ConTraiLo - Tagesaktuell
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NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 23. Jahrgang Februar 2011 73713<br />
<strong>ConTraiLo</strong> ❯<br />
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Container | Trailer | Logistik<br />
ePaper<br />
DONAU-<br />
WELLEN
INHALT<br />
Editorial<br />
3 Waren im Fluss<br />
Tipps & Trends<br />
6 500.000. Container<br />
8 Für einen Tag im Mittelpunkt<br />
10 Fondsvolumen aufgestockt<br />
12 Wo Alpen und Nordsee<br />
sich treffen<br />
14 Runder Tisch für Bremen<br />
16 Piraten unterschätzt<br />
Übersee<br />
20 Das <strong>ConTraiLo</strong>-Service-Update<br />
21 Zu alter Stärke zurück<br />
Hafeninnovationen<br />
22 Terminals im Aufbruch<br />
26 Trendscout Power<br />
30 Energie-Manager<br />
32 Fest im Griff<br />
Binnenschiff-Fahrt<br />
34 Schwungvolle Donauwellen<br />
39 „Hinschauen lohnt sich“<br />
45 BDB kritisiert Konzept<br />
46 An der Zeit umzudenken<br />
Terminals im Aufbruch S. 22<br />
1/2011<br />
ShortSea<br />
48 Zweite Superfähre<br />
Schiene<br />
50 Schiene kann!<br />
56 Ab auf die Gleise<br />
58 Schiene frei in Nordfrankreich<br />
Container<br />
60 Schweden erobern Hamburg<br />
62 Flexible Ladehelfer<br />
64 Schädlingsfrei im Warenverkehr<br />
65 Impressum<br />
Themenschwerpunkt Hafeninnovationen: Ob mit Blick auf die Liegeplätze<br />
oder auf das Yard – der Platz an und auf den Kajen der Seehäfen ist wertvoll<br />
und teuer. Mit den steigenden Containermengen lauern daher auch<br />
für die Terminals Herausforderungen, die zukünftige Entwicklungen fordern.
Trendscout Power S. 26<br />
Die Produktvielfalt rund um den Containerumschlag ist<br />
groß. Dabei zeigen sich aktuelle Produkte, Technologien<br />
und Aufträge für Hersteller mit dem Fokus auf alternative<br />
Antriebskonzepte. <strong>ConTraiLo</strong> stellt einige Highlights<br />
an Hafeninnovationen vor.<br />
Schwungvolle<br />
Donauwellen S. 34<br />
Zweiter Themenschwerpunkt:<br />
die Donau und ihre Häfen. Ihre<br />
Geschichte reicht weit zurück<br />
und dennoch ist das Potenzial<br />
der europäischen Hauptschlagader<br />
Donau gerade auch mit<br />
Blick auf den Güterverkehr noch<br />
lange nicht ausgeschöpft.<br />
Schiene kann! S. 50<br />
Porträt von Roland Umschlag: Schon beim Einbiegen in die Ludwig-<br />
Ehrhard-Straße fällt der Blick auf die Schienenstränge des Anschlussgleises<br />
Roland. Dabei hätte es den Umschlagbahnhof fast nicht gegeben.
Übersee<br />
JAHRESBILANZ<br />
Starkes<br />
Flottenwachstum<br />
Mit 17 abgelieferten Neubauten<br />
verzeichnet die Hamburger Reederei<br />
und Schiffs-Management-Gesellschaft<br />
E.R. Schiffahrt 2010 das bisher größte<br />
jährliche Flottenwachstum in seiner<br />
Geschichte. Das Unternehmen integrierte<br />
14 Massengutfrachter mit<br />
einer Tragfähigkeit von insgesamt<br />
ca. 2 Mio. t in die Flotte. Zusätzlich<br />
wurden zwei Ankerziehschlepper und<br />
ein Plattformversorgungsschiff in<br />
Dienst gestellt.<br />
Im laufenden Jahr 2011 erwartet<br />
E.R. Schiffahrt die Ablieferung von<br />
sechs Massengutfrachtern und die<br />
ersten beiden Containerschiffe mit<br />
13.100 Stellplätzen. Im Jahr 2012<br />
kommen sechs weitere der Containergiganten<br />
hinzu. Die noch im Bau befindlichen<br />
Großcontainerschiffe sollen<br />
für 15 Jahre verchartert sein. Aufgrund<br />
von Lieferverzögerungen und<br />
der damit einhergehenden Schwierigkeit,<br />
eine Beschäftigung für die Schiffe<br />
zu sichern, hat das Unternehmen die<br />
Bestellung von vier Ankerziehschleppern<br />
bei der Werft Sekwang storniert.<br />
Langfristig ist jedoch weiterhin ein<br />
Ausbau der Offshore-Flotte geplant.<br />
(Foto: E.R. Schiffahrt)<br />
20 <strong>ConTraiLo</strong> 1/2011<br />
Die Reedereien passen ihre Dienste<br />
stetig an die Nachfrage an. (Foto: Hamburg Süd)<br />
Das <strong>ConTraiLo</strong>-Service-Update<br />
Geänderte Container-Liniendienste<br />
Neue Dienste und ausgeweitete Angebote<br />
– auch dieses Mal hat sich in der<br />
Welt der Containerlinien einiges getan<br />
und der Blick auf die Fahrpläne<br />
der Containerschiffe zeigt Neuerungen<br />
und Änderungen. Einige davon<br />
stellt <strong>ConTraiLo</strong> im Folgenden vor.<br />
Upgrade für ACSA – CMA CGM.<br />
CMA CGM hat seinen ACSA-Service<br />
zwischen Asien, Mexiko, Zentralamerika<br />
und der Westküste Südamerikas<br />
verstärkt. So soll der neue Dienst ab<br />
Ende April statt mit einer Rotation mit<br />
zwei Loops bedient werden. Loop 1<br />
verbindet dann Mexiko, Peru und Chile<br />
mit Asien und Loop 2 Mexiko, Guatemala,<br />
El Salvador, Nicaragua, Costa<br />
Rica, Columbien und Ecuador. Um der<br />
steigenden Nachfrage nach temperaturgeführten<br />
Gütern aus Mexiko und<br />
Südamerika für den asiatischen Kontinent<br />
gerecht zu werden, werden im<br />
Westbound die Häfen Yokohama und<br />
Keelung neu angelaufen. Betrieben<br />
wird der neue Dienst gemeinsam mit<br />
CSAV und CSCL.<br />
Eintritt in ASIP 2 – Hamburg Süd.<br />
Hamburg Süd hat zum neuen Jahr ihr<br />
Engagement in den Verkehren von<br />
Asien nach Indien/Pakistan ausgeweitet.<br />
Seit dem 5. Januar beiteiligt sich die<br />
Reederei hierzu an einem gemeinsamen<br />
Dienst mit Evergreen und Simatech.<br />
Die Hafenrotation deckt folgende Ziele<br />
ab: Xingang, Qingdao, Shanghai, Ningbo,<br />
Hong Kong, Singapur, Tanjung Pelepas,<br />
Port Kelang, Nhava Sheva, Karachi,<br />
Colombo, Port Kelang, Tanjung<br />
Pelepas, Singapur, Xingang. Mit den<br />
Hafenanläufen in Xingang, Qingdao<br />
und Karachi ergänzt der ASIP 2 den<br />
bereits bestehenden Dienst ASIP 1.<br />
ESE-Service ab März – Hanjin. Hanjin<br />
Shipping (HJS) hat für März 2011 einen<br />
neuen Dienst zwischen Europa und<br />
Südamerika angekündigt. Der so genannte<br />
Europe South America Express<br />
Service (ESE) soll gemeinsam mit United<br />
Arab Shipping Company (UASC),<br />
Cosco Container Lines Co., Ltd. (COS-<br />
CON) and Compania Chilena de Navegacion<br />
Interoceanica (CCNI) betrieben<br />
werden. Insgesamt werden sechs Schiffe<br />
mit 2500 TEU Kapazität den wöchentlichen<br />
Dienst bedienen, der die<br />
folgenden Häfen anläuft: Rotterdam,
Hamburg, Antwerpen, Algeciras, Rio<br />
de Janeiro, Santos, Itajai, Santos, Salvador,<br />
Algeciras und Rotterdam. Für<br />
später hat HJS zudem einen Anlauf in<br />
Paranagua angekündigt. Die Anläufe<br />
des North- und Southbounds in Algeciras<br />
sollen Verbindungen zum bzw.<br />
vom Mittelmeerraum, Mittleren und<br />
Fernen Osten und Afrika bieten.<br />
Neuer ADRIA-Service – NYK Line.<br />
Die Containerreederei NYK Line hat<br />
einen neuen Feederdienst im Mittelmeerraum<br />
eröffnet. Der Adria-Service<br />
(ADS) verbindet den CES Fernost/China-Europe-Shuttle-Service<br />
mit Häfen<br />
der nördlichen Adria. In Umladung<br />
über den italienischen Hub Taranto<br />
werden wöchentlich Triest, Koper, Venedig<br />
und Rijeka bedient.<br />
Die Häfen gelten als Gateway nach Ungarn,<br />
die Slowakei, Slowenien, Kroatien,<br />
Italien und ins südliche Österreich.<br />
In Asien sind folgende direkte<br />
Ladehäfen an den Dienst angebunden:<br />
Kaohsiung, Qingdao, Ningbo, Shanghai,<br />
Taipei, Hongkong, Yantian und<br />
Colombo. Weitere Häfen werden in<br />
Umladung bedient. Akzeptiert werden<br />
Standardcontainer sowohl im einkommenden<br />
als auch im ausgehenden Verkehr.<br />
Zudem kann NYK Line Vor- und<br />
Nachläufe in das südosteuropäische<br />
Hinterland arrangieren.<br />
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(Foto: Hapag-Lloyd)<br />
Hapag-Lloyd investiert wieder in künftiges Wachstum. Die Reederei hat bei<br />
der koreanischen Werft Hyundai Heavy Industries vier Großschiffe mit einer<br />
Kapazität von je 13.200 TEU bestellt. Zudem sollen die bereits Anfang 2008<br />
bestellten sechs Neubauten mit der gleichen Kapazität ausgestattet werden.<br />
Die zehn Großschiffe sollen zwischen Mitte 2012 und Ende 2013 abgeliefert<br />
werden und erfüllen alle aktuellen Umweltanforderungen. Die Schiffe sollen<br />
auf den gemeinsam mit den Partnern in der Grand Alliance betriebenen Fernostverkehren<br />
eingesetzt werden. Darüber hinaus hat Hapag-Lloyd auch den<br />
traditionsreichen Firmensitz am Hamburger Ballindamm zurück gekauft.<br />
„Dies ist das deutliche Zeichen, dass Hapag-Lloyd wieder zu alter Stärke<br />
zurückgekehrt ist und seine Chancen auf profitables Wachstum nutzen wird“,<br />
sagte Michael Behrendt, Vorstandsvorsitzender der Hapag-Lloyd AG. „Der<br />
Schritt in die nächste Schiffsgröße ist ein ebenso wohl überlegter wie wichtiger<br />
Meilenstein für Hapag-Lloyd. Der Rückkauf unseres Ballin-Hauses, über<br />
den wir uns besonders freuen, besitzt zudem großen symbolischen Wert.“<br />
DEUTSCHLAND<br />
EUROPA<br />
ÜBERSEE
TERMINALS<br />
im Aufbruch<br />
Aus Marktsicht ist es einerseits das<br />
Mengenwachstum, das es gilt, effizient<br />
auf die Hinterlandverkehrsträger<br />
zu verteilen. Andererseits werden<br />
insbesondere in der Europa-Fernostfahrt<br />
die durchschnittlichen Schiffsgrößen –<br />
und damit voraussichtlich auch die pro<br />
Anlauf umgeschlagenen Containermengen<br />
– weiter ansteigen“, erklärt Michael<br />
Tasto vom Institut für Seeverkehrswirtschaft<br />
und Logistik (ISL) die Herausforderung<br />
der nächsten Jahre. Liegezeiten kosten<br />
dabei Zeit, Platz und vor allem Geld.<br />
„Bei der nicht unerheblichen Kapitalintensität<br />
dieser riesigen Containerfrachter<br />
besteht hier von Seiten der Liniendienstbetreiber<br />
sicherlich der Bedarf, so schnell<br />
wie möglich so viele Boxen wie möglich<br />
laden und löschen zu können.“<br />
Teamstaffel Terminal<br />
Um diesen Anforderungen des Marktes gerecht<br />
zu werden, ist auch auf den Terminals<br />
eine entsprechende technische Ausrüstung<br />
gefragt. Übergabepunkte, ob vom<br />
Schiff an den Kaikran oder zum Yard oder<br />
letztlich zu den Hinterlandverkehrsträgern,<br />
sind dabei kritische Punkte in der<br />
Kette. Wie beim Staffellauf ist hier Präzision<br />
gefragt. Selbst kleine Verzögerungen<br />
können den Abläufen nicht nur an<br />
dem jeweiligen Übergabepunkt Zeit kosten,<br />
sondern die gesamte Kette verzögern.<br />
„Grundsätzlich gibt es für die Übergabe<br />
der Container zwischen Ship-to-Shore-<br />
Kranen (STS) und Stapelkranen an den<br />
Horizontaltransport entweder Systeme mit<br />
oder ohne Puffer“, erklärt Prof. Dr.-Ing.<br />
Holger Schütt vom ISL.
