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lässt zumindest die vergleichsweise umfangreiche
Datenbasis für Platin eine Bestandsaufnahme und
erste Schlussfolgerungen über die weitere Entwicklung
zu. Demgegenüber sind für Rhodium und
Palladium nur sehr wenige Datensätze verfügbar.
Darüber hinaus bleibt für die in dieser Arbeit dargestellten
Untersuchungen festzustellen, dass aufgrund
der breiten Streuung der Messwerte für eine
bestimmte Matrix (z. B. für Böden) die Ergebnisse
nicht miteinander verglichen werden dürfen. Als Ursachen
hierfür sind zu nennen:
· Die Untersuchungen wurden zu unterschiedlichen
Zeitpunkten an verschiedenen Orten
durchgeführt.
· Den Untersuchungen liegen oftmals unterschiedliche
Messverfahren und dadurch bedingt
verschiedene Probenaufbereitungsverfahren
zu Grunde.
Trotz dieser Einschränkungen sind jedoch einige
wichtige Erkenntnisse hervorzuheben:
· Aus dem Einsatz von PGE in Katalysatoren resultieren
neben PGE-Emissionen auch die indirekte
Emissionen von Lachgas (N2O) und
Schwefelwasserstoff (H2S) durch Motorabgase.
Das N2O trägt mit ca. 4 % zur Verstärkung des
Treibhauseffektes bei (WOKAUN 1999). Demnach
würde eine Erhöhung der N2O-Gesamte mission um 10 % infolge des Einsatzes des Katalysators
in Kraftfahrzeugen den Treibhauseffekt
um 0,4 % verstärken, da zugleich prinzipbedingt
die Emissionen von Kohlenstoffdioxid
(CO2 ) nicht reduziert werden (siehe Kapitel 4).
H2S wirkt auf Menschen ab einer Konzentration
von 710 mg/m3 (entspricht 500 ppm) tödlich
(EYER 1994). Darüber hinaus reichert sich dieses
Gas aufgrund seines im Vergleich zu Luft
höheren spezifischen Gewichtes in Bodennähe
an. Die H2S-Emissionen durch Fahrzeuge, die
mit Katalysatoren ausgerüstet sind, werden
maßgeblich durch den Schwefelgehalt der
Kraftstoffe bestimmt. Obwohl keine Daten über
die Höhe der H2S-Emissionen verfügbar sind,
ist nicht davon auszugehen, dass diese Emissionen
ein kritisches Niveau erreichen. Diese
Annahme kann damit begründet werden, dass
H2S durch den Luftsauerstoff leicht zu Schwefelsäure
(H2SO4 ) oxidiert und so aus der Atmosphäre
entfernt wird.
· Wie die Arbeiten von ARTELT (ARTELT, KÖNIG
et al. 1999), KÖNIG (KÖNIG, HERTEL et al.
1992) und HELMERS (HELMERS 1997) zeigen,
werden die PGE-Emissionen wesentlich durch
die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Fahrzeuges,
den Betriebszustand des Motors sowie
die Gesamtzahl der Fahrzeuge bestimmt, die mit
Katalysatoren ausgerüstet sind. Sowohl die
Durchschnittsgeschwindigkeit eines Fahrzeuges
auf dem zu untersuchenden Streckenabschnitt
als auch der Betriebszustand des Motors beeinflussen
die spezifische Emission. Demzufolge
spiegeln die bisher aus Motorstandversuchen
ermittelten spezifischen Emissionen für Platin
eher idealisierte Bedingungen wider, da mit Hilfe
dieses Verfahrens zum einen keine Geschwindigkeiten
von > 130 km/h simuliert wurden. Zum
anderen können in Motorstandversuche keine
zufällig auftretenden Fehlfunktionen des Motors
integriert werden. Dies hat zur Folge, dass sowohl
die auf diesen Ergebnissen beruhenden
Abschätzungen für Platineinträge in die Umwelt
als auch die davon abgeleiteten Abschätzungen
für die Rhodiumeinträge nach oben korrigiert
werden müssten.
· Wie die im Kapitel 4.3 dargestellten Untersuchungen
zeigen, wurde der überwiegende Anteil
der PGE als sedimentationsfähige Partikel
(d. h. Partikel mit einem Durchmesser von
> 10 µm) emittiert, sodass der überwiegende
Anteil der verkehrsbedingten PGE-Emissionen
in den straßennahen Flächen deponiert werden
wird. Ein Ferntransport dieser Emissionen ist
eher unwahrscheinlich.
· Die in der Untersuchungen von Luftstaubproben
an der A 8 (SCHUSTER, SCHWARZER et
al. 1999) gefundenen Streuungen der Messwerte
um den Faktor 10.000 und die hohen Einzelwerte
belegen den partikulären Charakter von
Palladiumemissionen. Denn nur in Größe und
Anzahl variierende Abriebpartikel aus Abgaskonvertern
können zu solchen Ergebnissen
führen. Die Untersuchungen von Luftstaubproben
durch ALT et al. (ALT, BAMBAUER et al.
1993) zeigen ein analoges Bild für die Platinemissionen
auf. Die Ergebnisse der Untersuchungen
von LASCHKA (LASCHKA, STRIEBEL
et al. 1996) zeigen zudem, dass auf der Fahrbahndeckschicht
deponiertes Platin an Partikel
mit einem Durchmesser von > 12 µm gebunden
ist. Diese Ergebnisse werden durch die Raster-
Elektronen-mikroskopischen Untersuchungen
von Straßenstäuben (BEYER, ZEREINI et al.
1999) bestätigt.