ConTraiLo - Tagesaktuell

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 23. Jahrgang Februar 2011 73713 

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Container | Trailer | Logistik 

ePaper 

DONAU- 

WELLEN

INHALT 

Editorial 

3 Waren im Fluss 

Tipps & Trends 

6 500.000. Container 

8 Für einen Tag im Mittelpunkt 

10 Fondsvolumen aufgestockt 

12 Wo Alpen und Nordsee 

sich treffen 

14 Runder Tisch für Bremen 

16 Piraten unterschätzt 

Übersee 

20 Das ConTraiLo-Service-Update 

21 Zu alter Stärke zurück 

Hafeninnovationen 

22 Terminals im Aufbruch 

26 Trendscout Power 

30 Energie-Manager 

32 Fest im Griff 

Binnenschiff-Fahrt 

34 Schwungvolle Donauwellen 

39 „Hinschauen lohnt sich“ 

45 BDB kritisiert Konzept 

46 An der Zeit umzudenken 

Terminals im Aufbruch S. 22 

1/2011 

ShortSea 

48 Zweite Superfähre 

Schiene 

50 Schiene kann! 

56 Ab auf die Gleise 

58 Schiene frei in Nordfrankreich 

Container 

60 Schweden erobern Hamburg 

62 Flexible Ladehelfer 

64 Schädlingsfrei im Warenverkehr 

65 Impressum 

Themenschwerpunkt Hafeninnovationen: Ob mit Blick auf die Liegeplätze 

oder auf das Yard – der Platz an und auf den Kajen der Seehäfen ist wertvoll 

und teuer. Mit den steigenden Containermengen lauern daher auch 

für die Terminals Herausforderungen, die zukünftige Entwicklungen fordern.

Trendscout Power S. 26 

Die Produktvielfalt rund um den Containerumschlag ist 

groß. Dabei zeigen sich aktuelle Produkte, Technologien 

und Aufträge für Hersteller mit dem Fokus auf alternative 

Antriebskonzepte. ConTraiLo stellt einige Highlights 

an Hafeninnovationen vor. 

Schwungvolle 

Donauwellen S. 34 

Zweiter Themenschwerpunkt: 

die Donau und ihre Häfen. Ihre 

Geschichte reicht weit zurück 

und dennoch ist das Potenzial 

der europäischen Hauptschlagader 

Donau gerade auch mit 

Blick auf den Güterverkehr noch 

lange nicht ausgeschöpft. 

Schiene kann! S. 50 

Porträt von Roland Umschlag: Schon beim Einbiegen in die Ludwig- 

Ehrhard-Straße fällt der Blick auf die Schienenstränge des Anschlussgleises 

Roland. Dabei hätte es den Umschlagbahnhof fast nicht gegeben.

Übersee 

JAHRESBILANZ 

Starkes 

Flottenwachstum 

Mit 17 abgelieferten Neubauten 

verzeichnet die Hamburger Reederei 

und Schiffs-Management-Gesellschaft 

E.R. Schiffahrt 2010 das bisher größte 

jährliche Flottenwachstum in seiner 

Geschichte. Das Unternehmen integrierte 

14 Massengutfrachter mit 

einer Tragfähigkeit von insgesamt 

ca. 2 Mio. t in die Flotte. Zusätzlich 

wurden zwei Ankerziehschlepper und 

ein Plattformversorgungsschiff in 

Dienst gestellt. 

Im laufenden Jahr 2011 erwartet 

E.R. Schiffahrt die Ablieferung von 

sechs Massengutfrachtern und die 

ersten beiden Containerschiffe mit 

13.100 Stellplätzen. Im Jahr 2012 

kommen sechs weitere der Containergiganten 

hinzu. Die noch im Bau befindlichen 

Großcontainerschiffe sollen 

für 15 Jahre verchartert sein. Aufgrund 

von Lieferverzögerungen und 

der damit einhergehenden Schwierigkeit, 

eine Beschäftigung für die Schiffe 

zu sichern, hat das Unternehmen die 

Bestellung von vier Ankerziehschleppern 

bei der Werft Sekwang storniert. 

Langfristig ist jedoch weiterhin ein 

Ausbau der Offshore-Flotte geplant. 

(Foto: E.R. Schiffahrt) 

20 ConTraiLo 1/2011 

Die Reedereien passen ihre Dienste 

stetig an die Nachfrage an. (Foto: Hamburg Süd) 

Das ConTraiLo-Service-Update 

Geänderte Container-Liniendienste 

Neue Dienste und ausgeweitete Angebote 

– auch dieses Mal hat sich in der 

Welt der Containerlinien einiges getan 

und der Blick auf die Fahrpläne 

der Containerschiffe zeigt Neuerungen 

und Änderungen. Einige davon 

stellt ConTraiLo im Folgenden vor. 

Upgrade für ACSA – CMA CGM. 

CMA CGM hat seinen ACSA-Service 

zwischen Asien, Mexiko, Zentralamerika 

und der Westküste Südamerikas 

verstärkt. So soll der neue Dienst ab 

Ende April statt mit einer Rotation mit 

zwei Loops bedient werden. Loop 1 

verbindet dann Mexiko, Peru und Chile 

mit Asien und Loop 2 Mexiko, Guatemala, 

El Salvador, Nicaragua, Costa 

Rica, Columbien und Ecuador. Um der 

steigenden Nachfrage nach temperaturgeführten 

Gütern aus Mexiko und 

Südamerika für den asiatischen Kontinent 

gerecht zu werden, werden im 

Westbound die Häfen Yokohama und 

Keelung neu angelaufen. Betrieben 

wird der neue Dienst gemeinsam mit 

CSAV und CSCL. 

Eintritt in ASIP 2 – Hamburg Süd. 

Hamburg Süd hat zum neuen Jahr ihr 

Engagement in den Verkehren von 

Asien nach Indien/Pakistan ausgeweitet. 

Seit dem 5. Januar beiteiligt sich die 

Reederei hierzu an einem gemeinsamen 

Dienst mit Evergreen und Simatech. 

Die Hafenrotation deckt folgende Ziele 

ab: Xingang, Qingdao, Shanghai, Ningbo, 

Hong Kong, Singapur, Tanjung Pelepas, 

Port Kelang, Nhava Sheva, Karachi, 

Colombo, Port Kelang, Tanjung 

Pelepas, Singapur, Xingang. Mit den 

Hafenanläufen in Xingang, Qingdao 

und Karachi ergänzt der ASIP 2 den 

bereits bestehenden Dienst ASIP 1. 

ESE-Service ab März – Hanjin. Hanjin 

Shipping (HJS) hat für März 2011 einen 

neuen Dienst zwischen Europa und 

Südamerika angekündigt. Der so genannte 

Europe South America Express 

Service (ESE) soll gemeinsam mit United 

Arab Shipping Company (UASC), 

Cosco Container Lines Co., Ltd. (COS- 

CON) and Compania Chilena de Navegacion 

Interoceanica (CCNI) betrieben 

werden. Insgesamt werden sechs Schiffe 

mit 2500 TEU Kapazität den wöchentlichen 

Dienst bedienen, der die 

folgenden Häfen anläuft: Rotterdam,

Hamburg, Antwerpen, Algeciras, Rio 

de Janeiro, Santos, Itajai, Santos, Salvador, 

Algeciras und Rotterdam. Für 

später hat HJS zudem einen Anlauf in 

Paranagua angekündigt. Die Anläufe 

des North- und Southbounds in Algeciras 

sollen Verbindungen zum bzw. 

vom Mittelmeerraum, Mittleren und 

Fernen Osten und Afrika bieten. 

Neuer ADRIA-Service – NYK Line. 

Die Containerreederei NYK Line hat 

einen neuen Feederdienst im Mittelmeerraum 

eröffnet. Der Adria-Service 

(ADS) verbindet den CES Fernost/China-Europe-Shuttle-Service 

mit Häfen 

der nördlichen Adria. In Umladung 

über den italienischen Hub Taranto 

werden wöchentlich Triest, Koper, Venedig 

und Rijeka bedient. 

Die Häfen gelten als Gateway nach Ungarn, 

die Slowakei, Slowenien, Kroatien, 

Italien und ins südliche Österreich. 

In Asien sind folgende direkte 

Ladehäfen an den Dienst angebunden: 

Kaohsiung, Qingdao, Ningbo, Shanghai, 

Taipei, Hongkong, Yantian und 

Colombo. Weitere Häfen werden in 

Umladung bedient. Akzeptiert werden 

Standardcontainer sowohl im einkommenden 

als auch im ausgehenden Verkehr. 

Zudem kann NYK Line Vor- und 

Nachläufe in das südosteuropäische 

Hinterland arrangieren. 

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Zu alter Stärke zurück 

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(Foto: Hapag-Lloyd) 

Hapag-Lloyd investiert wieder in künftiges Wachstum. Die Reederei hat bei 

der koreanischen Werft Hyundai Heavy Industries vier Großschiffe mit einer 

Kapazität von je 13.200 TEU bestellt. Zudem sollen die bereits Anfang 2008 

bestellten sechs Neubauten mit der gleichen Kapazität ausgestattet werden. 

Die zehn Großschiffe sollen zwischen Mitte 2012 und Ende 2013 abgeliefert 

werden und erfüllen alle aktuellen Umweltanforderungen. Die Schiffe sollen 

auf den gemeinsam mit den Partnern in der Grand Alliance betriebenen Fernostverkehren 

eingesetzt werden. Darüber hinaus hat Hapag-Lloyd auch den 

traditionsreichen Firmensitz am Hamburger Ballindamm zurück gekauft. 

„Dies ist das deutliche Zeichen, dass Hapag-Lloyd wieder zu alter Stärke 

zurückgekehrt ist und seine Chancen auf profitables Wachstum nutzen wird“, 

sagte Michael Behrendt, Vorstandsvorsitzender der Hapag-Lloyd AG. „Der 

Schritt in die nächste Schiffsgröße ist ein ebenso wohl überlegter wie wichtiger 

Meilenstein für Hapag-Lloyd. Der Rückkauf unseres Ballin-Hauses, über 

den wir uns besonders freuen, besitzt zudem großen symbolischen Wert.“ 

DEUTSCHLAND 

EUROPA 

ÜBERSEE

TERMINALS 

im Aufbruch 

Aus Marktsicht ist es einerseits das 

Mengenwachstum, das es gilt, effizient 

auf die Hinterlandverkehrsträger 

zu verteilen. Andererseits werden 

insbesondere in der Europa-Fernostfahrt 

die durchschnittlichen Schiffsgrößen – 

und damit voraussichtlich auch die pro 

Anlauf umgeschlagenen Containermengen 

– weiter ansteigen“, erklärt Michael 

Tasto vom Institut für Seeverkehrswirtschaft 

und Logistik (ISL) die Herausforderung 

der nächsten Jahre. Liegezeiten kosten 

dabei Zeit, Platz und vor allem Geld. 

„Bei der nicht unerheblichen Kapitalintensität 

dieser riesigen Containerfrachter 

besteht hier von Seiten der Liniendienstbetreiber 

sicherlich der Bedarf, so schnell 

wie möglich so viele Boxen wie möglich 

laden und löschen zu können.“ 

Teamstaffel Terminal 

Um diesen Anforderungen des Marktes gerecht 

zu werden, ist auch auf den Terminals 

eine entsprechende technische Ausrüstung 

gefragt. Übergabepunkte, ob vom 

Schiff an den Kaikran oder zum Yard oder 

letztlich zu den Hinterlandverkehrsträgern, 

sind dabei kritische Punkte in der 

Kette. Wie beim Staffellauf ist hier Präzision 

gefragt. Selbst kleine Verzögerungen 

können den Abläufen nicht nur an 

dem jeweiligen Übergabepunkt Zeit kosten, 

sondern die gesamte Kette verzögern. 

„Grundsätzlich gibt es für die Übergabe 

der Container zwischen Ship-to-Shore- 

Kranen (STS) und Stapelkranen an den 

Horizontaltransport entweder Systeme mit 

oder ohne Puffer“, erklärt Prof. Dr.-Ing. 

Holger Schütt vom ISL.

Investitions-Planer. Ob mit Blick auf die Liegeplätze oder auf das Yard – der Platz an und 

auf den Kajen der Seehäfen ist wertvoll und teuer. Mit den steigenden Containermengen lauern 

daher auch für die Terminals Herausforderungen, die zukünftige Entwicklungen fordern. 

Klassische Übergabesysteme 

Schütt führt als Beispiel für pufferlose 

Systeme bemannte Terminal-Truck-Systeme 

und deren automatisierte Weiterentwicklung 

in Form des AGV (automated 

guided vehicle) an. Bei diesem System 

müssen die Geräte für den Horizontaltransport 

vom Kai zum Yard und der STS- 

Kran zur gleichen Zeit am gleichen Ort 

sein. Typischerweise werden dabei so viele 

Terminal-Trucks bzw. AGV eingesetzt, 

dass der STS-Kran möglichst wenig auf 

diese warten muss. Also eine erhöhte 

Zahl an Geräten, die dann sozusagen als 

„fahrende Puffer“ dienen. Auch für ein 

System mit Puffer hat Schütt ein klassisches 

Beispiel: Van Carrier (VC) oder 

Straddle Carrier (SC) können die Container 

stattdessen selbst aufnehmen. Der 

Brückenfahrer kann also weiterarbeiten, 

ohne auf die Geräte für den Horizontaltransport 

zu warten. Das System hat also 

am Boden bzw. am Lagerblock Pufferplätze. 

Allerdings benötigt dieses System 

laut Schütt technisch aufwändigere und 

damit teurere Geräte. 

Aktueller Stand 

Zwischenlösungen helfen, mit diesen 

Problemen umzugehen. Auch hierfür hat 

Schütt Beispiele: Zweikatz-Brücken verfügen 

über eine interne Plattform, die einen 

Puffer für zwei bis drei Container bietet 

und z. B. auch zum Setzen bzw. Entfernen 

von Twistlocks genutzt werden kann. 

Das Lift-AGV von Gottwald schafft einen 

Puffer, indem es am Yard-Kran einen 

Container auf einen installierten Stahlrahmen 

setzen kann. Drittes Beispiel ist 

das Cassette-System von tts, bei dem

Kleine Brüder vom Straddle Carrier: die Shuttle Carrier. (Fotos: Terex, ck) 

der STS-Kran die Container auf einem 

Stahlgestell absetzt. Die AGV fahren 

unter das beladene Gestell und transportieren 

beides weiter. ZPMC hat dagegen 

ein System vorgestellt, bei dem 

zwischen den Kaikranen und den Yard- 

kranen ein automatisches „Kran-Förderbandsystem“ 

eingesetzt wird, das parallel 

zum Kai verläuft. Aufgrund diverser 

Übergabepunkte ohne Puffer benötigt 

dieses System jedoch eine hochkomplexe 

Steuerung. 

Die zweite Seite: Terminaltechnik aus Anwendersicht 

Auch der Blick auf die Innovationen für die Häfen hat eine zweite 

Sicht: die der Anwender. Tagtäglich setzen Terminals wie das North 

Sea Terminal Bremerhaven (NTB) verschiedene Umschlagtechnologien 

ein. ConTraiLo sprach mit Geschäftsführer Jan Gelderland. 

Worin sehen Sie die größte Herausforderung für die 

Container-Terminals in den nächsten Jahren? 

Gelderland: Es kommen immer größere Schiffe in den Markt, welche 

einen höheren Leistungsbedarf haben. Zudem werden in den 

nächsten Jahren erhebliche Terminalkapazitäten, wie z. B. in Wilhelmshaven, 

zum Markt hinzukommen. Dieses wird erhebliche 

Schwankungen auf die Terminalauslastung zur Folge haben. 

Selbstaufnahme als Zukunft 

Schütt sieht mit Blick auf die oben angesprochene 

Problematik die Entwicklung 

eines einfachen Transportgerätes, das 

Container selbst aufnehmen kann, als angeraten. 

