer, Alkoholmess-, Navigations- oder Stauwarngeräte, sind
die österreichischen AutofahrerInnen im europäischen Vergleich eher skeptisch.
- 10 -

Handlungsfeld Mensch
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Handlungsfeld Mensch
Rückhaltesysteme und Sicherheitsausrüstung
Ziel ist es, durch geeignete Maßnahmen die Gurtanlegequote auf das Niveau der Spitzenreiter
Europas zu heben. Besonderes Augenmerk muss dabei auf die MitfahrerInnen auf den Rücksitzen
gelegt werden. Parallel zur Durchführung anderer Maßnahmen soll kontinuierliche Bewusstseinsbildung
auf breiter Basis erfolgen. Dabei sind alle Medien einzubeziehen. Erste Schritte wurden
bereits mit den Gurtkampagnen „Sind Sie Sicher“ (2001) und „Gurte retten Leben“ (2005/06) des
BMVIT gesetzt. Neben solchen öffentlichkeitswirksamen Aktionen gibt es nach einem gezielten
Einsatzplan Überwachungsschwerpunkte der Exekutive zum Thema Gurt.
Die Entwicklung von Systemen, welche die FahrzeuginsassInnen unmissverständlich an die
Verwendung des Sicherheitsgurts erinnern, wird auf EU-Ebene unterstützt.
Ein weiteres Ziel ist die Erhöhung der Verwendungsquote für Rückhalteeinrichtungen für Kinder
auf zumindest 95%. Die Maßnahmen im Bereich Kindersicherung werden mit jenen zum
Sicherheitsgurt gekoppelt. Zusätzlich sollen Maßnahmen zur korrekten Verwendung von
Kindersitzen ergriffen werden, um die hohe Rate der Fehlbedienungen zu reduzieren. Die Europäische
„Gürteltier“-Kampagne EUCHIRES zielt auf die Sicherung von Kindern zwischen sieben und zwölf
Jahren ab und wurde seit 2007 auch in Österreich erfolgreich durchgeführt (www.gordy.at). Fehlende
oder falsche Kindersicherung wird seit 2005 im Rahmen des Vormerksystems geahndet.
Obwohl derzeit keine gesetzliche Vorschrift für Radhelme geplant ist, sollte durch
Öffentlichkeitsarbeit die verletzungslindernde Wirkung von Radhelmen – vor allem für Kinder – ins
Bewusstsein der Eltern gerückt werden.
Verletzungsschwere
verunglückter Pkw-
LenkerInnen 2007 (Quelle: KfV)
9,6% der nicht angegurteten
UnfalllenkerInnen wurden im Jahr
2007 getötet (23,5% schwer
verletzt). Bei den angeschnallten
LenkerInnen wurden hingegen nur
0,8% getötet und 7,1% schwer
verletzt.
Rückhaltesysteme und
Kindersicherung 1999-2007
(Quelle: KfV)
Die Sicherheitsreserve Gurt ist noch
nicht ausgeschöpft: Trotz eines
Aufwärtstrends in den vergangenen
Jahren waren zuletzt 89%
der LenkerInnen und Beifahrer-
Innen angegurtet, aber nur erschreckende
49% der Mitfahrer-
Innen auf den Rücksitzen. Der
Anteil der gesicherten Kinder sank
2007 auf 82%.
mit Gurt
(insgesamt 20.662)
Schwer
Nicht verletzt
erkennbaren 7,1% Getötet
Grades
0,8%
10,3%
44,9%
41,4%
Leicht verletzt 81,7%
Nicht
erkennbaren
Grades
12,3%
ohne Gurt
(insgesamt 1.361)
90,8%
89,1%
85,8%
84,7%
83,0% 83,1%
74,4% 74,2%
71,0%
73,9%
71,8%
70,0%
74,4%
61,6%
75,6%
77,2%
58,2%
55,8%
43,4%
88,4%
82,9%
81,5%
51,7%
58,2%
Schwer
verletzt
23,5%
Leicht verletzt 54,6%
48,9%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
- 11 -
Getötet
9,6%
Kinder gesichert
LenkerInnen
angegurtet
erwachsene
MitfahrerInnen
auf Rücksitzen
angegurtet
Ziel:
Sicherheitsgurtquote
auf das Niveau der
Besten Europas
heben
Sicherheitsgurtwarner
Ziel:
Kindersicherung 95%
Radhelme

Handlungsfeld Mensch
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
in Prozent
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Priorität 2008-2010
langfristig
98
99
97
97 98
99
92
94 93 93
93
90
86
88 88
86
84
84
80
77
Österreich
Belgien
Tschechien
Deutschland
Dänemark
Frankreich
Finnland
58
59
Ortsgebiet Freiland Autobahn
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Rückhaltesysteme:
Ungarn
Irland
93 94
Gurtanlegequote
von Pkw-
LenkerInnen
2006 im
internationalen
Vergleich
(Quelle: IRTAD, KfV)
Irland 2001;
Portugal 2004/2005;
Ungarn 2005
Im Vergleich mit
anderen Ländern der
EU liegt Österreich
im Mittelfeld.
! Informationsbroschüre „Sicher unterwegs – Kindersicherheit im Auto“ und Info-
Folder zur breiten Verteilung u.a. über den Fachhandel; Neuauflage 2008
! Schaffung und laufende Betreuung einer Homepage (www.autokindersitz.at)
! Kampagnen: „Sind Sie Sicher“, „Gurte retten Leben“, EUCHIRES (Gordy)
! Fehlende oder falsche Kindersicherung als Vormerkdelikt
! Zielgerichtete und verdichtete Überwachung
! Kontinuierliche Evaluierung der Gurtquoten
! Basistraining für KindersitzverkäuferInnen und Schulung von MultiplikatorInnen (wie
Exekutive, Hebammen und KinderärztInnen)
! Merkblätter über Kindersicherung für nichtdeutschsprachige LenkerInnen in 10
Sprachen zur Verteilung über Fachhandel, Autofahrerclubs und Fahrschulen
! Unterstützung der Initiativen im Bereich Sicherheitsgurtwarner auf EU-Ebene
! Radhelme: Öffentlichkeitsarbeit
Reduktionspotential: bis zu 90 Getötete jährlich
- 12 -
77
74
69
Niederlande
89
86
Portugal
94
75
Polen
83
85
98
94
92 91
Schweden
67
Slovenien

Alkohol und andere Drogen
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Das Delikt „Alkohol am Steuer“ stellt eine der häufigsten Unfallursachen dar und ist mit einer
hohen Dunkelziffer behaftet. Als generalpräventive Maßnahme wurde die verdachtslose
Alkoholkontrolle aller beteiligten LenkerInnen eines Unfalls mit Personenschaden eingeführt.
Der Einsatz von Alkohol-Vortestgeräten bedeutet für die Exekutive eine nennenswerte
Erleichterung bei der Überwachung und wurde in einem Pilotprojekt getestet. Aufgrund des großen
Erfolgs werden weitere Geräte angeschafft, um die Kontrolldichte weiter zu erhöhen. Darüber soll
auch die Öffentlichkeit laufend informiert werden. Die regelmäßige Erhebung der Alkoholquoten
im Straßenverkehr ist ein wesentlicher Sicherheitsindikator und soll – wie in einigen Ländern der EU
Standard – auch in Österreich durchgeführt werden.
Die Europäische „BOB-Kampagne“ läuft in Österreich unter dem Titel „0,0 for friends“. Der
„friend“ ist jeweils derjenige einer Gruppe, der an diesem Abend nichts Alkoholisches trinkt, weil er
die anderen nach Hause fährt. In Niederösterreich und der Steiermark wurde eine solche Kampagne
in den Jahren 2006/07 erfolgreich durchgeführt (www.forfriends.org). Eine Ausweitung auf ganz
Österreich wird angestrebt.
Alkohol-Interlock-Systeme veranlassen die FahrerInnen vor Antritt der Fahrt zu einem Alko-
Test (mittels eingebautem Alkomat). Das Fahrzeug ist nur zu bewegen, wenn bei diesem Test keine
illegal erhöhten Werte festgestellt werden. In Österreich sollen die Voraussetzungen für ein
Pilotprojekt geprüft werden (Alkohol-Interlocks als Teil der psychologischen (Langzeit-)
Rehabilitation von Alko-LenkerInnen und Grundlagen für die notwendigen rechtlichen
Rahmenbedingungen).
Auf gesetzlicher Ebene soll ein abgestuftes und an den Gefahrengrad der Übertretung
angepasstes Sanktionsmodell geschaffen werden.
5000
4000
3000
0
4290 4180 4282
3046 2860 3068
141
115
123 118
Alkoholunfälle 1990-2007
Quelle: Statistik Austria
Verletzte bei Alkoholunfällen Alkoholunfälle
Getötete bei Alkoholunfällen
3855 4041 3888
2711 2852 2655
2530 2482 2468
2225 2574 2559 2736 2841 2835 2746
2579
2736 2731
131
113
3540 3479
81
96
3126
82
3439 3673 3517
68 69
3901 4020 4017 3825 3565 3819
92 84
Beim Problemkreis „Alkohol am Steuer” bestehen zwischen der offiziellen Statistik und den
Ergebnissen von Detailstudien des KfV nennenswerte Unterschiede: Bei bis zu 15% aller
Unfallbeteiligten (ausschließlich Unfälle mit Todesfolge) liegt eine Alkoholbeeinflussung vor, bei
Alleinunfällen erhöht sich der Anteil sogar auf über 30%. Der „Alleinunfall im Freiland“ ist mit einem
Anteil von 44% der dabei am häufigsten vertretene Unfalltyp. Die Altersgruppe der 15-24-Jährigen
steht mit einem Anteil von 45% an erster Stelle. Jede/r fünfte alleinverunfallte Alko-LenkerIn ist der
Behörde bereits wegen Alkoholdelikten im Straßenverkehr bekannt. Zum Teil liegt schon ein
Führerscheinentzug wegen Alkohols vor.
67
57 56 56
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
93
- 13 -
150
100
50
0
Verpflichtender Alko-
Check für alle
unfallbeteiligten
LenkerInnen
Alkohol-
Vortestgeräte
„0,0 for friends“:
wer fährt, bleibt
nüchtern
Alkohol-Interlocks
Abgestufte
Sanktionen je nach
Alkoholisierungsgrad

Hohe Dunkelziffer bei
drogenbedingten
Unfällen
Forschungsprojekt
DRUID
Handlungsfeld Mensch
Die Dunkelziffer bei drogenbedingten Unfällen liegt noch um ein Vielfaches höher als bei
Alkohol. Nur durch eine spezielle Ausbildung und entsprechend zuverlässige Testgeräte sind die
ExekutivbeamtInnen in der Lage, DrogenlenkerInnen bei einer Verkehrskontrolle zu identifizieren.
Auch die mit der Begutachtung von mutmaßlich Drogenbeeinträchtigten betraute Ärzteschaft
bedarf einer speziellen Schulung. Die so genannte „Ärztepool-Verordnung“ wird zusätzlich dazu
beitragen, das Netz der für Drogentests zur Verfügung stehenden ÄrztInnen zu verdichten. Die
Überwachung soll intensiviert und zielgerichtet erfolgen.
Im Rahmen des EU-weiten Forschungsprojekts DRUID, an dem mehrere Österreichische
Institutionen beteiligt sind, werden die Möglichkeiten zur Festlegung von Drogengrenzwerten
untersucht und Methoden zur Drogen-Vortestung erarbeitet. Die Ergebnisse werden 2010 vorliegen
und sollen direkt in die weitere Vorgangsweise in Österreich Eingang finden.
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
In DRUID werden auch Europäische Rehabilitationsmodelle für alkohol- und drogenauffällige
Lenker verglichen und die „Best Practices“ ermittelt.
Priorität 2008-2010
langfristig
Alkoholmissbrauch am Steuer wird seit 2005 im Rahmen des Vormerksystems
geahndet.
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Alkohol und andere Drogen:
! Alko-Check bei allen unfallbeteiligten LenkerInnen (Unfälle mit Personenschaden)
! Alkohol-Vortestgeräte: Pilotstudie, Anschaffung weiterer Geräte und intensivierte
Öffentlichkeitsarbeit
! Regelmäßige Erhebung der Alkoholquote auf wissenschaftlicher Basis
! Übernahme der international erfolgreichen „BOB-Kampagne“ als „0,0 for friends“
! Alkohol-Interlock: Prüfung der Voraussetzungen für ein Pilotprojekt (Rehabilitation,
rechtliche Rahmenbedingungen), Unterstützung der Initiativen auf EU-Ebene
! Adaptiertes, abgestuftes Sanktionsmodell für Alko-LenkerInnen
! Schulung der Exekutive im Bereich der Drogenerkennung
! Schulung der ÄrztInnen im Bereich der Drogenerkennung (Pilotstudie) und
Verdichtung des Netzes
! Intensivierte Kontrolltätigkeit der Exekutive
! Drogengrenzwerte und Drogen-Vortestgeräte: Forschung und Entwicklung im EU-
Projekt DRUID
! Rehabilitationsmodelle für alkohol- und drogenauffällige LenkerInnen (DRUID)
! Alkoholmissbrauch am Steuer als Vormerkdelikt
- 14 -
Reduktionspotential: bis zu 100 Getötete jährlich
Foto