Investitions-Planer. Ob mit Blick auf die Liegeplätze oder auf das Yard – der Platz an und<br />
auf den Kajen der Seehäfen ist wertvoll und teuer. Mit den steigenden Containermengen lauern<br />
daher auch für die Terminals Herausforderungen, die zukünftige Entwicklungen fordern.<br />
Klassische Übergabesysteme<br />
Schütt führt als Beispiel für pufferlose<br />
Systeme bemannte Terminal-Truck-Systeme<br />
und deren automatisierte Weiterentwicklung<br />
in Form des AGV (automated<br />
guided vehicle) an. Bei diesem System<br />
müssen die Geräte für den Horizontaltransport<br />
vom Kai zum Yard und der STS-<br />
Kran zur gleichen Zeit am gleichen Ort<br />
sein. Typischerweise werden dabei so viele<br />
Terminal-Trucks bzw. AGV eingesetzt,<br />
dass der STS-Kran möglichst wenig auf<br />
diese warten muss. Also eine erhöhte<br />
Zahl an Geräten, die dann sozusagen als<br />
„fahrende Puffer“ dienen. Auch für ein<br />
System mit Puffer hat Schütt ein klassisches<br />
Beispiel: Van Carrier (VC) oder<br />
Straddle Carrier (SC) können die Container<br />
stattdessen selbst aufnehmen. Der<br />
Brückenfahrer kann also weiterarbeiten,<br />
ohne auf die Geräte für den Horizontaltransport<br />
zu warten. Das System hat also<br />
am Boden bzw. am Lagerblock Pufferplätze.<br />
Allerdings benötigt dieses System<br />
laut Schütt technisch aufwändigere und<br />
damit teurere Geräte.<br />
Aktueller Stand<br />
Zwischenlösungen helfen, mit diesen<br />
Problemen umzugehen. Auch hierfür hat<br />
Schütt Beispiele: Zweikatz-Brücken verfügen<br />
über eine interne Plattform, die einen<br />
Puffer für zwei bis drei Container bietet<br />
und z. B. auch zum Setzen bzw. Entfernen<br />
von Twistlocks genutzt werden kann.<br />
Das Lift-AGV von Gottwald schafft einen<br />
Puffer, indem es am Yard-Kran einen<br />
Container auf einen installierten Stahlrahmen<br />
setzen kann. Drittes Beispiel ist<br />
das Cassette-System von tts, bei dem
Kleine Brüder vom Straddle Carrier: die Shuttle Carrier. (Fotos: Terex, ck)<br />
der STS-Kran die Container auf einem<br />
Stahlgestell absetzt. Die AGV fahren<br />
unter das beladene Gestell und transportieren<br />
beides weiter. ZPMC hat dagegen<br />
ein System vorgestellt, bei dem<br />
zwischen den Kaikranen und den Yard-<br />
kranen ein automatisches „Kran-Förderbandsystem“<br />
eingesetzt wird, das parallel<br />
zum Kai verläuft. Aufgrund diverser<br />
Übergabepunkte ohne Puffer benötigt<br />
dieses System jedoch eine hochkomplexe<br />
Steuerung.<br />
Die zweite Seite: Terminaltechnik aus Anwendersicht<br />
Auch der Blick auf die Innovationen für die Häfen hat eine zweite<br />
Sicht: die der Anwender. Tagtäglich setzen Terminals wie das North<br />
Sea Terminal Bremerhaven (NTB) verschiedene Umschlagtechnologien<br />
ein. <strong>ConTraiLo</strong> sprach mit Geschäftsführer Jan Gelderland.<br />
Worin sehen Sie die größte Herausforderung für die<br />
Container-Terminals in den nächsten Jahren?<br />
Gelderland: Es kommen immer größere Schiffe in den Markt, welche<br />
einen höheren Leistungsbedarf haben. Zudem werden in den<br />
nächsten Jahren erhebliche Terminalkapazitäten, wie z. B. in Wilhelmshaven,<br />
zum Markt hinzukommen. Dieses wird erhebliche<br />
Schwankungen auf die Terminalauslastung zur Folge haben.<br />
Selbstaufnahme als Zukunft<br />
Schütt sieht mit Blick auf die oben angesprochene<br />
Problematik die Entwicklung<br />
eines einfachen Transportgerätes, das<br />
Container selbst aufnehmen kann, als angeraten.<br />
Hierzu gebe es bereits auch schon<br />
Überlegungen: wie Shuttle Carrier oder<br />
ALV (automated lifting vehicles), deren<br />
Hubhöhe maximal zum Überfahren eines<br />
Containers ausreicht. Bisher hätten sich<br />
diese Geräte, laut Schütt, aufgrund der<br />
aufwändigen Technik und dem Preis noch<br />
nicht durchsetzen können. Als Nachteil<br />
dieser auf dem SC-Prinzip basierenden<br />
Geräte führt Schütt an, dass diese bis heute<br />
nicht elektrisch betrieben werden. Der<br />
Umweltgedanke gewinnt jedoch weltweit<br />
zunehmend an Bedeutung. Im Bereich<br />
der AGV hingegen erprobt zurzeit Gottwald<br />
das batteriebetriebene AGV am Container<br />
Terminal Altenwerder in Hamburg<br />
und tts hat vor kurzem das Konzept des<br />
auf Induktionstechnik basierenden „Zero<br />
Emission AGV“ vorgestellt.<br />
Virtuelle Terminals<br />
„Grundsätzlich kann davon ausgegangen<br />
werden, dass sich die Automatisierung<br />
der Umschlagvorgänge weiter erhöhen<br />
wird. So werden schon heutzutage Greenfield-Terminals,<br />
wie Rotterdam, Hamburg,<br />
Sehen Sie für einen Bereich einen besonderen Nachholbedarf<br />
bei der Weiterentwicklung von neuen Technologien für Container-Terminals?<br />
Gelderland: Ich glaube nicht, dass es großen Nachholbedarf in der<br />
Equipment-Sparte gibt. Vielleicht werden die Schiffe breiter. Dann<br />
könnten die heutigen Containerbrücken nicht mehr für die Bearbeitung<br />
geeignet sein.<br />
Wo sehen Sie derzeit „Schwachpunkte“ beim Hafenumschlag-<br />
Equipment?<br />
Gelderland: Speziell im Containerbrückenbereich muss die Zuverlässigkeit<br />
weiter steigen. Jede Störung bedeutet eine Verzögerung der
Busan und in den USA,<br />
vermehrt mit automatisierten<br />
Stapelkranen ausgestattet“,<br />
erklärt Schütt.<br />
„Automatisierung erfordert<br />
immer komplexere<br />
Steuerungssysteme für die<br />
Terminals (TOS). Für den<br />
Test dieser Systeme, für<br />
die Optimierung der implementierten<br />
Strategien,<br />
aber auch für die Schulung<br />
des Leitstandpersonals<br />
werden ‚virtuelle<br />
Terminals‘ eingesetzt.“<br />
Bevor Terminalbetreiber<br />
neue Technologien tatsächlich<br />
einführen, können<br />
sie die Abläufe mit<br />
den spezifischen Eigenarten<br />
ihres Terminals am<br />
Bildschirm simulieren.<br />
Ein Beispiel hierfür ist das<br />
ViTO (Virtual Terminal<br />
Optimisation tool), das<br />
im ISL entwickelt wurde.<br />
Es basiert auf dem weltweit<br />
eingesetzten Simulationssystem<br />
SCUSY (Simulation<br />
of Container<br />
Unit Handling Systems).<br />
Schiffe. Das ist heutzutage<br />
sehr teuer und verärgert<br />
unsere Kunden.<br />
Was würden Sie sich<br />
daher von Herstellern<br />
als Eigenschaften<br />
für zukünftiges<br />
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mit dem Fokus auf alternative Antriebskonzepte. <strong>ConTraiLo</strong> stellt einige<br />
Highlights an Hafeninnovationen vor.<br />
Conductix-Wampfler: Elektrifizierte RTG<br />
Die E-RTG-Technik der Conductix-Wampfler findet zunehmend Einsatz auf<br />
den Terminals. Weltweit hat das Unternehmen bereits 700 dieselbetriebene<br />
„Rubber-Tyred-Gantry“-Krane (RTG) auf Elektroantrieb umgerüstet.<br />
Der jüngste Auftrag kommt dabei aus dem Hafen Yilport in der Nähe von<br />
Istanbul. Zukünftig sollen auch auf dem Terminal der Yilport Container<br />
Terminal and Port Operators Inc. 18 RTG mit umweltfreundlicherem<br />
Antrieb arbeiten und so Kosten und CO2-Emissionen sparen. Als Generalunternehmer<br />
ist Conductix-Wampfler sowohl für die Umrüstung der<br />
Krane als auch für die anfallenden Umbauten im Hafen vom Haupttransformator<br />
bis zum Verbraucher zuständig.<br />
Die Elektrifizierung kann per Drive-in-Verfahren, Plug-in-Verfahren oder<br />
per Motorleitungstrommel erfolgen. Die Krane am Bosporus rüsten die<br />
Experten mit dem Drive-in-Verfahren um. Das System ermöglicht es den<br />
Kranen laut Conductix-Wampfler, ohne manuelles Aus- und Einstecken<br />
die Gasse zu wechseln: Bei jedem Blockwechsel verbinden sich Kran und<br />
Schleifleitung automatisiert. Für die Stromversorgung installieren die Ex-<br />
perten in elf Krangassen mehr als 6 km Schleifleitungen des Systems<br />
„0813“. Die Schleifleitungen führen mehr als 1000 A und verfügen über<br />
vier parallele Pole.<br />
1/2011 <strong>ConTraiLo</strong> 27
Demag Cranes: Fortsetzung Batteriebetrieb<br />
Ein Partnerkonsortium erforscht die Weiterentwicklung des batterieelektrischen<br />
Antriebsstrangs für automatisierte Containertransportfahrzeuge<br />
(AGV). Zu den Partnern gehören die Demag Cranes AG über die<br />
Tochter Gottwald Port Technologie, die Hamburger Hafen und Logistik<br />
AG (HHLA), das Institut für Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen<br />
University und das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg<br />
GmbH (ifeu). Standort für das Pilotprojekt ist das Container Terminal<br />
Altenwerder (CTA).<br />
Ausschlaggebend für das Folgeprojekt war die erste Testphase eines<br />
Prototyps im Flotteneinsatz bei der HHLA. Die Ergebnisse des Tests sind<br />
Gottwald: Hybrid für Hafenmobilkrane<br />
Mit einem Hybridantrieb für Hafenmobilkrane zeigt auch die Gottwald<br />
Port Technology, dass verbesserte Energieeffizienz zum umweltfreundlichen<br />
und wirtschaftlichen Betrieb beitragen kann. Dank dem Einsatz<br />
moderner Dieselaggregate in Verbindung mit variablen Bremswiderständen<br />
und Kurzzeitenergiespeichern lässt sich, laut Tests von Gottwald,<br />
mit einem diesel-elektrischen Modell-6-Kran Kraftstoff im zweistelligen<br />
Prozentbereich sparen. Zudem trug die größere Laufruhe des Dieselmotors<br />
zur Reduzierung der Schallemissionen bei.<br />
Gottwald hat hierzu einen Hybridantrieb entwickelt, der einen Kurzzeitspeicher<br />
einschließt. Dieser speichert aus Verzögerungsbewegungen<br />
28 <strong>ConTraiLo</strong> 1/2011<br />
in zwei batteriebetriebene AGV eingeflossen, die in diesem Jahr für mehrere<br />
Monate auf dem CTA unter realen Bedingungen erprobt werden<br />
sollen. Da der Rund-um-die-Uhr-Einsatz spezielle Anforderungen an die<br />
Batterieverfügbarkeit und -wechsel stellt, steht auch eine neuartige vollautomatische<br />
Batteriestation im Fokus des Verbundprojektes. Versorgen<br />
die AGV-Batterien erneuerbare Energiequellen, können die Transportgeräte<br />
mit einer Null-CO2-Bilanz aufwarten. Schon bei Nutzung von Energie<br />
aus dem aktuellen deutschen Strommix können beim Betrieb von batterie-elektrischen<br />
AGV laut Demag Cranes bereits heute mehr als 30 Prozent<br />
CO2 eingespart werden. Zudem ist der Betrieb leiser als bei Dieselmotoren.<br />
zurückgewonnene Energie und stellt sie dem Krannetz für den nächsten<br />
Arbeitszyklus zur Verfügung. Gottwald untersuchte mechanische, elektrochemische<br />
und elektrostatische Kurzzeitspeicher. Denn die Speicher<br />
müssen für den typischen Hafenbetrieb eine schnelle Leistungsaufnahme<br />
und -abgabe sowie eine hohe Zyklusrate bei rauem Kranbetrieb zulassen.<br />
Die Anforderungen erfüllten elektrostatische reibungs- und verschleißlose<br />
Doppelschicht-Kondensatoren (Ultracaps) mit typischen Ladebzw.<br />
Entladezeiten von max. 30 Sek. im vorliegenden Betrieb und einer<br />
Lebensdauer von 1 Mio. Zyklen. Die Energiespeicherung erfolgt rein elektrisch<br />
ohne Energieumwandlung und daher laut Gottwald mit besonders<br />
hohem Wirkungsgrad. Für bestehende Krane gibt es Umrüstpakete.
Terex Port Equipment:<br />
Mit breiter Spanne<br />
Das Produktangebot von Terex Port Equipment<br />
deckt eine breite Spanne für die<br />
unterschiedlichsten Einsätze im Hafenumschlag<br />
ab. So hat der Kranspezialist<br />
z. B. vor kurzem einen Vertrag über zwölf<br />
Terex ® Noell NSC634E diesel-elektrische<br />
Straddle Carrier für den Port of Radès,<br />
nahe Tunis, unterzeichnet. Die Straddle<br />
Carrier können bis zu drei Container übereinander<br />
stapeln und sind mit Noell NES<br />
40 Single-Lift-Spreader ausgestattet. Die<br />
neue Kranflotte soll zwischen dem vierten<br />
Quartal dieses Jahres und dem ersten<br />
Quartal 2011 in Betrieb gehen.<br />
Wenige Monate zuvor hatte Terex Port<br />
Equipment einen Vertrag mit der Hyundai<br />
Development Corporation geschlossen. Dieser<br />
umfasst die Lieferung von 20 Terex ®<br />
Noell NSC422 diesel-hydraulischen Sprinter<br />
Carriern, die bis zu zwei Container<br />
hoch stapeln. Die Sprinter Carrier sollen innerhalb<br />
eines neuen, halbautomatischen<br />
Terminals des Busan-New-Port-Projektes<br />
eingesetzt werden, wo die Automation zwischen<br />
den Sprintern und den RTG über ein<br />
DGPS-System unterstützt werden soll.<br />
www.contrailo.de<br />
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• Herstellung von Lkw-<br />
und Sattelanhängern<br />
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Aufbauhersteller<br />
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an Anhängern, Lkw und<br />
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Wir fertigen unsere Produkte<br />
nach Kundenanforderungen.<br />
Wir sind Servicewerkstatt für<br />
WABCO, BPW, Aspöck, Meiller,<br />
SAF, Knorr und Dautel.
ENERGIE-<br />
MANAGER<br />
Hafenmobilkrane. Umschlagsteigerung in Verbindung<br />
mit reduziertem Kraftstoffverbrauch – dies<br />
sind zwei zentrale Themen im Blickpunkt der<br />
Seehäfen. Mit dem neuen Hybrid-Antriebssystem<br />
Pactronic ® rückt auch Liebherr<br />
dies in den Vordergrund.<br />
(Foto: Liebherr)<br />
Die Verkürzung teurer Schiffsliegezeiten ist ebenso<br />
wie gesteigerte Umschlagleistungen Teil der<br />
Anforderungen zur weiteren Optimierung der<br />
Transport-Prozesse. Die Umschlagleistung des Kranes<br />
beeinflusst zudem wesentlich die Gesamtkosten des<br />
Umschlagbetriebes. Daneben stehen weitere Themen im<br />
Fokus: Reduktion der Abgas-Emissionen, insbesondere<br />
CO2, Senkung des Kraftstoffverbrauchs sowie Verringerung<br />
der Betriebskosten über den Lebenszyklus.<br />
Der klassische Lösungsansatz<br />
Um die Umschlagleistung zu steigern, bieten sich die<br />
drei Hauptantriebe Drehen, Wippen und Heben an. Aufgrund<br />
der auftretenden Zentripetal- und Coriolis-Kräfte<br />
beim Drehen kann die Dreh- und Wippbewegung, wie die<br />
Experten von Liebherr erklären, nicht beliebig beschleunigt<br />
werden. Dagegen sind im Bereich Hubwerk noch<br />
erhebliche Optimierungen möglich. Während eine Erhöhung<br />
der Hubgeschwindigkeiten ohne Last noch einfach<br />
erscheint, werden beim Bewegen einer Last die Leistungsgrenzen<br />
des Hubwerkstrangs und des primären Dieseloder<br />
Elektromotors schnell erreicht. Bisher wurde die<br />
Antriebsleistung erhöht, indem die Leistung des Dieselmotors<br />
und der dazugehörigen Komponenten stetig gesteigert<br />
wurde. Diese Lösung ist laut Liebherr sehr kostenintensiv<br />
und führt zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch.<br />
Im vergangenen Jahr präsentierte Liebherr mit Pactronic ®<br />
ein revolutionäres Antriebssystem auf Hybrid-Basis. Der<br />
Name des Systems steht für „Power by Accumulator<br />
Zwei Fragen<br />
an Liebherr-Werk Nenzing<br />
Worin sehen Sie die größten Herausforderungen<br />
für Maschinen im Containerumschlag?<br />
Liebherr-Werk Nenzing: „Power without pollution“ fasst die zukünftigen<br />
Anforderungen an Maschinen im Containerumschlag<br />
womöglich am besten zusammen. Für den Hafen ist im Endeffekt<br />
die Gesamtheit der Kosten einer Investition, die über ihren kompletten<br />
Lebenszyklus hinweg anfallen, entscheidend. Was kostet<br />
mich der Umschlag eines Containers?<br />
Die Senkung dieser Kosten erfolgt beim Umschlaggerät, wie<br />
z. B. Hafenmobilkran, vor allem über eine Steigerung der Leistung,<br />
also der umgeschlagenen Container pro Stunde. Wenn<br />
die Leistungssteigerung dann noch zusätzlich mit einer Senkung<br />
des Kraftstoff- bzw. Energieverbrauchs einhergeht – in der Ver-
and Electronics“. Anstatt die Primärleistung zu erhöhen,<br />
erfolgt die Leistungssteigerung bei diesem System durch<br />
Hinzufügen einer sekundären Energiequelle. Der Energiespeicher<br />
ist dabei über eine Ladepumpe mit dem Dieselmotor<br />
verbunden. Um einen optimalen Wirkungsgrad zu<br />
erreichen, erfolgt zusätzlich eine direkte Ankopplung an<br />
die Hubwinde mit einem Hydraulikmotor.<br />
Mit einem hydraulischen Druckspeicher, der im normalen<br />
Betrieb be- und entladen wird, kann Energie gespeichert<br />
werden. Dabei wird die Energie im komprimierten Gas<br />
gespeichert und kann bei Bedarf schnell wieder freigesetzt<br />
werden. Diese Speichertechnologie bietet im Vergleich zu<br />
elektrischen Energiespeichern laut Liebherr z. B. folgende<br />
Vorteile: dieselbe Lebensdauer wie der Kran, zur Wartung<br />
ist nur eine visuelle Inspektion alle zehn Jahre notwendig,<br />
die Be- und Entladung erfolgt schnell; es sind weder Kühlung,<br />
Klimatisierung oder Isolierung erforderlich.<br />
Mehr Leistung – weniger Kraftstoff<br />
Die gespeicherte Energie wird dem System wieder zugeführt,<br />
wenn im Kranbetrieb beim Hubvorgang die Spitzenleistung<br />