Hierzu gebe es bereits auch schon 

Überlegungen: wie Shuttle Carrier oder 

ALV (automated lifting vehicles), deren 

Hubhöhe maximal zum Überfahren eines 

Containers ausreicht. Bisher hätten sich 

diese Geräte, laut Schütt, aufgrund der 

aufwändigen Technik und dem Preis noch 

nicht durchsetzen können. Als Nachteil 

dieser auf dem SC-Prinzip basierenden 

Geräte führt Schütt an, dass diese bis heute 

nicht elektrisch betrieben werden. Der 

Umweltgedanke gewinnt jedoch weltweit 

zunehmend an Bedeutung. Im Bereich 

der AGV hingegen erprobt zurzeit Gottwald 

das batteriebetriebene AGV am Container 

Terminal Altenwerder in Hamburg 

und tts hat vor kurzem das Konzept des 

auf Induktionstechnik basierenden „Zero 

Emission AGV“ vorgestellt. 

Virtuelle Terminals 

„Grundsätzlich kann davon ausgegangen 

werden, dass sich die Automatisierung 

der Umschlagvorgänge weiter erhöhen 

wird. So werden schon heutzutage Greenfield-Terminals, 

wie Rotterdam, Hamburg, 

Sehen Sie für einen Bereich einen besonderen Nachholbedarf 

bei der Weiterentwicklung von neuen Technologien für Container-Terminals? 

Gelderland: Ich glaube nicht, dass es großen Nachholbedarf in der 

Equipment-Sparte gibt. Vielleicht werden die Schiffe breiter. Dann 

könnten die heutigen Containerbrücken nicht mehr für die Bearbeitung 

geeignet sein. 

Wo sehen Sie derzeit „Schwachpunkte“ beim Hafenumschlag- 

Equipment? 

Gelderland: Speziell im Containerbrückenbereich muss die Zuverlässigkeit 

weiter steigen. Jede Störung bedeutet eine Verzögerung der

Busan und in den USA, 

vermehrt mit automatisierten 

Stapelkranen ausgestattet“, 

erklärt Schütt. 

„Automatisierung erfordert 

immer komplexere 

Steuerungssysteme für die 

Terminals (TOS). Für den 

Test dieser Systeme, für 

die Optimierung der implementierten 

Strategien, 

aber auch für die Schulung 

des Leitstandpersonals 

werden ‚virtuelle 

Terminals‘ eingesetzt.“ 

Bevor Terminalbetreiber 

neue Technologien tatsächlich 

einführen, können 

sie die Abläufe mit 

den spezifischen Eigenarten 

ihres Terminals am 

Bildschirm simulieren. 

Ein Beispiel hierfür ist das 

ViTO (Virtual Terminal 

Optimisation tool), das 

im ISL entwickelt wurde. 

Es basiert auf dem weltweit 

eingesetzten Simulationssystem 

SCUSY (Simulation 

of Container 

Unit Handling Systems). 

Schiffe. Das ist heutzutage 

sehr teuer und verärgert 

unsere Kunden. 

Was würden Sie sich 

daher von Herstellern 

als Eigenschaften 

für zukünftiges 

Equipment wünschen? 

Gelderland: Wir würden 

uns leistungsfähige und 

störungsfreie Containerbrücken 

wünschen. 

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Trendscout 

POWER

Energie-Konzepte. Die Produktvielfalt rund um den Containerumschlag ist groß. 

Dabei zeigen sich aktuelle Produkte, Technologien und Aufträge für Hersteller 

mit dem Fokus auf alternative Antriebskonzepte. ConTraiLo stellt einige 

Highlights an Hafeninnovationen vor. 

Conductix-Wampfler: Elektrifizierte RTG 

Die E-RTG-Technik der Conductix-Wampfler findet zunehmend Einsatz auf 

den Terminals. Weltweit hat das Unternehmen bereits 700 dieselbetriebene 

„Rubber-Tyred-Gantry“-Krane (RTG) auf Elektroantrieb umgerüstet. 

Der jüngste Auftrag kommt dabei aus dem Hafen Yilport in der Nähe von 

Istanbul. Zukünftig sollen auch auf dem Terminal der Yilport Container 

Terminal and Port Operators Inc. 18 RTG mit umweltfreundlicherem 

Antrieb arbeiten und so Kosten und CO2-Emissionen sparen. Als Generalunternehmer 

ist Conductix-Wampfler sowohl für die Umrüstung der 

Krane als auch für die anfallenden Umbauten im Hafen vom Haupttransformator 

bis zum Verbraucher zuständig. 

Die Elektrifizierung kann per Drive-in-Verfahren, Plug-in-Verfahren oder 

per Motorleitungstrommel erfolgen. Die Krane am Bosporus rüsten die 

Experten mit dem Drive-in-Verfahren um. Das System ermöglicht es den 

Kranen laut Conductix-Wampfler, ohne manuelles Aus- und Einstecken 

die Gasse zu wechseln: Bei jedem Blockwechsel verbinden sich Kran und 

Schleifleitung automatisiert. Für die Stromversorgung installieren die Ex- 

perten in elf Krangassen mehr als 6 km Schleifleitungen des Systems 

„0813“. Die Schleifleitungen führen mehr als 1000 A und verfügen über 

vier parallele Pole. 

1/2011 ConTraiLo 27

Demag Cranes: Fortsetzung Batteriebetrieb 

Ein Partnerkonsortium erforscht die Weiterentwicklung des batterieelektrischen 

Antriebsstrangs für automatisierte Containertransportfahrzeuge 

(AGV). Zu den Partnern gehören die Demag Cranes AG über die 

Tochter Gottwald Port Technologie, die Hamburger Hafen und Logistik 

AG (HHLA), das Institut für Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen 

University und das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg 

GmbH (ifeu). Standort für das Pilotprojekt ist das Container Terminal 

Altenwerder (CTA). 

Ausschlaggebend für das Folgeprojekt war die erste Testphase eines 

Prototyps im Flotteneinsatz bei der HHLA. Die Ergebnisse des Tests sind 

Gottwald: Hybrid für Hafenmobilkrane 

Mit einem Hybridantrieb für Hafenmobilkrane zeigt auch die Gottwald 

Port Technology, dass verbesserte Energieeffizienz zum umweltfreundlichen 

und wirtschaftlichen Betrieb beitragen kann. Dank dem Einsatz 

moderner Dieselaggregate in Verbindung mit variablen Bremswiderständen 

und Kurzzeitenergiespeichern lässt sich, laut Tests von Gottwald, 

mit einem diesel-elektrischen Modell-6-Kran Kraftstoff im zweistelligen 

Prozentbereich sparen. Zudem trug die größere Laufruhe des Dieselmotors 

zur Reduzierung der Schallemissionen bei. 

Gottwald hat hierzu einen Hybridantrieb entwickelt, der einen Kurzzeitspeicher 

einschließt. Dieser speichert aus Verzögerungsbewegungen 


in zwei batteriebetriebene AGV eingeflossen, die in diesem Jahr für mehrere 

Monate auf dem CTA unter realen Bedingungen erprobt werden 

sollen. Da der Rund-um-die-Uhr-Einsatz spezielle Anforderungen an die 

Batterieverfügbarkeit und -wechsel stellt, steht auch eine neuartige vollautomatische 

Batteriestation im Fokus des Verbundprojektes. Versorgen 

die AGV-Batterien erneuerbare Energiequellen, können die Transportgeräte 

mit einer Null-CO2-Bilanz aufwarten. Schon bei Nutzung von Energie 

aus dem aktuellen deutschen Strommix können beim Betrieb von batterie-elektrischen 

AGV laut Demag Cranes bereits heute mehr als 30 Prozent 

CO2 eingespart werden. Zudem ist der Betrieb leiser als bei Dieselmotoren. 

zurückgewonnene Energie und stellt sie dem Krannetz für den nächsten 

Arbeitszyklus zur Verfügung. Gottwald untersuchte mechanische, elektrochemische 

und elektrostatische Kurzzeitspeicher. Denn die Speicher 

müssen für den typischen Hafenbetrieb eine schnelle Leistungsaufnahme 

und -abgabe sowie eine hohe Zyklusrate bei rauem Kranbetrieb zulassen. 

Die Anforderungen erfüllten elektrostatische reibungs- und verschleißlose 

Doppelschicht-Kondensatoren (Ultracaps) mit typischen Ladebzw. 

Entladezeiten von max. 30 Sek. im vorliegenden Betrieb und einer 

Lebensdauer von 1 Mio. Zyklen. Die Energiespeicherung erfolgt rein elektrisch 

ohne Energieumwandlung und daher laut Gottwald mit besonders 

hohem Wirkungsgrad. Für bestehende Krane gibt es Umrüstpakete.

Terex Port Equipment: 

Mit breiter Spanne 

Das Produktangebot von Terex Port Equipment 

deckt eine breite Spanne für die 

unterschiedlichsten Einsätze im Hafenumschlag 

ab. So hat der Kranspezialist 

z. B. vor kurzem einen Vertrag über zwölf 

Terex ® Noell NSC634E diesel-elektrische 

Straddle Carrier für den Port of Radès, 

nahe Tunis, unterzeichnet. Die Straddle 

Carrier können bis zu drei Container übereinander 

stapeln und sind mit Noell NES 

40 Single-Lift-Spreader ausgestattet. Die 

neue Kranflotte soll zwischen dem vierten 

Quartal dieses Jahres und dem ersten 

Quartal 2011 in Betrieb gehen. 

Wenige Monate zuvor hatte Terex Port 

Equipment einen Vertrag mit der Hyundai 

Development Corporation geschlossen. Dieser 

umfasst die Lieferung von 20 Terex ® 

Noell NSC422 diesel-hydraulischen Sprinter 

Carriern, die bis zu zwei Container 

hoch stapeln. Die Sprinter Carrier sollen innerhalb 

eines neuen, halbautomatischen 

Terminals des Busan-New-Port-Projektes 

eingesetzt werden, wo die Automation zwischen 

den Sprintern und den RTG über ein 

DGPS-System unterstützt werden soll. 

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(Fotos: Conductix-Wampfler, Demag, Gottwald, Terex, © Gerd Altmann/PhotoshopGraphics.com/PIXELIO) 

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SAF, Knorr und Dautel.

ENERGIE- 

MANAGER 

Hafenmobilkrane. Umschlagsteigerung in Verbindung 

mit reduziertem Kraftstoffverbrauch – dies 

sind zwei zentrale Themen im Blickpunkt der 

Seehäfen. Mit dem neuen Hybrid-Antriebssystem 

Pactronic ® rückt auch Liebherr 

dies in den Vordergrund. 

(Foto: Liebherr) 

Die Verkürzung teurer Schiffsliegezeiten ist ebenso 

wie gesteigerte Umschlagleistungen Teil der 

Anforderungen zur weiteren Optimierung der 

Transport-Prozesse. Die Umschlagleistung des Kranes 

beeinflusst zudem wesentlich die Gesamtkosten des 

Umschlagbetriebes. Daneben stehen weitere Themen im 

Fokus: Reduktion der Abgas-Emissionen, insbesondere 

CO2, Senkung des Kraftstoffverbrauchs sowie Verringerung 

der Betriebskosten über den Lebenszyklus. 

Der klassische Lösungsansatz 

Um die Umschlagleistung zu steigern, bieten sich die 

drei Hauptantriebe Drehen, Wippen und Heben an. Aufgrund 

der auftretenden Zentripetal- und Coriolis-Kräfte 

beim Drehen kann die Dreh- und Wippbewegung, wie die 

Experten von Liebherr erklären, nicht beliebig beschleunigt 

werden. Dagegen sind im Bereich Hubwerk noch 

erhebliche Optimierungen möglich. Während eine Erhöhung 

der Hubgeschwindigkeiten ohne Last noch einfach 

erscheint, werden beim Bewegen einer Last die Leistungsgrenzen 

des Hubwerkstrangs und des primären Dieseloder 

Elektromotors schnell erreicht. Bisher wurde die 

Antriebsleistung erhöht, indem die Leistung des Dieselmotors 

und der dazugehörigen Komponenten stetig gesteigert 

wurde. Diese Lösung ist laut Liebherr sehr kostenintensiv 

und führt zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch. 

Im vergangenen Jahr präsentierte Liebherr mit Pactronic ® 

ein revolutionäres Antriebssystem auf Hybrid-Basis. Der 

Name des Systems steht für „Power by Accumulator 

Zwei Fragen 

an Liebherr-Werk Nenzing 

Worin sehen Sie die größten Herausforderungen 

für Maschinen im Containerumschlag? 

Liebherr-Werk Nenzing: „Power without pollution“ fasst die zukünftigen 

Anforderungen an Maschinen im Containerumschlag 

womöglich am besten zusammen. Für den Hafen ist im Endeffekt 

die Gesamtheit der Kosten einer Investition, die über ihren kompletten 

Lebenszyklus hinweg anfallen, entscheidend. Was kostet 

mich der Umschlag eines Containers? 

Die Senkung dieser Kosten erfolgt beim Umschlaggerät, wie 

z. B. Hafenmobilkran, vor allem über eine Steigerung der Leistung, 

also der umgeschlagenen Container pro Stunde. Wenn 

die Leistungssteigerung dann noch zusätzlich mit einer Senkung 

des Kraftstoff- bzw. Energieverbrauchs einhergeht – in der Ver-

and Electronics“. Anstatt die Primärleistung zu erhöhen, 

erfolgt die Leistungssteigerung bei diesem System durch 

Hinzufügen einer sekundären Energiequelle. Der Energiespeicher 

ist dabei über eine Ladepumpe mit dem Dieselmotor 

verbunden. Um einen optimalen Wirkungsgrad zu 

erreichen, erfolgt zusätzlich eine direkte Ankopplung an 

die Hubwinde mit einem Hydraulikmotor. 

Mit einem hydraulischen Druckspeicher, der im normalen 

Betrieb be- und entladen wird, kann Energie gespeichert 

werden. Dabei wird die Energie im komprimierten Gas 

gespeichert und kann bei Bedarf schnell wieder freigesetzt 

werden. Diese Speichertechnologie bietet im Vergleich zu 

elektrischen Energiespeichern laut Liebherr z. B. folgende 

Vorteile: dieselbe Lebensdauer wie der Kran, zur Wartung 

ist nur eine visuelle Inspektion alle zehn Jahre notwendig, 

die Be- und Entladung erfolgt schnell; es sind weder Kühlung, 

Klimatisierung oder Isolierung erforderlich. 

Mehr Leistung – weniger Kraftstoff 

Die gespeicherte Energie wird dem System wieder zugeführt, 

wenn im Kranbetrieb beim Hubvorgang die Spitzenleistung 

benötigt wird. Sowohl Hub- als auch Senkgeschwindigkeit 

können so trotz gleichbleibender Primärleistung 

erhöht werden. Laut den Testbetrieb-Ergebnissen 

von Liebherr kann die Umschlagleistung so um 30 Prozent 

gesteigert und Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen 

um 30 Prozent gesenkt werden. Das Pactronic ® -Konzept 

soll sukzessive auf das komplette Produktspektrum der 

Liebherr-Krane im Umschlagbetrieb übertragen werden. 

gangenheit noch ein klassisches Gegensatzpaar – wie im 

Falle des Liebherr-Pactronic-Hybridantriebs, dann erhält 

der Ausdruck Meilenstein durchaus seine Berechtigung. 

Welchen Trend sehen Sie aktuell in der Nachfrage? 

Liebherr-Werk Nenzing: Im Containerhandling sind vor 

allem die Großgeräte der Liebherr-Hafenmobilkran-Serie 

(LHM 420, LHM 550 und LHM 600) gefragt. Sämtliche 

Schiffsgrößen bis hinauf zur Post-Panamax-Klasse mit bis zu 

19 Containerreihen können mit diesen Hafenmobilkranen 

gelöscht werden. In Bezug auf Regionen und Containerumschlag 

mit Hafenmobilkranen sind vor allem Südamerika und 

Afrika hervorzuheben. In diesen Regionen werden anteilsmäßig 

die meisten der ausgelieferten Krane im Containerumschlag 

eingesetzt. Größter Markt ist aber nach wie vor 

Europa, obwohl die Region in Bezug auf Auslieferungen überdurchschnittlich 

unter der Krise gelitten hat. 