Geschwindigkeit
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Die Einhaltung von Tempolimits ist umso besser, je höher die von den LenkerInnen subjektiv
erlebte Kontrolldichte ist. Nach dem Motto „Tue Gutes und rede darüber“ sollten Überwachungskampagnen
künftig stärker in den Medien – und auch an Ort und Stelle – kommuniziert werden.
Damit einher gehen auch die kontinuierliche Evaluierung und Effizienzsteigerung der
Überwachungsmaßnahmen. Im Sinne einer generalpräventiven Wirkung werden auch die gesetzlich
vorgesehenen Strafsätze für Geschwindigkeitsdelikte erhöht.
Zum Thema der anlagebedingten Anpassung von Tempolimits auf Freilandstraßen laufen
bereits Modelle in mehreren Bundesländern, deren Ergebnisse ausgewertet werden. Eine einheitliche
Vorgangsweise wird in Folge für das gesamte Bundesgebiet angestrebt.
Eine sehr gute Wirksamkeit lässt sich mit Systemen erzielen, die die Einhaltung des Tempolimits
nicht punktuell, sondern auf ganzen Streckenabschnitten überwachen (Section Control). Diese
Technologie soll auf besonders unfallträchtigen Strecken und in Baustellenabschnitten verstärkt
eingesetzt werden, wobei den Fragen der Rechtssicherheit und des Datenschutzes besonderes
Augenmerk gewidmet wird.
Die Statistik macht
deutlich, dass nicht angepasste
Geschwindigkeit die
mit Abstand häufigste Unfallursache
darstellt. International
geht man davon aus,
dass eine Reduktion der
mittleren Geschwindigkeit
um 1 km/h eine durchschnittliche
Unfallreduktion von 3%
mit sich bringt.
Nennenswerte Unfallreduktionen können durch das Fahrerassistenzsystem „Intelligente
Geschwindigkeitsassistenz“ erzielt werden. Die FahrerInnen werden über das lokal verordnete
Tempolimit informiert und bei Überschreitung gewarnt. Diese Technologie konnte im Rahmen der
BMVIT-Technologie-Initiative I2-Intelligente Infrastruktur erfolgreich getestet werden
(www.roncalli-telematics.com).
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Geschwindigkeit:
80
Dänemark Niederlande
70
Finnland** Norwegen
Irland*** Schweiz
Lichtenstein Zypern
Schweden* Malta
* 70/90/110km/h nach Beschilderung
** 80/100km/h nach Beschilderung
Belgien Luxemburg
Bulgarien Polen****
Estland Portugal
Estland Rumänien
Griechenland Slowakei
Island Slowenien
Italien Spanien
Kroatien Tschechien
Lettland Türkei
Litauen Ungarn
Großbritannien
Deutschland
Österreich
! Verstärkte Informationsarbeit über Überwachungsschwerpunkte
! Einführung höherer Strafrahmen für Geschwindigkeitsdelikte
! Kontinuierliche Evaluierung und Effizienzsteigerung der Überwachungsmaßnahmen
! Tempolimits auf Freilandstraßen je nach Anlageverhältnissen
! Einführung der „Section Control“
! Pilotversuch „Intelligente Geschwindigkeitsadaption“: Projekt RONCALLI
90
Reduktionspotential: bis zu 250 Getötete jährlich
- 15 -
96
100
*** Landesstraßen: 80 km/h, Bundesstraßen: 100 km/h
**** 90/100/110km/h nach Beschilderung
Tempolimits werden
eher eingehalten,
wenn subjektiv
erlebte Kontrolldichte
hoch ist
Section Control auf
unfallträchtigen
Streckenabschnitten
Intelligente
Geschwindigkeitsassistenz

Mehrphasenausbildung
Vormerksystem
Handlungsfeld Mensch
Führerscheinausbildung, Fahrtraining
Ein neues Ausbildungsmodell, in dem junge FahrerInnen nach der Führerscheinprüfung
zumindest ein Jahr weiter begleitet werden, wurde 2003 eingeführt. Die Mehrphasenausbildung
steht unter dem Motto: Bewusstseinsbildung, richtige Selbsteinschätzung, längere Begleitung und
aktive Einbindung der TeilnehmerInnen. Die erfolgreiche Evaluierung zeigt auch Möglichkeiten für
eine weitere Optimierung des Modells für Pkw-LenkerInnen auf. Bereits jetzt konnten so die Unfälle
von FahranfängerInnen um 30% reduziert werden.
Es ist wissenschaftlich erwiesen, dass das Unfallgeschehen nicht gleichmäßig über die
Bevölkerung verteilt ist, sondern ein geringer Prozentsatz von LenkerInnen überdurchschnittlich
viele Unfälle verursacht. Diese kleine Gruppe korreliert gut mit jener der notorischen ÜbertreterInnen
von Verkehrsregelungen.
Mit dem Vormerksystem wurde ein Modell zur effizienten und unbürokratischen Verfolgung
von HochrisikolenkerInnen geschaffen, für die nun zum Schutz der Allgemeinheit verschärfte
Sanktionen und Nachschulungsmaßnahmen zur Anwendung kommen. Dieses Modell ähnelt dem
so genannten Punkteführerschein, der bereits in einer Reihe von Europäischen Ländern existiert. Ein
Katalog für deliktspezifische Vorgaben für Nachschulungen wurde ausgearbeitet. Das Vormerksystem
wurde einer Evaluation unterzogen.
Im Einklang mit geltendem EU-Recht ist – v.a. im Sinne der Fälschungssicherheit – der
Führerschein regelmäßig zu erneuern.
Punkteführerschein in der Europäischen Union
Punkteführerschein
in Vorbereitung
ähnliches System
- 16 -

Bei den jungen FahrerInnen
starben im
Jahr 2006 allein 48 18und
19-Jährige auf der
Straße, womit fast 7%
aller Getöteten in diesen
beiden Altersstufen
zu verzeichnen
waren. Österreich bildet
immer noch ein
Schlusslicht der Union.
Ungarn 2003
Italien/Luxemburg 2004
Irland 2005
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Bei der Mopedausbildung werden grundlegende Reformmaßnahmen vorbereitet. So sollen die
Voraussetzungen für die Erlangung eines Mopedausweises für alle Alterskategorien vereinheitlicht
werden. Im Zuge der praktischen Ausbildung sollen jedenfalls auch Fahrstunden im Verkehr
absolviert werden müssen.
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
300
250
200
150
100
50
0
56
Niederlande
Getötete Pkw-InsassInnen 18-20 Jahre
pro Mio. Einwohner dieser Altersgruppe im Jahr 2006
Quelle: IRTAD
132 133 135 139 141 143
102 107
113 114
81 82
148
180
159 162
Schweden
Portugal
Ungarn
Spanien
Großbritannien
Das Projekt Close-To verfolgt in zwölf Europäischen Ländern den viel versprechenden Ansatz,
FahrschülerInnen mit jungen VerkehrsstraftäterInnen zu konfrontieren, die Verkehrsunfälle
verschuldet haben. Diese erfolgreiche Methode soll bis zum Jahr 2010 weiter ausgebaut
werden (www.close-to.net).
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Führerscheinausbildung und Fahrtraining:
! Einführung der Führerschein-Mehrphasenausbildung
! Evaluierung der Mehrphasenausbildung für Pkw-LenkerInnen
! Evaluierung der Mehrphasenausbildung für MotorradlenkerInnen
! Einführung des Vormerksystems
! Evaluierung des Vormerksystems
! Regelmäßige Erneuerung des Führerscheins im Einklang mit EU-Regelungen
! Mopedausbildung: Reformmaßnahmen
! Durchführung des Projekts „Close-To“: Peer-Erziehung für FahranfängerInnen
Griechenland
Italien
Luxemburg
Dänemark
Frankreich
Deutschland
Reduktionspotential: bis zu 150 Getötete jährlich
- 17 -
Polen
Tschechien
Belgien
Österreich
Finnland
Irland
213
260
Slowenien
Reform der
Mopedausbildung
„Close-To“: UnfalllenkerInnen
berichten
in Fahrschulen von
ihren traumatischen
Erfahrungen

Bewusstseinsbildende
Maßnahmen
und Erhöhung der
Strafen
Bessere
Sichtbeziehungen
zwischen LenkerInnen
und FußgängerInnen
Verbesserte
Schutzweggestaltung
Beleuchtung von
Schutzwegen
Schulwegpläne
Tempolimits bei
Kindergärten und
Schulen
Handlungsfeld Mensch
FußgängerInnensicherheit: Schwerpunkt Schutzwege
Zum Schutz der FußgängerInnen wurden zunächst die Mindeststrafsätze für Vorrangverletzungen
deutlich angehoben. Die Gefährdung von FußgängerInnen am Schutzweg wird seit
2005 im Rahmen des Vormerksystems geahndet. Weiters finden in ganz Österreich bewusstseinsbildende
Aktionen zum Thema „Rücksichtnahme auf nicht motorisierte VerkehrsteilnehmerInnen“
statt. Die bestehenden Richtlinien werden überarbeitet. Bestehende Schutzwege sollen sicherheitstechnisch
überprüft werden.
Das Maßnahmenpaket sieht auch die örtliche Verbesserung der Sichtbeziehungen bei
FußgängerInnenquerungen vor. Hier sollen verstärkt Gehsteigvorziehungen zum Einsatz kommen.
Auch die Durchsetzung der relevanten Halte- und Parkverbote im Bereich von Schutzwegen wird
eingefordert. Ein wesentlicher Beitrag zur Bewusstseinsbildung besteht in der verstärkten
Überwachung durch die Exekutive.
In einem Forschungsprojekt wurden 19 unterschiedliche Zusatzausstattungen für Schutzwege
evaluiert. Die Vorher-Nacher-Vergleiche zeigten, dass bauliche Gestaltungsvarianten (z.B. Mittelinseln,
Aufpflasterungen) am besten geeignet sind, die Anhaltebereitschaft der Kfz-LenkerInnen zu
erhöhen, gefolgt von verschiedenen Formen der Signalisierung und Bodenmarkierungen.
Die Verbesserung der Beleuchtung von Schutzwegen wird in einem vom Verkehrssicherheitsfonds
unterstützten Projekt in Tirol forciert, das als Vorbild für Gemeinden in ganz Österreich dienen kann.
Im Rahmen der Initiative Schulwegpläne werden für SchülerInnen von Volksschulen,
Hauptschulen und AHS-Unterstufen Straßenkarten und Gefahrenhinweise für die tägliche Strecke
zur und von der Schule erstellt.
Künftig sollen auch zeitlich eingeschränkte Tempolimits zum Einsatz kommen, v.a. im Bereich
von Kindergärten und Schulen während deren Betriebszeiten, wobei moderne Wechselverkehrs-
zeichen statische Schilder ablösen sollen.
Die Zahl der Unfälle auf ungeregelten
Schutzwegen hat nach einer deutlichen
Verringerung Mitte der 90er Jahre wieder
zugenommen. Der Vorrang für Fußgänger-
Innen auf Schutzwegen ist in der StVO seit
1994 verankert. Seitdem hat sich die
Situation allerdings nicht verbessert.
800
700
600
500
400
300
200
100
- 18 -
Unfälle auf Schutzwegen 1990 - 2007
Quelle: Statistik Austria
589 624 576 577
599
694 694
727 734
699 719 721 704 786
666
637
488
553
483
501
501
415
381 398 401 395
363
374 339 363
319 333
415 429
362 368
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
ungeregelte Schutzwege (inkl. „sonstige”) geregelte Schutzwege