benötigt wird. Sowohl Hub- als auch Senkgeschwindigkeit<br />
können so trotz gleichbleibender Primärleistung<br />
erhöht werden. Laut den Testbetrieb-Ergebnissen<br />
von Liebherr kann die Umschlagleistung so um 30 Prozent<br />
gesteigert und Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen<br />
um 30 Prozent gesenkt werden. Das Pactronic ® -Konzept<br />
soll sukzessive auf das komplette Produktspektrum der<br />
Liebherr-Krane im Umschlagbetrieb übertragen werden.<br />
gangenheit noch ein klassisches Gegensatzpaar – wie im<br />
Falle des Liebherr-Pactronic-Hybridantriebs, dann erhält<br />
der Ausdruck Meilenstein durchaus seine Berechtigung.<br />
Welchen Trend sehen Sie aktuell in der Nachfrage?<br />
Liebherr-Werk Nenzing: Im Containerhandling sind vor<br />
allem die Großgeräte der Liebherr-Hafenmobilkran-Serie<br />
(LHM 420, LHM 550 und LHM 600) gefragt. Sämtliche<br />
Schiffsgrößen bis hinauf zur Post-Panamax-Klasse mit bis zu<br />
19 Containerreihen können mit diesen Hafenmobilkranen<br />
gelöscht werden. In Bezug auf Regionen und Containerumschlag<br />
mit Hafenmobilkranen sind vor allem Südamerika und<br />
Afrika hervorzuheben. In diesen Regionen werden anteilsmäßig<br />
die meisten der ausgelieferten Krane im Containerumschlag<br />
eingesetzt. Größter Markt ist aber nach wie vor<br />
Europa, obwohl die Region in Bezug auf Auslieferungen überdurchschnittlich<br />
unter der Krise gelitten hat.<br />
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Hafeninnovationen<br />
Entsprechend der Marktnachfrage bietet Martec Leasing<br />
nun auch Boogies an. (Foto: Martec Leasing)<br />
MARTEC LEASING ERWEITERT ANGEBOT<br />
Boogie für Turmsegmente<br />
Die als Vermieter von Mafi-Rolltrailern bekannte Martec<br />
Leasing hat ihre Boogies für den Umschlag von Turmsegmenten<br />
von Windkraftanlagen vorgestellt. Damit<br />
möchte das Unternehmen eine Nische im wachsenden<br />
Sektor für Equipment zum Umschlag von Windkraftanlagen<br />
füllen. Darüber hinaus hat Martec Leasing sein<br />
Produktprogramm erweitert.<br />
Dieses schließt nun sowohl Yard-Traktoren und Tieflader<br />
ebenso wie weiteres ergänzendes Equipment zur Unterstützung<br />
von Terminal-Operateuren ein. Martec Leasing<br />
ist ein Schwesterunternehmen der Martec International,<br />
deren Leistungsportfolio von Container und Chassis<br />
über Trailer-Reparaturen und Ersatzteile bis zu Laschsystemen<br />
reicht.<br />
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In den Container Terminals Altenwerder<br />
(CTA) und Burchardkai (CTB) in Hamburg<br />
hilft ein Transportleitsystem, die kombinierten<br />
Schienen- und Straßenverkehre abzuwickeln<br />
und gleichzeitig den Containerumschlag<br />
32 <strong>ConTraiLo</strong> 1/2011<br />
innerhalb des Terminals zu optimieren. Das<br />
System steuert per Datenfunk und Transponder<br />
Van Carrier (VC) und Zugmaschinen. Eine<br />
Besonderheit ist dabei die dynamische Echtzeitsteuerung.<br />
Aufträge werden automatisch<br />
via Datenfunk ins Fahrzeug-Terminal übertragen<br />
und angezeigt. Eine automatische Rückmeldung<br />
bestätigt dem Transportleitsystem,<br />
Fest im Griff<br />
Nachfrage-Trends für Container-Spreader<br />
Ohne sie würde im Containerumschlag nichts laufen:<br />
Spreader. Ob an festen Hafenanlagen oder mobilen Umschlaggeräten,<br />
sie sind das I-Tüpfelchen im Handling der<br />
Boxen und geben den Maschinen ein Stück ihrer Flexibilität.<br />
VDL Containersysteme bietet eine breite Palette an<br />
Spreadern für unterschiedlichste Umschlagaufgaben. Das<br />
Produktprogramm des Unternehmens reicht von festen<br />
20’-Spreadern bis zu Seperating-Twin-Spreadern für Shipto-Shore-Krane.<br />
Ursprünglich wurden sie unter dem<br />
Namen Smits Spreaders Systems angeboten und dann<br />
von VDL-Konstrukteuren weiterentwickelt. Ein weltweites<br />
Netz lokaler Partner sorgt für den Kundendienst und<br />
die Ersatzteilversorgung.<br />
Umweltgedanke gewinnt. Seit einigen Jahren sieht VDL<br />
Containersysteme eine zunehmende Nachfrage nach den<br />
umweltfreundlicheren, vollelektrischen Spreadern. Im<br />
Gegensatz zu hydraulischen Spreadern, die fortlaufend<br />
eingeschaltet sind, laufen die Motoren der vollelektrischen<br />
Spreader nur, wenn sie tatsächlich benötigt werden.<br />
Sie verbrauchen weniger Energie, sind leiser und<br />
brauchen weniger Wartung. Insbesondere für Inland-<br />
Potenzial: Gerade<br />
für die Binnen-<br />
Terminals sieht<br />
VDL eine steigende<br />
Nachfrage.<br />
(Fotos: VDL Containersysteme)<br />
wenn ein Transportauftrag ausgeführt wurde.<br />
Gesendet wird diese, wenn das Fahrzeug<br />
an seiner Zielposition einen Transponder passiert.<br />
Zetes hat die 125-kHz-Induktiv-Transponder<br />
im Boden an Container-Übergabestellen<br />
eingelassen. Die Zugmaschinen sind<br />
mit entsprechenden RFID-Lesegeräten und<br />
Antennen ausgestattet. Zudem können die
30 Jahre Erfahrung: VDL Containersysteme ist bereits<br />
mehrere Jahrzehnte im Produktfeld Spreader tätig.<br />
Container-Terminals oder stadtnahe Terminals ist der<br />
Lärmpegel ein wichtiges Kriterium. Da die vollelektrischen<br />
Spreader zudem ohne Hydrauliköl arbeiten, sind<br />
wassergefährdende Leckagen ausgeschlossen.<br />
Bedarfsgruppe Inland-Transport. VDL Containersysteme<br />
erwartet vor allem eine verstärkte Nachfrage von<br />
den Inland-Terminals und geht davon aus, dass kleine<br />
Terminals jetzt nach der Wirtschaftskrise wieder in neue<br />
Geräte investieren. Als Hintergrund für die steigende<br />
Nachfrage sieht das Unternehmen hier auch die zunehmende<br />
Nachfrage nach Binnenschiffstransporten aufgrund<br />
der Stauproblematik und dem Blick auf die Umwelt.<br />
So lieferte VDL Containersysteme beispielsweise<br />
im letzten Monat ihren ersten vollelektrischen Spreader<br />
an das Bosche Container Terminal (BCT) in Den<br />
Bosch. Das niederländische Binnenterminal ist nur 40 km<br />
von der Produktionshalle von VDL Containersysteme in<br />
Hapert entfernt.<br />
Transporteure über situationsbedingt eingeblendete Softkeys<br />
auf den Touchscreen-Terminals manuelle Meldungen<br />
per WLAN an das System absetzen.<br />
Zur Visualisierung und Kommunikation der Auftragsdaten<br />
werden ca. 170 Fahrzeug-Terminals der Zetes-Tochterfirma<br />
IND Systeme GmbH eingesetzt. Die mobile Kommunikation<br />
der Fahrzeug-Terminals mit dem Hostsystem<br />
erfolgt über ein Funknetz.<br />
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im Herzen Europas. Ihre Geschichte reicht weit zurück und dennoch ist<br />
das Potenzial der europäischen Hauptschlagader Donau gerade auch mit Blick<br />
auf den Güterverkehr noch lange nicht ausgeschöpft.
Die rund 2850 km Gesamtlänge der Donau, von denen<br />
etwa 2400 km schiffbar sind, werden in Europa nur noch<br />
von der Wolga übertroffen. Nach der Belgrader Konvention<br />
von 1948 gilt auf der Donau freie Fahrt für Handelsschiffe<br />
unter den Flaggen der Anrainerstaaten. Für die Regelung der<br />
Schiff-Fahrt auf der Donau wurde als internationale zwischenstaatliche<br />
Organisation die Donaukommission gegründet. Dabei<br />
hat die Wasserstraße nicht nur für die zehn Staaten, die sie verbindet,<br />
sondern über den Donauraum hinaus in den vergangenen<br />
20 Jahren weiter an Bedeutung gewonnen. Eine Bedeutung,<br />
die zukünftig weiter gesteigert werden soll. Im Dezember 2010<br />
startete die EU-Kommission hierzu mit der Donaustrategie<br />
die zweite EU-Makroregion. Eines der Ziele: 20 Prozent<br />
mehr Güterverkehr auf der Donau bis zum Jahr 2020.<br />
Güterarten und ihre Ströme<br />
Insgesamt 8,21 Mio. t Güter gingen laut den vorläufigen<br />
Daten der Statistika Austria zwischen Januar<br />
und September 2010 über die Donau inkl.<br />
Rhein-Main-Donau-Kanal. Dies entspricht<br />
einem Zuwachs von 20,5 Prozent mit Blick<br />
auf die Menge. Die Transportleistung lag<br />
demnach bei 8507 Mio. tkm. Die größten<br />
Gütermengen im Monat September<br />
stammten demnach aus der Slowakischen<br />
Republik, Ungarn, Österreich, der Ukraine<br />
und den Niederlanden. Transportiert wur-<br />
den die Mengen dabei hauptsächlich von Schiffen mit Heimathafen<br />
in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und der Slowakischen<br />
Republik. Erze und Metallabfälle nahmen dabei mit<br />
314.418 t im September 2010 den größten Mengenanteil als<br />
Güterart ein. Erdöl und Mineralerzeugnisse sowie land- und<br />
forstwirtschaftliche Erzeugnisse und lebende Tiere folgen demnach<br />
auf den Plätzen zwei und drei in der Monatsstatistik.<br />
Überquerungen und Höhenunterschiede<br />
Brücken verbinden einerseits Landstriche, andererseits beschränken<br />
sie mit ihren Durchfahrtsbreiten und -höhen die<br />
Schiffsverkehre. Beispielsweise die via donau – Österreichische<br />
Wasserstraßen-Gesellschaft mbH hat daher eine Liste der<br />
Brücken mit den wichtigen Kennzahlen für die Schiff-Fahrt<br />
zusammengestellt. Insgesamt finden sich demnach zwischen<br />
Kehlheim und Sulina 130 Brücken, weitere 180 Brücken auf<br />
dem Abschnitt zwischen Kehlheim und Donaueschingen.<br />
Der Trend zu höherer Brückendichte je näher es an die Quelle<br />
geht, zeigt sich auch im schiffbaren Bereich. So berechnet via<br />
donau für die Obere Donau zwischen Kehlheim und Gönyü<br />
einen durchschnittlichen Brückenabstand von nur 7 km. Auf<br />
der Mittleren Donau zwischen Gönyü-Severin-Turnu sind es<br />
bereits 27 km und schließlich führt auf der Unteren Donau<br />
zwischen Severin-Turnu-Sulina nur noch alle 155 km eine Brücke<br />
über die Wasserstraße. Auch bei den Schleusen zeigt sich ein<br />
ähnliches Bild. Die Zahl der Schleusen zwischen Kehlheim und<br />
Sulina gibt via donau mit 18 an, von denen 14 über zwei Schleu-
Vielfalt: In den Donauhäfen werden verschiedenste Güter von Massengütern<br />
bis zu Containern umgeschlagen. (Fotos: bayernhafen, via donau)<br />
senkammern verfügen. Dabei sind 16 der Schleusen im<br />
Abschnitt Obere Donau zu finden.<br />
Quell-Land mit Nordsee-Anbindung<br />
Gut die ersten 200 km der Donau fließen durch Deutschland.<br />
Bis in die 70er-Jahre konnte die Schiff-Fahrt dabei<br />
nur bis nach Regensburg gelangen. Inzwischen sind die<br />
171 km zwischen Kehlheim und Jochenstein das Fahrtrevier<br />
der Bundeswasserstraße. Zuständig für diesen<br />
Abschnitt der Donau ist die Wasser- und Schiff-Fahrts-<br />
Direktion Süd (WSD-Süd). Die deutsche Bundeswasserstraße<br />
Donau selbst nimmt mit Blick auf insgesamt mehr<br />
als 7000 km schiffbare Wasserwege in Deutschland nur<br />
einen kleinen Teil ein.<br />
Dabei findet sich in Deutschland nicht nur die Quelle der<br />
Donau, sondern es wurde hier 1992 ein wichtiger Meilenstein<br />
für ihre Potenziale gelegt: der Main-Donau-Kanal.<br />
Denn erst dieser bindet die Wasserstraße auch an das<br />
Rhein-Main-Netz an, sodass Europa auf eine Wasserstra-
ßenverbindung von der Nordsee bis an das Schwarze<br />
Meer blicken kann. Gerade der Main-Donau-Kanal hatte<br />
Ende Januar mit den Folgen des Winterhochwassers zu<br />
kämpfen; beispielsweise hatten sich im Mündungsbereich<br />
der Regnitz, kurz unterhalb der Schleuse Hausen<br />
nach Angaben der WSD ca. 80.000 t Sand und andere<br />
Schwemm-Massen in der Fahrrinne abgelagert. Die Verantwortlichen<br />
reagierten schnell, die Ablagerungen wurden<br />
beseitigt und die wartenden Schiffe konnten Anfang<br />
Februar wieder passieren.<br />
Nächste Station: Österreich<br />
Verbindendes Glied zwischen Rhein-Main und Donau-<br />
Netz ist die Schleuse Kehlheim. Nach dem Verkehrsbericht<br />
2009 der WSD-Süd aus dem Herbst 2010 passierten<br />
5495 Güterschiffe die Schleuse. In den deutschen Häfen<br />
verluden die Unternehmen laut dem vorläufigen Bericht<br />
der Statistika Austria für den Monat September 2010,<br />
als aktuellsten, ausgewerteten Monat zum Redaktionsschluss,<br />
49.183 t Güter auf und 194.212 t von Binnenschiffen<br />
aus den Donauverkehren.<br />
Für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland<br />
und Österreich passieren die Schiffe die Schleusengruppe<br />
Jochenstein. Die Donau legt hier laut via<br />
donau – Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft weitere<br />
351 km zurück und ist hier die einzige schiffbare<br />
Wasserstraße. Die Schleusengruppe Jochenstein nutzte<br />
laut WSD-Süd im Jahr 2009 in beide Richtungen zusammen<br />
7465 Güterschiffe. Aus den österreichischen Häfen<br />
gingen laut den vorläufigen Zahlen der Statistika Austria<br />
im September 2010 insgesamt 174.945 t Güter auf den<br />
Wasserweg und 605.065 t an Land. Fast ein Drittel dieser<br />
Güter wurde in der Slowakischen Republik geladen.<br />
Von der Oberen bis zur Mittleren Donau<br />
Damit war Österreich im Monat September 2010 das<br />
Hauptempfangsland für die Güter aus dem Nachbarland.<br />
Die Donau, hier Dunaj genannt, schlängelt sich nach den<br />
Angaben von via donau auf einer Länge von 169 km<br />
durch die Slowakische Republik und ist damit im Land<br />
der längste schiffbare Wasserweg. An dem ungarischen<br />
Hafen Györ-Gönyü endet die Obere Donau. Dabei ist dies<br />
erst der erste Hafen auf der Strecke von 419 km, welche<br />
die Donau hier als Duna weiter zurücklegt. In den ungarischen<br />
Häfen wurden laut Statistika Austria nach den<br />
vorläufigen Daten im September 2010 beispielsweise<br />
192.833 t Güter für den Donauverkehr verladen. Als<br />
bedeutendes Umschlagland für die in Ungarn geladenen<br />
Güter zeigte sich dabei Deutschland, für die eingehenden<br />
Waren vor allem Österreich.<br />
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DER LOGISTIK<br />
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Potenziale: Bis zum Jahr 2020 soll<br />
mithilfe der Donaustrategie der Güterverkehr<br />
auf der Donau um 20 Prozent gesteigert werden.<br />
Der Weg zur Unteren Donau<br />
Weiter geht es als Dunav in der Republik Kroatien, der Republik<br />
Serbien und Bulgarien. In der Republik Kroatien nimmt die<br />
Donau laut via donau mit 138 km Länge nur einen Teil der<br />
schiffbaren Wasserwege ein. Einziger Handelspartner für die<br />
6180 t Güter aus den kroatischen Häfen für den Donau-Wasserweg<br />
war im September 2010 laut Statistika Austria Österreich.<br />
Koordinatoren Donaustrategie:<br />
Das bmvit und via donau übernehmen die Koordi-<br />
nation für die Donaustrategie im Bereich Binnenschiff-Fahrt.<br />
Dies gab die via donau – Österreichische<br />
Wasserstraßen-Gesellschaft mbH am 5. Februar<br />
2011 bekannt. Demnach hat die europäische Generaldirektion<br />
für Regionalentwicklung (DG REGIO) die<br />
Koordinatoren am 3. Februar 2011 ernannt. Die<br />
Koordinationsrolle für den Themenbereich Binnenschiff-Fahrt<br />
soll Österreich, vertreten durch das<br />
Verkehrsministerium und via donau, gemeinsam<br />
mit Rumänien ausüben. Zu den Aufgaben zählt unter<br />
anderem die Vernetzung von Kontaktpersonen in<br />
den Donau-Ländern.<br />
38 <strong>ConTraiLo</strong> 1/2011<br />
Der serbische Abschnitt der Donau ist nach den Angaben von<br />
via donau 587 km lang. Gleich 13 Häfen erfasst die österreichische<br />
Gesellschaft für das Donau-Wasserwegsystem.<br />
Die vorläufige Bilanz für die Republik Serbien zeigt Deutschland,<br />
Österreich und die Niederlande als Absende- und Zielländer.<br />
In Bulgarien erweist sich die Donau dann laut via<br />
donau mit 471 km Länge als einziger schiffbarer Wasserweg. Die<br />
Güterströme aus den bulgarischen Häfen gingen laut Statistika<br />
Austria im Vergleichsmonat September 2010 nach Deutschland<br />
und Österreich, aber auch zu den bulgarischen Häfen gingen<br />
aus Deutschland und den Niederlanden Güter.<br />
Das Delta am Schwarzen Meer<br />
In Rumänien beginnt der letzte Abschnitt, die Untere Donau<br />
auf ihrem Weg zum Schwarzen Meer. Als Dunarea ˘<br />
legt der Fluss<br />
in diesem Staat mit 1559 km den größten Abschnitt innerhalb<br />
eines Landes zurück. Auch die Güter aus Rumänien gingen nach<br />
den statistischen Ergebnissen der Statistika Austria nach<br />
Deutschland und Österreich. Unter dem Namen Dunaj machen<br />
die Wasser der Donau einen winzigen Schlenker durch Moldawien<br />
und fließen letztlich noch 170 km durch die Ukraine. Von<br />
hier gingen im September 2010 laut Statistika Austria z. B.<br />
139.477 t Güter nach Österreich. Wie der Main-Donau-Kanal,<br />
bietet dabei auch am Flussdelta ein Kanal einen alternativen<br />
Fahrtweg: der Donau-Schwarzmeer-Kanal. Allein diese kurze<br />
Reise entlang der europäischen Wasserstraße zeigt: die Donau –<br />
ein Fluss mit Potenzial.