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Hafeninnovationen 

Entsprechend der Marktnachfrage bietet Martec Leasing 

nun auch Boogies an. (Foto: Martec Leasing) 

MARTEC LEASING ERWEITERT ANGEBOT 

Boogie für Turmsegmente 

Die als Vermieter von Mafi-Rolltrailern bekannte Martec 

Leasing hat ihre Boogies für den Umschlag von Turmsegmenten 

von Windkraftanlagen vorgestellt. Damit 

möchte das Unternehmen eine Nische im wachsenden 

Sektor für Equipment zum Umschlag von Windkraftanlagen 

füllen. Darüber hinaus hat Martec Leasing sein 

Produktprogramm erweitert. 

Dieses schließt nun sowohl Yard-Traktoren und Tieflader 

ebenso wie weiteres ergänzendes Equipment zur Unterstützung 

von Terminal-Operateuren ein. Martec Leasing 

ist ein Schwesterunternehmen der Martec International, 

deren Leistungsportfolio von Container und Chassis 

über Trailer-Reparaturen und Ersatzteile bis zu Laschsystemen 

reicht. 

IUK-TECHNOLOGIEN 

Digitale Dirigenten 

In den Container Terminals Altenwerder 

(CTA) und Burchardkai (CTB) in Hamburg 

hilft ein Transportleitsystem, die kombinierten 

Schienen- und Straßenverkehre abzuwickeln 

und gleichzeitig den Containerumschlag 


innerhalb des Terminals zu optimieren. Das 

System steuert per Datenfunk und Transponder 

Van Carrier (VC) und Zugmaschinen. Eine 

Besonderheit ist dabei die dynamische Echtzeitsteuerung. 

Aufträge werden automatisch 

via Datenfunk ins Fahrzeug-Terminal übertragen 

und angezeigt. Eine automatische Rückmeldung 

bestätigt dem Transportleitsystem, 

Fest im Griff 

Nachfrage-Trends für Container-Spreader 

Ohne sie würde im Containerumschlag nichts laufen: 

Spreader. Ob an festen Hafenanlagen oder mobilen Umschlaggeräten, 

sie sind das I-Tüpfelchen im Handling der 

Boxen und geben den Maschinen ein Stück ihrer Flexibilität. 

VDL Containersysteme bietet eine breite Palette an 

Spreadern für unterschiedlichste Umschlagaufgaben. Das 

Produktprogramm des Unternehmens reicht von festen 

20’-Spreadern bis zu Seperating-Twin-Spreadern für Shipto-Shore-Krane. 

Ursprünglich wurden sie unter dem 

Namen Smits Spreaders Systems angeboten und dann 

von VDL-Konstrukteuren weiterentwickelt. Ein weltweites 

Netz lokaler Partner sorgt für den Kundendienst und 

die Ersatzteilversorgung. 

Umweltgedanke gewinnt. Seit einigen Jahren sieht VDL 

Containersysteme eine zunehmende Nachfrage nach den 

umweltfreundlicheren, vollelektrischen Spreadern. Im 

Gegensatz zu hydraulischen Spreadern, die fortlaufend 

eingeschaltet sind, laufen die Motoren der vollelektrischen 

Spreader nur, wenn sie tatsächlich benötigt werden. 

Sie verbrauchen weniger Energie, sind leiser und 

brauchen weniger Wartung. Insbesondere für Inland- 

Potenzial: Gerade 

für die Binnen- 

Terminals sieht 

VDL eine steigende 

Nachfrage. 

(Fotos: VDL Containersysteme) 

wenn ein Transportauftrag ausgeführt wurde. 

Gesendet wird diese, wenn das Fahrzeug 

an seiner Zielposition einen Transponder passiert. 

Zetes hat die 125-kHz-Induktiv-Transponder 

im Boden an Container-Übergabestellen 

eingelassen. Die Zugmaschinen sind 

mit entsprechenden RFID-Lesegeräten und 

Antennen ausgestattet. Zudem können die

30 Jahre Erfahrung: VDL Containersysteme ist bereits 

mehrere Jahrzehnte im Produktfeld Spreader tätig. 

Container-Terminals oder stadtnahe Terminals ist der 

Lärmpegel ein wichtiges Kriterium. Da die vollelektrischen 

Spreader zudem ohne Hydrauliköl arbeiten, sind 

wassergefährdende Leckagen ausgeschlossen. 

Bedarfsgruppe Inland-Transport. VDL Containersysteme 

erwartet vor allem eine verstärkte Nachfrage von 

den Inland-Terminals und geht davon aus, dass kleine 

Terminals jetzt nach der Wirtschaftskrise wieder in neue 

Geräte investieren. Als Hintergrund für die steigende 

Nachfrage sieht das Unternehmen hier auch die zunehmende 

Nachfrage nach Binnenschiffstransporten aufgrund 

der Stauproblematik und dem Blick auf die Umwelt. 

So lieferte VDL Containersysteme beispielsweise 

im letzten Monat ihren ersten vollelektrischen Spreader 

an das Bosche Container Terminal (BCT) in Den 

Bosch. Das niederländische Binnenterminal ist nur 40 km 

von der Produktionshalle von VDL Containersysteme in 

Hapert entfernt. 

Transporteure über situationsbedingt eingeblendete Softkeys 

auf den Touchscreen-Terminals manuelle Meldungen 

per WLAN an das System absetzen. 

Zur Visualisierung und Kommunikation der Auftragsdaten 

werden ca. 170 Fahrzeug-Terminals der Zetes-Tochterfirma 

IND Systeme GmbH eingesetzt. Die mobile Kommunikation 

der Fahrzeug-Terminals mit dem Hostsystem 

erfolgt über ein Funknetz. 

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Porträt. Ihr Puls schlägt vom Schwarzwald bis zum Schwarzen Meer mitten 

im Herzen Europas. Ihre Geschichte reicht weit zurück und dennoch ist 

das Potenzial der europäischen Hauptschlagader Donau gerade auch mit Blick 

auf den Güterverkehr noch lange nicht ausgeschöpft.

Die rund 2850 km Gesamtlänge der Donau, von denen 

etwa 2400 km schiffbar sind, werden in Europa nur noch 

von der Wolga übertroffen. Nach der Belgrader Konvention 

von 1948 gilt auf der Donau freie Fahrt für Handelsschiffe 

unter den Flaggen der Anrainerstaaten. Für die Regelung der 

Schiff-Fahrt auf der Donau wurde als internationale zwischenstaatliche 

Organisation die Donaukommission gegründet. Dabei 

hat die Wasserstraße nicht nur für die zehn Staaten, die sie verbindet, 

sondern über den Donauraum hinaus in den vergangenen 

20 Jahren weiter an Bedeutung gewonnen. Eine Bedeutung, 

die zukünftig weiter gesteigert werden soll. Im Dezember 2010 

startete die EU-Kommission hierzu mit der Donaustrategie 

die zweite EU-Makroregion. Eines der Ziele: 20 Prozent 

mehr Güterverkehr auf der Donau bis zum Jahr 2020. 

Güterarten und ihre Ströme 

Insgesamt 8,21 Mio. t Güter gingen laut den vorläufigen 

Daten der Statistika Austria zwischen Januar 

und September 2010 über die Donau inkl. 

Rhein-Main-Donau-Kanal. Dies entspricht 

einem Zuwachs von 20,5 Prozent mit Blick 

auf die Menge. Die Transportleistung lag 

demnach bei 8507 Mio. tkm. Die größten 

Gütermengen im Monat September 

stammten demnach aus der Slowakischen 

Republik, Ungarn, Österreich, der Ukraine 

und den Niederlanden. Transportiert wur- 

den die Mengen dabei hauptsächlich von Schiffen mit Heimathafen 

in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und der Slowakischen 

Republik. Erze und Metallabfälle nahmen dabei mit 

314.418 t im September 2010 den größten Mengenanteil als 

Güterart ein. Erdöl und Mineralerzeugnisse sowie land- und 

forstwirtschaftliche Erzeugnisse und lebende Tiere folgen demnach 

auf den Plätzen zwei und drei in der Monatsstatistik. 

Überquerungen und Höhenunterschiede 

Brücken verbinden einerseits Landstriche, andererseits beschränken 

sie mit ihren Durchfahrtsbreiten und -höhen die 

Schiffsverkehre. Beispielsweise die via donau – Österreichische 

Wasserstraßen-Gesellschaft mbH hat daher eine Liste der 

Brücken mit den wichtigen Kennzahlen für die Schiff-Fahrt 

zusammengestellt. Insgesamt finden sich demnach zwischen 

Kehlheim und Sulina 130 Brücken, weitere 180 Brücken auf 

dem Abschnitt zwischen Kehlheim und Donaueschingen. 

Der Trend zu höherer Brückendichte je näher es an die Quelle 

geht, zeigt sich auch im schiffbaren Bereich. So berechnet via 

donau für die Obere Donau zwischen Kehlheim und Gönyü 

einen durchschnittlichen Brückenabstand von nur 7 km. Auf 

der Mittleren Donau zwischen Gönyü-Severin-Turnu sind es 

bereits 27 km und schließlich führt auf der Unteren Donau 

zwischen Severin-Turnu-Sulina nur noch alle 155 km eine Brücke 

über die Wasserstraße. Auch bei den Schleusen zeigt sich ein 

ähnliches Bild. Die Zahl der Schleusen zwischen Kehlheim und 

Sulina gibt via donau mit 18 an, von denen 14 über zwei Schleu-

Vielfalt: In den Donauhäfen werden verschiedenste Güter von Massengütern 

bis zu Containern umgeschlagen. (Fotos: bayernhafen, via donau) 

senkammern verfügen. Dabei sind 16 der Schleusen im 

Abschnitt Obere Donau zu finden. 

Quell-Land mit Nordsee-Anbindung 

Gut die ersten 200 km der Donau fließen durch Deutschland. 

Bis in die 70er-Jahre konnte die Schiff-Fahrt dabei 

nur bis nach Regensburg gelangen. Inzwischen sind die 

171 km zwischen Kehlheim und Jochenstein das Fahrtrevier 

der Bundeswasserstraße. Zuständig für diesen 

Abschnitt der Donau ist die Wasser- und Schiff-Fahrts- 

Direktion Süd (WSD-Süd). Die deutsche Bundeswasserstraße 

Donau selbst nimmt mit Blick auf insgesamt mehr 

als 7000 km schiffbare Wasserwege in Deutschland nur 

einen kleinen Teil ein. 

Dabei findet sich in Deutschland nicht nur die Quelle der 

Donau, sondern es wurde hier 1992 ein wichtiger Meilenstein 

für ihre Potenziale gelegt: der Main-Donau-Kanal. 

Denn erst dieser bindet die Wasserstraße auch an das 

Rhein-Main-Netz an, sodass Europa auf eine Wasserstra-

ßenverbindung von der Nordsee bis an das Schwarze 

Meer blicken kann. Gerade der Main-Donau-Kanal hatte 

Ende Januar mit den Folgen des Winterhochwassers zu 

kämpfen; beispielsweise hatten sich im Mündungsbereich 

der Regnitz, kurz unterhalb der Schleuse Hausen 

nach Angaben der WSD ca. 80.000 t Sand und andere 

Schwemm-Massen in der Fahrrinne abgelagert. Die Verantwortlichen 

reagierten schnell, die Ablagerungen wurden 

beseitigt und die wartenden Schiffe konnten Anfang 

Februar wieder passieren. 

Nächste Station: Österreich 

Verbindendes Glied zwischen Rhein-Main und Donau- 

Netz ist die Schleuse Kehlheim. Nach dem Verkehrsbericht 

2009 der WSD-Süd aus dem Herbst 2010 passierten 

5495 Güterschiffe die Schleuse. In den deutschen Häfen 

verluden die Unternehmen laut dem vorläufigen Bericht 

der Statistika Austria für den Monat September 2010, 

als aktuellsten, ausgewerteten Monat zum Redaktionsschluss, 

49.183 t Güter auf und 194.212 t von Binnenschiffen 

aus den Donauverkehren. 

Für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland 

und Österreich passieren die Schiffe die Schleusengruppe 

Jochenstein. Die Donau legt hier laut via 

donau – Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft weitere 

351 km zurück und ist hier die einzige schiffbare 

Wasserstraße. Die Schleusengruppe Jochenstein nutzte 

laut WSD-Süd im Jahr 2009 in beide Richtungen zusammen 

7465 Güterschiffe. Aus den österreichischen Häfen 

gingen laut den vorläufigen Zahlen der Statistika Austria 

im September 2010 insgesamt 174.945 t Güter auf den 

Wasserweg und 605.065 t an Land. Fast ein Drittel dieser 

Güter wurde in der Slowakischen Republik geladen. 

Von der Oberen bis zur Mittleren Donau 

Damit war Österreich im Monat September 2010 das 

Hauptempfangsland für die Güter aus dem Nachbarland. 

Die Donau, hier Dunaj genannt, schlängelt sich nach den 

Angaben von via donau auf einer Länge von 169 km 

durch die Slowakische Republik und ist damit im Land 

der längste schiffbare Wasserweg. An dem ungarischen 

Hafen Györ-Gönyü endet die Obere Donau. Dabei ist dies 

erst der erste Hafen auf der Strecke von 419 km, welche 

die Donau hier als Duna weiter zurücklegt. In den ungarischen 

Häfen wurden laut Statistika Austria nach den 

vorläufigen Daten im September 2010 beispielsweise 

192.833 t Güter für den Donauverkehr verladen. Als 

bedeutendes Umschlagland für die in Ungarn geladenen 

Güter zeigte sich dabei Deutschland, für die eingehenden 

Waren vor allem Österreich. 

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Potenziale: Bis zum Jahr 2020 soll 

mithilfe der Donaustrategie der Güterverkehr 

auf der Donau um 20 Prozent gesteigert werden. 

Der Weg zur Unteren Donau 

Weiter geht es als Dunav in der Republik Kroatien, der Republik 

Serbien und Bulgarien. In der Republik Kroatien nimmt die 

Donau laut via donau mit 138 km Länge nur einen Teil der 

schiffbaren Wasserwege ein. Einziger Handelspartner für die 

6180 t Güter aus den kroatischen Häfen für den Donau-Wasserweg 

war im September 2010 laut Statistika Austria Österreich. 

Koordinatoren Donaustrategie: 

Das bmvit und via donau übernehmen die Koordi- 

nation für die Donaustrategie im Bereich Binnenschiff-Fahrt. 

Dies gab die via donau – Österreichische 

Wasserstraßen-Gesellschaft mbH am 5. Februar 

2011 bekannt. Demnach hat die europäische Generaldirektion 

für Regionalentwicklung (DG REGIO) die 

Koordinatoren am 3. Februar 2011 ernannt. Die 

Koordinationsrolle für den Themenbereich Binnenschiff-Fahrt 

soll Österreich, vertreten durch das 

Verkehrsministerium und via donau, gemeinsam 

mit Rumänien ausüben. Zu den Aufgaben zählt unter 

anderem die Vernetzung von Kontaktpersonen in 

den Donau-Ländern. 


Der serbische Abschnitt der Donau ist nach den Angaben von 

via donau 587 km lang. Gleich 13 Häfen erfasst die österreichische 

Gesellschaft für das Donau-Wasserwegsystem. 

Die vorläufige Bilanz für die Republik Serbien zeigt Deutschland, 

Österreich und die Niederlande als Absende- und Zielländer. 

In Bulgarien erweist sich die Donau dann laut via 

donau mit 471 km Länge als einziger schiffbarer Wasserweg. Die 

Güterströme aus den bulgarischen Häfen gingen laut Statistika 

Austria im Vergleichsmonat September 2010 nach Deutschland 

und Österreich, aber auch zu den bulgarischen Häfen gingen 

aus Deutschland und den Niederlanden Güter. 