U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich FußgängerInnensicherheit:
! Höhere Mindeststrafen für Vorrangverletzungen bei Schutzwegen
! Bewusstseinsbildende Aktionen in ganz Österreich
! Überprüfung von bestehenden Schutzwegen, Überarbeitung der betreffenden
Richtlinie (Querungshilfen)
! Verbesserung der Sichtbeziehungen bei FußgängerInnenquerungen
! Untersuchung von sicherheitsförderlichen Zusatzausstattungen für Schutzwege
! Verstärkte Kontrolle bei Schutzwegen in Abstimmung mit den Aktionen
! Schulwegpläne
! Zeitlich eingeschränkte Tempolimits bei Kindergärten und Schulen
! Gefährdung von FußgängerInnen am Schutzweg als Vormerkdelikt
Ermüdung und Ablenkung am Steuer
Reduktionspotential: bis zu 10 Getötete jährlich
Die Europäische Kommission wurde bei der Umsetzung der Verordnungen zu einheitlichen
Lenk- und Ruhezeiten von Lkw-LenkerInnen unterstützt. Diese gelten auch für selbständige
Frächter.
Ebenso wurde die Europäische Kommission bei der Umsetzung der EU-Fahrerbescheinigung
für grenzüberschreitende Lkw-Fahrten im Binnenmarkt unterstützt. Mit dieser Maßnahme wird
verhindert, dass FahrerInnen aus Drittstaaten unter Umgehung der europäischen Gesetze und
Sicherheitsstandards von EU-Frächtern beschäftigt werden.
Weiters wurde die Europäische Kommission bei der Einführung des Digitalen Tachographen
unterstützt. Die manipulationssicherere Version des klassischen Tachographen stellt einen bedeutenden
Schritt in Richtung einer adäquaten Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten dar.
Eine intensive Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten durch die österreichische Exekutive und das
Arbeitsinspektorat stellt einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung des Lkw-Unfallgeschehens
dar. Dabei ist auf die Einhaltung der per Europäischer Richtlinie geforderten Kontrollzahlen zu
achten. Wünschenswert wäre auch die Einbindung von entsprechend geschulten und verfügbaren
ÄrztInnen für die Klärung des Vorliegens von Müdigkeit.
An der Entwicklung von „Müdigkeitstests“ wird derzeit gearbeitet. Es werden geeignete Testprozeduren
entwickelt, die es der
Exekutive bei Verkehrskontrollen in
Zukunft ermöglichen, objektive
Rückschlüsse auf den Ermüdungszustand
von LenkerInnen zu ziehen. Im
Rahmen eines Pilotversuchs werden
zwei unterschiedliche Messgeräte
(Pupillomaten) im Hinblick auf ihre
Validität und Sensibilität getestet
und die Möglichkeit einer Eichung
untersucht.
- 19 -
Einheitliche Lenk-
und Ruhezeiten
EU-Fahrerbescheinigung
für grenzüberschreitende
Lkw-
Fahrten
Digitaler Tachograph
Müdigkeitstest mit
„Pupillomat“

Rastplatzausbau
entlang der
Autobahnen
Lkw-Kontrollplätze
Forschung zu
Mobiltelefonieren
beim Lenken
Handlungsfeld Mensch
Entlang der Autobahnen wird seitens der ASFINAG der Bau von Rastplätzen forciert, um
LenkerInnen ein adäquates Angebot für Erholungspausen und speziell Lkw-LenkerInnen zur
Einhaltung der Ruhezeiten bereit zu stellen.
Zusätzlich sollten entlang der Transitrouten jeweils in beiden Fahrrichtungen vermehrt Lkw-
Kontrollplätze entstehen.
Die Benutzung von Mobiltelefonen beim Lenken kann Unfälle auslösen. Als Basis für eine
sachorientierte weitere Vorgangsweise in Österreich werden zunächst die zahlreichen
U m s e t z u n g
erledigt
Aufstockung der
Praxisstunden für
bessere Fahrzeugbeherrschung
Bewusstseinsbildende
Maßnahmen
Verstärkte Kontrolle
„getunter” Mopeds
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
internationalen Forschungsergebnisse analysiert und die Unfallursachenforschung in
diesem Bereich verstärkt. Die Strafen für das Telefonieren am Steuer wurden bereits auf 50
Euro erhöht.
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Ermüdung und Ablenkung am Steuer:
! Unterstützung der Europäischen Kommission bei der Modifizierung der Verordnung
3820/85 (Lenk- und Ruhezeiten)
! Unterstützung der Europäischen Kommission bei der Einführung der EU-
Fahrerbescheinigung (im Rahmen der Umsetzung der „Berufskraftfahrer-Richtlinie“
2003/59/EG)
! Unterstützung der Europäischen Kommission bei der Einführung des digitalen
Tachographen
! Intensive Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten von BerufsfahrerInnen
! Entwicklung eines „Müdigkeitstests“ in Zusammenarbeit mit der österreichischen
Exekutive
! Pilotversuch zur Testung von Müdigkeitsmessgeräten (Pupillomaten)
! Bau von Rastplätzen entlang der Autobahnen
! Lkw-Kontrollplätze entlang der Transitrouten forcieren
! Handy am Steuer: Analyse der internationalen Forschungsergebnisse; verstärkte
Unfallursachenforschung
! Höhere Strafen für Telefonieren am Steuer
Reduktionspotential: bis zu 30 Getötete jährlich
Motorisierte ZweiradfahrerInnen
Praxisstudien zeigen, dass bei MotorradfahrerInnen nennenswerte Defizite bei der
Fahrzeugbeherrschung bestehen. Als erste Maßnahme bei der Führerscheinausbildung wurde
deshalb eine Aufstockung auf zwölf Praxisstunden umgesetzt.
MotorradfahrerInnen missachten oft – speziell auf den bekannt unfallträchtigen Motorradstrecken
– die Gebote des Fahrens auf Sicht, des Rechtsfahrens und der Lärmvermeidung. Es gilt
deshalb, diese Fehlverhaltensweisen besser zu kontrollieren und damit einen generalpräventiven
Effekt zu erzielen.
Es zeigt sich, dass das Gespräch mit MotorradfahrerInnen und die persönliche Vermittlung
von Strategien zu sicherem Fahren durchaus positiv aufgenommen werden. Es ist anzustreben,
während der gesamten Laufzeit des Österreichischen Verkehrssicherheitsprogramms bewusstseinsbildende
Aktionen durchzuführen.
Die Zahl der „getunten“ Mopeds ist im Steigen begriffen. Ebenso steigt die Zahl jener Modelle,
die bereits im Originalzustand weit überhöhte Endgeschwindigkeiten aufweisen. Die Gegenmaßnahmen
bestehen vor allem in einer gezielten Kontrolle durch die Exekutive und in einer
Sanktionierung des Anbietens von Tuningsätzen.
- 20 -

U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Im Auftrag des BMVIT wurden zwei Detailstudien auf Basis der amtlichen Unfallstatistik und
von Gerichtsakten durchgeführt. Die Resultate dieser Studien, die detaillierte Aufschlüsse über die
Ursachen von Motorradunfällen geben, bilden die Basis für weitere Maßnahmen in diesem Bereich.
In der letzten Zeit sind häufig Motorrad-WiedereinsteigerInnen in Unfälle verwickelt. Für
diese Gruppe werden spezielle Praxistrainings entwickelt. Generell soll auch die freiwillige
Teilnahme an regelmäßigen Fahrtrainings zu Saisonbeginn forciert werden („Warm-Ups“). Die
Nachfrage nach Motorrädern mit Antiblockiersystem (ABS) sollte durch Anreizmodelle gesteigert
werden.
Die neue RVS-Richtlinie 02.02.42 zu infrastrukturseitigen Maßnahmen für Motorräder ist
den Themen Fahrbahngriffigkeit, ortsfeste Hindernisse, Sichthindernisse und Trassierung sowie
alternative Leitschienenmodelle an kritischen Stellen gewidmet.
Priorität 2008-2010
langfristig
Foto
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Zweiradsicherheit:
! Erweiterung der Zahl an Praxisstunden bei der Führerscheinausbildung
! Entwicklung eines Überwachungsmodells für Geschwindigkeitsverhalten,
Spurverhalten und Geräuschemissionen
! Kontinuierliche und zielgruppenspezifische Bewusstseinsbildung
! Maßnahmen gegen Vertrieb und Betrieb von Mopeds, die serienmäßig (oder nach
Tuning) die zulässige Höchstgeschwindigkeit nennenswert überschreiten
! Sanktionierung des Anbietens von Tuningsätzen
! Wissenschaftliche Studien, z.B. „Unfallgeschehen von Motorrädern“, IDAF (In-Depth
Analysis of Fatal Accidents), Motivforschung und Befragungen zu den Unfallursachen
von motorisierten ZweiradfahrerInnen
! Praxistrainings für Motorrad-WiedereinsteigerInnen
! Forcierung der freiwilligen Teilnahme an regelmäßigen Fahrtrainings zu Saisonbeginn
(„Warm-Ups“).
! Steigerung der Nachfrage nach Motorrädern mit Antiblockiersystem (ABS)
! RVS zu infrastrukturseitigen Maßnahmen für Motorräder
Reduktionspotential: bis zu 20 Getötete jährlich
- 21 -
Praxistrainings für
Wiedereinsteiger-
Innen
Neue RVS-Richtlinie

Konsequente
Überwachung
Medienkampagne
Handlungsfeld Mensch
Sicherheitsabstand
Der hohe Anteil an Auffahrunfällen auf dem höchstrangigen Straßennetz steht in direktem
Zusammenhang mit dem Abstandsverhalten der LenkerInnen. Deshalb werden bundesweit einheitliche
Standards festgelegt, nach denen die Kontrolle der Exekutive eindeutig geregelt wird. Die
konsequente Überwachung dieser zu schaffenden verbesserten Regelungen – und die Aufnahme in
den Deliktkatalog des Vormerksystems – stellen die wesentlichsten Grundlagen für die Wirksamkeit
dieser Maßnahme dar. Derzeit ist ein Sicherheitsabstand von 0,2 bis 0,4 Sekunden Vormerkdelikt. Bei
noch geringeren Abständen erfolgt sofortiger Führerscheinentzug.
Zur verstärkten Bewusstseinsbildung wird die
Durchführung einer begleitenden Medienkampagne
gemeinsam mit der Einführung der neuen Bestimmungen
angestrebt.
Die Exekutive soll über geeignete Überwachungsgeräte
verfügen, die zunächst auf
U m s e t z u n g
erledigt
Tagfahrlicht
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Autobahnbrücken und in Tunnels zum
Einsatz kommen. Langfristig sollte eine
Ausdehnung auf das Landesstraßennetz
erfolgen.
Fahren mit Tagfahrlicht
Eine wachsende Zahl von europäischen Ländern akzeptiert den Nutzen von Tagfahrlicht. In einer
umfangreichen EU-Studie wurde auf Basis der zahlreich verfügbaren internationalen
Erfahrungsstudien die generell positive Wirkung auf das Unfallgeschehen nachgewiesen.
Die bestehende Norm ECE R87 sieht eine Ausrüstungsbestimmung von Kfz mit speziellen
Tagfahrleuchten mit verminderter Lampenleistung vor. Österreich wird die Europäische Kommission
bei der Umsetzung dieser Norm unterstützen.
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Sicherheitsabstand:
! Festlegung von verbesserten, einheitlichen Standards zur Abstandskontrolle
! Aufnahme der Regelungen in das Vormerksystem
! Ausstattung der Exekutive mit Überwachungsgeräten
! Schwerpunktmäßige Kontrolltätigkeit, Medienkampagne
! Ausdehnung der Abstandskontrollen auf das Netz der Landesstraßen
Reduktionspotential: bis zu 5 Getötete jährlich
Für die Übergangszeit bis zur flächendeckenden Ausstattung aller Neufahrzeuge mit
Tagfahrlicht wird verstärkt Bewusstseinsbildung für die richtige Verwendung des
Abblendlichts bei Tag (bei Dämmerung, bestimmten Witterungsbedingungen, in Tunnels)
durchgeführt.
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Fahren mit Tagfahrlicht:
! Unterstützung der Umsetzung der Richtlinie ECE R87 bzgl. Tagfahrleuchten mit
verminderter Lampenleistung
! Richtige Verwendung von Abblendlicht am Tag: bewusstseinsbildende Maßnahmen
- 22 -
Reduktionspotential: bis zu 20 Getötete jährlich

Verkehrserziehung
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Maßnahmen der Verkehrserziehung sollten in allen Altersstufen ansetzen. Auch Eltern von
Kleinstkindern (ab 12 bis 14 Monate) muss bereits die Bedeutung der Verkehrserziehung und der
eigenen Rolle als Vorbild im Verkehr bewusst gemacht werden. Eine Broschüre mit Anleitungen und
Hintergrundwissen soll eine frühzeitige Sensibilisierung bewirken.
In Kindergarten und Vorschule hat sich die verpflichtende Abhaltung eines Elternabends zum
Thema Verkehrssicherheit gut bewährt. Als Unterstützung der Vortragenden wurde ein
Moderationspaket (Folien, Video, Broschüren etc.) erstellt. „Das kleine Hexen 4x4“ ist ein neues
Spiel-, Methoden- und Informationspaket für Kindergärten. Damit kann Verkehrs- und
Mobilitätserziehung in die tägliche Praxis integriert werden.
Das Verkehrserziehungsmaskottchen Helmi motiviert seit über 25 Jahren in seiner
Fernsehsendung und im Internet Kinder und Eltern zu verkehrssicherem Verhalten. Helmi, der in ganz
Europa einzigartig ist, wurde 2005 einem Relaunch unterzogen und steht weiterhin mit seinen
Themen am Puls der Zeit.
Für den verbindlichen Verkehrserziehungsunterricht von der 1. bis zur 4. Schulstufe wurden
Lehrmittel im Sinne einer umfassenden Mobilitätserziehung neu erstellt. Zusätzlich zu spannenden
Geschichten zur Verwendung im Sprach-, Lese- und Sachunterricht enthält die Sammlung auch
Anleitungen für LehrerInnen und Arbeitsmaterialien für die Kinder. Das BMVIT hat gemeinsam mit
dem BM:UKK Bücher mit lehrreichen und amüsanten Schulweggeschichten zur breiten Verteilung
an Volksschulen erstellt ("Wir gehen zur Schule", "Sicher unterwegs mit Flocki Flott").
Das vom KfV geleitete EU-Projekt ROSE-25 hat effiziente Verkehrserziehungsmaßnahmen in
der ganzen EU gesammelt und analysiert. Ein „Good-Practice-Handbuch“ erläutert in zehn Schritten
die optimale Umsetzung von Maßnahmen und unterlegt sie mit Beispielen aus den Mitgliedsstaaten
(ec.europa.eu/transport/rose25).
Es wird für die HS, AHS-Unterstufe und die Polytechnischen Schulen ein verbindlicher
Verkehrserziehungsunterricht angestrebt. Für das Unterrichtsprinzip Verkehrserziehung, das für
alle Schulstufen gilt, wird die Entwicklung entsprechender Unterrichtsmaterialien und Medien
speziell ab der 5. Schulstufe angestrebt. Bei den „Verkehrssicherheitstagen“ des Bundesheers
- 23 -
Frühzeitige
Sensibilisierung der
Eltern von
Kleinstkindern
„Das kleine Hexen
4x4“ für Kindergarten
und Volksschule
Helmi
Neue Lehrmittel für
Verkehrssicherheitsunterricht
EU-weite „Good
Practice“-Sammlung
Verbindlicher
Verkehrssicherheitsunterricht
ab der der
5. Schulstufe