„Hinschauen lohnt sich“<br />
Europäische Akademie Berlin erklärt<br />
Die Donaustrategie – die Europäische Akademie Berlin hat sie<br />
bereits für zwei Tage in das Zentrum einer Tagung gestellt. Ihr<br />
Leiter, Prof. Dr. Eckart D. Stratenschulte, erklärt Hintergründe<br />
und Ziele der neuen Strategie der Europäischen Union in einem<br />
Artikel, den <strong>ConTraiLo</strong> hier in gekürzter Fassung wiedergibt.<br />
Lange Zeit konnte die Donau ihr Potenzial als Wasserstraße,<br />
aber auch als Band zwischen den Anrainern nicht entfalten. Bis<br />
1990 lief der „Eiserne Vorhang“ durch die Donauregion und<br />
ließ die Slowakei, Ungarn, Bulgarien, Rumänien, Moldau und<br />
die Ukraine dahinter verschwinden.<br />
In den 1990er-Jahren war sie der Schauplatz heftiger und zum<br />
Teil sehr blutiger Auseinandersetzungen im Zusammenhang<br />
mit dem Zerfall Jugoslawiens. Nun, während die Wunden vernarben<br />
und sich alle Anrainer einig sind, mit der Europäischen<br />
Union, soweit sie ihr nicht mittlerweile angehören, zu kooperieren,<br />
ist es möglich, den Donauraum zu entwickeln. Genau<br />
das ist das Ziel der Donaustrategie, die die Europäische Kommission<br />
im Dezember 2010 vorgestellt hat und die der Europäische<br />
Rat im Juni 2011 verabschieden soll.<br />
Aktionsrahmen für den Donauraum. Zur Verbesserung der<br />
Situation im Donauraum setzt die Kommission auf Aktionen,<br />
die unmittelbare und sichtbare Vorteile für die Menschen in der<br />
Region aufweisen, die Auswirkungen auf die Makroregion<br />
haben. Aktionen, die deshalb mehrere Regionen und Länder<br />
einbeziehen, die kohärent sind und sich gegenseitig verstärken<br />
sowie realistisch, also technisch machbar und finanzierbar sind.<br />
Die ausgewählten Aktionen sind auf vier Säulen für den Donauraum<br />
konzentriert: Anbindung (Verkehr, Kultur, Tourismus),<br />
Bruno Dabelstein<br />
Stahl- und Maschinenbau GmbH<br />
Telefon (040) 7 32 33 48<br />
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Chancen und Risiken:<br />
Bei der Tagung der<br />
Europa Akademie Berlin<br />
stand die Donaustrategie<br />
auf dem Prüfstand.<br />
(Foto: Europa Akademie)<br />
Umweltschutz (Wasserqualität, Umweltrisiken-Management,<br />
biologische Vielfalt etc.), Aufbau von Wohlstand (Forschung,<br />
Bildung, Wettbewerbsfähigkeit usw.) und die Stärkung (Verbesserung<br />
der institutionellen Kapazitäten).<br />
Es bleibt ein „Aber“. Extra Geld gibt es für die Strategie nicht.<br />
Die Staaten sollen vielmehr die Mittel einsetzen, die ihnen<br />
sowieso zur Verfügung stehen. Auch neue Institutionen oder<br />
Gesetze sollen durch die Strategie nicht entstehen. Eine internationale<br />
Tagung in der Europäischen Akademie Berlin hat sich<br />
im Januar 2011 mit dem Strategieentwurf beschäftigt.<br />
Die Einschätzung der Tagungsteilnehmer lässt sich folgendermaßen<br />
zusammenfassen: Wenn die EU sich auf einige Punkte<br />
konzentriert, denen hohe Relevanz und Sichtbarkeit zukommt,<br />
wenn sie konkrete Aktionen mit klaren Planungen vorsieht,<br />
wenn sie Geld und politischen Willen aufbringt, diese Aktionen<br />
auch tatsächlich durchzuführen und wenn sie sich verstärkt<br />
Gedanken über Teilregionen des Donauraums macht, in denen<br />
die Zusammenarbeit konkret verbessert werden kann, gibt<br />
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● Montagearbeiten
Kehlheim (Deutschland)<br />
Der Hafen Kehlheim/Saal erstreckt sich mit einer Gesamtfläche von<br />
85 ha am rechten Ufer der Donau bei 2411 km. Als multimodales<br />
Güterverkehrszentrum bietet der Hafenstandort schnelle Verbindungen<br />
zu bayerischen Industrieschwerpunkten. Mit seiner Lage an der<br />
Schnellstraße zwischen Regensburg und Ingolstadt sind die Autobahnen<br />
A3 und A93 erreichbar. Über den Bahnanschluss Saal a. d.<br />
Donau ist der Hafen darüber hinaus an die Hauptbahnstrecke Ulm–<br />
Regensburg angeschlossen. Für den wasserseitigen Güterumschlag<br />
verfügt der Hafen Kehlheim über einen Umschlagkai mit einer Länge<br />
von 1200 m. Weitere Merkmale sind eine Schwergutplatte sowie Silound<br />
Förderanlagen für Getreide, Futtermittel, Dünger und sonstige<br />
Schüttgüter. RoRo-Rampen ermöglichen die Verladung von Pkw auf<br />
bzw. von Schiffen und auf die Schiene. Auch für die Abwicklung von<br />
RoRo-Verkehren für Lkw bietet der Hafen Möglichkeiten. Für das<br />
Handling von Containern verfügt der Hafen über ein 16.000-m2-Con tainer-Terminal einschließlich Reachstacker. Zwei 45-t-Krane sowie<br />
drei 25-t-Krane mit Container-Spreadern und anderen Umschlagmitteln<br />
gehören ebenfalls zur technischen Ausstattung in Kehlheim.<br />
40 <strong>ConTraiLo</strong> 1/2011<br />
Regensburg (Deutschland)<br />
Mehr als 7 Mio. t Güter, die pro Jahr von Schiff, Bahn und Lkw umge-<br />
schlagen werden, machen den bayernhafen Regensburg zu einer der<br />
zentralen Warendrehscheiben in Europa. Der Hafen bietet für die<br />
Verknüpfung der Verkehrsträger Wasser, Schiene und Straße optimale<br />
Bedingungen. Mehrmals wöchentlich verkehren Containerzüge zwischen<br />
Regensburg und den deutschen Seehäfen Bremerhaven und<br />
Hamburg sowie der ungarischen Hauptstadt Budapest. Betrieben<br />
wird das Container-Terminal im Regensburger Hafen von der Container<br />
Depot Nürnberg GmbH (CDN), die zur Hamburger IGS Logistics<br />
Group gehört. Schienenoperateur Ökombi verbindet darüber hinaus<br />
von Sonntag bis Freitag drei Mal täglich Regensburg mit dem italienischen<br />
Trento. Diese rollende Landstraße bietet Spediteuren eine<br />
Alternative für die Alpenquerung. Das RoRo-Terminal rundet das Leistungsangebot<br />
für den Kombinierten Verkehr ab.<br />
Der Hafen Regensburg gehört zu den Häfen der bayernhafen Gruppe.<br />
Aktuell haben sich an diesem Standort nach Unternehmensangaben<br />
rund 90 Betriebe verschiedener Branchen mit 2000 Beschäftigten<br />
angesiedelt.
Deggendorf (Deutschland)<br />
Im Hafen Deggendorf können Waren und Güter unterschiedlicher<br />
Art und unabhängig von Beschaffenheit und Gewicht umgeschlagen<br />
werden. Die Krananlagen im Hafen bewältigen Haken-, Greifer-<br />
und Schüttgüter. Eine RoRo-Rampe ermöglicht Lkw-Verkehre,<br />
aber auch Fahrzeugim- und -exporte über RoRo-Schiffe. Spezialgeräte<br />
wie diverse Verladetrichter, Förderbänder, Anlagen<br />
für Flüssigdünger, Siloanlagen und mehr stehen für besondere<br />
Umschlaganforderungen bereit. Lkw und Eisenbahnwaggons<br />
können sowohl über die Krananlagen als auch über kurzfristig<br />
erstellte Rampen mithilfe von Radladern etc. beladen werden.<br />
Der Hafen Deggendorf verfügt zudem über eine Ölumschlagstelle<br />
als Be- und Entladestelle für Schiffe, Eisenbahnkesselwagen und<br />
Straßentankwagen. Der Container-Umschlag erfolgt auf gut<br />
erreichbaren und großzügigen Container-Lagerplätzen mittels<br />
Portalkran oder Ferrari-Reachstacker.<br />
Unmittelbar am Hafenkai steht eine Schwergutplatte sowie eine<br />
Gefahrgutplatte für entsprechende Be- und Entladungen von<br />
Schiffen zur Verfügung. Die Schneeschmelze und Regenfälle der<br />
letzten Wintermonate stellten auch die Häfen an der Donau wieder<br />
vor eine Hochwasserproblematik. In Deggendorf konnte sich<br />
hier der neu errichtete, betriebliche Hochwasserschutz bereits<br />
gut bewähren und Überflutungen verhindern. Mit den heutigen<br />
Hochwasserschutzvorrichtungen hätte der Hafen nach Angaben<br />
des Zweckverbands Donau-Hafen Deggendorf alle bisherigen<br />
Hochwasser an der Donau seit Aufzeichnungsbeginn „trocken“<br />
überstanden.<br />
Passau (Deutschland)<br />
Mit seiner geografischen Lage im Dreiländereck Deutschland,<br />
Österreich und Tschechien bietet der bayernhafen Passau ein Tor<br />
für Waren von und nach Südeuropa. Das jährliche Umschlagvolumen<br />
von mehr als 500.000 t Gütern macht den Hafen zu<br />
einem bedeutenden Wirtschaftsstandort.<br />
Die Vernetzung der drei Verkehrswege Wasser, Schiene und Straße<br />
ermöglicht, intermodale Transportketten zu realisieren. Mehrmals<br />
wöchentlich verbinden RoRo-Verkehre Passau und das bulgarische<br />
Vidin. Über die so genannte „schwimmende Landstraße“<br />
werden von der Spedition Willi Betz Sattelauflieger und Pkw-Neufahrzeuge,<br />
aber auch Rotorblätter für Windkraftanlagen transportiert.<br />
Die Fracht ist nicht nur für den osteuropäischen Markt bestimmt,<br />
sondern wird teilweise auch über das Schwarze Meer bis nach<br />
Zentralasien weitertransportiert. Für den zunehmenden Umschlag<br />
von Schwergut nutzt, nach Unternehmensangaben, vor<br />
allem die produzierende und exportorientierte Wirtschaft die<br />
Infrastruktur am Standort Passau der bayernhafen Gruppe.<br />
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Linz (Österreich)<br />
Als One-Stop-Shop bietet das Container-Terminal Linz eine große Ange-<br />
botspalette. Mit Anbindung an Straße, Schiene und Wasser bietet der<br />
Hafen Linz trimodale Verlademöglichkeiten. Die Spezialisten des Terminals<br />
be- und entladen Container und organisieren und realisieren Vorund<br />
Nachlauftransporte mit Spezialequipment. Auch Reparaturen<br />
und Wartungen können Reedereien in Anspruch nehmen. Tägliche<br />
Direktganzzüge verbinden Linz mit den Nordseehäfen Bremerhaven<br />
und Hamburg im Nachtsprungverkehr. Auch zu anderen bedeutenden<br />
europäischen Seehäfen wie Rotterdam, Antwerpen, Triest oder Koper<br />
gibt es Zugverbindungen. Über den Rhein-/Main-/Donaukanal können<br />
Güter per Binnenschiff zu den ARA- und Schwarzmeerhäfen gelangen.<br />
Zudem werden im Handelshafen auch diverse gängige Produktarten<br />
auf bzw. von Schiffen verladen. Als Investitionen in die Infrastruktur<br />
sind z. B. für die nächsten Jahre eine Teilverladung der Hafenbecken,<br />
der Ausbau der Gleisanlagen und Änderungen der Umschlagtechnologie<br />
geplant. Donaulager Logistics bietet Lagerungen für unterschiedlichste<br />
Güter an einem Standort an und ist mit Sammel-, Teil- und<br />
Komplettladungen in ganz Europa unterwegs. In Österreich bietet<br />
Donaulager eine flächendeckende Logistik für Thermo- sowie Tiefkühltransporte<br />
auch im ADR-Bereich an.<br />
Ennshafen hat bereits sein Vorkrisenniveau<br />
im Containerumschlag wieder übertroffen.<br />
Ennshafen (Österreich)<br />
Mit zahlreichen Investitionen in die Infrastruktur hat sich der Ennshafen<br />
zu einer international vernetzten, trimodalen Logistik-Drehscheibe und<br />
einem exportstarken Hafen entwickelt. Die Anbindung an Wasserstraße,<br />
Schiene und Straße bietet Unternehmen aus Handel und Industrie<br />
sowie Verladern und Transportunternehmen zahlreiche Möglichkeiten.<br />
Aktuell finden sich mehr als 50 Betriebe am Standort, der mehr als<br />
650.00 t Güter im Wasser-/Landumschlag handhabt.<br />
Die zukunftsorientierte und langfristige Planung der Infrastruktur<br />
ermöglichte dem Ennshafen im Jahr 2010 Rekordumschlagergebnisse,<br />
aber nicht nur im Vergleich zum relativ schwachen Jahr 2009.<br />
Auch das bisher stärkste Umschlagergebnis des Jahres 2008 konnte<br />
übertroffen werden. So schlug der Hafen 2010 beispielsweise<br />
225.561 TEU im Containerumschlag um.<br />
Der Aufbau von Container- und RoRo-Liniendiensten auf der Donau<br />
zählt zu den langfristigen Zielen. Die Wasserstraße verfügt noch<br />
über ausreichend Kapazitäten, um auch in Zukunft das stetig steigende<br />
Transportaufkommen bewältigen zu können. Der Ennshafen<br />
setzt sich im Rahmen der europäischen Donaustrategie nach eigenen<br />
Angaben für diesen Verkehrsträger als umweltfreundliche Alternative<br />
zur Straße ein.