Das Delta am Schwarzen Meer 

In Rumänien beginnt der letzte Abschnitt, die Untere Donau 

auf ihrem Weg zum Schwarzen Meer. Als Dunarea ˘ 

legt der Fluss 

in diesem Staat mit 1559 km den größten Abschnitt innerhalb 

eines Landes zurück. Auch die Güter aus Rumänien gingen nach 

den statistischen Ergebnissen der Statistika Austria nach 

Deutschland und Österreich. Unter dem Namen Dunaj machen 

die Wasser der Donau einen winzigen Schlenker durch Moldawien 

und fließen letztlich noch 170 km durch die Ukraine. Von 

hier gingen im September 2010 laut Statistika Austria z. B. 

139.477 t Güter nach Österreich. Wie der Main-Donau-Kanal, 

bietet dabei auch am Flussdelta ein Kanal einen alternativen 

Fahrtweg: der Donau-Schwarzmeer-Kanal. Allein diese kurze 

Reise entlang der europäischen Wasserstraße zeigt: die Donau – 

ein Fluss mit Potenzial.

„Hinschauen lohnt sich“ 

Europäische Akademie Berlin erklärt 

Die Donaustrategie – die Europäische Akademie Berlin hat sie 

bereits für zwei Tage in das Zentrum einer Tagung gestellt. Ihr 

Leiter, Prof. Dr. Eckart D. Stratenschulte, erklärt Hintergründe 

und Ziele der neuen Strategie der Europäischen Union in einem 

Artikel, den ConTraiLo hier in gekürzter Fassung wiedergibt. 

Lange Zeit konnte die Donau ihr Potenzial als Wasserstraße, 

aber auch als Band zwischen den Anrainern nicht entfalten. Bis 

1990 lief der „Eiserne Vorhang“ durch die Donauregion und 

ließ die Slowakei, Ungarn, Bulgarien, Rumänien, Moldau und 

die Ukraine dahinter verschwinden. 

In den 1990er-Jahren war sie der Schauplatz heftiger und zum 

Teil sehr blutiger Auseinandersetzungen im Zusammenhang 

mit dem Zerfall Jugoslawiens. Nun, während die Wunden vernarben 

und sich alle Anrainer einig sind, mit der Europäischen 

Union, soweit sie ihr nicht mittlerweile angehören, zu kooperieren, 

ist es möglich, den Donauraum zu entwickeln. Genau 

das ist das Ziel der Donaustrategie, die die Europäische Kommission 

im Dezember 2010 vorgestellt hat und die der Europäische 

Rat im Juni 2011 verabschieden soll. 

Aktionsrahmen für den Donauraum. Zur Verbesserung der 

Situation im Donauraum setzt die Kommission auf Aktionen, 

die unmittelbare und sichtbare Vorteile für die Menschen in der 

Region aufweisen, die Auswirkungen auf die Makroregion 

haben. Aktionen, die deshalb mehrere Regionen und Länder 

einbeziehen, die kohärent sind und sich gegenseitig verstärken 

sowie realistisch, also technisch machbar und finanzierbar sind. 

Die ausgewählten Aktionen sind auf vier Säulen für den Donauraum 

konzentriert: Anbindung (Verkehr, Kultur, Tourismus), 

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Chancen und Risiken: 

Bei der Tagung der 

Europa Akademie Berlin 

stand die Donaustrategie 

auf dem Prüfstand. 

(Foto: Europa Akademie) 

Umweltschutz (Wasserqualität, Umweltrisiken-Management, 

biologische Vielfalt etc.), Aufbau von Wohlstand (Forschung, 

Bildung, Wettbewerbsfähigkeit usw.) und die Stärkung (Verbesserung 

der institutionellen Kapazitäten). 

Es bleibt ein „Aber“. Extra Geld gibt es für die Strategie nicht. 

Die Staaten sollen vielmehr die Mittel einsetzen, die ihnen 

sowieso zur Verfügung stehen. Auch neue Institutionen oder 

Gesetze sollen durch die Strategie nicht entstehen. Eine internationale 

Tagung in der Europäischen Akademie Berlin hat sich 

im Januar 2011 mit dem Strategieentwurf beschäftigt. 

Die Einschätzung der Tagungsteilnehmer lässt sich folgendermaßen 

zusammenfassen: Wenn die EU sich auf einige Punkte 

konzentriert, denen hohe Relevanz und Sichtbarkeit zukommt, 

wenn sie konkrete Aktionen mit klaren Planungen vorsieht, 

wenn sie Geld und politischen Willen aufbringt, diese Aktionen 

auch tatsächlich durchzuführen und wenn sie sich verstärkt 

Gedanken über Teilregionen des Donauraums macht, in denen 

die Zusammenarbeit konkret verbessert werden kann, gibt 

es für die Region die Chan- 

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● Montagearbeiten

Kehlheim (Deutschland) 

Der Hafen Kehlheim/Saal erstreckt sich mit einer Gesamtfläche von 

85 ha am rechten Ufer der Donau bei 2411 km. Als multimodales 

Güterverkehrszentrum bietet der Hafenstandort schnelle Verbindungen 

zu bayerischen Industrieschwerpunkten. Mit seiner Lage an der 

Schnellstraße zwischen Regensburg und Ingolstadt sind die Autobahnen 

A3 und A93 erreichbar. Über den Bahnanschluss Saal a. d. 

Donau ist der Hafen darüber hinaus an die Hauptbahnstrecke Ulm– 

Regensburg angeschlossen. Für den wasserseitigen Güterumschlag 

verfügt der Hafen Kehlheim über einen Umschlagkai mit einer Länge 

von 1200 m. Weitere Merkmale sind eine Schwergutplatte sowie Silound 

Förderanlagen für Getreide, Futtermittel, Dünger und sonstige 

Schüttgüter. RoRo-Rampen ermöglichen die Verladung von Pkw auf 

bzw. von Schiffen und auf die Schiene. Auch für die Abwicklung von 

RoRo-Verkehren für Lkw bietet der Hafen Möglichkeiten. Für das 

Handling von Containern verfügt der Hafen über ein 16.000-m2-Con tainer-Terminal einschließlich Reachstacker. Zwei 45-t-Krane sowie 

drei 25-t-Krane mit Container-Spreadern und anderen Umschlagmitteln 

gehören ebenfalls zur technischen Ausstattung in Kehlheim. 


Regensburg (Deutschland) 

Mehr als 7 Mio. t Güter, die pro Jahr von Schiff, Bahn und Lkw umge- 

schlagen werden, machen den bayernhafen Regensburg zu einer der 

zentralen Warendrehscheiben in Europa. Der Hafen bietet für die 

Verknüpfung der Verkehrsträger Wasser, Schiene und Straße optimale 

Bedingungen. Mehrmals wöchentlich verkehren Containerzüge zwischen 

Regensburg und den deutschen Seehäfen Bremerhaven und 

Hamburg sowie der ungarischen Hauptstadt Budapest. Betrieben 

wird das Container-Terminal im Regensburger Hafen von der Container 

Depot Nürnberg GmbH (CDN), die zur Hamburger IGS Logistics 

Group gehört. Schienenoperateur Ökombi verbindet darüber hinaus 

von Sonntag bis Freitag drei Mal täglich Regensburg mit dem italienischen 

Trento. Diese rollende Landstraße bietet Spediteuren eine 

Alternative für die Alpenquerung. Das RoRo-Terminal rundet das Leistungsangebot 

für den Kombinierten Verkehr ab. 

Der Hafen Regensburg gehört zu den Häfen der bayernhafen Gruppe. 

Aktuell haben sich an diesem Standort nach Unternehmensangaben 

rund 90 Betriebe verschiedener Branchen mit 2000 Beschäftigten 

angesiedelt.

Deggendorf (Deutschland) 

Im Hafen Deggendorf können Waren und Güter unterschiedlicher 

Art und unabhängig von Beschaffenheit und Gewicht umgeschlagen 

werden. Die Krananlagen im Hafen bewältigen Haken-, Greifer- 

und Schüttgüter. Eine RoRo-Rampe ermöglicht Lkw-Verkehre, 

aber auch Fahrzeugim- und -exporte über RoRo-Schiffe. Spezialgeräte 

wie diverse Verladetrichter, Förderbänder, Anlagen 

für Flüssigdünger, Siloanlagen und mehr stehen für besondere 

Umschlaganforderungen bereit. Lkw und Eisenbahnwaggons 

können sowohl über die Krananlagen als auch über kurzfristig 

erstellte Rampen mithilfe von Radladern etc. beladen werden. 

Der Hafen Deggendorf verfügt zudem über eine Ölumschlagstelle 

als Be- und Entladestelle für Schiffe, Eisenbahnkesselwagen und 

Straßentankwagen. Der Container-Umschlag erfolgt auf gut 

erreichbaren und großzügigen Container-Lagerplätzen mittels 

Portalkran oder Ferrari-Reachstacker. 

Unmittelbar am Hafenkai steht eine Schwergutplatte sowie eine 

Gefahrgutplatte für entsprechende Be- und Entladungen von 

Schiffen zur Verfügung. Die Schneeschmelze und Regenfälle der 

letzten Wintermonate stellten auch die Häfen an der Donau wieder 

vor eine Hochwasserproblematik. In Deggendorf konnte sich 

hier der neu errichtete, betriebliche Hochwasserschutz bereits 

gut bewähren und Überflutungen verhindern. Mit den heutigen 

Hochwasserschutzvorrichtungen hätte der Hafen nach Angaben 

des Zweckverbands Donau-Hafen Deggendorf alle bisherigen 

Hochwasser an der Donau seit Aufzeichnungsbeginn „trocken“ 

überstanden. 

Passau (Deutschland) 

Mit seiner geografischen Lage im Dreiländereck Deutschland, 

Österreich und Tschechien bietet der bayernhafen Passau ein Tor 

für Waren von und nach Südeuropa. Das jährliche Umschlagvolumen 

von mehr als 500.000 t Gütern macht den Hafen zu 

einem bedeutenden Wirtschaftsstandort. 

Die Vernetzung der drei Verkehrswege Wasser, Schiene und Straße 

ermöglicht, intermodale Transportketten zu realisieren. Mehrmals 

wöchentlich verbinden RoRo-Verkehre Passau und das bulgarische 

Vidin. Über die so genannte „schwimmende Landstraße“ 

werden von der Spedition Willi Betz Sattelauflieger und Pkw-Neufahrzeuge, 

aber auch Rotorblätter für Windkraftanlagen transportiert. 

Die Fracht ist nicht nur für den osteuropäischen Markt bestimmt, 

sondern wird teilweise auch über das Schwarze Meer bis nach 

Zentralasien weitertransportiert. Für den zunehmenden Umschlag 

von Schwergut nutzt, nach Unternehmensangaben, vor 

allem die produzierende und exportorientierte Wirtschaft die 

Infrastruktur am Standort Passau der bayernhafen Gruppe. 

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Linz (Österreich) 

Als One-Stop-Shop bietet das Container-Terminal Linz eine große Ange- 

botspalette. Mit Anbindung an Straße, Schiene und Wasser bietet der 

Hafen Linz trimodale Verlademöglichkeiten. Die Spezialisten des Terminals 

be- und entladen Container und organisieren und realisieren Vorund 

Nachlauftransporte mit Spezialequipment. Auch Reparaturen 

und Wartungen können Reedereien in Anspruch nehmen. Tägliche 

Direktganzzüge verbinden Linz mit den Nordseehäfen Bremerhaven 

und Hamburg im Nachtsprungverkehr. Auch zu anderen bedeutenden 

europäischen Seehäfen wie Rotterdam, Antwerpen, Triest oder Koper 

gibt es Zugverbindungen. Über den Rhein-/Main-/Donaukanal können 

Güter per Binnenschiff zu den ARA- und Schwarzmeerhäfen gelangen. 

Zudem werden im Handelshafen auch diverse gängige Produktarten 

auf bzw. von Schiffen verladen. Als Investitionen in die Infrastruktur 

sind z. B. für die nächsten Jahre eine Teilverladung der Hafenbecken, 

der Ausbau der Gleisanlagen und Änderungen der Umschlagtechnologie 

geplant. Donaulager Logistics bietet Lagerungen für unterschiedlichste 

Güter an einem Standort an und ist mit Sammel-, Teil- und 

Komplettladungen in ganz Europa unterwegs. In Österreich bietet 

Donaulager eine flächendeckende Logistik für Thermo- sowie Tiefkühltransporte 

auch im ADR-Bereich an. 

Ennshafen hat bereits sein Vorkrisenniveau 

im Containerumschlag wieder übertroffen. 

Ennshafen (Österreich) 

Mit zahlreichen Investitionen in die Infrastruktur hat sich der Ennshafen 

zu einer international vernetzten, trimodalen Logistik-Drehscheibe und 

einem exportstarken Hafen entwickelt. Die Anbindung an Wasserstraße, 

Schiene und Straße bietet Unternehmen aus Handel und Industrie 

sowie Verladern und Transportunternehmen zahlreiche Möglichkeiten. 

Aktuell finden sich mehr als 50 Betriebe am Standort, der mehr als 

650.00 t Güter im Wasser-/Landumschlag handhabt. 

Die zukunftsorientierte und langfristige Planung der Infrastruktur 

ermöglichte dem Ennshafen im Jahr 2010 Rekordumschlagergebnisse, 

aber nicht nur im Vergleich zum relativ schwachen Jahr 2009. 

Auch das bisher stärkste Umschlagergebnis des Jahres 2008 konnte 

übertroffen werden. So schlug der Hafen 2010 beispielsweise 

225.561 TEU im Containerumschlag um. 

Der Aufbau von Container- und RoRo-Liniendiensten auf der Donau 

zählt zu den langfristigen Zielen. Die Wasserstraße verfügt noch 

über ausreichend Kapazitäten, um auch in Zukunft das stetig steigende 

Transportaufkommen bewältigen zu können. Der Ennshafen 

setzt sich im Rahmen der europäischen Donaustrategie nach eigenen 

Angaben für diesen Verkehrsträger als umweltfreundliche Alternative 

zur Straße ein.

Mierka Donauhafen Krems (Österreich) 

Mierka Donauhafen Krems (MDK) ist ein eigentümergeführter, 

trimodaler Logistik-Dienstleister mit mehr als 70 Jahren Erfahrung. 

Mit den firmeneigenen Hafen-Betriebsanlagen in der Mitte 

der 3500 km langen Wasserstraße Rhein-Main-Donau verknüpft 

MDK die Verkehrsträger Binnenschiff, Bahn und Lkw. Ein Bündel 

begleitender Dienstleistungen wie Hafenumschlag mit Kranen, 

Lager-Logistik inklusive Container-Freight-Station, Bulkhallen für 

die Rohstoff-Logistik, Freilager und Umschlag- und Lagerlösungen 

für unterschiedlichste Produkte ermöglichen maßgeschneiderte 

Lösungen. 

Das Container-Terminal WienCont Krems verfügt über vier ganzzugfähige 

Gleisanlagen und 20.000 m2 Containerdepotfläche. 

Binnenschiff-Logistik führt die Mierka Befrachtung auf der Rhein- 

Main-Donaustraße durch, organisiert aber auch Donau-See-Verkehre. 

Lkw-Befrachtungen, Verzollungsleistungen und Industrieverpackungen 

runden das Servicepacket ab. Im Sommer 2010 

vereinbarten Mierka und Rhenus Logistic eine strategische Partnerschaft 

durch eine 26-Prozent-Beteiligung an der Mierka-Gruppe. 

Mit diesem Partner kann MDK globale Logistik-Lösungen mit 

individuellem Service bieten. 

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Wien (Österreich) 

Seine Trimodalität und die geografische Lage im Zentrum der Was- 

serstraße Rhein-Main-Donau verleihen dem Hafen Wien Bedeutung 

als Logistik-Drehscheibe Richtung Südosteuropa. Das Unternehmen 

der Wien Holding zählt zu den größten Güterverkehrszentren Österreichs. 