Informationen für
ältere Menschen und
Menschen mit
Behinderung
Handlungsfeld Mensch
erhalten Grundwehrdiener eine CD-ROM, die rund 40 Artikel zu Verkehrsthemen wie Alkohol,
Drogen und überhöhte Geschwindigkeit enthält.
Initiativen und Informationsangebote, die es SeniorInnen ermöglichen, sich selbst besser zu
schützen, müssen verstärkt werden. Dazu zählen Schulungsangebote für ältere KraftfahrerInnen und
FußgängerInnen sowie Aufklärungskampagnen mit praktischen Tipps.
Menschen mit Behinderung sollten bessere Mobilitätschancen erhalten. Einerseits bedarf es
dazu der Einrichtung eines adäquaten Verkehrssystems, andererseits brauchen die Betroffenen
selbst Mobilitätstraining. Zur Durchführung von geeigneten Informationsveranstaltungen ist die
Erstellung eines Moderationspaket als Hilfestellung notwendig.
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Verkehrserziehung:
! Frühzeitige Sensibilisierung der Eltern von Kleinstkindern (ab 12-14 Monaten)
! Kindergarten und Vorschule: Neuerstellung von Lehrmitteln und des
Anleitungsprogramms für Betreuungs- und Lehrpersonal sowie für die Exekutive
! Unterstützung für Helmi, das Verkehrserziehungsmaskottchen
! Volksschule: Neuerstellung von Lehrmaterialien
! Schulweggeschichten für Volksschüler „Wir gehen zur Schule“, "Flocki Flott"
! EU-Projekt ROSE-25: „Good-Practice-Handbuch” für Verkehrserziehung
! Neuerstellung von Unterrichtsmaterialien (speziell ab der 5. Schulstufe) für das
Unterrichtsprinzip Verkehrserziehung
! Verbindlicher Verkehrserziehungsunterricht für Hauptschule, AHS-Unterstufe sowie
Polytechnische Schulen
! CD-ROM für Grundwehrdiener des Bundesheers
! Verkehrserziehung für ältere Menschen; Schulungsangebot, Aufklärungskampagnen
! Mobilitätstraining für Menschen mit Behinderung als Grundvoraussetzung für
Integration
- 24 -

Handlungsfeld Infrastruktur
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Handlungsfeld Infrastruktur
Einrichtung eines Unfallhäufungsstellenmanagements
Bis zu einem Viertel aller Unfälle treten an Häufungsstellen auf. Die Straßenverkehrsordnung
schreibt im §96 der Behörde die Sanierung von Unfallhäufungsstellen vor. Zur genaueren Definition
einer Unfallhäufungsstelle besteht allerdings derzeit nur eine unverbindliche Richtlinie. Es ist daher
notwendig, verbindliche Standards zu formulieren sowie den Ablauf zur Auffindung und Sanierung
von Unfallhäufungsstellen eindeutig zu regeln.
Für die zeitgerechte Sanierung von Unfallhäufungsstellen
und für die Überprüfung der gesetzten Maßnahmen
wird die Informationskette zwischen der Bundesanstalt für
Verkehr (BAV) und den zuständigen Stellen auf Landes- und
Gemeindeebene neu geordnet. Die BAV verbessert und
erweitert das Unfallhäufungsstellenmanagement kontinuierlich.
Es wird darauf Wert gelegt, die Vorher-Nachher-
Untersuchungen von Sanierungsmaßnahmen auf Basis
einer wissenschaftlichen Methodologie durchzuführen.
Mittelfristig sollte das Management von Unfallhäufungsstellen („Black Spot Management“) in
ein Sicherheitsmanagement von Straßennetzen übergehen („Network Safety Management“), im
Rahmen dessen regelmäßig Strecken und Abschnitte mit erhöhtem Risiko ermittelt und – auf der
Basis von Kosteneffizienzberechnungen – Prioritätslisten zu deren Sanierung durch die
Straßenerhalter erstellt werden.
Viele Unfallumstände lassen sich aus den heute verfügbaren statistischen Informationen nicht
schlüssig ermitteln. Das so genannte Unfallzählblatt der Polizei wird deshalb in elektronische Form
gebracht und nach den neuen Anforderungen adaptiert. Zusätzlich wird die Erfassung von Unfällen
mit Unterstützung eines Geographischen Informationssystems erfolgen, was die Genauigkeit der
Unfallkoordinaten wesentlich verbessert (Projekt UDM – Unfalldatenmanagement).
Das Ziel sollte ein fehlertolerantes Verkehrssystem sein, das dazu beiträgt, die Folgen von
unabsichtlichen Fehlhandlungen von VerkehrsteilnehmerInnen zu lindern. Ein wesentlicher Schritt
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
auf diesem Weg besteht im Wissen der LenkerInnen über unterschiedliche Sicherheitsniveaus
von Straßenabschnitten. Im EU-Projekt EuroRAP (European Road Assessment
Programme) wurden für Österreich und viele andere Länder Europas Straßenkarten mit
solchen Risikoinformationen erstellt (www.eurorap.org).
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Unfallhäufungsstellenmanagement:
! Verbindlicherklärung der Standards zur Definition einer Unfallhäufungsstelle (RVS
02.02.21)
! Enge Kooperation zwischen Bund, Ländern und Gemeinden bzgl. Sanierung von
Unfallhäufungsstellen und Effizienzkontrollen der Maßnahmen: zentrale
Datenauswertung in der Bundesanstalt für Verkehr
! Wissenschaftlich begleitete Vorher-Nachher-Untersuchungen
! Einrichtung eines „Network Safety Management“
! Polizeiliche Erfassung von Unfällen mit Geographischem Informationssystem und
adaptiertem Unfallzählblatt in elektronischer Form (Projekt UDM)
! EU-Projekt EuroRAP zur Information der StraßenverkehrsteilnehmerInnen über
unterschiedliche Sicherheitsniveaus von Straßenabschnitten
Reduktionspotential: bis zu 70 Getötete jährlich
- 25 -
Verbindliche
Standards zur
Definition und
Sanierung von
Unfallhäufungsstellen
Die Zukunft: Network
Safety Management
Elektronische
Erfassung von
Unfalldaten: Projekt
UDM
Information der
LenkerInnen über
Sicherheitsniveau der
Straßen

Zwei Drittel der
Verkehrstoten auf
Freilandstraßen
Straßenhierarchisierung:
Selbsterklärende
Straße
Anpassung von
Tempolimits an die
örtlichen
Anlagebedingungen
Richtlinie zur
Reduktion von
Baumunfällen
Sichere Kreuzungen
durch Kreisverkehre
Anpassung der
Straßenquerschnitte
Handlungsfeld Infrastruktur
Sicherheit auf Freilandstraßen
Auf Freilandstraßen (Straßen außerhalb der Ortsgebiete und abseits der Autobahnen und
Schnellstraßen) sind in Österreich fast zwei Drittel der Todesopfer im Straßenverkehr zu beklagen. Es
handelt sich dabei um ein internationales Problem, das nur mit einem integrierten Paket von
Maßnahmen zu bewältigen ist. Die Straßenverwaltungen von Schweden und den Niederlanden
gestalten Freilandstraßen – gemäß den Grundsätzen von „Vision Zero“ und „Sustainable Safety“ –
neu, um Unfälle schon im Ansatz zu verhindern bzw. deren Folgen zu lindern.
Eine stringente Straßenhierarchisierung (z.B. Hauptverkehrsstraßen, Verkehrsstraßen,
Sammelstraßen, Nebenstraßen) bringt für die FahrerInnen klar erkennbare Gestaltungs- und
Benutzungskriterien und damit angepasstes Fahrverhalten und adäquate Geschwindigkeit mit sich
(„selbsterklärende Straße“). Das bedeutet auch die Schaffung getrennter Verkehrsflächen für
Fahrzeuge und VerkehrsteilnehmerInnen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten („Trennprinzip“).
So wird nicht zuletzt auch die Basis für die angestrebte Anpassung von Tempolimits an die örtlichen
Anlagebedingungen geschaffen.
Die Sicherung potenzieller Sturzräume
erfolgt durch Absicherung oder
Entfernung von Objekten wie Bäumen,
Lichtmasten, großen Wegweisern und
Kanaldurchlässen („fehlertoleranter
Straßenrand”). Die neue RVS-Richtlinie
zum „Schutz vor Unfällen mit ortsfesten
Objekten“ legt die Basis für die weitere
Vorgangsweise in Österreich. Wichtig wäre
eine abgestimmte Strategie der Länder.
Mitteltrennungen sind baulich so zu
gestalten, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit
ein Durchbruch – auch von
schweren Fahrzeugen – verhindert wird.
Die seitlichen Absicherungen sind den
örtlichen Gegebenheiten entsprechend mit
optimalen Rückhaltesystemen auszustatten.
Kreisverkehre gehören zu den effizientesten Sicherheitsmaßnahmen für Kreuzungsbereiche.
Eine vermehrte Anordnung von Kreisverkehrsanlagen auf unfallträchtigen Freilandstraßenkreuzungen
kann das Unfallgeschehen maßgeblich verbessern.
So genannte überbreite Querschnitte werden derzeit konsequent in 2+1-Querschnitte,
erforderlichenfalls mit baulichen Mitteltrennungen, umgebaut oder auf geringere
U m s e t z u n g Fahrbahnbreite (1+1) ummarkiert.
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Sicherheit auf Freilandstraßen:
! Prinzipien der Schwedischen „Vision Zero“ und der Niederländischen „Sustainable
Safety“ als Basis für weitere Vorgangsweise in Österreich: selbsterklärende Straße,
Trennprinzip, fehlertoleranter Straßenrand, Mitteltrennungen, Kreisverkehre
! RVS-Richtlinie „Schutz vor Unfällen mit ortsfesten Objekten“: gemeinsame
Vorgangsweise der Bundesländer
! Straßenhierarchisierung und an die Anlageverhältnisse angepasste Tempolimits
! Umbau von überbreiten Querschnitten
- 26 -
Reduktionspotential: bis zu 100 Getötete jährlich