Mierka Donauhafen Krems (Österreich)<br />
Mierka Donauhafen Krems (MDK) ist ein eigentümergeführter,<br />
trimodaler Logistik-Dienstleister mit mehr als 70 Jahren Erfahrung.<br />
Mit den firmeneigenen Hafen-Betriebsanlagen in der Mitte<br />
der 3500 km langen Wasserstraße Rhein-Main-Donau verknüpft<br />
MDK die Verkehrsträger Binnenschiff, Bahn und Lkw. Ein Bündel<br />
begleitender Dienstleistungen wie Hafenumschlag mit Kranen,<br />
Lager-Logistik inklusive Container-Freight-Station, Bulkhallen für<br />
die Rohstoff-Logistik, Freilager und Umschlag- und Lagerlösungen<br />
für unterschiedlichste Produkte ermöglichen maßgeschneiderte<br />
Lösungen.<br />
Das Container-Terminal WienCont Krems verfügt über vier ganzzugfähige<br />
Gleisanlagen und 20.000 m2 Containerdepotfläche.<br />
Binnenschiff-Logistik führt die Mierka Befrachtung auf der Rhein-<br />
Main-Donaustraße durch, organisiert aber auch Donau-See-Verkehre.<br />
Lkw-Befrachtungen, Verzollungsleistungen und Industrieverpackungen<br />
runden das Servicepacket ab. Im Sommer 2010<br />
vereinbarten Mierka und Rhenus Logistic eine strategische Partnerschaft<br />
durch eine 26-Prozent-Beteiligung an der Mierka-Gruppe.<br />
Mit diesem Partner kann MDK globale Logistik-Lösungen mit<br />
individuellem Service bieten.<br />
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Wien (Österreich)<br />
Seine Trimodalität und die geografische Lage im Zentrum der Was-<br />
serstraße Rhein-Main-Donau verleihen dem Hafen Wien Bedeutung<br />
als Logistik-Drehscheibe Richtung Südosteuropa. Das Unternehmen<br />
der Wien Holding zählt zu den größten Güterverkehrszentren Österreichs.<br />
Bis zu 11 Mio. t Güter pro Jahr werden in den drei Hafenanlagen<br />
Freudenau, Albern und Lobau umgeschlagen. Neben dem<br />
multimodalen Güterumschlag betreibt das Unternehmen ein Logistik-Zentrum<br />
mit 70.000 m2 Hallen- und 200.000 m2 Freilagefläche.<br />
Das Container-Terminal der WienCont hat ein Frachtvolumen von<br />
ca. 300.000 TEU.<br />
Ein Autoterminal mit 10.000 Pkw-Stellplätzen und RoRo-Anlage sowie<br />
ein Business-Park runden das logistische Angebot an Kunden und<br />
Geschäftspartnern ab. Im letzten Jahr wurde ein neues Hafentor fertig<br />
gestellt, das den Hafen Freudenau vor Hochwasser schützen soll.<br />
Gemeinsam mit Partnern sollen bis 2015 weitere 95 Mio. Euro zur<br />
Erweiterung der Infrastruktur und Verkehrsanbindung investiert werden.<br />
Als zentrales Projekt soll ein Teil des Hafenbeckens Freudenau<br />
verlandet und in drei Teilabschnitten aufgeschüttet werden, sodass<br />
eine zusätzliche Betriebsfläche von ca. 70.000 m2 gewonnen wird.<br />
Baja (Ungarn)<br />
Am linken Ufer zwischen dem 1479. und 1480. km der Donau liegt der<br />
Hafen von Baja. Im Jahr 1992 wurde Baja von der Regierung zu einem<br />
öffentlichen Hafen erklärt und sechs Jahre später ein Unternehmen als<br />
Betreiber gegründet. Seitdem hat sich der Hafenbetrieb der Sicherung<br />
des bestmöglichen Dienstleistungsstandards entsprechend den nationa-<br />
(Fotos: Häfen)<br />
Belene (Bulgarien)<br />
Leichter Transport von schweren und überdimensionalen Projekt-<br />
ladungen von Europa zum Kaspischen Meer sind das Spezialgebiet des<br />
bulgarischen Donauhafens Belene. Gebaut wurde die Hafenanlage am<br />
rechten Flussufer, 567 km vom Delta entfernt als Teil eines Kernkraftwerks,<br />
das jedoch nie an den Start ging. Seit Oktober 2008 betreibt<br />
Bon Marine Logistics Varna S. A. den Hafen, der für den Umschlag<br />
von Stückgewichten mit bis zu 480 t ausgerüstet ist. Bewegt werden<br />
können diese Lasten mit zwei Portalkranen im Tandemhub, die jeweils<br />
bis zu 250 t Tragkraft mitbringen. Darüber hinaus verfügt der Hafen<br />
über einen dritten Portalkran für Lasten bis 32 t, zwei Wippdrehkrane<br />
mit 16 bis 20 t Tragkraft und Arbeitsradius von 30 m sowie zwei Stapler<br />
für Lasten bis zu 3 bzw. 5 t.<br />
Ziel von Bon Marine ist es, die Stellung des Hafens zu stärken und ihn<br />
zur bevorzugten Wahl für Unternehmen zu machen, die kosteneffizient<br />
schwere und überdimensionale Ladungen zwischen der EU und dem<br />
Schwarzen Meer, Kaspischen Meer ebenso wie russischen und ukrainischen<br />
Wasserwegen transportieren möchten. Zu den umgeschlagenen<br />
Gütern gehören z. B. Transformatoren, Dampfgeneratoren und<br />
Turbinen.<br />
len und internationalen Normen verschrieben. Zukünftig soll Baja einer<br />
der wichtigsten Häfen an der südlichen Grenze der EU sein. Er ist ein<br />
Grenzübergangspunkt zu Wasser, Service und Lagerung für den internationalen<br />
Binnenschiff-Fahrtsverkehr.<br />
Im Hafen können Schiffe, Züge und Lkw be- bzw. entladen werden.<br />
Außer Gefahrgüter können verschiedenste Güter umgeschlagen werden.<br />
Ein RoRo-Terminal bietet eine 60-t-Rampe, die über 70 m beweglich ist.<br />
Das Gelände bietet Parkflächen für 120 Lkw. Für den Umschlag von<br />
Containern verfügt der Port of Baja über zwei Krane, die Lasten bis zu<br />
40 t umschlagen können.
BDB kritisiert Konzept<br />
Konzept zur Neugliederung der Bundeswasserstraßen<br />
Das Konzept zur Neugliederung der<br />
Bundeswasserstraßen stößt beim Bundesverband<br />
der Deutschen Binnenschiffahrt<br />
e. V. (BDB) auf heftige Kritik.<br />
Der Bundesverband sieht in der Unterlage,<br />
die dem Haushaltsausschuss am<br />
26. Januar 2011 übergeben wurde,<br />
nach eigenen Angaben eine Kapitulation<br />
des Bundesverkehrsministers<br />
vor den leeren Haushaltskassen. Peter<br />
Ramsauer hat demnach den Bundestagsabgeordneten<br />
in seinem Bericht<br />
mitgeteilt, dass er nicht einmal die vorhandene<br />
Substanz der Wasserstraßeninfrastruktur<br />
noch länger finanziert bekommt,<br />
es würden ihm pro Jahr rund<br />
500 Mio. Euro fehlen. Das Konzept<br />
sehe nur noch einen eingeschränkten<br />
Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle<br />
in Deutschland vor.<br />
Bleibende Unsicherheit. Welche Flüsse<br />
konkret vom Bundesverkehrsministerium<br />
noch ausgebaut oder erhalten<br />
werden, verschweige der Bericht.<br />
Stattdessen werden laut BDB die Relationen<br />
verklausuliert durch Angaben<br />
wie „Vorrangnetz“, „Hauptnetz“ oder<br />
„Ergänzungsnetz“ beschrieben.<br />
Fehlende Übersicht. Abgeordnete des<br />
Haushaltsausschusses müssen also eine<br />
ausgewiesene Verkehrsexpertise besitzen,<br />
um zu wissen, auf welchem Fluss<br />
derzeit über 10 Mio. t Güter pro Jahr<br />
transportiert werden. Dort soll noch<br />
ein Ausbau stattfinden. Bereits bei<br />
einem Verkehrsaufkommen von „nur“<br />
5 Mio. t pro Jahr soll dagegen nur noch<br />
der Erhalt der bestehenden Substanz<br />
finanziert werden. Eine Übersichtskarte<br />
enthält der Bericht nicht.<br />
NACHWIRKUNGEN BESEITIGT<br />
Schnelle Reaktion<br />
auf Hindernisse<br />
Schnee und Eis und dann Hochwasser<br />
– die vergangenen Monate haben die<br />
Binnenschiff-Fahrt vielerorts mit verschiedenen<br />
Herausforderungen konfrontiert.<br />
So auch am Main-Donau-<br />
Kanal, wo z. B. Ende Januar als Folge<br />
des Hochwassers ca. 80.000 t Sand<br />
und sonstige Massen in der Fahrrinne<br />
im Mündungsbereich der Regnitz, kurz<br />
unterhalb der Schleuse Hausen die<br />
vorübergehende Sperrung für die<br />
Schiff-Fahrt bedeuteten. Hier mussten<br />
zunächst die Bagger anrücken. Da die<br />
Arbeiten gut vorangingen, konnte das<br />
WSA Nürnberg jedoch schneller als<br />
erwartet wieder freie Fahrt geben.
An der Zeit umzudenken<br />
Markt-Untersuchung. Statt freie Transportkapazitäten auf der Donau für Leercontainer-Transporte zu<br />
nutzen, bleiben diese aktuell ungenutzt. Wie wird der Container süßwassertauglich? Dieser Frage ist die<br />
bayernhafen Gruppe nachgegangen. Karsten Kessel hat die Ergebnisse zusammengefasst.<br />
Die Zahl der Kombinierten Verkehre im Warenaustausch<br />
mit Südosteuropa hat in den vergangenen Jahren stark<br />
zugenommen. So werden beispielsweise Container per<br />
Schiene vom bayernhafen Regensburg nach Budapest transportiert.<br />
Weil diese Länder in der Regel mehr importieren als<br />
exportieren, ergibt sich bei den Kombiverkehrsströmen jedoch<br />
eine Unpaarigkeit. Zurück reisen die leeren Container als „Füllmaterial“<br />
auf den weniger stark ausgelasteten Exportzügen oder<br />
gar per Straße.<br />
Der Untersuchungsansatz<br />
Welche Voraussetzungen für eine moderne und ökonomischökologisch<br />
intelligente Containertransportlinie auf der Donau<br />
gegeben sein müssen, hat die bayernhafen Gruppe für die Verbindung<br />
von Budapest nach Regensburg untersucht. Nach Daten<br />
der UIRR, der Internationalen Vereinigung der Gesellschaften<br />
für den Kombinierten Verkehr, gab es in den vergangenen<br />
Jahren stets eine Unpaarigkeit der Verkehre, wobei die Exporte<br />
46 <strong>ConTraiLo</strong> 1/2011<br />
von Übersee via Deutschland nach Ungarn überwogen. Eine<br />
Beobachtung, die laut bayernhafen Gruppe auch auf den weiteren<br />
osteuropäischen Raum übertragen werden kann. Im Detail<br />
identifizierte die Gruppe die Region um Regensburg als Gebiet<br />
mit hohem Leercontainerbedarf. In Budapest hingegen gibt es<br />
demnach einen Leercontainerüberschuss.<br />
Wasserweg punktet vielfach<br />
Nach Erhebungen der bayernhafen Gruppe ergibt sich ein Verlagerungspotenzial<br />
auf das Binnenschiff von mehr als 8000 TEU<br />
im Jahr. Umgeschlagen werden können die Boxen im Budapester<br />
Hafen Csepel. Per Lkw könnte auch das KV-Terminal BILK<br />
an eine Containerlinie angebunden werden. Für den Transport<br />
der leeren Einheiten auf der Donau sprechen nicht nur die<br />
geringen Kapitalbindungskosten, sondern auch die Möglichkeit,<br />
Lagerentgelte für den Transport in eine Bedarfsregion einzusetzen.<br />
Weiterhin kommt einer solchen Binnenschiffsverbindung<br />
zugute, dass sich der Transport auf der Straße durch
Karsten Kessel, Assistent der Geschäftsleitung/Kombinierter<br />
Verkehr sieht Potenziale für Leercontainertransporte<br />
auf der Donau. (Fotos: bayernhafen Gruppe)<br />
bayernhafen Gruppe: Wie der hier abgebildete Hafen<br />
Aschaffenburg gehört auch Regensburg zu den Häfen<br />
der Gruppe. (Bild links)<br />
Mautgebühren, steigende Kraftstoffpreise und restriktive<br />
Lenkzeitregelungen zunehmend verteuert. Aktuell wird<br />
sogar eine europaweit harmonisierte Höchstgeschwindigkeit<br />
für Lkw diskutiert. Weil darüber hinaus auf der Schiene<br />
die Transportkapazitäten nicht unendlich erweiterbar<br />
sind, ist langfristig die Einbindung der Donau in Transportkonzepte<br />
mehr als eine Alternative.<br />
Umdenken auf allen Seiten<br />
Für die Marktakzeptanz muss ein Transport auf der Donau<br />
allerdings mindestens so wirtschaftlich sein wie der<br />
per Schiene. Dies lässt sich durch einen Containerliniendienst<br />
erreichen, der auf Basis eines Mitnahmekonzepts<br />
nicht nur Container, sondern auch Projektladungen und<br />
Massengut integriert. Erste Berechnungen der bayernhafen<br />
Gruppe für die Strecke Budapest–Regensburg zeigen,<br />
dass sich durchaus ein marktfähiges Angebot realisieren<br />
lässt. Ein Umlauf Regensburg–Budapest per Binnenschiff<br />
dauert etwa zwölf Tage und kann in puncto Laufzeit mit<br />
der Schiene nicht konkurrieren. Das Funktionieren einer<br />
Containerlinie auf Basis des Mitnahmekonzepts erfordert<br />
daher immer auch ein Umdenken der Verlader – denn<br />
längst nicht jedes Transportgut und jeder Leercontainer<br />
muss schnellstmöglich befördert werden. Warum bei entsprechender<br />
Vorlaufplanung also nicht das Binnenschiff<br />
als festen und verlässlichen Teil der intermodalen Transportkette<br />
nutzen?<br />
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ShortSea<br />
SCHIFF-EQUIPMENT<br />
Neue RoPax-Fähren<br />
Gleich vier neue RoPax-Fähren mit LNG-Antrieb erhalten<br />
eine RoRo-Ausstattung von MacGregor. Den Auftrag<br />
erhielt Cargotec von dem Gdansk ´<br />
Shiprepair Yard<br />
Remontowa in Polen. Die 93 m langen Fähren sollen<br />
Platz für 390 Passagiere, 120 Fahrzeuge und Geschwindigkeiten<br />
zwischen 12 und 17 Knoten bieten.<br />
Das geplante Einsatzgebiet für die von Torghatten Nord<br />
betriebenen RoPax-Schiffe sind die norwegischen<br />
Fjords. Die Lieferung des MacGregor-Equipments ist<br />
zwischen 2011 und 2012 geplant.<br />
CONTAINERVERKEHRE<br />
ShortSea-Carrier<br />
tritt Netzwerk bei<br />
Unifeeder ist neues Mitglied beim Short-<br />
SeaShipping Inland Waterway Promotion<br />
Center (SPC). Mit dem neuen Partner<br />
eröffnen sich weitere Möglichkeiten für<br />
kombinierte Land-/Seetransporte.<br />
Unifeeder transportiert Container auf<br />
den wichtigen Routen Nordeuropas und<br />
ist nach Angaben des SPC der größte<br />
Shortsea-Carrier in der Ostsee.<br />
„Die konzeptionelle Stärke des SPC sowie<br />
der ständige Bezug zu politischen Themen<br />
48 <strong>ConTraiLo</strong> 1/2011<br />
RoRo-Equipment für<br />
norwegische Fähren.<br />
(Foto: Cargotec)<br />
werden eine Bereicherung für die weitere<br />
Entwicklung unseres Unternehmens sein“,<br />
betont Bernd Bertram, Geschäftsführer<br />
Unifeeder Germany. Erst vor kurzem<br />
hat Unifeeder neue Feederdienste mit<br />
Anschluss an fünf britische Häfen eingerichtet.<br />
Die neuen UK-Routen werden<br />
einmal wöchentlich ab Hamburg und zwei<br />
Mal pro Woche ab Rotterdam bedient.<br />
„Hamburg und Rotterdam nehmen in der<br />
Liga der nordeuropäischen Übersee-Häfen<br />
eine Spitzenposition ein. Der Anschluss<br />
dieser Drehscheiben an das Vereinigte<br />
Königreich ist nur eine von zahlreichen<br />
Möglichkeiten in nördlicher Richtung“,<br />
Nummer Zwei: Die Stena Britannica folgt ihrer<br />
Schwester auf die Linie zwischen England und den<br />
Niederlanden. (Foto: Stena Line)<br />
Zweite Superfähre<br />
Stena Britannica kurz vorgestellt<br />
Wenige Monate nach der Stena Hollandica ist nun auch<br />
die Stena Britannica als zweite Superfähre auf der Linie<br />
Hoek van Holland – Harwich im Einsatz. Gebaut wurden<br />
die beiden RoPax-55-Fähren in Wismar. Die Nordic<br />
Yards Werft hatte den Auftrag im Jahr 2007 von der<br />
Reederei erhalten. „Wir freuen uns, in Nordic Yards einen<br />
sagt SPC-Geschäftsführer Markus Nölke.<br />
„Mit den Kapazitäten und Services von<br />
Unifeeder wird sich die Leistungsfähigkeit<br />
unseres Netzwerkes noch einmal deutlich<br />
erhöhen.“<br />
Mit seinen Door-to-door-Verbindungen<br />
zu zahlreichen Standorten in Nord- und<br />
Osteuropa ist Unifeeder im Segment<br />
„Shortsea“ ein Dienstleister für Speditions-<br />
und Industriekunden. Die Flotte<br />
umfasst derzeit 40 Schiffe mit einem<br />
Fassungsvermögen von 500 bis<br />
1500 TEU. Dank hoher Eisklasse sind<br />
diese auch für Verkehre unter winterlichen<br />
Bedingungen ausgerüstet. „Zudem
verlässlichen Partner für unser Projekt gefunden zu haben“,<br />
so Stefan Mathias, Head of Travel Market Germany<br />
von Stena Line.<br />
Platzangebot. Vitaly Yusufov, Eigentümer und Geschäfts-<br />
führer von Nordic Yards bedankt sich für die sehr gute<br />
Zusammenarbeit in diesem bedeutenden Projekt: „Mit<br />
den beiden Stena-Line-Schiffen haben wir in kurzer Zeit<br />
zwei Luxusfähren mit neuester Umwelttechnologie termingerecht<br />
und gemäß den hohen Ansprüchen unserer<br />
Auftraggeber fertig gestellt. Ein Vorzeigeprojekt für unsere<br />
Werft, hier konnten wir unser Know-how im Spezialschiffbau<br />
eindrucksvoll belegen.“<br />
Neben 5500 Lademetern bieten die 240 m langen RoPax-<br />
Fähren auch bis zu 320 Pkw und bis zu 1200 Reisenden<br />
Platz. Pro Fähre wurden dabei 843 km Kabel verbaut, das<br />
entspricht vier Mal der Strecke zwischen den Häfen Hoek<br />
van Holland und Harwich.<br />
Umweltfeatures. Eine optimierte Rumpfform, ein spezieller<br />
Anstrich des Unterwasserschiffes und ein Computerprogramm<br />
zur Unterstützung bei der Kurzwahl ermöglichen<br />
einen geringeren Treibstoffverbrauch. Zusätzlich<br />
werden die Emissionen der vier MAN-Hauptmaschinen<br />
mithilfe eines speziellen Systems umweltschonend in<br />
Wärme umgewandelt, die die Schiffe beheizt. Beschichtete<br />
Kabinen-Fenster sperren an heißen Tagen nach Unternehmensangaben<br />
82 Prozent der Sonnenwärme aus, um<br />
so auch den Energieaufwand für die Klimaanlage so gering<br />
wie möglich zu halten.<br />
gibt unser neuer Partner den Kunden mit seinem CO2-<br />
Kalkulator ein effektives Planungstool für kombinierte<br />
Land-Seetransporte an die Hand, das unserem Nachhaltigkeitsgedanken<br />
entspricht“, freut sich SPC-Manager<br />
Markus Heinen. Die konsequente Verwendung<br />
von 45’-Equipment sorge mit dem größeren Fassungsvermögen<br />
zudem für eine hohe Wirtschaftlichkeit bei<br />
der intermodalen Abwicklung von Europaverkehren.<br />
(Foto: Unifeeder)<br />
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Porträt. Schon beim Einbiegen in die<br />
Ludwig-Erhard-Straße fällt der<br />
Blick auf die Schienenstränge des<br />
Anschlussgleises Roland. Hätte...