Bis zu 11 Mio. t Güter pro Jahr werden in den drei Hafenanlagen 

Freudenau, Albern und Lobau umgeschlagen. Neben dem 

multimodalen Güterumschlag betreibt das Unternehmen ein Logistik-Zentrum 

mit 70.000 m2 Hallen- und 200.000 m2 Freilagefläche. 

Das Container-Terminal der WienCont hat ein Frachtvolumen von 

ca. 300.000 TEU. 

Ein Autoterminal mit 10.000 Pkw-Stellplätzen und RoRo-Anlage sowie 

ein Business-Park runden das logistische Angebot an Kunden und 

Geschäftspartnern ab. Im letzten Jahr wurde ein neues Hafentor fertig 

gestellt, das den Hafen Freudenau vor Hochwasser schützen soll. 

Gemeinsam mit Partnern sollen bis 2015 weitere 95 Mio. Euro zur 

Erweiterung der Infrastruktur und Verkehrsanbindung investiert werden. 

Als zentrales Projekt soll ein Teil des Hafenbeckens Freudenau 

verlandet und in drei Teilabschnitten aufgeschüttet werden, sodass 

eine zusätzliche Betriebsfläche von ca. 70.000 m2 gewonnen wird. 

Baja (Ungarn) 

Am linken Ufer zwischen dem 1479. und 1480. km der Donau liegt der 

Hafen von Baja. Im Jahr 1992 wurde Baja von der Regierung zu einem 

öffentlichen Hafen erklärt und sechs Jahre später ein Unternehmen als 

Betreiber gegründet. Seitdem hat sich der Hafenbetrieb der Sicherung 

des bestmöglichen Dienstleistungsstandards entsprechend den nationa- 

(Fotos: Häfen) 

Belene (Bulgarien) 

Leichter Transport von schweren und überdimensionalen Projekt- 

ladungen von Europa zum Kaspischen Meer sind das Spezialgebiet des 

bulgarischen Donauhafens Belene. Gebaut wurde die Hafenanlage am 

rechten Flussufer, 567 km vom Delta entfernt als Teil eines Kernkraftwerks, 

das jedoch nie an den Start ging. Seit Oktober 2008 betreibt 

Bon Marine Logistics Varna S. A. den Hafen, der für den Umschlag 

von Stückgewichten mit bis zu 480 t ausgerüstet ist. Bewegt werden 

können diese Lasten mit zwei Portalkranen im Tandemhub, die jeweils 

bis zu 250 t Tragkraft mitbringen. Darüber hinaus verfügt der Hafen 

über einen dritten Portalkran für Lasten bis 32 t, zwei Wippdrehkrane 

mit 16 bis 20 t Tragkraft und Arbeitsradius von 30 m sowie zwei Stapler 

für Lasten bis zu 3 bzw. 5 t. 

Ziel von Bon Marine ist es, die Stellung des Hafens zu stärken und ihn 

zur bevorzugten Wahl für Unternehmen zu machen, die kosteneffizient 

schwere und überdimensionale Ladungen zwischen der EU und dem 

Schwarzen Meer, Kaspischen Meer ebenso wie russischen und ukrainischen 

Wasserwegen transportieren möchten. Zu den umgeschlagenen 

Gütern gehören z. B. Transformatoren, Dampfgeneratoren und 

Turbinen. 

len und internationalen Normen verschrieben. Zukünftig soll Baja einer 

der wichtigsten Häfen an der südlichen Grenze der EU sein. Er ist ein 

Grenzübergangspunkt zu Wasser, Service und Lagerung für den internationalen 

Binnenschiff-Fahrtsverkehr. 

Im Hafen können Schiffe, Züge und Lkw be- bzw. entladen werden. 

Außer Gefahrgüter können verschiedenste Güter umgeschlagen werden. 

Ein RoRo-Terminal bietet eine 60-t-Rampe, die über 70 m beweglich ist. 

Das Gelände bietet Parkflächen für 120 Lkw. Für den Umschlag von 

Containern verfügt der Port of Baja über zwei Krane, die Lasten bis zu 

40 t umschlagen können.

BDB kritisiert Konzept 

Konzept zur Neugliederung der Bundeswasserstraßen 

Das Konzept zur Neugliederung der 

Bundeswasserstraßen stößt beim Bundesverband 

der Deutschen Binnenschiffahrt 

e. V. (BDB) auf heftige Kritik. 

Der Bundesverband sieht in der Unterlage, 

die dem Haushaltsausschuss am 

26. Januar 2011 übergeben wurde, 

nach eigenen Angaben eine Kapitulation 

des Bundesverkehrsministers 

vor den leeren Haushaltskassen. Peter 

Ramsauer hat demnach den Bundestagsabgeordneten 

in seinem Bericht 

mitgeteilt, dass er nicht einmal die vorhandene 

Substanz der Wasserstraßeninfrastruktur 

noch länger finanziert bekommt, 

es würden ihm pro Jahr rund 

500 Mio. Euro fehlen. Das Konzept 

sehe nur noch einen eingeschränkten 

Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle 

in Deutschland vor. 

Bleibende Unsicherheit. Welche Flüsse 

konkret vom Bundesverkehrsministerium 

noch ausgebaut oder erhalten 

werden, verschweige der Bericht. 

Stattdessen werden laut BDB die Relationen 

verklausuliert durch Angaben 

wie „Vorrangnetz“, „Hauptnetz“ oder 

„Ergänzungsnetz“ beschrieben. 

Fehlende Übersicht. Abgeordnete des 

Haushaltsausschusses müssen also eine 

ausgewiesene Verkehrsexpertise besitzen, 

um zu wissen, auf welchem Fluss 

derzeit über 10 Mio. t Güter pro Jahr 

transportiert werden. Dort soll noch 

ein Ausbau stattfinden. Bereits bei 

einem Verkehrsaufkommen von „nur“ 

5 Mio. t pro Jahr soll dagegen nur noch 

der Erhalt der bestehenden Substanz 

finanziert werden. Eine Übersichtskarte 

enthält der Bericht nicht. 

NACHWIRKUNGEN BESEITIGT 

Schnelle Reaktion 

auf Hindernisse 

Schnee und Eis und dann Hochwasser 

– die vergangenen Monate haben die 

Binnenschiff-Fahrt vielerorts mit verschiedenen 

Herausforderungen konfrontiert. 

So auch am Main-Donau- 

Kanal, wo z. B. Ende Januar als Folge 

des Hochwassers ca. 80.000 t Sand 

und sonstige Massen in der Fahrrinne 

im Mündungsbereich der Regnitz, kurz 

unterhalb der Schleuse Hausen die 

vorübergehende Sperrung für die 

Schiff-Fahrt bedeuteten. Hier mussten 

zunächst die Bagger anrücken. Da die 

Arbeiten gut vorangingen, konnte das 

WSA Nürnberg jedoch schneller als 

erwartet wieder freie Fahrt geben.

An der Zeit umzudenken 

Markt-Untersuchung. Statt freie Transportkapazitäten auf der Donau für Leercontainer-Transporte zu 

nutzen, bleiben diese aktuell ungenutzt. Wie wird der Container süßwassertauglich? Dieser Frage ist die 

bayernhafen Gruppe nachgegangen. Karsten Kessel hat die Ergebnisse zusammengefasst. 

Die Zahl der Kombinierten Verkehre im Warenaustausch 

mit Südosteuropa hat in den vergangenen Jahren stark 

zugenommen. So werden beispielsweise Container per 

Schiene vom bayernhafen Regensburg nach Budapest transportiert. 

Weil diese Länder in der Regel mehr importieren als 

exportieren, ergibt sich bei den Kombiverkehrsströmen jedoch 

eine Unpaarigkeit. Zurück reisen die leeren Container als „Füllmaterial“ 

auf den weniger stark ausgelasteten Exportzügen oder 

gar per Straße. 

Der Untersuchungsansatz 

Welche Voraussetzungen für eine moderne und ökonomischökologisch 

intelligente Containertransportlinie auf der Donau 

gegeben sein müssen, hat die bayernhafen Gruppe für die Verbindung 

von Budapest nach Regensburg untersucht. Nach Daten 

der UIRR, der Internationalen Vereinigung der Gesellschaften 

für den Kombinierten Verkehr, gab es in den vergangenen 

Jahren stets eine Unpaarigkeit der Verkehre, wobei die Exporte 


von Übersee via Deutschland nach Ungarn überwogen. Eine 

Beobachtung, die laut bayernhafen Gruppe auch auf den weiteren 

osteuropäischen Raum übertragen werden kann. Im Detail 

identifizierte die Gruppe die Region um Regensburg als Gebiet 

mit hohem Leercontainerbedarf. In Budapest hingegen gibt es 

demnach einen Leercontainerüberschuss. 

Wasserweg punktet vielfach 

Nach Erhebungen der bayernhafen Gruppe ergibt sich ein Verlagerungspotenzial 

auf das Binnenschiff von mehr als 8000 TEU 

im Jahr. Umgeschlagen werden können die Boxen im Budapester 

Hafen Csepel. Per Lkw könnte auch das KV-Terminal BILK 

an eine Containerlinie angebunden werden. Für den Transport 

der leeren Einheiten auf der Donau sprechen nicht nur die 

geringen Kapitalbindungskosten, sondern auch die Möglichkeit, 

Lagerentgelte für den Transport in eine Bedarfsregion einzusetzen. 

Weiterhin kommt einer solchen Binnenschiffsverbindung 

zugute, dass sich der Transport auf der Straße durch

Karsten Kessel, Assistent der Geschäftsleitung/Kombinierter 

Verkehr sieht Potenziale für Leercontainertransporte 

auf der Donau. (Fotos: bayernhafen Gruppe) 

bayernhafen Gruppe: Wie der hier abgebildete Hafen 

Aschaffenburg gehört auch Regensburg zu den Häfen 

der Gruppe. (Bild links) 

Mautgebühren, steigende Kraftstoffpreise und restriktive 

Lenkzeitregelungen zunehmend verteuert. Aktuell wird 

sogar eine europaweit harmonisierte Höchstgeschwindigkeit 

für Lkw diskutiert. Weil darüber hinaus auf der Schiene 

die Transportkapazitäten nicht unendlich erweiterbar 

sind, ist langfristig die Einbindung der Donau in Transportkonzepte 

mehr als eine Alternative. 

Umdenken auf allen Seiten 

Für die Marktakzeptanz muss ein Transport auf der Donau 

allerdings mindestens so wirtschaftlich sein wie der 

per Schiene. Dies lässt sich durch einen Containerliniendienst 

erreichen, der auf Basis eines Mitnahmekonzepts 

nicht nur Container, sondern auch Projektladungen und 

Massengut integriert. Erste Berechnungen der bayernhafen 

Gruppe für die Strecke Budapest–Regensburg zeigen, 

dass sich durchaus ein marktfähiges Angebot realisieren 

lässt. Ein Umlauf Regensburg–Budapest per Binnenschiff 

dauert etwa zwölf Tage und kann in puncto Laufzeit mit 

der Schiene nicht konkurrieren. Das Funktionieren einer 

Containerlinie auf Basis des Mitnahmekonzepts erfordert 

daher immer auch ein Umdenken der Verlader – denn 

längst nicht jedes Transportgut und jeder Leercontainer 

muss schnellstmöglich befördert werden. Warum bei entsprechender 

Vorlaufplanung also nicht das Binnenschiff 

als festen und verlässlichen Teil der intermodalen Transportkette 

nutzen? 


Die Fachzeitschrift 



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SCHIFF-EQUIPMENT 

Neue RoPax-Fähren 

Gleich vier neue RoPax-Fähren mit LNG-Antrieb erhalten 

eine RoRo-Ausstattung von MacGregor. Den Auftrag 

erhielt Cargotec von dem Gdansk ´ 

Shiprepair Yard 

Remontowa in Polen. Die 93 m langen Fähren sollen 

Platz für 390 Passagiere, 120 Fahrzeuge und Geschwindigkeiten 

zwischen 12 und 17 Knoten bieten. 

Das geplante Einsatzgebiet für die von Torghatten Nord 

betriebenen RoPax-Schiffe sind die norwegischen 

Fjords. Die Lieferung des MacGregor-Equipments ist 

zwischen 2011 und 2012 geplant. 

CONTAINERVERKEHRE 

ShortSea-Carrier 

tritt Netzwerk bei 

Unifeeder ist neues Mitglied beim Short- 

SeaShipping Inland Waterway Promotion 

Center (SPC). Mit dem neuen Partner 

eröffnen sich weitere Möglichkeiten für 

kombinierte Land-/Seetransporte. 

Unifeeder transportiert Container auf 

den wichtigen Routen Nordeuropas und 

ist nach Angaben des SPC der größte 

Shortsea-Carrier in der Ostsee. 

„Die konzeptionelle Stärke des SPC sowie 

der ständige Bezug zu politischen Themen 


RoRo-Equipment für 

norwegische Fähren. 

(Foto: Cargotec) 

werden eine Bereicherung für die weitere 

Entwicklung unseres Unternehmens sein“, 

betont Bernd Bertram, Geschäftsführer 

Unifeeder Germany. Erst vor kurzem 

hat Unifeeder neue Feederdienste mit 

Anschluss an fünf britische Häfen eingerichtet. 

Die neuen UK-Routen werden 

einmal wöchentlich ab Hamburg und zwei 

Mal pro Woche ab Rotterdam bedient. 

„Hamburg und Rotterdam nehmen in der 

Liga der nordeuropäischen Übersee-Häfen 

eine Spitzenposition ein. Der Anschluss 

dieser Drehscheiben an das Vereinigte 

Königreich ist nur eine von zahlreichen 

Möglichkeiten in nördlicher Richtung“, 

Nummer Zwei: Die Stena Britannica folgt ihrer 

Schwester auf die Linie zwischen England und den 

Niederlanden. (Foto: Stena Line) 

Zweite Superfähre 

Stena Britannica kurz vorgestellt 

Wenige Monate nach der Stena Hollandica ist nun auch 

die Stena Britannica als zweite Superfähre auf der Linie 

Hoek van Holland – Harwich im Einsatz. Gebaut wurden 

die beiden RoPax-55-Fähren in Wismar. Die Nordic 

Yards Werft hatte den Auftrag im Jahr 2007 von der 

Reederei erhalten. „Wir freuen uns, in Nordic Yards einen 

sagt SPC-Geschäftsführer Markus Nölke. 

„Mit den Kapazitäten und Services von 

Unifeeder wird sich die Leistungsfähigkeit 

unseres Netzwerkes noch einmal deutlich 

erhöhen.“ 

Mit seinen Door-to-door-Verbindungen 

zu zahlreichen Standorten in Nord- und 

Osteuropa ist Unifeeder im Segment 

„Shortsea“ ein Dienstleister für Speditions- 

und Industriekunden. Die Flotte 

umfasst derzeit 40 Schiffe mit einem 

Fassungsvermögen von 500 bis 

1500 TEU. Dank hoher Eisklasse sind 

diese auch für Verkehre unter winterlichen 

Bedingungen ausgerüstet. „Zudem

verlässlichen Partner für unser Projekt gefunden zu haben“, 

so Stefan Mathias, Head of Travel Market Germany 

von Stena Line. 

Platzangebot. Vitaly Yusufov, Eigentümer und Geschäfts- 

führer von Nordic Yards bedankt sich für die sehr gute 

Zusammenarbeit in diesem bedeutenden Projekt: „Mit 

den beiden Stena-Line-Schiffen haben wir in kurzer Zeit 

zwei Luxusfähren mit neuester Umwelttechnologie termingerecht 

und gemäß den hohen Ansprüchen unserer 

Auftraggeber fertig gestellt. Ein Vorzeigeprojekt für unsere 

Werft, hier konnten wir unser Know-how im Spezialschiffbau 

eindrucksvoll belegen.“ 

Neben 5500 Lademetern bieten die 240 m langen RoPax- 

Fähren auch bis zu 320 Pkw und bis zu 1200 Reisenden 

Platz. Pro Fähre wurden dabei 843 km Kabel verbaut, das 

entspricht vier Mal der Strecke zwischen den Häfen Hoek 

van Holland und Harwich. 