Tunnelsicherheit
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Eine vom BMVIT eingesetzte Expertenkommission erarbeitete basierend auf den Aktivitäten der
Fachgremien des BMVIT und der Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (FSV) ein
umfassendes Paket zur Verbesserung der Sicherheit in Straßentunnels. Dieses beinhaltet u.a. die
Bereiche Belüftung, Beleuchtung, Kennzeichnung der Fluchtwege, Aufhellung der Abstellnischen,
Rumpelstreifen (insbesondere in Fahrbahnmitte in Gegenverkehrstunnels), Kennzeichnung des
erhöhten Seitenstreifens mit LED-Markern, Erneuerung bzw. Aufhellung des Tunnelanstrichs,
Anprallschutz bei Tunnelportalen und übersichtliche Gestaltung des Tunnelvorportalbereichs sowie
Verbesserung der Ausfallssicherheit der Funkanlagen.
Die linienbezogene Tempoüberwachung (Section Control) sowie Abstandskontrollen auch vor
den Tunneleinfahrten sind weitere wichtige Maßnahmen zur Verkehrsüberwachung im Tunnelbereich.
Erste Ansätze für eine automatische Gefahrguterkennung und -überwachung wurden bereits in einem
Pilotprojekt getestet. Für eine rasche praktische Umsetzung soll die Forschung intensiviert werden.
Informationskampagnen über das richtige Verhalten der
TunnelbenutzerInnen inklusive BerufsfahrerInnen tragen
zusätzlich zur Erhöhung der Sicherheit bei. Auch die Fahrschulausbildung
zum richtigen Verhalten in Tunnels (vor allem
im Unglücksfall) wurde intensiviert (Schulungs-CD "Verhalten
im Tunnel").
Von großer Bedeutung sind regelmäßige Schulungen
des Betriebs- und Einsatzpersonals auch für Not- und
Katastrophenfälle sowie die Abhaltung periodischer
Übungen. Die stichprobenweise Überprüfung des Betriebszustandes
und der Sicherheitseinrichtungen des Tunnels
garantieren zusätzlich ein hohes Sicherheitsniveau.
Mit dem neuen Tunnelsicherheitsgesetz wurde die Europäische Tunnelsicherheits-Richtlinie
(2004/54/EG) umgesetzt und seit 2006 auf alle Tunnels des Autobahn- und Schnellstraßen-netzes
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
sowie – ab gewissen Verkehrsmengen – auf ehemaligen B-Straßen angewandt. Im Einklang
mit dem Gesetz werden laufend Tunnels zweiröhrig ausgebaut, für jeden Tunnel die
Agenden der Sicherheit bereits in der Planung berücksichtigt, ein Sicherheitsbescheid vor der
Verkehrsfreigabe erlassen und ein Tunnelsicherheitsverantwortlicher bestellt.
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Tunnelsicherheit:
! Verbesserter Betrieb der Beleuchtungsanlagen
! Verbesserte Kennzeichnung der Fluchtwege
! Ausstattung der Tunnelwände, Hochbord- und Portalgestaltung
! Verbesserung der Ausfallssicherheit der Funkanlagen
! Geschwindigkeits- und Abstandskontrollen; Section Control
! Taktile Leiteinrichtungen: „Strukturmarkierungen“
! Standardisierte Schulung des Betriebs- und Einsatzpersonals und periodische
Übungen
! Laufende Verbesserung der Einsatzpläne für Polizei, Feuerwehr und Rettung
! Informationskampagnen und Intensivierung der Fahrschulausbildung zum richtigen
Verhalten bei Tunnelunfällen
! Automatische Gefahrguterkennung: Verstärkung der Forschung
! Tunnelsicherheitsgesetz umgesetzt - Europäische Tunnelsicherheits-Richtlinie
(2004/54/EG)
! Zweiröhriger Ausbau von Tunnels im Hochleistungsnetz
Reduktionspotential: bis zu 5 Getötete jährlich
- 27 -
Umfassendes Paket
für mehr Sicherheit in
Tunnels
Verstärkte
Verkehrsüberwachung
Automatische
Gefahrguterkennung
Schulungen für den
Katastrophenfall
Tunnelsicherheitsgesetz

Verbesserte optische
Führung
Handlungsfeld Infrastruktur
GeisterfahrerInnen
Von einer ExpertInnengruppe wurde ein Paket zur Bekämpfung der vielfältigen Ursachen von
Falschfahrten ausgearbeitet. Dieses umfasst im Wesentlichen Maßnahmen zur optischen Führung
der KraftfahrerInnen durch verbesserte Wegweisung, Beschilderungen und Bodenmarkierungen im
Bereich von Anschlussstellen und Ausfahrten von
Raststätten und Parkplätzen.
Verhalten bei Geister- Durch „richtiges“ Verhalten der KraftfahrerInnen
fahrerInnenmeldungen
im Rahmen der
Fahrschulausbildung
bei einer GeisterfahrerInnenwarnmeldung können
Unfälle verhindert werden. Daher wurde diese
Thematik in die Ausbildungsinhalte der Fahrschulausbildung
aufgenommen und ein Schulungsvideo
U m s e t z u n g erstellt.
erledigt
Lokale Konzepte
gehen auf lokale
Anforderungen ein
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich GeisterfahrerInnen:
! Umsetzung der „Geisterfahrer-Richtlinie“ (RVS 05.06.31)
! Integration der Verhaltensregeln bei GeisterfahrerInnenmeldungen in die
Fahrschulausbildung
! Erstellung eines Schulungsvideos
Reduktionspotential: bis zu 3 Getötete jährlich
Sicherheitsmanagement im Ortsgebiet
Nach vielen Evaluationsstudien ist der Nutzen von Maßnahmen der Straßenraumgestaltung auf
Verkehrssicherheit, Umwelt und Lebensqualität unbestritten. Kommunale Sicherheitskonzepte
müssen auf lokaler Ebene erstellt werden, um auf lokale Anforderungen eingehen zu können. Der
Detaillierungsgrad von Analyse und Maßnahmenplanung geht weit über jenes Maß hinaus, das in
einem Nationalen Verkehrssicherheitsprogramm vorgegeben werden könnte.
- 28 -

U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Großes Potenzial besteht in Österreich derzeit vor allem hinsichtlich der Gestaltung von
Ortsdurchfahrten, da hier die Mehrzahl der Verkehrsprobleme auftritt: Hohe Verkehrsdichten in
Zusammenhang mit hohen Geschwindigkeiten und Nutzerkonflikten. Hier sollten verstärkt
Maßnahmen der Geschwindigkeitsdämpfung – bei Bedarf auch bauliche Maßnahmen – gesetzt
werden. Da das Unfallgeschehen bzw. Unfallpotenzial auch abseits der Hauptdurchzugsstraßen
evident ist, müssen hier flächendeckende Maßnahmen zum Tragen kommen.
Die Verkehrsicherheitsakademie des Gemeindebundes bietet Gemeindebediensteten seit
2006 die Möglichkeit, sich via E-Learning im Bereich der Verkehrssicherheit weiterzubilden. Die
Module umfassen die Themen Schulweg, Baustellenabsicherung, Straßendienst, Verkehrszeichen
und Ladungssicherung (www.kommunalnet.at).
Das KfV veranstaltet gemeinsam mit dem Gemeindebund den Wettbewerb „Best-Practice-
Gemeinden“ bei dem effiziente Verkehrssicherheitsmaßnahmen auf Gemeindeebene prämiert und
veröffentlicht werden. Gemeinsam mit dem BMVIT wird eine "Best-Practice"-Datenbank für die
Gemeinde erarbeitet und über www.kommunalnet.at zur Verfügung gestellt.
2006 hat der Österreichische Städtebund einen bereits 2002 erstellten Leitfaden für
Verkehrssicherheit in Städten und Gemeinden überarbeitet und neu aufgelegt.
Im Rahmen des EU-Projekts „Shared Space“ wird nach dem niederländischen Vorbild ein neuer
Ansatz in der Nutzung des öffentlichen Raums verfolgt, in dem Verkehr, Verweilen und andere
Priorität 2008-2010
langfristig
räumliche Funktionen miteinander im Gleichgewicht sind. Das Konzept wird in den Jahren
2004-2008 in sieben Europäischen Städten getestet. Das BMVIT wird wissenschaftlich
begleitete Shared Space-Pilotprojekte in Österreich unterstützen, um die Anwendbarkeit des
Prinzips sowie die rechtlichen und technischen Implikationen zu testen.
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Sicherheitsmanagement im Ortsgebiet:
! Verkehrsicherheitsakademie des Gemeindebundes: E-Learning im Bereich der
Verkehrssicherheit
! Wettbewerb Best-Practice-Gemeinden
! Best-Practice-Datenbank "Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Gemeinden"
! Leitfaden für Verkehrssicherheit in Städten und Gemeinden
! Shared Space-Pilotprojekte
Reduktionspotential: bis zu 50 Getötete jährlich
Road Safety Audit
Eine verpflichtende Sicherheitsprüfung bei allen Straßenbauprojekten und
Umbaumaßnahmen soll in mehreren Stufen – von den Planungsphasen bis kurz nach der
Verkehrsfreigabe – durchgeführt werden. Dabei sind auch die Straßenausrüstung und
Baustellenabsicherungen zu auditieren. Bei einem sogenannten „Road Safety Audit“ (RSA) werden
ausschließlich Fragen der Verkehrssicherheit behandelt und Sicherheitsmängel in einem
standardisierten Bericht aufgezeigt. Werden die Mängel nicht behoben, sind seitens des
Auftraggebers die Gründe, die einer Umsetzung entgegenstehen, schriftlich offen zu legen. Eine entsprechende
RVS-Richtlinie wurde erarbeitet und für verbindlich erklärt.
Für die praktische Umsetzung liegt ein auf die österreichischen Gegebenheiten abgestimmtes
Handbuch mit integrierten Checklisten vor. In Form von Pilotprojekten werden seit 2004 auf dem
Autobahn- und Schnellstraßennetz Sicherheitsaudits durchgeführt.
Durch eine flächenhafte Ausweitung der Pilotprojekte unter Einbeziehung des übrigen
Straßennetzes – auch in Ortsgebieten – soll die praktische Umsetzbarkeit des Handbuches getestet
- 29 -
Großes Potenzial bei
der Gestaltung der
Ortsdurchfahrten
Wettbewerb und
Leitfaden
„Shared Space“ wird
in 7 Europäischen
Städten getestet
Sicherheitsüberprüfung
bei Straßenbauprojekten
und
Umbaumaßnahmen
RSA-Handbuch mit
Checklisten

Unterstützung der
Europäischen
Infrastrukturrichtlinie
Handlungsfeld Infrastruktur
werden. Die gesammelten Erfahrungen dieser Audits sollen in ein Ausbildungs- und
Notifizierungssystem für unabhängige AuditorInnen einfließen.
Österreich unterstützt die Europäische Kommission bei der Umsetzung der so genannten
Infrastrukturrichtlinie, die auch Sicherheitsaudits und Sicherheitsinspektionen für das Transeuropäische
Straßennetz vorsieht. Diese soll auf dem gesamten Autobahn- und Schnellstraßennetz zum
U m s e t z u n g Einsatz kommen und auch für das übrige Straßennetz Vorbildwirkung haben.
erledigt
Regelmäßige
flächendeckende
Inspektion des
Straßennetzes
RSI-Handbuch mit
Checklisten
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Safety Audit:
! Einführung eines verpflichtenden, mehrstufigen Sicherheitsaudits bei allen
Straßenbauprojekten und Umbaumaßnahmen
! Verbindlichkeitserklärung der RVS-Richtlinie RVS 02.02.33
! Erstellung eines Handbuchs mit Checkliste
! Durchführung von Pilotprojekten im gesamten Straßennetz – auch in Ortsgebieten
! Evaluierung der Pilotprojekte und des Handbuches
! Ausbildung und Notifizierung von unabhängigen Auditoren
! Umsetzung der Europäischen Infrastrukturrichtlinie
Road Safety Inspection
Reduktionspotential: Detailstudien zeigen hohe Kosteneffizienz!
Das bereits in einigen Ländern der EU praktizierte Prinzip der Sicherheitsinspektion (Road
Safety Inspection – RSI) sieht vor, Sicherheitsparameter von Straßenzügen wie Griffigkeiten,
Spurrinnen, Bodenmarkierungen, Straßenbeleuchtungen, Tages- und Nachtsichtbarkeit von
Verkehrszeichen, die Gestaltung des Straßenumfelds und ortfeste Objekte am Straßenrand
regelmäßig flächendeckend zu erheben und Verbesserungsmaßnahmen zu ergreifen, bevor Unfälle
gehäuft auftreten.
Im Rahmen der FSV wird zunächst ein Handbuch mit einer Checkliste für qualifizierte Verkehrsingenieure
erstellt. Auf dieser Basis sollten Straßenerhalter in Pilotprojekten die Prinzipien der Road
Safety Inspection auf ihre praktische Umsetzbarkeit testen. Ein Ausbildungssystem für InspektorInnen
soll geschaffen werden.
Die RVS-Richtlinie wurde für
verbindlich erklärt. RSI soll künftig
auch abseits des hochrangigen
Straßennetzes zum Standard
U m s e t z u n g werden.
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Road Safety Inspection:
! Erstellung eines Handbuchs mit Checkliste
! Durchführung von Pilotprojekten
! Ausbildung von InspektorInnen
! Verbindlichkeitserklärung der RVS-Richtlinie RVS 02.02.34
Reduktionspotential: Detailstudien zeigen hohe Kosteneffizienz!
- 30 -