Eine Umsteigestation<br />
im Hinterland<br />
...die Bahn sich in den 60ern mehr<br />
für den Standort Bremen interessiert,<br />
hätte es den Umschlagbahnhof in<br />
dieser Form wohl nie gegeben.<br />
Knotenpunkt: In Bremen laufen seit 38 Jahren<br />
Kombinierte Verkehre zusammen.<br />
Die Bremer nahmen die Absage der Bahn an<br />
ihre Stadt als Herausforderung. Gemeinsam<br />
setzten sich verschiedene private Speditionen<br />
und Unternehmen ein Ziel: einen Bahnhof für den<br />
Huckepack-Verkehr. Drei Jahre nach dem Handelsregistereintrag<br />
ging die Roland Umschlagsgesellschaft im Jahr 1972<br />
mit zwei Gleisen, Mobilgeräten und einem alten Kran ans<br />
Netz. Bereits in den 80er-Jahren gelangte das alte Terminal mit<br />
80.000 umgeschlagenen Lade-Einheiten jährlich an seine Kapazitätsgrenzen.<br />
Gemeinsam investierten daher das Land Bremen<br />
und die Gesellschafter in eine neue Anlage, gut zwei Steinwürfe<br />
entfernt, wo auch heute Tag für Tag Wechselbrücken, Sattelauflieger<br />
und Container umsteigen.<br />
Kapitän auf der Brücke<br />
Die grüne Farbroute lotst die Trucker durch das Güterverkehrszentrum<br />
bis zu der zweispurigen Einfahrt, wo sie zu ihrem ersten Stopp an der<br />
Abfertigung „RO1“ in der unteren Etage des Firmengebäudes rollen. Ein<br />
Stockwerk höher hat der geschäftsführende Gesellschafter, Christoph<br />
Holtkemper, wie ein Schiffskapitän auf seiner Brücke, einen Großteil der<br />
260.000 m2 Firmengelände im Blick. Rechts erstreckt sich der Bahnhof mit<br />
ca. 160.000 m2 und 10.000 m Gleislänge, von denen 5170 m Nutzgleise sind.<br />
Bis zu 25 Zugein- und -ausfahrten täglich verzeichnet der Umschlagbetrieb nahe<br />
dem Neustädter Hafen aktuell. Allein Montagmorgens stehen 120 Lkw-Ladungen<br />
aus Verona für die Weiterreise bereit.<br />
Ziele nach Fahrplan<br />
Weitere regelmäßige Schienenziele neben Italien sind die Seehäfen Hamburg und Bremerhaven<br />
und die Hinterlandterminals in Stuttgart, Schweinfurt, Nürnberg, Hof, Erfurt,<br />
Glauchau, Nürnberg, Frankfurt und Basel. Die Hochgeschwindigkeits-Verbindung des so<br />
genannten Hellmann-Zugsystems ist dabei ein Beispiel für das Schienenpotenzial im Güterverkehr.<br />
Täglich geht der Zug in Bremen um 20.25 Uhr auf die Schiene und erreicht um<br />
1/2011 <strong>ConTraiLo</strong> 51
3.15 Uhr Frankfurt, um 4.44 Uhr Nürnberg<br />
und um 8.30 Uhr Basel. Das System<br />
bietet damit Lösungen, Sammelgutverkehre<br />
mit hoher Geschwindigkeit, staufrei<br />
und mit fast 100 Prozent Pünktlichkeit<br />
zu bewegen.<br />
Kombinierter Verkehr im Wandel<br />
Bis zum Jahr 2000 überwogen Sattelauflieger<br />
und Wechselbrücken deutlich im<br />
Kombinierten Verkehr von und nach Bremen.<br />
So schlug das Terminal bis dato zu<br />
80 Prozent konventionelle Ladeeinheiten<br />
um und nur zu 20 Prozent Container.<br />
Wettbewerber Nummer eins für die Schie-<br />
AUF EINEN BLICK:<br />
52 <strong>ConTraiLo</strong> 1/2011<br />
Geschäftsführender<br />
Gesellschafter:<br />
Christoph Holtkemper.<br />
(Fotos: Roland Umschlag,<br />
EVB, WfB, Paneuropa, sh)<br />
Eisenbahnverkehrsunternehmen:<br />
Unter<br />
anderem die EVB ist<br />
regelmäßig in Bremen<br />
vertreten. (Bild rechts)<br />
ne ist der Lkw. Der Preiskampf ist dabei<br />
gnadenlos. In den frühen 90er-Jahren begann<br />
mit der Freigabe der Tarife, also dem<br />
Wegfall der Bindung an den Güterfernverkehrstarif,<br />
das nationale Gefüge im Kombinetz<br />
für konventionelle Ladeeinheiten<br />
zu bröckeln. Eine Entwicklung, die auch<br />
Roland kurz nach dem Umzug auf das<br />
neue Terminalgelände traf und vorübergehend<br />
dazu führte, dass quasi nur noch ein<br />
Zug zwischen Bremen–Stuttgart existierte.<br />
Kombinetz definiert sich neu<br />
Die Differenz zwischen den Tarifen<br />
schrumpfte seitdem deutlich, erklärt Holt-<br />
Unternehmen: Roland Umschlagsgesellschaft für den<br />
Kombinierten Güterverkehr<br />
Geschäftsbereiche: Umschlagterminal, Containerdepot,<br />
Reparaturbetrieb<br />
Merkmale: 10 km Gleisanlage, sieben ganzzuglange<br />
Nutzgleise, zwei Krane, drei Reachstacker,<br />
fünf Leer-Container-Stapler<br />
Anbindung: 14 Stationen in Deutschland, Schweiz,<br />
Österreich, Italien<br />
Zugoperateure: Kombiverkehr, Hellmann, NTT, NECOSS,<br />
Railcargo Austria<br />
Eisenbahnverkehrsunternehmen: Railion, EVB, MWB, Jade-Weser Bahn<br />
kemper und macht eine Beispielrechnung:<br />
Hatte man 1990 für eine Lkw-Ladung A/B-<br />
Gut zwischen Bremen und Berlin noch<br />
700 Euro bekommen, liegt der frei verhandelte<br />
Marktpreis heute inklusive Maut bei<br />
etwa 500 Euro. Für die Bahnfracht fielen<br />
1990 ca. 250 Euro Stückpreis an, da hier<br />
aufgrund der anfallenden Mengen entsprechend<br />
günstig angeboten werden<br />
konnte. Heute liegt die Bahnfracht bei etwa<br />
330 Euro, wobei hier in Richtung Berlin<br />
nur noch Teilmengen von etwa einem<br />
halben Zug berücksichtigt sind.<br />
Mit dem Start des Kombi-Netz 2000+ und<br />
steigenden Containerverkehren definierte<br />
sich auch der Kombinierte Verkehr neu.<br />
So verschob sich das Verhältnis der Ladeeinheiten<br />
mehr und mehr Richtung Container.<br />
Heute haben sich die Boxen im<br />
Bremer KV-Terminal mit 60 Prozent der<br />
Umschläge durchgesetzt.<br />
Im Inneren der Ladeeinheiten reisen Güter<br />
aller Art: von Gullydeckeln und Steinen<br />
über Kaffee bis zu Chemie und Autoteilen.<br />
Dabei stellen die Bremer fest, dass<br />
sowohl das Gewicht der einzelnen Container<br />
als auch die Zahl der größeren Container<br />
zunimmt.<br />
Der Weg der Fracht<br />
Rund 35 Prozent der Boxen sind dabei für<br />
die Seehäfen bestimmt, bzw. gelangen<br />
über die direkten Schienenverbindungen<br />
aus den Seehäfen nach Bremen. Die an-
deren 65 Prozent steigen um in den<br />
Schienenfernverkehr Richtung Hinterland.<br />
Bei den Sattelaufliegern und Wechselbrücken<br />
ist dieser Anteil noch deutlich<br />
größer. Im nationalen Verkehr liegen die<br />
Das Armour-Zinc-System<br />
Die Nasslackalternative für (Spritzflamm-) Verzinken<br />
Ladeziele für die konventionellen Ladeeinheiten<br />
etwa im Umkreis von 50 km<br />
zu den KV-Terminals, also entsprechend<br />
dem Kombisystem mit kurzen Vor- und<br />
Nachläufen. Bei den internationalen<br />
Schienenverbindungen erweitert sich der<br />
An- und Ablieferradius dagegen schon<br />
mal auf 150 und mehr Kilometer.<br />
Schiene im Vorteil<br />
Insbesondere bei den unpaarigen Verkehren<br />
herrscht heute ein brutaler Wettbewerb.<br />
So zeigt sich Bremerhaven beispielsweise<br />
als exportstarker Hafen mit<br />
geringerem Importanteil, Hamburg umgekehrt.<br />
Die Verkehrsträger erkämpfen sich<br />
ihre Fracht z. T. mit tagesaktuellen Raten.<br />
Klares Schienenvolumen zeigt sich vor allem<br />
bei zwei Ladungsarten: extrem schwer<br />
und gefährlich. Auf der Schiene können<br />
mit bis zu 44 t größere Gewichte als auf<br />
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Der trockene Farbfilm unserer Armour Zinc 786 enthält<br />
satte 86% Zink. Diese Grundierung verfügt über<br />
ausgezeichnete Fülleigenschaften und lässt sich<br />
außerdem sehr dünn aufspritzen.<br />
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der Straße auf die Reise gehen. Auch bei<br />
Gefahrgütern kann die Schiene ihre Vorteile<br />
ausspielen, denn die Sicherheit gilt<br />
als höher und bietet gerade bei Schnee<br />
und Eis eine Alternative, wenn Lkw nicht<br />
mehr rollen dürfen. Binnenschiffe zeigen<br />
sich bei zeitunabhängigen Transporten,<br />
großen Gewichten und großen Mengen<br />
mit einem Ziel im Vorteil. Je weiter die<br />
Fahrt auf dem Wasser ins Inland geht, umso<br />
komplizierter machen Schleusen und<br />
andere Bewegungseinschränkungen die<br />
Reise auf dem Wasserweg.<br />
Kommunikation als A und O<br />
Der Lauf für Container im Kombinierten<br />
Schienenverkehr beginnt bereits im Seeterminal<br />
beim Anlegen des Mutterschiffs.<br />
Wenn die Reeder bzw. Spediteure hier bereits<br />
die Informationen vorhalten, welche<br />
der ankommenden Container auf die<br />
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Schiene gehen sollen, können die Räder<br />
effizient ineinander greifen.<br />
Insbesondere bei den Verkehren in so<br />
genannter „Merchant’s Haulage“, also<br />
wenn die inländischen Transporte von<br />
der Landseite aus organisiert werden, bemängelt<br />
Holtkemper, dass die notwendigen<br />
Informationen häufig erst zu spät<br />
kommen. Je länger die Container aufgrund<br />
fehlender Informationen irgendwo<br />
im Terminal geparkt werden müssen<br />
und je kürzer die Strecke ist, umso höher<br />
ist die Wahrscheinlichkeit, dass diese<br />
INVESTITIONS-TIPP:<br />
54 <strong>ConTraiLo</strong> 1/2011<br />
statt wie geplant per Bahn dann doch<br />
über die Straße gehen müssen. Mit einem<br />
schnelleren und besseren Informationsfluss<br />
sieht Holtkemper Potenzial, mehr<br />
Güter auf die Schiene zu bringen.<br />
Das Equipment<br />
Roland Umschlag schlug im Jahr 2010 insgesamt<br />
107.385 Ladeeinheiten im Bahnhof<br />
um. Zwischen 4.15 und 21.00 Uhr ist<br />
das Terminal wochentags in steter Bewegung.<br />
Für die Bewegung der konventionellen<br />
Ladeeinheiten, also Sattelauflieger<br />
„Schon heute an Relationen von morgen denken“ ist der Tipp vom KV-Experten<br />
Christoph Holtkemper. Denn letztlich sind Anschaffungen im Transportgewerbe<br />
ein langlebiges Investitionsgut. Wer bei der Investition in Trailer auf die Kranbarkeit<br />
achtet, behält sich die Flexibilität, auf den Kombinierten Verkehr<br />
schwenken zu können, vor. Die höheren Anschaffungskosten können sich so<br />
schnell relativieren; hinzu kommt ein höherer Wiederverkaufswert.<br />
und Wechselbrücken, sorgen zwei Schienenportalkrane<br />
mit Tragfähigkeiten bis zu<br />
42 t, die vier ganzzuglange Gleise überspannen.<br />
Mit drei Kalmar-Reachstackern<br />
fertigen die Mitarbeiter die Züge auf weiteren<br />
drei, ebenfalls ganzzuglangen, Gleisen<br />
ab. Alle Reachstacker können bis zu<br />
42 t schwere Container bewegen; die beiden<br />
mit größerem Radstand sogar aus<br />
dem hinteren Gleis bis zu 30 t.<br />
Anspruch an Reparaturen<br />
Mehrere Beine geben Standsicherheit –<br />
ein Grundsatz, den man auch bei der<br />
Roland Umschlagsgesellschaft erkennen<br />
kann. Von Beginn an bot das Unternehmen<br />
auch ein Containerdepot und einen<br />
Reparaturbetrieb an. Mit der Verbreitung<br />
des Containers wuchs auch die Größe dieser<br />
beiden Geschäftszweige. Die Mitarbeiter<br />
im Reparaturbetrieb setzen täglich zwischen<br />
40 und 85 Container instand. Blickt<br />
Holtkemper auf die Entwicklungen in der<br />
Containerreparatur zurück, haben sich<br />
auch diese deutlich gewandelt. Insgesamt<br />
ist das Reparaturvolumen zurückgegan-
Das KV-Terminal liegt im Zentrum des<br />
bekannten Güterverkehrszentrums.<br />
gen, denn mit den sinkenden Preisen<br />
von Neucontainern werden defekte<br />
Leercontainer eher abgesetzt als früher.<br />
Zudem gehen einige Container zur<br />
preisgünstigeren Reparatur in Richtung<br />
Fernost.<br />
Container und Platz = Mangelware<br />
Auch die Standards haben sich insgesamt<br />
gewandelt. Neue Außenanstriche<br />
oder Außenwäschen waren früher üblich,<br />
heute sind sie nicht mehr gefragt.<br />
Im Depotbereich bewegen fünf Leer-<br />
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containerstapler von Kalmar die gelagerten<br />
Leercontainer von Reedereien<br />
und Leasinggesellschaften. Zusammen<br />
mit den Bahnaktivitäten führt Roland<br />
so ca. 1000 Umschläge/Containerbewegungen<br />
pro Tag durch. Während der<br />
Krisenmonate stapelten sich hier etwa<br />
11.000 TEU, 20’-Container bis zu acht<br />
und 40’-Container bis zu sieben hoch.<br />
Inzwischen haben sich die Stapel wieder<br />
gelichtet, sind auf 5500 TEU geschrumpft.<br />
Aus dem Platzproblem der<br />
Depots der letzten Jahre entwickelt<br />
sich am Markt ein Angebotsproblem;<br />
dieser saugt die Bestände nahezu auf.<br />
Herausforderungen meistern<br />
Zu tun gibt es für die Zukunft auch für<br />
die Schiene vieles. Die Roland Umschlagsgesellschaft<br />
hat weiteres räumliches<br />
Potenzial: Bei Bedarf könnte auf<br />
dem Gelände ein zweites Bahnmodul<br />
entstehen. Mit dem Start des Jade-<br />
WeserPorts könnten für KV-Terminals<br />
wie in Bremen neue Volumen in Form<br />
von Containern auf „bunten Zügen“<br />
aus dem neuen Seeterminal zukommen,<br />
die dann für die zielgebündelte<br />
Weiterfahrt auf Fernzügen in den<br />
KV-Terminals umsteigen. Der Blick auf<br />
Wilhelmshaven ist nur einer. Insgesamt<br />
sprechen Prognosen von wachsenden<br />
Gütermengen, auf die auch das<br />
Schienennetz angepasst werden muss.<br />
Qualität zählt<br />
Gleiches gilt für die Anpassung der Inlandterminals.<br />
Die Abstellkapazitäten<br />
im Hinterland reichen nicht aus und<br />
die typischen deutschen Kranmodule<br />
können in der Containerschwemme<br />
leicht untergehen. Denn Masse allein<br />
zählt eben nicht, sondern die Qualität<br />
und effiziente Arbeit an Übergabepunkten.<br />
Holtkemper wünscht sich daher,<br />
dass Wirtschaft und Politik sensibel<br />
und sinnvoll an den Ausbau der<br />
Hinterlandkapazitäten herangehen<br />
und nicht unüberlegt öffentliche Gelder<br />
fließen. Denn zu viele Ziele können<br />
die Mengen zerklüften. Daher sollten<br />
sowohl neue Standorte als auch<br />
bestehende Terminals in die Überlegung<br />
einbezogen werden. „Ein voller<br />
Zug wird eher überleben“, erklärt Holtkemper.<br />
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Schiene<br />
UNTERNEHMEN<br />
Mit Schweizer<br />
Präzision<br />
Ein neuer Spezialist im Kombinierten<br />
Verkehr und für Ganzzüge hat Anfang<br />
2011 den Betrieb aufgenommen.<br />
SBB Cargo International ist das neue<br />
Unternehmen von SBB Cargo und<br />
Hupac und fährt auf der europäischen<br />
Nord-Süd-Achse durch die Schweiz.<br />
Seit Anfang des Jahres sind die<br />
Güterzüge im Transitverkehr unter der<br />
Flagge von SBB Cargo International<br />
unterwegs. In Deutschland und Italien<br />
besitzt SBB Cargo International eigene<br />
Produktionsgesellschaften. Kunden<br />
der neuen Gesellschaft sind primär<br />
Operateure des Kombinierten Verkehrs.<br />
Das Angebot ist nach Unternehmensangaben<br />
auf Großkunden<br />
ausgerichtet, die im Kombinierten<br />
Verkehr sowie im konventionellen<br />
Ganzzugsverkehr auf eine schlanke<br />
und effiziente Zugleistung mit Schweizer<br />
Präzision setzen. Zudem fährt<br />
SBB Cargo International Züge der<br />
Rollenden Autobahn von RAlpin. Das<br />
neue Unternehmen wird seinen Hauptsitz<br />
in Olten haben. Der Umzug ist<br />
im Laufe des Frühjahrs 2011 geplant.<br />
56 <strong>ConTraiLo</strong> 1/2011<br />
Container seit kurzem auch<br />
unter der Flagge von SBB<br />
Cargo International.<br />
(Foto: SBB Cargo)<br />
Zwei Pilotprojekte sollen multimodale<br />
Transporte vorantreiben. (Foto: RBGC)<br />
Ab auf die Gleise<br />
Transeuropäisches Bahnprojekt für den Ostseeraum<br />
Das Projekt „Rail Baltica Growth Corridor“<br />
(RBGC) setzt sich seit diesem<br />
Jahr das Ziel, die Erreichbarkeit der<br />
östlichen Gebiete der Ostseeregion zu<br />
verbessern. Das bis 2013 laufende Projekt<br />
soll Städten, Transportsektor und<br />
Bürgern ermöglichen, an den strategischen<br />
Planungen der Rail-Baltica-Eisenbahnverbindung<br />
teilzuhaben. Sie<br />
verspricht eine Direktverbindung vom<br />
wachsenden Markt Nordwest-Russlands<br />
bis hin zum Kern Europas. Rail<br />
Baltica soll zukünftig die östlichen<br />
IMS SETZT CONTAINERVERKEHRE VON ICF FORT<br />
Westverkehre übernommen<br />
Anrainer der Ostsee einerseits mit Helsinki<br />
und St. Petersburg, andererseits<br />
mit Warschau und Berlin verbinden.<br />
Hierbei will die EU den Zusammenhalt<br />
der Baltischen Länder, der östlichen<br />
Ostseeregion und der Europäischen<br />
Union fördern.<br />
Theorie zur Praxis. Zurzeit ist die Verkehrsinfrastruktur<br />
in der Ostseeregion,<br />
besonders auf der Nord-Süd-Achse,<br />
nicht ausreichend für den zunehmenden<br />
Personen- und Güterverkehr. Olli<br />
Keinänen, der die Stadt Helsinki beim<br />
Die IMS-Intermove Systems Speditions- und Transport GmbH hat zum<br />
31. Januar die Aktivitäten der Business Unit West von ICF Intercontainer-<br />
Interfrigo SA übernommen. Damit stehen der Logistik-Branche die internationalen<br />
Shuttle-Verbindungen für Containerverkehre zwischen der Schweiz bzw.<br />
Österreich und Seehäfen ohne Unterbrechung zur Verfügung. Bisher hatte<br />
ICF die folgenden Relationen angeboten: Hamburg–Frenkendorf/Rekingen,<br />
Bremerhaven–Frenkendorf/Rekingen, Hamburg–Wolfurt, Bremerhaven–<br />
Wolfurt, Rotterdam–Schweiz und Rotterdam–Wolfurt. IMS bietet als privater,<br />
neutraler Containeroperateur Dienstleistungen und Gesamtkonzepte rund<br />
um den Kombinierten Containerverkehr auf dem europäischen Festland an.