Umweltfeatures. Eine optimierte Rumpfform, ein spezieller 

Anstrich des Unterwasserschiffes und ein Computerprogramm 

zur Unterstützung bei der Kurzwahl ermöglichen 

einen geringeren Treibstoffverbrauch. Zusätzlich 

werden die Emissionen der vier MAN-Hauptmaschinen 

mithilfe eines speziellen Systems umweltschonend in 

Wärme umgewandelt, die die Schiffe beheizt. Beschichtete 

Kabinen-Fenster sperren an heißen Tagen nach Unternehmensangaben 

82 Prozent der Sonnenwärme aus, um 

so auch den Energieaufwand für die Klimaanlage so gering 

wie möglich zu halten. 

gibt unser neuer Partner den Kunden mit seinem CO2- 

Kalkulator ein effektives Planungstool für kombinierte 

Land-Seetransporte an die Hand, das unserem Nachhaltigkeitsgedanken 

entspricht“, freut sich SPC-Manager 

Markus Heinen. Die konsequente Verwendung 

von 45’-Equipment sorge mit dem größeren Fassungsvermögen 

zudem für eine hohe Wirtschaftlichkeit bei 

der intermodalen Abwicklung von Europaverkehren. 

(Foto: Unifeeder) 

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SCHIENE KANN! 

Porträt. Schon beim Einbiegen in die 

Ludwig-Erhard-Straße fällt der 

Blick auf die Schienenstränge des 

Anschlussgleises Roland. Hätte...

Eine Umsteigestation 

im Hinterland 

...die Bahn sich in den 60ern mehr 

für den Standort Bremen interessiert, 

hätte es den Umschlagbahnhof in 

dieser Form wohl nie gegeben. 

Knotenpunkt: In Bremen laufen seit 38 Jahren 

Kombinierte Verkehre zusammen. 

Die Bremer nahmen die Absage der Bahn an 

ihre Stadt als Herausforderung. Gemeinsam 

setzten sich verschiedene private Speditionen 

und Unternehmen ein Ziel: einen Bahnhof für den 

Huckepack-Verkehr. Drei Jahre nach dem Handelsregistereintrag 

ging die Roland Umschlagsgesellschaft im Jahr 1972 

mit zwei Gleisen, Mobilgeräten und einem alten Kran ans 

Netz. Bereits in den 80er-Jahren gelangte das alte Terminal mit 

80.000 umgeschlagenen Lade-Einheiten jährlich an seine Kapazitätsgrenzen. 

Gemeinsam investierten daher das Land Bremen 

und die Gesellschafter in eine neue Anlage, gut zwei Steinwürfe 

entfernt, wo auch heute Tag für Tag Wechselbrücken, Sattelauflieger 

und Container umsteigen. 

Kapitän auf der Brücke 

Die grüne Farbroute lotst die Trucker durch das Güterverkehrszentrum 

bis zu der zweispurigen Einfahrt, wo sie zu ihrem ersten Stopp an der 

Abfertigung „RO1“ in der unteren Etage des Firmengebäudes rollen. Ein 

Stockwerk höher hat der geschäftsführende Gesellschafter, Christoph 

Holtkemper, wie ein Schiffskapitän auf seiner Brücke, einen Großteil der 

260.000 m2 Firmengelände im Blick. Rechts erstreckt sich der Bahnhof mit 

ca. 160.000 m2 und 10.000 m Gleislänge, von denen 5170 m Nutzgleise sind. 

Bis zu 25 Zugein- und -ausfahrten täglich verzeichnet der Umschlagbetrieb nahe 

dem Neustädter Hafen aktuell. Allein Montagmorgens stehen 120 Lkw-Ladungen 

aus Verona für die Weiterreise bereit. 

Ziele nach Fahrplan 

Weitere regelmäßige Schienenziele neben Italien sind die Seehäfen Hamburg und Bremerhaven 

und die Hinterlandterminals in Stuttgart, Schweinfurt, Nürnberg, Hof, Erfurt, 

Glauchau, Nürnberg, Frankfurt und Basel. Die Hochgeschwindigkeits-Verbindung des so 

genannten Hellmann-Zugsystems ist dabei ein Beispiel für das Schienenpotenzial im Güterverkehr. 

Täglich geht der Zug in Bremen um 20.25 Uhr auf die Schiene und erreicht um 

1/2011 ConTraiLo 51

3.15 Uhr Frankfurt, um 4.44 Uhr Nürnberg 

und um 8.30 Uhr Basel. Das System 

bietet damit Lösungen, Sammelgutverkehre 

mit hoher Geschwindigkeit, staufrei 

und mit fast 100 Prozent Pünktlichkeit 

zu bewegen. 

Kombinierter Verkehr im Wandel 

Bis zum Jahr 2000 überwogen Sattelauflieger 

und Wechselbrücken deutlich im 

Kombinierten Verkehr von und nach Bremen. 

So schlug das Terminal bis dato zu 

80 Prozent konventionelle Ladeeinheiten 

um und nur zu 20 Prozent Container. 

Wettbewerber Nummer eins für die Schie- 

AUF EINEN BLICK: 


Geschäftsführender 

Gesellschafter: 

Christoph Holtkemper. 

(Fotos: Roland Umschlag, 

EVB, WfB, Paneuropa, sh) 

Eisenbahnverkehrsunternehmen: 

Unter 

anderem die EVB ist 

regelmäßig in Bremen 

vertreten. (Bild rechts) 

ne ist der Lkw. Der Preiskampf ist dabei 

gnadenlos. In den frühen 90er-Jahren begann 

mit der Freigabe der Tarife, also dem 

Wegfall der Bindung an den Güterfernverkehrstarif, 

das nationale Gefüge im Kombinetz 

für konventionelle Ladeeinheiten 

zu bröckeln. Eine Entwicklung, die auch 

Roland kurz nach dem Umzug auf das 

neue Terminalgelände traf und vorübergehend 

dazu führte, dass quasi nur noch ein 

Zug zwischen Bremen–Stuttgart existierte. 

Kombinetz definiert sich neu 

Die Differenz zwischen den Tarifen 

schrumpfte seitdem deutlich, erklärt Holt- 

Unternehmen: Roland Umschlagsgesellschaft für den 

Kombinierten Güterverkehr 

Geschäftsbereiche: Umschlagterminal, Containerdepot, 

Reparaturbetrieb 

Merkmale: 10 km Gleisanlage, sieben ganzzuglange 

Nutzgleise, zwei Krane, drei Reachstacker, 

fünf Leer-Container-Stapler 

Anbindung: 14 Stationen in Deutschland, Schweiz, 

Österreich, Italien 

Zugoperateure: Kombiverkehr, Hellmann, NTT, NECOSS, 

Railcargo Austria 

Eisenbahnverkehrsunternehmen: Railion, EVB, MWB, Jade-Weser Bahn 

kemper und macht eine Beispielrechnung: 

Hatte man 1990 für eine Lkw-Ladung A/B- 

Gut zwischen Bremen und Berlin noch 

700 Euro bekommen, liegt der frei verhandelte 

Marktpreis heute inklusive Maut bei 

etwa 500 Euro. Für die Bahnfracht fielen 

1990 ca. 250 Euro Stückpreis an, da hier 

aufgrund der anfallenden Mengen entsprechend 

günstig angeboten werden 

konnte. Heute liegt die Bahnfracht bei etwa 

330 Euro, wobei hier in Richtung Berlin 

nur noch Teilmengen von etwa einem 

halben Zug berücksichtigt sind. 

Mit dem Start des Kombi-Netz 2000+ und 

steigenden Containerverkehren definierte 

sich auch der Kombinierte Verkehr neu. 

So verschob sich das Verhältnis der Ladeeinheiten 

mehr und mehr Richtung Container. 

Heute haben sich die Boxen im 

Bremer KV-Terminal mit 60 Prozent der 

Umschläge durchgesetzt. 

Im Inneren der Ladeeinheiten reisen Güter 

aller Art: von Gullydeckeln und Steinen 

über Kaffee bis zu Chemie und Autoteilen. 

Dabei stellen die Bremer fest, dass 

sowohl das Gewicht der einzelnen Container 

als auch die Zahl der größeren Container 

zunimmt. 

Der Weg der Fracht 

Rund 35 Prozent der Boxen sind dabei für 

die Seehäfen bestimmt, bzw. gelangen 

über die direkten Schienenverbindungen 

aus den Seehäfen nach Bremen. Die an-

deren 65 Prozent steigen um in den 

Schienenfernverkehr Richtung Hinterland. 

Bei den Sattelaufliegern und Wechselbrücken 

ist dieser Anteil noch deutlich 

größer. Im nationalen Verkehr liegen die 

Das Armour-Zinc-System 

Die Nasslackalternative für (Spritzflamm-) Verzinken 

Ladeziele für die konventionellen Ladeeinheiten 

etwa im Umkreis von 50 km 

zu den KV-Terminals, also entsprechend 

dem Kombisystem mit kurzen Vor- und 

Nachläufen. Bei den internationalen 

Schienenverbindungen erweitert sich der 

An- und Ablieferradius dagegen schon 

mal auf 150 und mehr Kilometer. 

Schiene im Vorteil 

Insbesondere bei den unpaarigen Verkehren 

herrscht heute ein brutaler Wettbewerb. 

So zeigt sich Bremerhaven beispielsweise 

als exportstarker Hafen mit 

geringerem Importanteil, Hamburg umgekehrt. 

Die Verkehrsträger erkämpfen sich 

ihre Fracht z. T. mit tagesaktuellen Raten. 

Klares Schienenvolumen zeigt sich vor allem 

bei zwei Ladungsarten: extrem schwer 

und gefährlich. Auf der Schiene können 

mit bis zu 44 t größere Gewichte als auf 

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ausgezeichnete Fülleigenschaften und lässt sich 

außerdem sehr dünn aufspritzen. 

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der Straße auf die Reise gehen. Auch bei 

Gefahrgütern kann die Schiene ihre Vorteile 

ausspielen, denn die Sicherheit gilt 

als höher und bietet gerade bei Schnee 

und Eis eine Alternative, wenn Lkw nicht 

mehr rollen dürfen. Binnenschiffe zeigen 

sich bei zeitunabhängigen Transporten, 

großen Gewichten und großen Mengen 

mit einem Ziel im Vorteil. Je weiter die 

Fahrt auf dem Wasser ins Inland geht, umso 

komplizierter machen Schleusen und 

andere Bewegungseinschränkungen die 

Reise auf dem Wasserweg. 

Kommunikation als A und O 

Der Lauf für Container im Kombinierten 

Schienenverkehr beginnt bereits im Seeterminal 

beim Anlegen des Mutterschiffs. 

Wenn die Reeder bzw. Spediteure hier bereits 

die Informationen vorhalten, welche 

der ankommenden Container auf die 

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Schiene gehen sollen, können die Räder 

effizient ineinander greifen. 

Insbesondere bei den Verkehren in so 

genannter „Merchant’s Haulage“, also 

wenn die inländischen Transporte von 

der Landseite aus organisiert werden, bemängelt 

Holtkemper, dass die notwendigen 

Informationen häufig erst zu spät 

kommen. Je länger die Container aufgrund 

fehlender Informationen irgendwo 

im Terminal geparkt werden müssen 

und je kürzer die Strecke ist, umso höher 

ist die Wahrscheinlichkeit, dass diese 

INVESTITIONS-TIPP: 


statt wie geplant per Bahn dann doch 

über die Straße gehen müssen. Mit einem 

schnelleren und besseren Informationsfluss 

sieht Holtkemper Potenzial, mehr 

Güter auf die Schiene zu bringen. 

Das Equipment 

Roland Umschlag schlug im Jahr 2010 insgesamt 

107.385 Ladeeinheiten im Bahnhof 

um. Zwischen 4.15 und 21.00 Uhr ist 

das Terminal wochentags in steter Bewegung. 

Für die Bewegung der konventionellen 

Ladeeinheiten, also Sattelauflieger 

„Schon heute an Relationen von morgen denken“ ist der Tipp vom KV-Experten 

Christoph Holtkemper. Denn letztlich sind Anschaffungen im Transportgewerbe 

ein langlebiges Investitionsgut. Wer bei der Investition in Trailer auf die Kranbarkeit 

achtet, behält sich die Flexibilität, auf den Kombinierten Verkehr 

schwenken zu können, vor. Die höheren Anschaffungskosten können sich so 

schnell relativieren; hinzu kommt ein höherer Wiederverkaufswert. 

und Wechselbrücken, sorgen zwei Schienenportalkrane 

mit Tragfähigkeiten bis zu 

42 t, die vier ganzzuglange Gleise überspannen. 

Mit drei Kalmar-Reachstackern 

fertigen die Mitarbeiter die Züge auf weiteren 

drei, ebenfalls ganzzuglangen, Gleisen 

ab. Alle Reachstacker können bis zu 

42 t schwere Container bewegen; die beiden 

mit größerem Radstand sogar aus 

dem hinteren Gleis bis zu 30 t. 

Anspruch an Reparaturen 

Mehrere Beine geben Standsicherheit – 

ein Grundsatz, den man auch bei der 

Roland Umschlagsgesellschaft erkennen 

kann. Von Beginn an bot das Unternehmen 

auch ein Containerdepot und einen 

Reparaturbetrieb an. Mit der Verbreitung 

des Containers wuchs auch die Größe dieser 

beiden Geschäftszweige. Die Mitarbeiter 

im Reparaturbetrieb setzen täglich zwischen 

40 und 85 Container instand. Blickt 

Holtkemper auf die Entwicklungen in der 

Containerreparatur zurück, haben sich 

auch diese deutlich gewandelt. Insgesamt 

ist das Reparaturvolumen zurückgegan-

Das KV-Terminal liegt im Zentrum des 

bekannten Güterverkehrszentrums. 

gen, denn mit den sinkenden Preisen 

von Neucontainern werden defekte 

Leercontainer eher abgesetzt als früher. 

Zudem gehen einige Container zur 

preisgünstigeren Reparatur in Richtung 

Fernost. 

Container und Platz = Mangelware 

Auch die Standards haben sich insgesamt 

gewandelt. Neue Außenanstriche 

oder Außenwäschen waren früher üblich, 

heute sind sie nicht mehr gefragt. 

Im Depotbereich bewegen fünf Leer- 

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containerstapler von Kalmar die gelagerten 

Leercontainer von Reedereien 

und Leasinggesellschaften. Zusammen 

mit den Bahnaktivitäten führt Roland 

so ca. 1000 Umschläge/Containerbewegungen 

pro Tag durch. Während der 

Krisenmonate stapelten sich hier etwa 

11.000 TEU, 20’-Container bis zu acht 

und 40’-Container bis zu sieben hoch. 

Inzwischen haben sich die Stapel wieder 

gelichtet, sind auf 5500 TEU geschrumpft. 

Aus dem Platzproblem der 

Depots der letzten Jahre entwickelt 

sich am Markt ein Angebotsproblem; 

dieser saugt die Bestände nahezu auf. 

Herausforderungen meistern 

Zu tun gibt es für die Zukunft auch für 

die Schiene vieles. Die Roland Umschlagsgesellschaft 

hat weiteres räumliches 

Potenzial: Bei Bedarf könnte auf 

dem Gelände ein zweites Bahnmodul 

entstehen. Mit dem Start des Jade- 

WeserPorts könnten für KV-Terminals 

wie in Bremen neue Volumen in Form 

von Containern auf „bunten Zügen“ 

aus dem neuen Seeterminal zukommen, 

die dann für die zielgebündelte 

Weiterfahrt auf Fernzügen in den 

KV-Terminals umsteigen. Der Blick auf 

Wilhelmshaven ist nur einer. Insgesamt 

sprechen Prognosen von wachsenden 

Gütermengen, auf die auch das 

Schienennetz angepasst werden muss. 