U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Autobahnbaustellen – Gegenverkehrsbereiche
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Der forcierte Einsatz baulicher Mitteltrennungen auf Umleitungsstrecken mit Gegenverkehr
hat sich bereits im Jahr 2001 bestens bewährt. So konnte die Unfallzahl mehr als halbiert und jene
der Getöteten drastisch reduziert werden.
Die vollautomatische und linienbezogene Tempoüberwachung (Section Control) bewirkt ein
homogeneres Geschwindigkeitsniveau und ist deshalb für die Verwendung in Baustellenbereichen
besonders sinnvoll.
Da Baustellenbereiche stets ein erhöhtes Unfallrisiko aufweisen, sind alle Möglichkeiten
umzusetzen, die auf eine möglichst kurze Bauzeit abzielen. Außerdem sollten Baustellenpläne
Priorität 2008-2010
langfristig
einem mehrstufigen Sicherheitsaudit unterzogen werden, das auch eine Prüfung nach der
Verkehrsfreigabe vorsieht.
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Autobahnbaustellen –
Gegenverkehrsbereiche:
! Einsatz baulicher Mitteltrennung
! Automatische Tempoüberwachung (Section Control)
! Laufende Optimierung der Baustellen-Logistik
! Sicherheitsaudit von Baustellenplänen
Straßenseitige Verkehrstelematik
Reduktionspotential: bis zu 5 Getötete jährlich
Mit der Verkehrsmanagement- und Informationszentrale in Wien-Inzersdorf hat die ASFINAG
ein Telematikzentrum auf dem höchsten technischen Stand mit Vorbildcharakter für ganz Europa
aufgebaut. 2005 gingen auf der Inntal- und Brennerautobahn in Tirol moderne Verkehrsbeeinflussungsanlagen
(VBA) in Betrieb. Bis 2010 wird der Großteil des ASFINAG-Streckennetzes
mit diesem intelligenten Verkehrsleitsystem ausgestattet sein. Die Kombination von variablen
Geschwindigkeitslimits mit Stau-, Unfall- und Wetterwarnungen (Glatteis, Nebel) sichert die
Akzeptanz des Systems. Auch im Internet stehen Information zu Autobahnbaustellen
(www.asfinag.at), Stausituation (roadpilot.asfinag.at) und Live-Verkehrsbilder (Webcams auf
asfinag.at) zur Verfügung.
- 31 -
Fotos: ASFINAG
Bauliche
Mitteltrennungen
und Section Control
Sicherheitsaudit für
Baustellenpläne
Modernes
Verkehrsleit- und
Informationssystem

Pilotversuch
Nebelwarnanlage
Verkehrstelematik-
Initiative und
-Rahmenplan
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Handlungsfeld Infrastruktur
Im oberösterreichischen Seengebiet der A1 wurde eine spezielle Nebelwarnanlage installiert.
An unfallträchtigen Stellen sollen auch abseits von Autobahnen und Schnellstraßen
dynamische, straßenseitige Informations- und Warnsysteme zum Einsatz kommen.
Bei der Verwendung von Verkehrszeichen mit neuartiger LED-Technologie können hohe
Leuchtdichten auftreten, die für FahrzeuglenkerInnen blendend oder ablenkend wirken können.
Ähnliches gilt auch für den Einsatz bei Werbeanlagen. Potentielle negative Auswirkungen auf die
Verkehrssicherheit sollen untersucht und gegebenenfalls Maßnahmen ergriffen werden.
Im Jahr 2002 wurde die Verkehrstelematik-Initiative „ITS Austria“ im BMVIT ins Leben gerufen.
Über sie sollen Kompetenzen und Kapazitäten in der Verkehrstelematik in Österreich aufgebaut und
deren Einsatz im österreichischen Gesamtverkehrssystem forciert werden. Ein zentraler Bestandteil
dieser Initiative ist der 2004 fertig gestellte Verkehrstelematik-Rahmenplan. Dieser umfasst auch
einen Maßnahmenkatalog und definierte Prioritäten für dessen Umsetzung. Eine wichtige
Zielsetzung ist die Schaffung von Schnittstellen für die Weitergabe von Verkehrsinformationen
zwischen den beteiligten Behörden und Betreibern in Österreich.
Priorität 2008-2010
langfristig
Im Rahmen des Programms I2 (Intelligente Infrastruktur) wurden vom BMVIT
zahlreiche zukunftsweisende Forschungs- und Entwicklungsprojekte gefördert, die einen
wesentlichen Beitrag für die Erhöhung der Sicherheit liefern können.
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Verkehrstelematik:
! Verkehrsbeeinflussung mit Wechselverkehrszeichen auf hochbelasteten
Autobahnabschnitten in Verbindung mit Stau-, Unfall- und Wetterwarnung
! Nebelwarnanlage auf der A1 in Oberösterreich
! Informationssysteme im Internet: Autobahnbaustellen (www.asfinag.at),
Stausituation (roadpilot.asfinag.at) und Live-Verkehrsbilder (Webcams)
! Informations- und Warnsysteme an unfallträchtigen Stellen
! LED-Anzeigen mit hohen Leuchtdichten: Untersuchung potenziell negativer
Auswirkungen
! Verkehrstelematik-Rahmenplan
! Schnittstellen für die Weitergabe von Verkehrsinformationen
! Programm I2 (Intelligente Infrastruktur)
Reduktionspotential: bis zu 25% der Getöteten auf den ausgerüsteten Strecken
- 32 -

U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Oberflächeneigenschaften von Fahrbahnbelägen
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Wesentlicher Bestandteil eines modernen Pavement Management ist die Definition und
messtechnische Überprüfung verbindlicher Anforderungen hinsichtlich der Oberflächeneigenschaften
von Fahrbahndecken zum Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe und während des Betriebs.
Das System von Richtlinien und Vorschriften wurde vereinfacht und als verbindlich erklärt.
Damit einher geht die Forderung, auch im Zuge der Straßenerhaltung ein vordefiniertes
Qualitätsniveau nicht zu unterschreiten.
Im Autobahn- und Schnellstraßennetz sowie im Straßennetz einiger Bundesländer wurden
bereits in mehreren Messkampagnen eine Reihe von Parametern ermittelt. Auf Basis dieser
Messdaten kann eine Analyse der Auswirkungen dieser Parameter auf das Unfallgeschehen
durchgeführt und ein Vorhersagemodell erstellt werden.
Die Erhebung der Oberflächeneigenschaften sollte möglichst regelmäßig erfolgen, wobei in
Abstimmung mit den Ländern auch das Netz der Landesstraßen einbezogen werden sollte.
Priorität 2008-2010
langfristig
An Unfallhäufungsstellen wird von Sachverständigen ermittelt, ob schlechte
Oberflächeneigenschaften der Fahrbahn als Auslöser für die Unfälle in Frage kommen.
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Oberflächeneigenschaften von
Fahrbahnbelägen:
! Definition und messtechnische Überprüfung von Qualitätsanforderungen für
Deckschichten in Neubau und Erhaltung: Vereinfachung und Verbindlicherklärung der
Richtlinien
! Harmonisierte Prozedur zur Behandlung von mangelhaften Abschnitten
! Erstellung eines Diagnose- und Vorhersagemodelles auf Basis der Unfallstatistik
! Regelmäßige Befahrung und Messung auf dem A,S,L-Netz
! Oberflächenmessungen an Unfallhäufungsstellen
Eisenbahnkreuzungen
Reduktionspotential: bis zu 15 Getötete jährlich
Österreich hat im internationalen Vergleich eine sehr hohe Zahl an Eisenbahnkreuzungen,
deshalb treten dort auch zahlreiche Unfälle auf: jeder 40. Straßenverkehrstote ist aufgrund eines
Unfalls an einer Eisenbahnkreuzung zu beklagen, die Unfallschwere beträgt das 6,6-fache eines
durchschnittlichen Unfalls mit Personenschaden.
Im Projekt ANDREAS wurde untersucht, ob durch die Überwachung von Eisenbahnkreuzungen
eine nachweisbare Verbesserung der Verkehrssicherheit erzielt werden kann. Aufgrund der
Untersuchung wird die Installation einer Pilotanlage für Rotlichtüberwachung von Eisenbahnkreuzungen
empfohlen.
Im Rahmen des Projekts ISIS-EK wurde eine neuartige Warnanlage für bislang nicht technisch
gesicherte Eisenbahnkreuzungen getestet. Solche Pilotanlagen können als Wegbereiter für neue
technische Sicherungsformen an Eisenbahnkreuzungen betrachtet werden.
Das mangelnde Risikobewusstsein von StraßenbenutzerInnen ist der zentrale Grund für die
zahlreichen Unfälle an Eisenbahnkreuzungen. Die ÖBB erstellen deshalb einen Informationsfolder
- 33 -
Definition und
Überprüfung der
Anforderungen
Vorhersage der
Auswirkungen auf
das Unfallgeschehen
Viele
Eisenbahnkreuzungen,
hohe Unfallschwere
Ansätze:
Sicherheitsverbesserungen
durch
Überwachung oder
Warnanlagen

Reduktion der Zahl der
Eisenbahnkreuzungen
Untersuchung
Unfallstellen
Prioritätsliste
Sanierungsmaßnahmen
Handlungsfeld Infrastruktur
zur Verteilung in Fahrschulen, Gemeindeämtern, Autofahrerklubs und bei Rettungskräften. Auch
durch verstärkte Medienarbeit sollen die StraßenverkehrsteilnehmerInnen über die Gefahren an
Eisenbahnkreuzungen informiert werden.
Eine integrierte und langfristige Strategie für Eisenbahnkreuzungen wird die Unfallrisiken
detailliert erfassen und die Grundlagen liefern, wie die Zahl der Eisenbahnkreuzungen wesentlich
reduziert und wie technische Sicherungsmaßnahmen installiert werden können.
Eine ExpertInnenkommission untersucht zahlreiche Unfallstellen an Eisenbahnkreuzungen
(„Hot Spots“) und wird Verbesserungsvorschläge und Prioritätslisten für Sanierungsmaßnahmen
erarbeiten.
Kritische Verhaltensweisen von StraßenbenutzerInnen an Eisenbahnkreuzungen wurden in
einer Beobachtungsstudie erfasst. Daraus lassen sich Strategien für automatisierte Überwachungsmaßnahmen
ableiten. In einem Pilotprojekt werden solche Strategien einem Praxistest unterzogen.
Als Basis für weitere Analysen entwickeln die ÖBB ein integriertes Informationssystem über
Eisenbahnkreuzungen. Zusätzlich werden alle Eisenbahnkreuzungen Österreichs geographisch
erfasst, um diese Informationen in marktüblichen Navigationssystemen verwenden zu können.
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Zur Erhöhung der Erkennbarkeit von Eisenbahnkreuzungen werden in ganz Österreich
neue Bodenmarkierungen und adaptierte Andreaskreuze installiert.
Die Eisenbahnkreuzungsverordnung wird gemäß dem Stand der Technik aktualisiert.
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Eisenbahnkreuzungen:
! Projekt ANDREAS zur Überwachung von Eisenbahnkreuzungen
! Projekt ISIS-Eisenbahnkreuzungen zur technischen Sicherung von Eisenbahnkreuzungen
! Medienarbeit zur Bewusstseinsbildung
! Langfristige Strategie zur Reduktion oder technischen Sicherung von
Eisenbahnkreuzungen
! Hot-Spot-Analyse
! Beobachtungsstudien von Straßenverkehrsteilnehmern
! Automatisierte Überwachung
! Integriertes Informationssystem
! Integration der Eisenbahnkreuzungen in Navigationssysteme
! Neue Bodenmarkierungen und adaptiertes Andreaskreuz
! Neufassung der Eisenbahnkreuzungsverordnung
- 34 -
Reduktionspotential: bis zu 10 Getötete jährlich

Handlungsfeld Fahrzeugtechnik
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Handlungsfeld Fahrzeugtechnik
Unfalldatenspeicher
Die breite Einführung des Unfalldatenspeichers (UDS) sollte zunächst bei der Ausstattung von
Fahrzeugflotten, und hier insbesondere bei Fahrzeugen mit besonderer LenkerInnenverantwortung,
beginnen. Viele Dienstfahrzeuge der Einsatzkräfte wurden bereits
mit UDS ausgerüstet.
Da LenkerInnen von mit UDS ausgestatteten Fahrzeugen ein
geringeres Unfallrisiko aufweisen, sollen geeignete finanzielle
Anreizmodelle den Einbau und Betrieb fördern.
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Unfalldatenspeicher
! Forcierung des Einbaus von UDS in Fahrzeuge mit erhöhter LenkerInnenverantwortung
! Ausstattung von Blaulichtfahrzeugen mit UDS
! Monetäre Anreizmodelle für den Einbau in Pkw
Reduktionspotential: bis zu 5% der Getöteten in den ausgerüsteten Flotten jährlich
Lkw-Sicherheit
Für neu zugelassene Busse und Lkw über 3,5t gilt seit 2002 eine Verpflichtung zur Ausstattung
mit ABS. Seit 2006 müssen diese Fahrzeuge auch mit einem digitalen Tachographen ausgerüstet
sein. So genannte „Blind Spot Mirrors“ (Totwinkelspiegel) sind seit 2007 per EU-Richtlinie
vorgeschrieben (2007/38/EG).
Im Rahmen eines Pilotprojektes wird die Ausstattung
von Schwerfahrzeugen mit Seiten- und Rückfahrkameras
erprobt.
Neue Vorschriften zur Ladungssicherung wurden
gesetzlich verankert. In einer detaillierten Verordnung
sollen – in Abstimmung mit der Wirtschaft – klare Details
festgelegt werden, um die Rechtssicherheit von Frächtern
zu verbessern und Kontrollen zu erleichtern. Im Rahmen der
Umsetzung der Richtlinie 2003/59 (Berufskraftfahrer-
Richtlinie) soll die Ladungssicherheit auch einen
Schwerpunkt in der BerufskraftfahrerInnenausbildung
bekommen. Dazu wurde ebenfalls eine Verordnung
erlassen. Falsche Ladungssicherung gilt seit 2005 als
Vormerkdelikt.
Die Europäische Kommission hat die Direktive bzgl.
Tempobegrenzern für schwere Lkw auf alle Lkw mit einem
zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5t ausgeweitet.
Diese Maßnahme wurde von Seiten der Bundesregierung
auf EU-Ebene unterstützt.
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Ausstattung von
Fahrzeugen mit
besonderer
LenkerInnenverantwortung
ABS und digitaler
Tachograph
Seiten- und
Rückfahrkameras
Ladungssicherung
Tempobegrenzer