RBGC vertritt, berichtet: „Physisch<br />
existiert Rail Baltica schon, da die<br />
Gleise vorhanden sind. In der Praxis<br />
werden sie jedoch nicht genutzt,<br />
weil die Regelungen und Modalitäten<br />
in jedem Land anders sind, sodass<br />
sich das Transportieren über Schienen<br />
wirtschaftlich nicht rentiert. Der<br />
RBGC ermöglicht die Realisierung der<br />
Rail Baltica, indem er Netzwerke, Zusammenarbeit,<br />
IT und Verkehrsanbindungen<br />
zwischen den Städten und<br />
Regionen fördert. Dadurch wird eine<br />
bessere Mobilität für Fracht und Passagiere<br />
gewährleistet.“<br />
Grüner Faktor. Die Umweltfreundlichkeit<br />
spielt eine wichtige Rolle bei<br />
Rail Baltica, so Keinänen: „Das langfristige<br />
Ziel ist, den Transport in Europa<br />
von den Straßen auf die Schienen<br />
zu verlagern. Das entspricht dem<br />
‚Green-Corridor‘-Prinzip, wonach die<br />
Kohlendioxidemissionen um ein Drittel<br />
reduziert werden sollen.“ Der<br />
Hauptpartner des RBGC ist die Stadt<br />
Helsinki. Die Aalto University School<br />
of Economics koordiniert das Projekt.<br />
Darüber hinaus hat RBGC 21 Partner<br />
und 24 assoziierte Organisationen aus<br />
sechs Ländern.<br />
Investitions-Datenbank für wirtschaftliche Mobilität<br />
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Container I Trailer I Logistik<br />
BAUPROJEKT VON DB SCHENKER RAIL<br />
Lokwerkstatt für Nürnberg<br />
Im Nürnberger Rangierbahnhof investiert DB Schenker Rail in eine neue Werkstatt<br />
für Triebfahrzeuge. Die Anlage entsteht in Nachbarschaft der bislang<br />
genutzten Werkstatteinrichtungen. Der Rangierbahnhof Nürnberg ist mit jährlich<br />
rund 850.000 rangierten Waggons eine bedeutende Drehscheibe für den<br />
Schienengüterverkehr in Süddeutschland. Bis Ende 2012 entsteht nun neben<br />
der eigentlichen Werkstatthalle ein zweigeschossiger Hallenanbau. Gebaut wird<br />
auch eine Außenreinigungsanlage für Triebfahrzeuge mit Abwasserbehandlung.<br />
Die Werkstatthalle wird u. a. mit modernen Arbeitsbühnen, einer Hubbockanlage<br />
sowie einer Radsatzsenke zum Tausch von Radsätzen ausgestattet. Ein Teil<br />
des Komplexes soll bereits zum April 2012 in Betrieb gehen.<br />
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...im Internet<br />
(Foto: Deutsche Bahn AG)
Schiene<br />
TERMINALS INTERNATIONAL<br />
Rekord am Gleis<br />
Das EUROKOMBI-Terminal Hamburg<br />
hat mit dem Umschlag von 400.856<br />
Einheiten einen neuen Rekord geschrieben.<br />
Das junge Terminal der Partner<br />
Eurogate und Kombiverkehr war<br />
erst 2002 an den Start gegangen.<br />
Doch bereits im Januar 2011 kann<br />
der Mitspieler im Kombinierten<br />
Verkehr auf den dreimillionsten<br />
umgeschlagenen Container blicken.<br />
Nach dem Start mit fünf Gleisen<br />
und vier Verladekranen gelangte<br />
EUROKOMBI bereits nach wenigen<br />
Jahren an seine Kapazitätsgrenzen<br />
und wurde zunächst um ein weiteres<br />
Gleis erweitert. Dann folgte ein zweites<br />
Bahnmodul mit weiteren fünf<br />
Gleisen und vier Verladebrücken.<br />
REAKTION AUF STEIGENDE NACHFRAGE<br />
Kombination weiter verstärkt<br />
Die Frankfurter Kombiverkehr KG hat die Kapazitäten für Sendungen<br />
zwischen Deutschland und Südosteuropa mit einem neuen<br />
Zug erweitert. Zwei Mal wöchentlich fährt der neue Direktzug<br />
zwischen Ludwigshafen (KTL) und dem slowenischen Ljubljana.<br />
Der Zug ergänzt die auf dieser Verbindung bereits bestehenden<br />
Abfahrtsmöglichkeiten mit Umstieg in München. Somit steigt die<br />
Gesamtzahl der wöchentlichen Abfahrten zwischen Ludwigshafen<br />
und Ljubljana in beiden Richtungen von fünf auf sieben.<br />
Zudem werden Kapazitäten auf den täglichen Verbindungen von<br />
und nach Ljubljana frei, die ab Duisburg, Köln und München<br />
angeboten werden. Hintergrund ist die gestiegene Nachfrage.<br />
Dabei profitieren von den zusätzlichen Kapazitäten nicht nur Slowenien<br />
und die dort angebundenen Nachbarländer. Vielmehr<br />
verbessere sich auch das Transportangebot für internationale<br />
Sendungen zur oder aus der Türkei. Denn zwischen Ljubljana<br />
58 <strong>ConTraiLo</strong> 1/2011<br />
SNCB verfolgt ihr Ziel für internationale<br />
Service-Angebote weiter. (Foto: SNCB Logistics)<br />
Schiene frei in Nordfrankreich<br />
SNCB Logistics baut Schienenservice aus<br />
Über seine Mitglieder Xpedys und OSR<br />
France hat SNCB Logistics einen flächendeckenden<br />
Schienenservice in<br />
Nordfrankreich. Der Schienenoperateur<br />
OSR France hat im Dezember grünes<br />
Licht für Einzelwagen und Block-<br />
Mit der neuen Zugverbindung erhöht<br />
Kombiverkehr die Frequenz. (Foto: Kombiverkehr)<br />
und dem Istanbuler Terminal Halkali betreibt Kombiverkehr in<br />
Kooperation mit dem Partner Adria Kombi drei Mal wöchentlich<br />
einen Direktzug.
zug-Services in Nordfrankreich erhalten.<br />
Mit diesem Angebot reagiert SNCB<br />
Logistics auf die wachsende Nachfrage<br />
französischer und belgischer Industrieunternehmen.<br />
Zudem nimmt<br />
die Logistik-Gruppe damit ihr Ziel, die<br />
internationalen Services weiterzuentwickeln<br />
und End-to-End-Logistik-Lösungen<br />
anzubieten, wieder auf.<br />
Private Anschlüsse eingeschlossen.<br />
SNCB stellt damit nun einen flächendeckenden<br />
und autonomen Schienendienst<br />
in Nordfrankreich auf und gibt<br />
OSR France neue Wege, die Dienste<br />
zwischen Belgien und Nordfrankreich<br />
auszuweiten. Zusätzlich zu Blockzügen<br />
hat SNCB ein Einzelwagenverkehrssystem<br />
entwickelt, das private Nebenbahnanschlüsse<br />
einschließt, die zu Unternehmensstandorten<br />
innerhalb des<br />
vergrößerten Umkreises führen.<br />
Die Haupt-Hubs in Frankreich sind in<br />
Aulnoye und Tergnier. In Belgien soll<br />
Monceau der Rangierbahnhof für die,<br />
für diese Zone Frankreichs bestimm-<br />
BUSS-GRUPPE MIT NEUER TOCHTER<br />
ten, Einzelwagenverkehre sein. Xpedys,<br />
die auf nachhaltige Logistik-Lösungen<br />
für konventionelle Transporte<br />
spezialisierte, kaufmännische Niederlassung<br />
von SNCB Logistics, übernimmt<br />
das Marketing und Management<br />
des neuen Dienstes.<br />
Gemeinsame Ausführung. Die Schienentransporte<br />
werden nach Unternehmensangaben<br />
in enger Zusammenarbeit<br />
zwischen der B-Cargo Operations<br />
und der OSR France, aber auch mit<br />
anderen in Frankreich aktiven Schienenoperateuren<br />
ausgeführt.<br />
Unternehmen. Die private OSR France<br />
hat dieses Jahr ihre Schienenlizenz und<br />
Sicherheitszertifikate erhalten, die für<br />
die Arbeit als autonomer Schienenoperateur<br />
im französischen Netzwerk<br />
unverzichtbar sind. OSR verfügt über<br />
eigene Maschinen und Lokführer und<br />
kann nach Angaben von SNCB auf<br />
die Unterstützung von B-Cargo Operations<br />
zählen, um Nachfragespitzen<br />
gerecht zu werden.<br />
Start für Rail Terminal Sassnitz<br />
Mit dem Rail Terminal Sassnitz bietet die Hamburger Buss Group<br />
ab sofort die Umladung von Gütern jeder Art auf Breitspur-Waggons.<br />
Das Unternehmen hat den Umschlag von Eisenbahngütern am Standort<br />
von DB Schenker Rail übernommen. Buss ist im Fährhafen<br />
Sassnitz bereits seit 2005 mit der Buss Sea Terminal Sassnitz<br />
GmbH vertreten.<br />
Im Fokus für die Eisenbahnverladung stellt Buss Breitspur-Eisenbahnfähren,<br />
die Sassnitz direkt mit den russischen Häfen Ust-Luga bei<br />
St. Petersburg und Baltijsk bei Kaliningrad verbinden werden, ebenso<br />
wie die DFDS-Verbindung mit Klaipeda in Litauen. Das Buss Rail Terminal<br />
ermöglicht dabei auch den Umschlag schwerer und außergewöhnlicher<br />
Güter mit Lademaßüberschreitung. Für den Service bietet das<br />
neue Terminal drei Hallenschiffe mit Rampenumschlag von Normalspur<br />
oder Lkw auf Breitspur und umgekehrt sowie eine Freikrananlage für<br />
Schwergut bis zu 100 t.<br />
VON<br />
100%<br />
ÖKOLOGISTISCH<br />
CONTAINERTRANSPORTE<br />
POLEN<br />
GUS<br />
KAUKASUS<br />
ZENTRALASIEN<br />
POLZUG Intermodal GmbH<br />
Container Terminal Burchardkai<br />
Hamburg<br />
Tel.: + 49 40 - 74 11 45-0<br />
E-Mail: hamburg@polzug.de<br />
POLZUG Intermodal<br />
POLSKA Sp. z o.o.<br />
ul. Ks. l. Skorupki 5,Warszawa<br />
Tel.: + 48 22 - 336 34 00<br />
E-Mail: warszawa.info@polzug.pl<br />
www.polzug.de<br />
NACH
SCHWEDEN<br />
erobern Hamburg<br />
Im Doppel: Die Svetruck-<br />
Leer-Container-Stapler<br />
können zwei Container zur<br />
gleichen Zeit handhaben.<br />
(Fotos: Svetruck)<br />
Container-Stapler. Im Hamburger Hafen<br />
findet die neue Generation der ECS-<br />
Leer-Container-Stapler von Svetruck<br />
mehr und mehr Zuspruch.