Qualität zählt 

Gleiches gilt für die Anpassung der Inlandterminals. 

Die Abstellkapazitäten 

im Hinterland reichen nicht aus und 

die typischen deutschen Kranmodule 

können in der Containerschwemme 

leicht untergehen. Denn Masse allein 

zählt eben nicht, sondern die Qualität 

und effiziente Arbeit an Übergabepunkten. 

Holtkemper wünscht sich daher, 

dass Wirtschaft und Politik sensibel 

und sinnvoll an den Ausbau der 

Hinterlandkapazitäten herangehen 

und nicht unüberlegt öffentliche Gelder 

fließen. Denn zu viele Ziele können 

die Mengen zerklüften. Daher sollten 

sowohl neue Standorte als auch 

bestehende Terminals in die Überlegung 

einbezogen werden. „Ein voller 

Zug wird eher überleben“, erklärt Holtkemper. 

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Schiene 

UNTERNEHMEN 

Mit Schweizer 

Präzision 

Ein neuer Spezialist im Kombinierten 

Verkehr und für Ganzzüge hat Anfang 

2011 den Betrieb aufgenommen. 

SBB Cargo International ist das neue 

Unternehmen von SBB Cargo und 

Hupac und fährt auf der europäischen 

Nord-Süd-Achse durch die Schweiz. 

Seit Anfang des Jahres sind die 

Güterzüge im Transitverkehr unter der 

Flagge von SBB Cargo International 

unterwegs. In Deutschland und Italien 

besitzt SBB Cargo International eigene 

Produktionsgesellschaften. Kunden 

der neuen Gesellschaft sind primär 

Operateure des Kombinierten Verkehrs. 

Das Angebot ist nach Unternehmensangaben 

auf Großkunden 

ausgerichtet, die im Kombinierten 

Verkehr sowie im konventionellen 

Ganzzugsverkehr auf eine schlanke 

und effiziente Zugleistung mit Schweizer 

Präzision setzen. Zudem fährt 

SBB Cargo International Züge der 

Rollenden Autobahn von RAlpin. Das 

neue Unternehmen wird seinen Hauptsitz 

in Olten haben. Der Umzug ist 

im Laufe des Frühjahrs 2011 geplant. 


Container seit kurzem auch 

unter der Flagge von SBB 

Cargo International. 

(Foto: SBB Cargo) 

Zwei Pilotprojekte sollen multimodale 

Transporte vorantreiben. (Foto: RBGC) 

Ab auf die Gleise 

Transeuropäisches Bahnprojekt für den Ostseeraum 

Das Projekt „Rail Baltica Growth Corridor“ 

(RBGC) setzt sich seit diesem 

Jahr das Ziel, die Erreichbarkeit der 

östlichen Gebiete der Ostseeregion zu 

verbessern. Das bis 2013 laufende Projekt 

soll Städten, Transportsektor und 

Bürgern ermöglichen, an den strategischen 

Planungen der Rail-Baltica-Eisenbahnverbindung 

teilzuhaben. Sie 

verspricht eine Direktverbindung vom 

wachsenden Markt Nordwest-Russlands 

bis hin zum Kern Europas. Rail 

Baltica soll zukünftig die östlichen 

IMS SETZT CONTAINERVERKEHRE VON ICF FORT 

Westverkehre übernommen 

Anrainer der Ostsee einerseits mit Helsinki 

und St. Petersburg, andererseits 

mit Warschau und Berlin verbinden. 

Hierbei will die EU den Zusammenhalt 

der Baltischen Länder, der östlichen 

Ostseeregion und der Europäischen 

Union fördern. 

Theorie zur Praxis. Zurzeit ist die Verkehrsinfrastruktur 

in der Ostseeregion, 

besonders auf der Nord-Süd-Achse, 

nicht ausreichend für den zunehmenden 

Personen- und Güterverkehr. Olli 

Keinänen, der die Stadt Helsinki beim 

Die IMS-Intermove Systems Speditions- und Transport GmbH hat zum 

31. Januar die Aktivitäten der Business Unit West von ICF Intercontainer- 

Interfrigo SA übernommen. Damit stehen der Logistik-Branche die internationalen 

Shuttle-Verbindungen für Containerverkehre zwischen der Schweiz bzw. 

Österreich und Seehäfen ohne Unterbrechung zur Verfügung. Bisher hatte 

ICF die folgenden Relationen angeboten: Hamburg–Frenkendorf/Rekingen, 

Bremerhaven–Frenkendorf/Rekingen, Hamburg–Wolfurt, Bremerhaven– 

Wolfurt, Rotterdam–Schweiz und Rotterdam–Wolfurt. IMS bietet als privater, 

neutraler Containeroperateur Dienstleistungen und Gesamtkonzepte rund 

um den Kombinierten Containerverkehr auf dem europäischen Festland an.

RBGC vertritt, berichtet: „Physisch 

existiert Rail Baltica schon, da die 

Gleise vorhanden sind. In der Praxis 

werden sie jedoch nicht genutzt, 

weil die Regelungen und Modalitäten 

in jedem Land anders sind, sodass 

sich das Transportieren über Schienen 

wirtschaftlich nicht rentiert. Der 

RBGC ermöglicht die Realisierung der 

Rail Baltica, indem er Netzwerke, Zusammenarbeit, 

IT und Verkehrsanbindungen 

zwischen den Städten und 

Regionen fördert. Dadurch wird eine 

bessere Mobilität für Fracht und Passagiere 

gewährleistet.“ 

Grüner Faktor. Die Umweltfreundlichkeit 

spielt eine wichtige Rolle bei 

Rail Baltica, so Keinänen: „Das langfristige 

Ziel ist, den Transport in Europa 

von den Straßen auf die Schienen 

zu verlagern. Das entspricht dem 

‚Green-Corridor‘-Prinzip, wonach die 

Kohlendioxidemissionen um ein Drittel 

reduziert werden sollen.“ Der 

Hauptpartner des RBGC ist die Stadt 

Helsinki. Die Aalto University School 

of Economics koordiniert das Projekt. 

Darüber hinaus hat RBGC 21 Partner 

und 24 assoziierte Organisationen aus 

sechs Ländern. 

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Container I Trailer I Logistik 

BAUPROJEKT VON DB SCHENKER RAIL 

Lokwerkstatt für Nürnberg 

Im Nürnberger Rangierbahnhof investiert DB Schenker Rail in eine neue Werkstatt 

für Triebfahrzeuge. Die Anlage entsteht in Nachbarschaft der bislang 

genutzten Werkstatteinrichtungen. Der Rangierbahnhof Nürnberg ist mit jährlich 

rund 850.000 rangierten Waggons eine bedeutende Drehscheibe für den 

Schienengüterverkehr in Süddeutschland. Bis Ende 2012 entsteht nun neben 

der eigentlichen Werkstatthalle ein zweigeschossiger Hallenanbau. Gebaut wird 

auch eine Außenreinigungsanlage für Triebfahrzeuge mit Abwasserbehandlung. 

Die Werkstatthalle wird u. a. mit modernen Arbeitsbühnen, einer Hubbockanlage 

sowie einer Radsatzsenke zum Tausch von Radsätzen ausgestattet. Ein Teil 

des Komplexes soll bereits zum April 2012 in Betrieb gehen. 

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...im Internet 

(Foto: Deutsche Bahn AG)

Schiene 

TERMINALS INTERNATIONAL 

Rekord am Gleis 

Das EUROKOMBI-Terminal Hamburg 

hat mit dem Umschlag von 400.856 

Einheiten einen neuen Rekord geschrieben. 

Das junge Terminal der Partner 

Eurogate und Kombiverkehr war 

erst 2002 an den Start gegangen. 

Doch bereits im Januar 2011 kann 

der Mitspieler im Kombinierten 

Verkehr auf den dreimillionsten 

umgeschlagenen Container blicken. 

Nach dem Start mit fünf Gleisen 

und vier Verladekranen gelangte 

EUROKOMBI bereits nach wenigen 

Jahren an seine Kapazitätsgrenzen 

und wurde zunächst um ein weiteres 

Gleis erweitert. Dann folgte ein zweites 

Bahnmodul mit weiteren fünf 

Gleisen und vier Verladebrücken. 

REAKTION AUF STEIGENDE NACHFRAGE 

Kombination weiter verstärkt 

Die Frankfurter Kombiverkehr KG hat die Kapazitäten für Sendungen 

zwischen Deutschland und Südosteuropa mit einem neuen 

Zug erweitert. Zwei Mal wöchentlich fährt der neue Direktzug 

zwischen Ludwigshafen (KTL) und dem slowenischen Ljubljana. 

Der Zug ergänzt die auf dieser Verbindung bereits bestehenden 

Abfahrtsmöglichkeiten mit Umstieg in München. Somit steigt die 

Gesamtzahl der wöchentlichen Abfahrten zwischen Ludwigshafen 

und Ljubljana in beiden Richtungen von fünf auf sieben. 

Zudem werden Kapazitäten auf den täglichen Verbindungen von 

und nach Ljubljana frei, die ab Duisburg, Köln und München 

angeboten werden. Hintergrund ist die gestiegene Nachfrage. 

Dabei profitieren von den zusätzlichen Kapazitäten nicht nur Slowenien 

und die dort angebundenen Nachbarländer. Vielmehr 

verbessere sich auch das Transportangebot für internationale 

Sendungen zur oder aus der Türkei. Denn zwischen Ljubljana 


SNCB verfolgt ihr Ziel für internationale 

Service-Angebote weiter. (Foto: SNCB Logistics) 

Schiene frei in Nordfrankreich 

SNCB Logistics baut Schienenservice aus 

Über seine Mitglieder Xpedys und OSR 

France hat SNCB Logistics einen flächendeckenden 

Schienenservice in 

Nordfrankreich. Der Schienenoperateur 

OSR France hat im Dezember grünes 

Licht für Einzelwagen und Block- 

Mit der neuen Zugverbindung erhöht 

Kombiverkehr die Frequenz. (Foto: Kombiverkehr) 

und dem Istanbuler Terminal Halkali betreibt Kombiverkehr in 

Kooperation mit dem Partner Adria Kombi drei Mal wöchentlich 

einen Direktzug.

zug-Services in Nordfrankreich erhalten. 

Mit diesem Angebot reagiert SNCB 

Logistics auf die wachsende Nachfrage 

französischer und belgischer Industrieunternehmen. 

Zudem nimmt 

die Logistik-Gruppe damit ihr Ziel, die 

internationalen Services weiterzuentwickeln 

und End-to-End-Logistik-Lösungen 

anzubieten, wieder auf. 

Private Anschlüsse eingeschlossen. 

SNCB stellt damit nun einen flächendeckenden 

und autonomen Schienendienst 

in Nordfrankreich auf und gibt 

OSR France neue Wege, die Dienste 

zwischen Belgien und Nordfrankreich 

auszuweiten. Zusätzlich zu Blockzügen 

hat SNCB ein Einzelwagenverkehrssystem 

entwickelt, das private Nebenbahnanschlüsse 

einschließt, die zu Unternehmensstandorten 

innerhalb des 

vergrößerten Umkreises führen. 

Die Haupt-Hubs in Frankreich sind in 

Aulnoye und Tergnier. In Belgien soll 

Monceau der Rangierbahnhof für die, 

für diese Zone Frankreichs bestimm- 

BUSS-GRUPPE MIT NEUER TOCHTER 

ten, Einzelwagenverkehre sein. Xpedys, 

die auf nachhaltige Logistik-Lösungen 

für konventionelle Transporte 

spezialisierte, kaufmännische Niederlassung 

von SNCB Logistics, übernimmt 

das Marketing und Management 

des neuen Dienstes. 

Gemeinsame Ausführung. Die Schienentransporte 

werden nach Unternehmensangaben 

in enger Zusammenarbeit 

zwischen der B-Cargo Operations 

und der OSR France, aber auch mit 

anderen in Frankreich aktiven Schienenoperateuren 

ausgeführt. 

Unternehmen. Die private OSR France 

hat dieses Jahr ihre Schienenlizenz und 

Sicherheitszertifikate erhalten, die für 

die Arbeit als autonomer Schienenoperateur 

im französischen Netzwerk 

unverzichtbar sind. OSR verfügt über 

eigene Maschinen und Lokführer und 

kann nach Angaben von SNCB auf 

die Unterstützung von B-Cargo Operations 

zählen, um Nachfragespitzen 

gerecht zu werden. 

Start für Rail Terminal Sassnitz 

Mit dem Rail Terminal Sassnitz bietet die Hamburger Buss Group 

ab sofort die Umladung von Gütern jeder Art auf Breitspur-Waggons. 

Das Unternehmen hat den Umschlag von Eisenbahngütern am Standort 

von DB Schenker Rail übernommen. Buss ist im Fährhafen 

Sassnitz bereits seit 2005 mit der Buss Sea Terminal Sassnitz 

GmbH vertreten. 

Im Fokus für die Eisenbahnverladung stellt Buss Breitspur-Eisenbahnfähren, 

die Sassnitz direkt mit den russischen Häfen Ust-Luga bei 

St. Petersburg und Baltijsk bei Kaliningrad verbinden werden, ebenso 

wie die DFDS-Verbindung mit Klaipeda in Litauen. Das Buss Rail Terminal 

ermöglicht dabei auch den Umschlag schwerer und außergewöhnlicher 

Güter mit Lademaßüberschreitung. Für den Service bietet das 

neue Terminal drei Hallenschiffe mit Rampenumschlag von Normalspur 

oder Lkw auf Breitspur und umgekehrt sowie eine Freikrananlage für 

Schwergut bis zu 100 t. 

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NACH

SCHWEDEN 

erobern Hamburg 

Im Doppel: Die Svetruck- 

Leer-Container-Stapler 

können zwei Container zur 

gleichen Zeit handhaben. 

(Fotos: Svetruck) 

Container-Stapler. Im Hamburger Hafen 

findet die neue Generation der ECS- 

Leer-Container-Stapler von Svetruck 

mehr und mehr Zuspruch.

In den Hamburger Depots oder auch über die Grenzen 

Deutschlands hinaus reichen die Leer-Container-Stapel 

heute bei Standardcontainerhöhe überwiegend bis 

in die siebte Lage. Bei den Highcubes immerhin bis zur 

sechsten Lage. Genau hier haben die Leer-Container- 

Stapler aus dem Hause Svetruck ihr tägliches Einsatzfeld. 

In Hamburg haben sich bereits verschiedene Depots für 

die Modelle der ECS-Serie entschieden. 

Hierzu gehören Firmen wie CDR Container Depot und 

Reparatur Hamburg GmbH, CMR Container Maintenance 

Repair Hamburg GmbH, HHLA Hamburger Hafen 

und Logistik AG und Hülsebus Containerservice GmbH. 

Zwei auf einen Streich 

Unterschiedliche Spreader-Varianten ermöglichen, die 

Fahrzeug- und die Container-Terminal-Auslastung zu erhöhen. 

Mit dem so genannten Double-Stacking können 

die Stapler zwei Container zur gleichen Zeit handhaben. 

Zudem punkten die ESC-Modelle mit optimierter Sicherheit 

beim Fahren und Stapeln. So wurden die in Deutschland 

geforderten, zusätzlichen Standsicherheits-Bestimmungen 

aufgrund der Anforderungsprofile der DEKRA 

mehr als erfüllt. Eine elektronische Sicherungseinheit, 

unter Verwendung von Seitenspreader, Seitenschub und 

PPS Power-Pile-Slope (Niveauregelung) des Spreaders prägen 

diese Svetruck-ECS-Serie. 

Vier Fragen an Wolfgang Tietz, 

Svetruck Deutschland GmbH 

Welchen Trend stellen Sie aktuell bei der Nachfrage nach 

Container-Staplern fest? 