Unterfahrschutz
Konturmarkierungen
und automatische
Reifendruckkontrolle
Handlungsfeld Fahrzeugtechnik
Derzeit wird auf internationaler Ebene die Verringerung der lichten Höhe des hinteren Unterfahrschutzes
bei Lkw diskutiert. Auch diese Maßnahme soll in den EU-Gremien unterstützt werden.
Im Sinne der ECE-Norm Nr. 104 wurde die Anbringung von Konturmarkierungen auf Schwerfahrzeugen
freigegeben, da in Studien deren unfallreduzierende Wirkung gezeigt werden konnte.
Künftig wird eine Europäische Richtlinie diese Materie neu regeln.
Automatische Reifendruckkontrollsysteme können Unfälle verhindern. Österreich setzt sich
auf EU-Ebene im Rahmen des Verordnungsentwurfs für die Typenüberprüfung von Kfz hinsichtlich
ihrer allgemeinen Sicherheit für die Schaffung von EU-Standards zur serienmäßigen Ausstattung
von Neufahrzeugen mit solchen Systemen ein.
U m s e t z u n g
erledigt
Strenge EuroNCAP-
Testrichtlinien auch zur
Typengenehmigung
Kein Verkauf von
Fahrzeugen mit
ungenügender Crash-
Stabilität
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Lkw-Sicherheit:
! ABS für neu zugelassene Busse und Lkw über 3,5t
! Digitaler Tachograph für neu zugelassene Busse und Lkw über 3,5t
! Pilotprojekt Seiten- und Rückfahrkamera
! Gesetzesnovelle bezüglich verbesserter Ladungssicherheit
! Verordnung für Ladungssicherung
! Ladungssicherung als Schwerpunkt in der BerufskraftfahrerInnenausbildung
! Mangelhafte Ladungssicherung als Vormerkdelikt
! Tempobegrenzer für Lkw >3,5t
! Forderung nach Verringerung der lichten Höhe des hinteren Unterfahrschutzes von
Lkw auf EU-Ebene
! Freigabe von Konturmarkierungen auf Schwerfahrzeugen
! EU-Standards zu automatischen Reifendruckkontrollsystemen
Aktive und passive Fahrzeugsicherheit
Durch das Programm EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) sind die
Crashtestergebnisse zu einem Kriterium für AutokäuferInnen geworden. Österreich wird auf
europäischer Ebene dafür eintreten, die in EuroNCAP geltenden, verschärften Testrichtlinien in die
allgemeinen Richtlinien zur Europäischen Typengenehmigung aufzunehmen.
Zusätzlich muss durch geeignete Vorschriften auf EU-Ebene verhindert werden, dass Fahrzeuge
mit ungenügender Fahrzeugsicherheit im Rahmen von Ausnahmeregelungen nach Europa
importiert und hier verkauft werden dürfen.
- 36 -

Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Das European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) hat ein Paket von Aufprall-Tests
entwickelt, die ein objektives Maß für die Wahrscheinlichkeit der häufigsten Verletzungsarten von
ungeschützten VerkehrsteilnehmerInnen darstellen. Dieser Stand der Technik ist in die seit 2004
gültige Richtlinie 2003/102 eingeflossen.
Die rasante Entwicklung der Telematik wird mittelfristig eine Fülle neuartiger Applikationen der
Informationstechnologie im Fahrzeug mit sich bringen. Es wird auf EU-Ebene diskutiert, die
Wirkungen der neuen Technologien (z.B. ACC - Adaptive Cruise Control) zu analysieren und in die
Gesamtbewertung von Fahrzeugen im Rahmen des EuroNCAP-Programms aufzunehmen. Diese
Sicherheitsmaßnahme wird in den EU-Gremien unterstützt werden.
Die Elektronische Stabilitätskontrolle (ESC, Electronic Stability Control) ist eine
Sicherheitstechnologie, die Schleudern vermeiden hilft. Zahlreiche Studien zeigen, dass mit ESC
ausgestattete Fahrzeuge seltener in Unfälle verwickelt sind. Österreich wird deshalb auf Ebene der
EU dafür eintreten, dass ESC als Ausrüstungsstandard für alle Neufahrzeuge vorgeschrieben wird.
Das Antiblockiersystem (ABS) ist ein anerkannt wirksames Sicherheitssystem für mehrspurige
Fahrzeuge. Für Motorräder – wo mangelnde Bremsbeherrschung der FahrerInnen oft Unfallauslöser
ist – wird ABS noch nicht von allen Herstellern angeboten. Es soll deshalb durch gezielte
Öffentlichkeitsarbeit und Anreizmodelle die Nachfrage gesteigert werden. Die EU-Aktivitäten zur
verpflichtenden Ausstattung von Motorrädern mit ABS werden unterstützt.
Künftig werden Autos nach einem Unfall selbst Hilfe holen können. Die eCall-Initiative der
Europäischen Kommission strebt an, dass ab 2010 alle Neufahrzeuge mit den dafür notwendigen
Geräten ausgerüstet werden (GSM, GPS, Crash-Sensoren). Österreich hat auf EU-Ebene ein
Memorandum unterzeichnet und das System in einem Pilotversuch getestet.
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Fahrzeugsicherheit:
! Strenge EuroNCAP-Testrichtlinien auch zur Typengenehmigung
! Vorschriften gegen Import und Verkauf von unsicheren Fahrzeugen
! Umsetzung des Stands der Technik im Bereich „Pedestrian Friendly Car Fronts“
! Forderung nach Überprüfung der Wirkung neuer (Informations-)
Technologien im Rahmen von EuroNCAP
! Elektronische Stabilitätskontrolle (ESC)
! Antiblockiersystem (ABS) für Motorräder: Öffentlichkeitsarbeit, Anreizmodelle,
Unterstützung der EU-Aktivitäten hinsichtlich verpflichtender Ausstattung
! eCall-System ab 2010 in allen Neufahrzeugen
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EEVC-Norm kann
ungeschützte
Verkehrsteilnehmer-
Innen retten
Elektronische
Stabilitätskontrolle
als
Standardausrüstung
ABS für Motorräder
Memorandum für ein
eCall-System ab
2010 in allen
Neufahrzeugen

Gemeinsame
Verantwortung:
Jede/r sollte einen
Beitrag leisten
Handlungsfeld Rahmenbedingungen
Handlungsfeld verkehrspolitische und rechtliche
Rahmenbedingungen
Handlungsfeld
Verkehrspolitik und Recht
Europäische Verkehrssicherheits-Charta
In ihrem Aktionsprogramm für Straßenverkehrssicherheit weist die Europäische Kommission
auf die Notwendigkeit hin, dass alle am Straßenverkehr Beteiligten in Europa ihren Beitrag zur
Erhöhung der Sicherheit auf der Straße leisten sollten. Aus diesem Grund wurde die Europäische
Verkehrssicherheits-Charta ins Leben gerufen. Hunderte Organisationen und Unternehmen haben
sich bereits durch Beitritt zur Charta verpflichtet, in ihrem eigenen Wirkungsbereich Verkehrssicherheitsmaßnahmen
umzusetzen.
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Auch in Österreich, wo bereits 38 Unternehmen beigetreten sind, soll nun durch
gezielte Öffentlichkeitsarbeit zur vermehrten Teilnahme an der Charta aufgerufen werden.
Europäische Verkehrssicherheits-Charta:
! Werbung für die Teilnahme an der Europäischen Verkehrssicherheits-Charta
Verkehrssicherheitsbeirat
Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie hat im Jahr 2006 als Forum für
Fragen der Verkehrssicherheit und insbesondere zur Erstellung, laufenden Evaluierung und
Weiterentwicklung von Verkehrssicherheitsprogrammen für alle Verkehrsträger den Verkehrssicherheitsbeirat
bestellt. Der Beirat setzt sich aus SicherheitsexpertInnen aller Verkehrsträger
sowie VertreterInnen von Ministerien und Gebietskörperschaften, Autofahrerclubs, Kammern,
Verbänden, Interessensvertretungen und wissenschaftlich tätigen Institutionen zusammen.
Zu den Aufgaben des Beirats zählen die
mEvaluierung
des bestehenden Straßenverkehrssicherheitsprogramms 2002-2010 (und
damit die Erstellung der vorliegenden Auflage)
mErarbeitung
der Grundlagen für ein neues Verkehrssicherheitsprogramm für den Zeitraum
2011 bis 2020
mErarbeitung
eines Verkehrssicherheitsprogramms für den Verkehrsträger Schiene
mEvaluierung
der Schnittstelle zwischen den Verkehrsträgern Straße und Schiene
(Eisenbahnkreuzungen) mit Ausarbeitung zielführender Maßnahmen zur Erhöhung der
Sicherheit
Verkehrssicherheitsbeirat:
! Erstellung, laufende Evaluierung und Weiterentwicklung von
Verkehrssicherheitsprogrammen für alle Verkehrsträger
- 38 -

Unabhängige Unfalluntersuchungen
Lkw-Verkehr
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Die Untersuchung von Verkehrsunfällen durch unabhängige ExpertInnen stellt einen
internationalen Standard dar, gewinnt im Europäischen Raum zunehmend an Bedeutung und wird
auch von der Europäischen Kommission für alle Verkehrsträger gefordert. Dadurch lassen sich die
wahren Ursachen für Unfälle und Verletzungsfolgen nachhaltiger ergründen, als dies im Rahmen
von Gerichtsverfahren aufgrund der dort anderen Aufgabenstellung möglich wäre.
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Durch die Einrichtung einer multimodalen, unabhängigen
Unfalluntersuchungsstelle wurden Unfalluntersuchungen
für alle Verkehrsarten ermöglicht, um die
verkehrsträgerübergreifende Unfallforschung und Unfallprävention
zu verbessern. Die Stelle soll die gewonnenen
Ergebnisse in allgemein verständlicher Form aufbereiten. Als
erster Schritt werden auch Erkenntnisse über die effiziente
Sanierung von Unfallhäufungsstellen und andere
Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit
verbreitet werden.
Die Europäische Kommission startete 2004 das Projekt
SafetyNet, um Grundlagen für die Errichtung einer
Europäischen Beobachtungsstelle für Verkehrssicherheit
zu erarbeiten. In Kooperation mit SafetyNet errichtete die
Bundesanstalt für Verkehr (BAV) gemeinsam mit dem KfV die Österreichische
Beobachtungsstelle für Verkehrssicherheit, die seit 2007 allen im Verkehrssicherheitsumfeld
Agierenden als Informationsplattform dient und kontinuierlich erweitert wird
(versa.bmvit.gv.at).
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Unabhängige Unfalluntersuchungen:
! Einrichtung einer Verkehrssicherheitsstelle im BMVIT als zentrale Koordinations- und
Informationsstelle für Verkehrssicherheitsarbeit auf der Basis einer engen und
institutionalisierten Kooperation zwischen Privaten und Staat
! Beobachtungsstelle für Verkehrssicherheit
Die laut geltendem EU-Recht vorgeschriebenen Unterwegskontrollen im
Güterverkehr stellen ein wichtiges Element der Verkehrssicherheitsarbeit dar.
Einer zentralen, bundesweiten Koordinierung der personellen und technischen
Ressourcen im Rahmen einer Lkw-Kontrollplattform sowie der Abstimmung mit
der Europäischen Kommission kommt deshalb zunehmende Bedeutung zu.
Eine Beibehaltung der derzeit geltenden Regelungen bezüglich der
maximalen Maße und Gewichte von Lkw erscheint aus Sicht der
Verkehrssicherheit erforderlich.
Die 2004 eingeführte fahrleistungsabhängige Bemautung des Schwerverkehrs
auf den Autobahnen und Schnellstraßen ist eine notwendige Voraussetzung, um unnötige
Fahrten zu vermeiden sowie Transportanteile auf Verkehrsträger mit geringeren Unfallrisiken zu
verlagern und damit Unfälle zu vermeiden.
- 39 -
Unfalluntersuchungen
aller Verkehrsträger
durch unabhängige
Unfalluntersuchungsstelle
Beobachtungsstelle
für Verkehrssicherheit
Lkw-
Kontrollplattform
Beibehaltung der
Maße und Gewichte
Verkehrsvermeidung
und –verlagerung
durch fahrleistungsabhängige
Maut