In den Hamburger Depots oder auch über die Grenzen<br />
Deutschlands hinaus reichen die Leer-Container-Stapel<br />
heute bei Standardcontainerhöhe überwiegend bis<br />
in die siebte Lage. Bei den Highcubes immerhin bis zur<br />
sechsten Lage. Genau hier haben die Leer-Container-<br />
Stapler aus dem Hause Svetruck ihr tägliches Einsatzfeld.<br />
In Hamburg haben sich bereits verschiedene Depots für<br />
die Modelle der ECS-Serie entschieden.<br />
Hierzu gehören Firmen wie CDR Container Depot und<br />
Reparatur Hamburg GmbH, CMR Container Maintenance<br />
Repair Hamburg GmbH, HHLA Hamburger Hafen<br />
und Logistik AG und Hülsebus Containerservice GmbH.<br />
Zwei auf einen Streich<br />
Unterschiedliche Spreader-Varianten ermöglichen, die<br />
Fahrzeug- und die Container-Terminal-Auslastung zu erhöhen.<br />
Mit dem so genannten Double-Stacking können<br />
die Stapler zwei Container zur gleichen Zeit handhaben.<br />
Zudem punkten die ESC-Modelle mit optimierter Sicherheit<br />
beim Fahren und Stapeln. So wurden die in Deutschland<br />
geforderten, zusätzlichen Standsicherheits-Bestimmungen<br />
aufgrund der Anforderungsprofile der DEKRA<br />
mehr als erfüllt. Eine elektronische Sicherungseinheit,<br />
unter Verwendung von Seitenspreader, Seitenschub und<br />
PPS Power-Pile-Slope (Niveauregelung) des Spreaders prägen<br />
diese Svetruck-ECS-Serie.<br />
Vier Fragen an Wolfgang Tietz,<br />
Svetruck Deutschland GmbH<br />
Welchen Trend stellen Sie aktuell bei der Nachfrage nach<br />
Container-Staplern fest?<br />
Tietz: Bereits seit mehreren Jahren hat sich der Depot- und<br />
Hafen-Betreiber überwiegend dafür ausgesprochen, dass der<br />
herkömmliche Front-Stapler in erster Linie im Bereich Leer-Container-Handling<br />
eingesetzt wird. Voll-Container-Stapler in der Tragfähigkeit<br />
von 42 t bei Lastschwerpunkt 1200 mm und aufwärts<br />
sind nur noch in den Multi-Purpose-Terminals vorzufinden, wo der<br />
Gabelstapler nicht nur das Voll-Container-Geschäft sondern auch<br />
weitere, anderweitige Arbeitseinsätze mit Gabeln und anderen<br />
Anbaugeräten zu leisten hat.<br />
Welche Vorteile bieten die aktuellen Modelle?<br />
Tietz: Leer-Container-Stapler sind heutzutage die sicherste und<br />
kostengünstigste Variante im Handling leerer Boxen. Schnelligkeit,<br />
Wendigkeit, optimale Leistung aufgrund der Spreaderwahl sowie<br />
der Antriebskomponenten, aber auch wartungsarme Antriebsachsen<br />
und hervorragende Hydraulikaggregate sind die Hauptargumente<br />
dieser Flurförderzeuge.<br />
Worauf sollte der Kunde beim Kauf achten?<br />
Tietz: Auf die Qualitätsmerkmale der einzelnen Anbieter sowie<br />
ihre Leistungsfähigkeit im Service und in der Ersatzteilversorgung.<br />
Wie könnte ein Container-Stapler der Zukunft aussehen?<br />
Tietz: Die Sicherheitsaspekte werden immer mehr zum Kernpunkt<br />
eines jeden Handlings, d. h. jedoch – die Elektronik schreitet immer<br />
weiter voran, also Hydraulik, Motor, Getriebe etc. Um die Kosten<br />
des Handlings, aber auch der Betriebsstunde des Leer-Container-<br />
Staplers zu rechtfertigen, sind wir der Ansicht, den Anwendern zum<br />
jetzigen Zeitpunkt und für die kommenden Jahre einen optimalen<br />
Gabelstapler anbieten zu können. Unsere Hoffnung geht jedoch<br />
dahin, dass den Anforderungen hinsichtlich der Höhe der Stapelung<br />
von Leer-Containern Einhalt geboten wird.
Container<br />
Leichter Laden am<br />
Boden mit der Altec-Containerbrücke<br />
Typ MC.<br />
(Fotos: Altec, Butt, Beyer) Beyer Verladerampen<br />
können dank<br />
Modulbauweise<br />
erweitert werden.<br />
ZUM NACHLESEN<br />
Container-Wiegen<br />
Nachdem im letzten Jahr die Konferenz<br />
„Weihing containers: Is it really that<br />
difficult“ in London stattfand, können<br />
Interessierte nun den Tagungsbericht<br />
beim Organisator Dunelm Public Relations<br />
erwerben. Die Konferenz war von<br />
UK P&I Club gesponsert worden und<br />
62 <strong>ConTraiLo</strong> 1/2011<br />
schloss Präsentationen verschiedener<br />
Beteiligter aus der Branche ein. Nach<br />
den Angaben von Dunelm’s Managing<br />
Director, David Cheslin kommt die Veröffentlichung<br />
zum richtigen Zeitpunkt,<br />
da im Dezember der World Shipping<br />
Council und die International Chamber<br />
of Shipping bekannt gegeben hätten,<br />
dass sie die IMO anhalten wollen, eine<br />
gesetzliche Regelung für das Wiegen<br />
Flexible Ladehelfer<br />
Stuffen & Strippen mit Verladetechnik<br />
Am Anfang und Ende jeder Warenreise in der Container-<br />
Logistik heißt es Packen bzw. Auspacken. Als schnelle und<br />
sichere Hilfen sind beim Stuffen & Strippen häufig mobile<br />
Verladerampen, wie die folgenden Modelle, im Einsatz.<br />
Altec – Überladebrücke macht mobil<br />
Die Altec GmbH aus Singen bietet als Ladehilfe Überladebrücken<br />
in Aluminium-Bauweise an. So können Stapler<br />
mit bis zu 6 t Gewicht über die mobile Containerbrücke<br />
Typ MC fahren und die Ladung in bzw. aus den Containern<br />
laden. Eingebaute Staplertaschen ermöglichen<br />
einen schnellen und einfachen Transport der Überladebrücke<br />
zu den entsprechenden Verladestellen. Zwei Ketten<br />
sichern die Brücke während des gesamten Ladevorgangs<br />
am Container.<br />
Beyer Stahl+Maschinenbau – Rampen-Baukasten<br />
Aus dem Hause Beyer Stahl+Maschinenbau stammen<br />
mobile Verladerampen in Modulbauweise. So erhalten<br />
Nutzer umfangreiche Gestaltungsmöglichkeiten. Genutzt<br />
werden die Verladerampen zur Geradeaus-Verladung<br />
sowie auch für eine Mehr-Seiten-Verladung. Auch bei<br />
Sonderlösungen sind kurze Lieferzeiten laut Unternehmensangaben<br />
realisierbar und bereits vorhandene Rampen<br />
können umgerüstet werden. Dabei stellt Beyer auch<br />
die Fahrbahnbelege selbst her. Weitere Produkte sind z. B.<br />
ein Containerhebesystem für die Be- bzw. Entladung von<br />
Containern ohne Rampe, stationäre Verladeanlagen,<br />
Überfahrbrücken und Überdachungen.<br />
von Containern innerhalb der Häfen zu<br />
schaffen. Die Organisatoren der Konferenz<br />
können sich vorstellen, dass einige<br />
Transportunternehmen bereits vor einer<br />
Vorschrift Wägungen freiwillig einführen<br />
könnten. Die Veröffentlichung<br />
der Konferenzberichte inklusive Download-Zugang<br />
für die Präsentationen soll<br />
für 100 £ oder 125 Euro bei Dunelm<br />
Public Relations erhältlich sein.
Die Butt-Rampe BK912 braucht wenig Platz beim Rangieren,<br />
wenn sie am Fahrzeug platziert werden soll.<br />
Butt – Mobile Verladerampen mit Mittelachse<br />
Die mobile Verladerampe BK912 von Butt kann dank mittig<br />
angeordneter Schwimmachse verfahren werden und<br />
benötigt dabei wenig Platz beim Rangieren. Mittels Handhydraulik-<br />
oder elektrohydraulischer Pumpe kann der<br />
Anwender die Rampe auf die passende Verladehöhe einstellen.<br />
Ein Sicherheitsketten-Schnellverschluss sichert<br />
die Rampe während des Ladevorgangs. Da die Mittelachse<br />
während des Ladens keine statischen Aufgaben übernimmt<br />
gibt es laut Unternehmensangaben kein Einknicken<br />
des Staplers mit seiner Last, während er den Auflagepunkt<br />
der Lippe überfährt. Zum Verfahren ist die<br />
Rampe mit einer kardanisch aufgehängten Gabelklammer<br />
versehen, wahlweise mit einer Vorrichtung zur Aufnahme<br />
mittels Ballenklammer.<br />
Containerbegasung mit SF und PH 3<br />
Unsere Kontroll- & Bekämpfungsmaßnahmen<br />
sichern den<br />
ungehinderten Warenfluss!<br />
Wir haben ein auf die Logistik abgestimmtes Dienstleistungsportfolio<br />
erstellt.<br />
Ob im Container-Terminal, im GVZ, in Ihrer Lagerhalle oder auf<br />
unserem Begasungsplatz – wir arbeiten sicher und effizient.<br />
MULTI-GASWARNGERÄT XP-IR-SENSOR<br />
Verbesserte Reichweite<br />
Industrial Scientific hat einen neuen Infrarot-Sensor für<br />
das Multi-Gaswarngerät BM25 für Bereichsüberwachung<br />
vorgestellt. Dieser XP-IR-Sensor erweitert die<br />
bereits hohe Reichweite der bisherigen Flächendeckung<br />
des Gaswarngeräts. Mit diesem Sensor und der Technologie<br />
der austauschbaren „Smart“-Sensoren überwacht<br />
das BM25 bis zu fünf Gase gleichzeitig, ob<br />
brennbare Gase, Sauerstoff oder toxische Gase, einschließlich<br />
CO, H2S, SO2, NO2, Cl2, ClO2, NH3, PH3,<br />
AsH3, SiH4, ETO, NO, HCL, HCN und CO2. Im Vergleich<br />
zu katalytischen Sensoren überzeugt der XP-IR-Sensor<br />
nach Herstellerangaben mit längerer Lebensdauer und<br />
wird darüber hinaus mit drei Jahren Garantie geliefert.<br />
Das BM25 packt die Vorzüge<br />
einer stationären Gaswarnanlage<br />
in ein transportierbares<br />
und dennoch robustes System.<br />
Für die Überwachung von beweglichen<br />
oder temporären<br />
Arbeitsumgebungen in einer<br />
großen Palette von industriellen<br />
Bereichen ausgelegt, ist dieses<br />
System insbesondere in<br />
Arbeitsumgebungen geeignet,<br />
in denen stationäre Anlagen<br />
nicht praktikabel sind. (Foto:<br />
Hamburg | Berlin | Bremen | Geseke | Offenbach |<br />
Laudenbach a.d. Bergstraße<br />
Containerbegasungen<br />
Restgas- und Freimessungen, Analyse<br />
Hitzebehandlung von Verpackungsholz<br />
Heißvernebelung in Vorratslägern<br />
Deutsche Gesellschaft für Schädlingsbekämpfung mbH | Packersweide 19, 20539 Hamburg<br />
Tel.: 040-754 945 0 | Fax: 040-754 64 33 | hamburg@dgs-schaedlingsbekaempfung | www.dgs-schaedlingsbekaempfung.de<br />
Ein Unternehmen der SIMACEK Facility Management Group GmbH<br />
Industrial Scientific)
Container<br />
Trans Rak hat für das Cars-in-Containers-Konzept<br />
verschiedene Container.<br />
(Foto: Trans Rak)<br />
SPEZIAL-EQUIPMENT<br />
Autotransport<br />
in Containern<br />
Das Konzept „Cars-in-Containers“<br />
gehört zu den Revolutionen in der<br />
Schiff-Fahrt. Die sich stetig ändernden<br />
Größen und Formen der Autos<br />
wirken sich dabei auch auf die Höhe<br />
und Länge der Container aus. Der<br />
Cars-in-Containers-Spezialist Trans<br />
Rak International hat hierzu verschiedene<br />
Lösungen entwickelt. Dazu<br />
gehören 45’-High-Cubes für die Indische<br />
Bahn, in denen sechs Autos<br />
transportiert werden können und<br />
53’-Container für die Distribution in<br />
China für jeweils sechs große Autos.<br />
Im Super-Cube-40’-10,6”-Container<br />
für Russland, sollen auch größere und<br />
längere Fahrzeuge sicher transportiert<br />
werden können. Die Trans-Rak-<br />
Systeme bieten nach Herstellerangaben<br />
die Möglichkeit, mm für mm<br />
angepasst zu werden, sodass Autos<br />
jeder Form mit maximaler Platzeffizienz<br />
sicher im Container verstaut<br />
werden können.<br />
64 <strong>ConTraiLo</strong> 1/2011<br />
Schädlingsfrei im Warenverkehr<br />
DGS: Ein Unternehmen im Kurzporträt<br />
Wenn es um Hygienevorschriften bei<br />
Lebens- und Genussmitteln oder die<br />
richtlinienkonforme Behandlung von<br />
Verpackungshölzern geht, sind kompetente<br />
Partner für die Logistik-Branche<br />
gefragt. Hierzu gehört auch die<br />
Deutsche Gesellschaft für Schädlingsbekämpfung<br />
mbH in Hamburg. Aufgrund<br />
ihrer breiten Leistungspalette<br />
kann die DGS sämtliche Stufen der Logistik-Kette<br />
abdecken. Die angebotenen<br />
Leistungen erstrecken sich dabei<br />
vom Gesundheits- und Vorratsschutz<br />
über Pflanzengesundheit bis hin zum<br />
Bauwerkserhalt.<br />
Arbeitsfeld Container. Importcontainer<br />
oder begaste Transporteinheiten,<br />
KLINGE CORP PRÄSENTIERT LAGERBEHÄLTER<br />
Speziell für Empfindliches<br />
deren Schadstoffkonzentrationen zu<br />
hoch sind, oder für die eindeutige<br />
Freigabebescheinigungen fehlen, sind<br />
keine Seltenheit. In diesen Fällen sorgt<br />
Die Klinge Corporation bietet zusammenklappbare Lagerbehälter für den<br />
Transport von leicht verderblichen Waren an. Die Food Storage Bins (FSB)<br />
sind aus Polypropylen gefertigt.<br />
Die Klinge Corp hat die FSB unterschiedlichen Tests unterzogen, wie z. B.<br />
Wasserdruck, Temperatur-Schocks und Vibrationen. Mit Maßen von 4 x<br />
3,3’ (ca. 1,20 x 1 m) und einem Innenvolumen von 770 l können laut der<br />
Klinge Corp sechs FSB in einen 10’-Isolier-Container bzw. 18 FSB in einen<br />
20’-Isolier-Container verstaut werden. Zusammengeklappt haben die Behälter<br />
nur noch eine Höhe von 309 mm, sodass sie beim Leertransport weniger<br />
Platz einnehmen und bis zu drei Mal so viele FSB transportiert werden<br />
können. Die Behälter wiegen 50 kg. Trotz des faltbaren Design haben die<br />
Behälter nach Unternehmensangaben<br />
eine hohe Stabilität.<br />
Lebensmittel im Container:<br />
Klinge Corp hat spezielle<br />
Lagerbehälter vorgestellt.<br />
(Foto: Klinge Corp)<br />
Lagerbereiche gehören ebenso<br />
wie Container zum Aufgabenfeld.
die DGS mittels Schadstoffmessung oder<br />
-Analyse, Lüftung und Freigabe der Sendungen<br />
für einen raschen und effizienten<br />
Ablauf. Dabei kümmert sich das<br />
Unternehmen auch um die behördliche<br />
An- und Abmeldung sowie die Ausstellung<br />
von Freigabebescheinigungen.<br />
Im internationalen Containerverkehr<br />
bietet die DGS die Begasung von Lebensmittelrohstoffen<br />
direkt im Container mit<br />
zugelassenen Begasungsmitteln auf behördlich<br />
genehmigten Plätzen oder auf<br />
ihrem eigenen Betriebsgelände an. Für<br />
die gemäß ISPM 15 erforderliche thermische<br />
Behandlung von Verpackungs- oder<br />
Stauhölzern steht eine Hitzekammer auf<br />
dem Betriebsgelände in Hamburg zur<br />
Verfügung. Diese Behandlung wird mit<br />
einem Zertifikat bestätigt.<br />
Überregionale Zusammenarbeit. Aber<br />
auch Vorrats- oder Umschlaglager kön-<br />
IMPRESSUM<br />
Verlag: K&H Verlags-GmbH<br />
Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt<br />
Tel.: (0 47 47) 87 41-0 · Fax: (0 47 47) 87 41-2 22<br />
Redaktion: H. Peimann Tel.: (0 47 47) 87 41-3 01<br />
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Anzeigen: Frank Stüven Tel.: (0 47 47) 87 41-3 03<br />
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Schädlingsbekämpfung: Je nach Waren, Lagerung und Anforderungen gehen die Spezialisten<br />
der DGS mit unterschiedlichen Maßnahmen bei ihrer Arbeit vor. (Fotos: DGS)<br />
nen von der DGS behandelt werden. Dabei<br />
kommen je nach Notwendigkeit verschiedene<br />
Maßnahmen, wie z. B. Stapelbegasung<br />
oder Heißvernebelung zum<br />
Einsatz. Die DGS ist ein seit 1919 bestehendes<br />
Fachunternehmen mit Niederlas-<br />
sungen in Berlin, Bremen, NRW und Hessen.<br />
In Zusammenarbeit mit den Schwesterfirmen<br />
Bertram GmbH und der Breymesser<br />
GmbH in Wien steht den Kunden<br />
der DGS das komplette Leistungsangebot<br />
auch überregional zur Verfügung.<br />
Layout: Sandra Wilckens, Sabine Peimann, Svenja Naubert,<br />
Carina Wegner, Regina Köhnken, Jasmin Mahnken<br />
Mitarbeiter: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern,<br />
Jacqueline Smiatek, Frank Johanningmeier,<br />
Jakob Diring, Ursula Schröder, Tobias Ritscher,<br />
Carmen Bartsch, Ines Nettlau, Ulf Bredehöft<br />
Satz/Lithos: K&H Verlags-GmbH<br />
Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt<br />
Vertrieb: Vehicles-World-Online GmbH · 27616 Beverstedt<br />
Verlagsleitung: S. Peimann<br />
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Erscheinungsweise: 11x im Jahr<br />
Artikel, die namentlich gekennzeichnet sind, stellen die Ansicht des Verfassers<br />
dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oder<br />
Vervielfältigung darf nur mit Genehmigung des Verlages erfolgen. Einsender<br />
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(BLZ 291 623 94), Konto-Nr. 3 000 433 000<br />
ISSN 1864-4783<br />
i<br />
v<br />
w<br />
Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur<br />
Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.