Tietz: Bereits seit mehreren Jahren hat sich der Depot- und 

Hafen-Betreiber überwiegend dafür ausgesprochen, dass der 

herkömmliche Front-Stapler in erster Linie im Bereich Leer-Container-Handling 

eingesetzt wird. Voll-Container-Stapler in der Tragfähigkeit 

von 42 t bei Lastschwerpunkt 1200 mm und aufwärts 

sind nur noch in den Multi-Purpose-Terminals vorzufinden, wo der 

Gabelstapler nicht nur das Voll-Container-Geschäft sondern auch 

weitere, anderweitige Arbeitseinsätze mit Gabeln und anderen 

Anbaugeräten zu leisten hat. 

Welche Vorteile bieten die aktuellen Modelle? 

Tietz: Leer-Container-Stapler sind heutzutage die sicherste und 

kostengünstigste Variante im Handling leerer Boxen. Schnelligkeit, 

Wendigkeit, optimale Leistung aufgrund der Spreaderwahl sowie 

der Antriebskomponenten, aber auch wartungsarme Antriebsachsen 

und hervorragende Hydraulikaggregate sind die Hauptargumente 

dieser Flurförderzeuge. 

Worauf sollte der Kunde beim Kauf achten? 

Tietz: Auf die Qualitätsmerkmale der einzelnen Anbieter sowie 

ihre Leistungsfähigkeit im Service und in der Ersatzteilversorgung. 

Wie könnte ein Container-Stapler der Zukunft aussehen? 

Tietz: Die Sicherheitsaspekte werden immer mehr zum Kernpunkt 

eines jeden Handlings, d. h. jedoch – die Elektronik schreitet immer 

weiter voran, also Hydraulik, Motor, Getriebe etc. Um die Kosten 

des Handlings, aber auch der Betriebsstunde des Leer-Container- 

Staplers zu rechtfertigen, sind wir der Ansicht, den Anwendern zum 

jetzigen Zeitpunkt und für die kommenden Jahre einen optimalen 

Gabelstapler anbieten zu können. Unsere Hoffnung geht jedoch 

dahin, dass den Anforderungen hinsichtlich der Höhe der Stapelung 

von Leer-Containern Einhalt geboten wird.

Container 

Leichter Laden am 

Boden mit der Altec-Containerbrücke 

Typ MC. 

(Fotos: Altec, Butt, Beyer) Beyer Verladerampen 

können dank 

Modulbauweise 

erweitert werden. 

ZUM NACHLESEN 

Container-Wiegen 

Nachdem im letzten Jahr die Konferenz 

„Weihing containers: Is it really that 

difficult“ in London stattfand, können 

Interessierte nun den Tagungsbericht 

beim Organisator Dunelm Public Relations 

erwerben. Die Konferenz war von 

UK P&I Club gesponsert worden und 


schloss Präsentationen verschiedener 

Beteiligter aus der Branche ein. Nach 

den Angaben von Dunelm’s Managing 

Director, David Cheslin kommt die Veröffentlichung 

zum richtigen Zeitpunkt, 

da im Dezember der World Shipping 

Council und die International Chamber 

of Shipping bekannt gegeben hätten, 

dass sie die IMO anhalten wollen, eine 

gesetzliche Regelung für das Wiegen 

Flexible Ladehelfer 

Stuffen & Strippen mit Verladetechnik 

Am Anfang und Ende jeder Warenreise in der Container- 

Logistik heißt es Packen bzw. Auspacken. Als schnelle und 

sichere Hilfen sind beim Stuffen & Strippen häufig mobile 

Verladerampen, wie die folgenden Modelle, im Einsatz. 

Altec – Überladebrücke macht mobil 

Die Altec GmbH aus Singen bietet als Ladehilfe Überladebrücken 

in Aluminium-Bauweise an. So können Stapler 

mit bis zu 6 t Gewicht über die mobile Containerbrücke 

Typ MC fahren und die Ladung in bzw. aus den Containern 

laden. Eingebaute Staplertaschen ermöglichen 

einen schnellen und einfachen Transport der Überladebrücke 

zu den entsprechenden Verladestellen. Zwei Ketten 

sichern die Brücke während des gesamten Ladevorgangs 

am Container. 

Beyer Stahl+Maschinenbau – Rampen-Baukasten 

Aus dem Hause Beyer Stahl+Maschinenbau stammen 

mobile Verladerampen in Modulbauweise. So erhalten 

Nutzer umfangreiche Gestaltungsmöglichkeiten. Genutzt 

werden die Verladerampen zur Geradeaus-Verladung 

sowie auch für eine Mehr-Seiten-Verladung. Auch bei 

Sonderlösungen sind kurze Lieferzeiten laut Unternehmensangaben 

realisierbar und bereits vorhandene Rampen 

können umgerüstet werden. Dabei stellt Beyer auch 

die Fahrbahnbelege selbst her. Weitere Produkte sind z. B. 

ein Containerhebesystem für die Be- bzw. Entladung von 

Containern ohne Rampe, stationäre Verladeanlagen, 

Überfahrbrücken und Überdachungen. 

von Containern innerhalb der Häfen zu 

schaffen. Die Organisatoren der Konferenz 

können sich vorstellen, dass einige 

Transportunternehmen bereits vor einer 

Vorschrift Wägungen freiwillig einführen 

könnten. Die Veröffentlichung 

der Konferenzberichte inklusive Download-Zugang 

für die Präsentationen soll 

für 100 £ oder 125 Euro bei Dunelm 

Public Relations erhältlich sein.

Die Butt-Rampe BK912 braucht wenig Platz beim Rangieren, 

wenn sie am Fahrzeug platziert werden soll. 

Butt – Mobile Verladerampen mit Mittelachse 

Die mobile Verladerampe BK912 von Butt kann dank mittig 

angeordneter Schwimmachse verfahren werden und 

benötigt dabei wenig Platz beim Rangieren. Mittels Handhydraulik- 

oder elektrohydraulischer Pumpe kann der 

Anwender die Rampe auf die passende Verladehöhe einstellen. 

Ein Sicherheitsketten-Schnellverschluss sichert 

die Rampe während des Ladevorgangs. Da die Mittelachse 

während des Ladens keine statischen Aufgaben übernimmt 

gibt es laut Unternehmensangaben kein Einknicken 

des Staplers mit seiner Last, während er den Auflagepunkt 

der Lippe überfährt. Zum Verfahren ist die 

Rampe mit einer kardanisch aufgehängten Gabelklammer 

versehen, wahlweise mit einer Vorrichtung zur Aufnahme 

mittels Ballenklammer. 

Containerbegasung mit SF und PH 3 

Unsere Kontroll- & Bekämpfungsmaßnahmen 

sichern den 

ungehinderten Warenfluss! 

Wir haben ein auf die Logistik abgestimmtes Dienstleistungsportfolio 

erstellt. 

Ob im Container-Terminal, im GVZ, in Ihrer Lagerhalle oder auf 

unserem Begasungsplatz – wir arbeiten sicher und effizient. 

MULTI-GASWARNGERÄT XP-IR-SENSOR 

Verbesserte Reichweite 

Industrial Scientific hat einen neuen Infrarot-Sensor für 

das Multi-Gaswarngerät BM25 für Bereichsüberwachung 

vorgestellt. Dieser XP-IR-Sensor erweitert die 

bereits hohe Reichweite der bisherigen Flächendeckung 

des Gaswarngeräts. Mit diesem Sensor und der Technologie 

der austauschbaren „Smart“-Sensoren überwacht 

das BM25 bis zu fünf Gase gleichzeitig, ob 

brennbare Gase, Sauerstoff oder toxische Gase, einschließlich 

CO, H2S, SO2, NO2, Cl2, ClO2, NH3, PH3, 

AsH3, SiH4, ETO, NO, HCL, HCN und CO2. Im Vergleich 

zu katalytischen Sensoren überzeugt der XP-IR-Sensor 

nach Herstellerangaben mit längerer Lebensdauer und 

wird darüber hinaus mit drei Jahren Garantie geliefert. 

Das BM25 packt die Vorzüge 

einer stationären Gaswarnanlage 

in ein transportierbares 

und dennoch robustes System. 

Für die Überwachung von beweglichen 

oder temporären 

Arbeitsumgebungen in einer 

großen Palette von industriellen 

Bereichen ausgelegt, ist dieses 

System insbesondere in 

Arbeitsumgebungen geeignet, 

in denen stationäre Anlagen 

nicht praktikabel sind. (Foto: 

Hamburg | Berlin | Bremen | Geseke | Offenbach | 

Laudenbach a.d. Bergstraße 

Containerbegasungen 

Restgas- und Freimessungen, Analyse 

Hitzebehandlung von Verpackungsholz 

Heißvernebelung in Vorratslägern 

Deutsche Gesellschaft für Schädlingsbekämpfung mbH | Packersweide 19, 20539 Hamburg 

Tel.: 040-754 945 0 | Fax: 040-754 64 33 | hamburg@dgs-schaedlingsbekaempfung | www.dgs-schaedlingsbekaempfung.de 

Ein Unternehmen der SIMACEK Facility Management Group GmbH 

Industrial Scientific)

Container 

Trans Rak hat für das Cars-in-Containers-Konzept 

verschiedene Container. 

(Foto: Trans Rak) 

SPEZIAL-EQUIPMENT 

Autotransport 

in Containern 

Das Konzept „Cars-in-Containers“ 

gehört zu den Revolutionen in der 

Schiff-Fahrt. Die sich stetig ändernden 

Größen und Formen der Autos 

wirken sich dabei auch auf die Höhe 

und Länge der Container aus. Der 

Cars-in-Containers-Spezialist Trans 

Rak International hat hierzu verschiedene 

Lösungen entwickelt. Dazu 

gehören 45’-High-Cubes für die Indische 

Bahn, in denen sechs Autos 

transportiert werden können und 

53’-Container für die Distribution in 

China für jeweils sechs große Autos. 

Im Super-Cube-40’-10,6”-Container 

für Russland, sollen auch größere und 

längere Fahrzeuge sicher transportiert 

werden können. Die Trans-Rak- 

Systeme bieten nach Herstellerangaben 

die Möglichkeit, mm für mm 

angepasst zu werden, sodass Autos 

jeder Form mit maximaler Platzeffizienz 

sicher im Container verstaut 

werden können. 


Schädlingsfrei im Warenverkehr 

DGS: Ein Unternehmen im Kurzporträt 

Wenn es um Hygienevorschriften bei 

Lebens- und Genussmitteln oder die 

richtlinienkonforme Behandlung von 

Verpackungshölzern geht, sind kompetente 

Partner für die Logistik-Branche 

gefragt. Hierzu gehört auch die 

Deutsche Gesellschaft für Schädlingsbekämpfung 

mbH in Hamburg. Aufgrund 

ihrer breiten Leistungspalette 

kann die DGS sämtliche Stufen der Logistik-Kette 

abdecken. Die angebotenen 

Leistungen erstrecken sich dabei 

vom Gesundheits- und Vorratsschutz 

über Pflanzengesundheit bis hin zum 

Bauwerkserhalt. 

Arbeitsfeld Container. Importcontainer 

oder begaste Transporteinheiten, 

KLINGE CORP PRÄSENTIERT LAGERBEHÄLTER 

Speziell für Empfindliches 

deren Schadstoffkonzentrationen zu 

hoch sind, oder für die eindeutige 

Freigabebescheinigungen fehlen, sind 

keine Seltenheit. In diesen Fällen sorgt 

Die Klinge Corporation bietet zusammenklappbare Lagerbehälter für den 

Transport von leicht verderblichen Waren an. Die Food Storage Bins (FSB) 

sind aus Polypropylen gefertigt. 

Die Klinge Corp hat die FSB unterschiedlichen Tests unterzogen, wie z. B. 

Wasserdruck, Temperatur-Schocks und Vibrationen. Mit Maßen von 4 x 

3,3’ (ca. 1,20 x 1 m) und einem Innenvolumen von 770 l können laut der 

Klinge Corp sechs FSB in einen 10’-Isolier-Container bzw. 18 FSB in einen 

20’-Isolier-Container verstaut werden. Zusammengeklappt haben die Behälter 

nur noch eine Höhe von 309 mm, sodass sie beim Leertransport weniger 

Platz einnehmen und bis zu drei Mal so viele FSB transportiert werden 

können. Die Behälter wiegen 50 kg. Trotz des faltbaren Design haben die 

Behälter nach Unternehmensangaben 

eine hohe Stabilität. 

Lebensmittel im Container: 

Klinge Corp hat spezielle 

Lagerbehälter vorgestellt. 

(Foto: Klinge Corp) 

Lagerbereiche gehören ebenso 

wie Container zum Aufgabenfeld.

die DGS mittels Schadstoffmessung oder 

-Analyse, Lüftung und Freigabe der Sendungen 

für einen raschen und effizienten 

Ablauf. Dabei kümmert sich das 

Unternehmen auch um die behördliche 

An- und Abmeldung sowie die Ausstellung 

von Freigabebescheinigungen. 

Im internationalen Containerverkehr 

bietet die DGS die Begasung von Lebensmittelrohstoffen 

direkt im Container mit 

zugelassenen Begasungsmitteln auf behördlich 

genehmigten Plätzen oder auf 

ihrem eigenen Betriebsgelände an. Für 

die gemäß ISPM 15 erforderliche thermische 

Behandlung von Verpackungs- oder 

Stauhölzern steht eine Hitzekammer auf 

dem Betriebsgelände in Hamburg zur 

Verfügung. Diese Behandlung wird mit 

einem Zertifikat bestätigt. 

Überregionale Zusammenarbeit. Aber 

auch Vorrats- oder Umschlaglager kön- 

IMPRESSUM 

Verlag: K&H Verlags-GmbH 

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assistenz: Fax: (0 47 47) 87 41-3 22 

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Schädlingsbekämpfung: Je nach Waren, Lagerung und Anforderungen gehen die Spezialisten 

der DGS mit unterschiedlichen Maßnahmen bei ihrer Arbeit vor. (Fotos: DGS) 

nen von der DGS behandelt werden. Dabei 

kommen je nach Notwendigkeit verschiedene 

Maßnahmen, wie z. B. Stapelbegasung 

oder Heißvernebelung zum 

Einsatz. Die DGS ist ein seit 1919 bestehendes 

Fachunternehmen mit Niederlas- 

sungen in Berlin, Bremen, NRW und Hessen. 

In Zusammenarbeit mit den Schwesterfirmen 

Bertram GmbH und der Breymesser 

GmbH in Wien steht den Kunden 

der DGS das komplette Leistungsangebot 

auch überregional zur Verfügung. 

Layout: Sandra Wilckens, Sabine Peimann, Svenja Naubert, 

Carina Wegner, Regina Köhnken, Jasmin Mahnken 

Mitarbeiter: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern, 

Jacqueline Smiatek, Frank Johanningmeier, 

Jakob Diring, Ursula Schröder, Tobias Ritscher, 

Carmen Bartsch, Ines Nettlau, Ulf Bredehöft 

Satz/Lithos: K&H Verlags-GmbH 

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt 

Vertrieb: Vehicles-World-Online GmbH · 27616 Beverstedt 

Verlagsleitung: S. Peimann 

Druck: SKN · Stellmacherstraße 14 · 26506 Norden 

Erscheinungsweise: 11x im Jahr 

Artikel, die namentlich gekennzeichnet sind, stellen die Ansicht des Verfassers 

dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oder 

Vervielfältigung darf nur mit Genehmigung des Verlages erfolgen. Einsender 

von Briefen, Manuskripten usw. erklären sich mit redaktioneller Überarbeitung 

einverstanden. Für unverlangte Manuskripte haftet nicht der Verlag. 

Bei Nichtbelieferung durch höhere Gewalt besteht kein Anspruch auf Ersatz. 

Bezugsbedingungen: Einzelpreis je Heft 4,00 € inkl. MwSt. 

Das Abonnement verlängert sich um ein Jahr, wenn es nicht drei Monate 

vor Ablauf eines Jahres schriftlich beim Verlag gekündigt wird. 

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ISSN 1864-4783 

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Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.

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