Lkw-Fahrverbote
evaluieren
Handlungsfeld Rahmenbedingungen
Zur Sicherung der Homogenität des Pkw-Verkehrs
wurden auf bestimmten Autobahnabschnitten seitens der
Behörde Überholverbote für Lkw (>7,5t) verordnet. Diese
Maßnahme wurde auf ihre Effizienz analysiert und die
Notwendigkeit einer Ausweitung auf weitere Abschnitte
wird laufend ermittelt.
Die bestehenden Lkw-Fahrverbote (Wochenendfahrverbot,
Nachtfahrverbot, Fahrverbotskalender, Ausnahmen
von Fahrverboten im Vor- und Nachlauf des unbegleiteten
kombinierten Verkehrs, etc.) sollten im Sinne einer
erleichterten Überwachung evaluiert, systematisiert und
besser kommuniziert werden.
U m s e t z u n g
erledigt
Unfalldatenerfassung
sicherstellen
Vereinfachung der
Verwaltungsstrafverfahren
Reduktion des
„Schilderwaldes”
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Im Rahmen der „Tunnel-Verordnung“ und der
Novellierung des Gefahrgut-Beförderungsgesetzes
(GGBG) wird laufend auf aktuelle Anforderungen
eingegangen.
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Lkw-Verkehr:
! Zentrale Koordinierung der personellen und technischen Ressourcen und der
Kontrolleinsätze im Güterverkehr (Lkw-Kontrollplattform)
! Beibehaltung der maximalen Maße und Gewichte
! Einführung der fahrleistungsabhängigen Bemautung des Schwerverkehrs auf
Autobahnen und Schnellstraßen
! Überprüfung der bestehenden Lkw-Überholverbote und anderer Aspekte des
Lkw/Pkw-Verkehrs auf Autobahnen
! Lkw-Fahrverbote: Evaluierung
! Laufende Modifikation der gesetzlichen Bestimmungen für Gefahrguttransporte in
Tunnels
Legislative
Die Führung einer Datenbank mit adäquaten und korrekten Informationen zum
Unfallgeschehen ist eine wichtige Grundlage für die Verkehrssicherheitsarbeit. Es gilt deshalb, durch
Schaffung eines Unfallstatistikgesetzes die Qualität und Kontinuität der Unfalldatenerfassung –
inkl. Sachschäden – nachhaltig sicherzustellen.
Das Verwaltungsstrafverfahren soll vereinfacht werden: Erfahrungen aus dem Ausland zeigen,
dass durch neue rechtliche und technische Abläufe die Verfahren wesentlich beschleunigt, Behörden
entlastet und die Akzeptanz bei der Bevölkerung gehoben werden kann. Die Eckpunkte eines solchen
Systems sind: Automatisierung der Kennzeichenerkennung von Überwachungskameras und rasche
Zustellung der Strafbescheide.
Alle Strafgelder sollten künftig einer Zweckwidmung für die Verkehrssicherheitsarbeit
unterliegen. Damit könnten nicht nur notwendige Investitionen finanziert, sondern auch die
Akzeptanz der Überwachung bei der Bevölkerung gesteigert werden.
Geschwindigkeitsbeschränkungen sollten für die FahrerInnen übersichtlich gestaltet werden.
Kurz aufeinander folgende Änderungen des Tempolimits sollten vermieden werden. Ein Gutteil der
innerörtlichen Verkehrszeichen steht im Zusammenhang mit Halte- und Parkverboten. Im Rahmen
einer Studie zum Thema „Schilderwald“ wurden konkrete Einsparungspotentiale untersucht.
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Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Generell sollten Verkehrszeichen möglichst sparsam verwendet
werden, wo dies sinnvoll und für die Verkehrssicherheit nicht
abträglich ist. Legistische Maßnahmen sollten diesen Grundsatz
unterstützen. Geplant ist beispielsweise, dass der selbstverständliche
Grundsatz, wonach eine Geschwindigkeitsbeschränkung nicht
ausdrücklich beendet werden muss, wenn zwei derartige
Beschränkungen nahtlos aneinander grenzen, auch gilt, wenn sich
die zweite Beschränkung nicht aus den straßenpolizeilichen,
sondern aus anderen Rechtsvorschriften ergibt, z.B. dem
Immissionsschutzgesetz-Luft.
Es gilt, über die EU-Binnengrenzen hinweg geltende Rechtssicherheit zu gewährleisten. Dazu
gehört auch die Verfolgung von Verkehrsübertretungen über diese Grenzen hinweg. Österreich
unterstützt die Europäische Kommission bei der Umsetzung der Richtlinie zur grenzüberschreitenden
Überwachung („cross border enforcement“). Österreich wird versuchen, die
diesbezüglichen Vorschläge der Kommission bedarfs- und praxisgerecht anzupassen.
Für den Einsatz bildverarbeitender Einrichtungen zur Verkehrsüberwachung und deren
datenschutzrechtliche Anforderungen werden neue Regelungen geschaffen. Dies betrifft
Methoden der Geschwindigkeits- und Abstandsmessung, der Überwachung der Beachtung von
Lichtzeichen, der Überwachung aus Fahrzeugen und der Bildübertragung zum Zwecke der Regelung
und Sicherung des Verkehrs. Zur Erhöhung der Kontrolldichte wird die Möglichkeit der
Frontfotografie geschaffen.
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
In Deutschland sind auf Autobahnen bei Stauungen Fahrzeuge so aufzustellen, dass zwischen
dem ersten und zweiten Fahrstreifen eine Gasse für Fahrzeuge der Einsatzdienste entsteht
(„Rettungsgasse“). Es soll untersucht werden, ob eine solche Regelung auch für Österreich
umsetzbar und zielführend wäre.
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Legislative:
! Schaffung von verbindlichen Grundlagen für die Unfalldatenerfassung:
Unfallstatistikgesetz
! Vereinfachung des Verwaltungsstrafverfahrens
! Zweckwidmung aller Strafgelder für Verkehrssicherheitsarbeit
! Einheitliche und nachvollziehbare Geschwindigkeitsbeschränkungen
! Studie Schilderwald
! Legistische Maßnahmen zur möglichst sparsamen Verwendung von Verkehrszeichen
! Grenzüberschreitende Überwachung: Unterstützung der Aktivitäten auf EU-Ebene
! Neue rechtliche Grundlagen für Methoden der Verkehrsüberwachung
! Einführung der Frontfotografie
! Untersuchung des Konzepts der „Rettungsgasse“ bei Staus
Raumplanung: Raumordnungsgesetze
Im Zuge der Erstellung des örtlichen Entwicklungsprogramms bzw. Entwicklungskonzepts
sollte seitens der Länder auch die Erstellung eines Verkehrssicherheitskonzepts vorgeschrieben
werden. Als Grundlage ist zunächst ein detailliertes Anforderungsprofil für ein solches Konzept zu
entwickeln. Damit wird sichergestellt, dass bei der Erschließung neuer Siedlungsräume schon bei der
Planung auf konfliktfreie gemeinsame Nutzung des Straßenraums durch die Verkehrsteilnehmer-
Innen Bedacht genommen wird.
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Internationale
Strafverfolgung
Neue rechtliche
Grundlagen für
Methoden der
Verkehrsüberwachung
Rettungsgasse bei
Staus
Verkehrskonzept
verbindlicher
Bestandteil örtlicher
Entwicklungsplanungen

Handlungsfeld Rahmenbedingungen
Neue leistungsfähige Straßenverbindungen stellen attraktive Entwicklungsachsen für
Industrie- und Betriebsansiedlungen sowie für die Erschließung neuer Wohngebiete dar. Um ein
„Zuwachsen“ von Straßenverbindungen zu verhindern, müssen die Anzahl der Zufahrten begrenzt
und erforderlichenfalls Parallelstraßen mit gezielter Einspeisung in das Hauptstraßennetz angeordnet
werden. Damit kann die Zahl der Konfliktpunkte im mit höherer Geschwindigkeit befahrenen
Straßennetz wesentlich reduziert werden.
U m s e t z u n g
erledigt
Attraktivierung des
öffentlichen Verkehrs
auf Hauptrouten
Mehr Park &Ride-
Anlagen
Förderung von
Fahrgemeinschaften
Koordiniertes
länderübergreifendes
Radverkehrskonzept
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
U m s e t z u n g
erledigt
in Umsetzung
Priorität 2008-2010
langfristig
Bei der konkreten Planung von Straßenbauprojekten sollte künftig auch auf
Gemeindestraßen das Road Safety Audit zum Einsatz kommen.
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Raumplanung:
! Entwicklung eines detaillierten Anforderungsprofils der Verkehrssicherheitsuntersuchung
im örtlichen Entwicklungsprogramm
! Road Safety Audit auch für Bauprojekte im Gemeindestraßennetz
Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl
In den Einzugsbereichen von Ballungsgebieten bzw. in Korridoren mit starkem Tagespendelverkehr
wird laufend an der Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs gearbeitet. Dadurch
kann ein Beitrag dazu geleistet werden, Teile des Berufs- und SchülerInnenzubringerverkehrs auf
Verkehrsträger mit geringerem Unfallrisiko zu verlagern. Dafür sollen auch Haltestellen des
öffentlichen Verkehrs einem systematischen Sicherheitscheck unterzogen und das Angebot an einer
Mobilitätsberatung ausgebaut werden.
Durch die verstärkte Bereitstellung von attraktiven Park&Ride-Anlagen am Rand von
Ballungsgebieten bzw. in deren typischen Einzugsbereichen sowie durch die Unterstützung der
Bildung von Fahrgemeinschaften soll ebenfalls zur Verringerung der Fahrleistungen und damit zur
Erhöhung der Verkehrssicherheit beigetragen werden. So kann auch die Stauproblematik wirksam
bekämpft werden.
Die Erfüllung von noch festzulegenden länderübergreifendenVerkehrssicherheits-Qualitätsstandards
soll generell ein Kriterium für die Förderungswürdigkeit
von Radwegprojekten sein. Die Erstellung
bzw. Aktualisierung eines bundesweiten, regionalen
bzw. überregionalen Konzepts für Radfahranlagen
kann als entscheidende Triebfeder für
die weitere Verbesserung der Infrastruktur für
RadfahrerInnen gesehen werden.
Beispiele für Einzelmaßnahmen im Bereich Verkehrsmittelwahl:
! Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs
! Sicherheitsüberprüfung von Haltestellen des öffentlichen Verkehrs
! Mobilitätsberatung
! Forcierung der Errichtung von P&R-Anlagen
! Unterstützung der Bildung von Fahrgemeinschaften
! Schaffung von Qualitätsstandards als Grundlage für Förderungen beim Radwegebau
! Erstellung eines bundesweiten Radverkehrskonzepts
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Weitere Informationen
mBundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
www.bmvit.gv.at
mBundesministerium für Inneres
www.bmi.gv.at
mBundesministerium für Unterricht, Kunst und Kultur
www.bmukk.gv.at
mKuratorium für Verkehrssicherheit
www.kfv.at
mSTATISTIK AUSTRIA
www.statistik.at
mARBÖ
www.arboe.at
mÖAMTC
www.oeamtc.at
mVerkehrsclub Österreich
www.vcoe.at
mAutokindersitz.at
www.autokindersitz.at
Österreichisches Verkehrssicherheitsprogramm 2002 - 2010
Download des Österreichischen Verkehrssicherheitsprogramms 2002-2010
mDeutsch: www.bmvit.gv.at/verkehrssicherheitsprogramm
mEnglisch: www.bmvit.gv.at/en/roadsafetyprogramme
Download der Verkehrssicherheitsprogramme der Bundesländer und Städte:
mBurgenland:
http://www.kfv.at/fileadmin/Publikationen/Landesstellen/StudiezumVSPBurgenland.pdf
mKärnten: Bestellung per E-Mail an post.abt7@ktn.gv.at
mNiederösterreich: www.noe.gv.at/verkehrsberatung
mOberösterreich:
http://www.land-oberoesterreich.gv.at/cps/rde/xbcr/ooe/Vt_Verkehrssicherheit_low.pdf
mSalzburg: http://www.salzburg.gv.at/gib8
mSteiermark: http://www.verkehr.steiermark.at/cms/ziel/11165150/DE/
mTirol:
http://www.tirol.gv.at/fileadmin/www.tirol.gv.at/themen/verkehr/verkehrsrecht/bilder/
gallerie/FB-VERKEHRSICHERHEIT/VSP_Brosch_re_2007-2012.pdf
mVorarlberg (Verkehrskonzept mit Spezialteil Verkehrssicherheit):
http://www.vorarlberg.at/vorarlberg/wirtschaft_verkehr/verkehr/verkehrspolitik/
weitereinformationen/verkehrskonzeptvorarlberg.htm
mWien: http://www.wien.gv.at/verkehr/verkehrssicherheit/programm/index.htm
mStadt Linz: http://www.linz.at/images/FOLDER_Verkehrssicherheit_web_2.pdf
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