Rette ssich wer kkann! - Eisenbahn-Kurier

Rette sich
wer kann!
Vor einigen Wochen hat die DB
das neue Rettungskonzept für die
Neubaustrecke Köln – Rhein/Main
vorgestellt. Für die Leser des Eisenbahn-Kurier
hat sich Dr. Thomas
Samek (43 Jahre) damit auseinandergesetzt.
Der EK-Autor ist nicht
nur anerkannter Eisenbahn-Historiker,
sondern im Hauptberuf Oberarzt
der Anästhesie. Er ist seit 1986
als Notarzt auf einem Rettungshubschrauber
tätig. Ebenso ist er
Dozent an der Akademie für
Rettungsdienst und Gefahrenabwehr
an der Landesfeuerwehrschule
Hamburg.
Eisenbahnfahrt. Was war das einst für ein Erlebnis.
Fenster runter, Kopf raus. Landschaft,
Dörfer, Brücken, Tunnel – Fenster zu.
Der Rauch der Lokomotive beißt in den Augen.
Böser Blick von der Dame gegenüber.
Es wird wieder hell, Fenster wieder runter …
Ein Traum. Jetzt sitze ich im ICE. Spare
zwar etwas Fahrzeit, kann die gute alte Eisenbahnfahrt
aber nur noch durch schöne Eisenbahnbücher
in meine Erinnerung zurück
holen. Die Fahrt geht durch Betonröhren, an
Schallschutzwänden vorbei, über Brücken
und durch Tunnel. Hell – dunkel – hell. An
den trotz der hohen Fahrgeschwindigkeit
langen Dunkelphasen kann man ableiten,
dass die Tunnel recht lang sein mögen.
Sechs, sieben Kilometer dürften es sein.
Auf hell folgt wieder dunkel. Und dann
plötzlich das metallische Kreischen, jenes
Gepolter und Stottern der entgleisten Drehgestelle,
das man nur von der Modelleisenbahn
kennt. Blech und Glas zerbersten an
der Tunnelwand, Funken sprühen. Ich finde
mich zwischen schreienden Mitreisenden
wieder. Polster, Gepäck und Einrichtungsteile
haben mich begraben. Es ist dunkel. Ich
bin im hinteren Zugteil. Was ist passiert? Der
Schrei „Es brennt!“ ist überflüssig, man
riecht es. Rauch verteilt sich allmählich über
den Wagen, der Windzug nimmt zu. Mitreisende
drängen von einem Urinstinkt erfasst
zu den Türen. Ein Fenster wird im Dunkeln
ausgebaut, Menschen zwängen sich hindurch.
Unter Schmerzensschreien auch der
junge Mann mit der Sprunggelenksfraktur.
Drei Bewußtlose im Gang geben dagegen
keinen Laut mehr von sich. Sie bleiben genauso
liegen wie die flehende alte Frau mit
der Schenkelhalsfraktur. Wer kann, springt
aus dem Zug. Beim Aufprall brechen weitere
Sprunggelenke. Heißer Qualm lässt die
Augen tränen. Husten quält, als läge ein
Sandsack auf der Brust. In welche Richtung
ist zu gehen? Eher zurück, der vordere Zugteil
wird den Weg versperren. Jeder Schritt
eine Qual. Die Luft wird knapp. An meiner
Schulter stützt sich ein Verletzter. Als das
Zugende erreicht ist, gleitet er von der
Schulter ab und schlägt mit dumpfem Schlag
zu Boden. Kein Versuch ihn aufzuheben, nur
noch laufen. Laufen ohne Luft. Rechts und
links Mitläufer. Aber es werden weniger.
Keine Luft mehr. Auf den Boden werfen,
vortasten. Es wird schwarz vor Augen.
Die Leichen werden 60 Meter hinter dem
Zugende gefunden – 440 Meter entfernt von
der Rettungsschleuse …
Kein Hollywood-Horror, die jüngsten
Tunnelunglücke haben derartige Szenarien
in die Realität gerückt.
Der ewige Drang des Menschen das Reiseziel
noch schneller zu erreichen, wird vor
allem mit Steigerung der Fahrgeschwindigkeit
und zielgerader Trassenführung via
Tunnel und Brücken befriedigt. Doch alles
hat seinen Preis. Gemeint ist nicht nur der
Fahrpreis, sondern auch das Risiko. Ob Unglück
oder Terroranschlag, mit zunehmender
Fahrgeschwindigkeit vergrößert sich der
Schadensumfang, vor allem dort, wo der
Raum begrenzt oder schlecht erreichbar ist.
Als Notarzt habe ich in rund zwei Jahrzehnten
zahllose eingeklemmte oder aus Feu-
Rette sich wer kann!
Ein ICE der Baureihe 401 verlässt als ICE 598 „Kurpfalz“ München – Hamburg-Altona am 21. September 1991
auf der Neubaustrecke Stuttgart – Mannheim den in einer Kurve liegenden Saubuckeltunnel. Aufnahme: EAW
er gerettete Personen versorgt, die Tunnelrettung
aber ist eine Vorstellung, die wohl
auch beim abgebrühtesten Feuerwehrmann
Unwohlsein hervorruft. Ob Grubenunglück
oder Tunnelunfall: Dunkelheit, Enge, Unzugänglichkeit,
Orientierungslosigkeit und
Luftnot erschweren die Lage, machen Angst.
Über 500 deutsche Eisenbahntunnel mit
ca. 200 km Länge stammen aus der Vorkriegszeit.
Nennenswerte Unfälle hat es hier
ebensowenig gegeben wie bei den Neubautunneln.
Doch die jüngsten Unglücke in den
Autotunneln von Gotthard, Montblanc und
Tauern sowie das Bergbahnunglück von Kaprun
rücken die Katastrophe näher. Das
größte Verhängnis: Feuer. Bereits am 5. Oktober
1921 kam es in dem nur ein Kilometer
langen Pariser Batignolles-Tunnel zu einem
verheerenden Eisenbahnunglück. Beim Aufprall
eines Zuges auf einen anderen im Tunnel
haltenden Zug brach durch die Gasbeleuchtung
Feuer aus, mindestens 28 Menschen kamen
ums Leben. Die Umstellung von Gas
auf elektrische Beleuchtung stellte daher in
Sachen Feuerschutz einen großen Fortschritt
dar. Heute, wo nicht einmal mehr gefeuerte
Lokomotiven eingesetzt werden, sind es vor
allem leicht brennbare Flüssigkeiten und
Materialien, die durch Funkenflug oder allein
durch die Glut einer Zigarette Feuer fangen.
Der Saugzug in einer Tunnelröhre lässt
den Brandherd schnell zum Flammenwerfer
werden, ein Reisezugwagen brennt in der
Regel nach sieben bis acht Minuten in ganzer
Ausdehnung. Dabei sind die Reisenden nicht
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Rette sich wer kann!
nur durch die Hitzewirkung des Feuers vom
Verbrennungstod, sondern vor allem auch
durch die rasche Ausbreitung der Rauchgase
vom Erstickungstod bedroht. Wenn die Rettungskräfte
an den meist in abgelegenem,
unwegsamem Gelände befindlichen Tunnelöffnungen
eintreffen, ist der Tunnel bereits
vollkommen verqualmt und – wenn es überhaupt
die Temperatur erlaubt – nur mit schwerem
Atemschutz begehbar. Die in weiten Ab-
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ständen vorhandenen, ins Freie führenden
Rettungsstollen sind für den Transport von
schwerem Rettungsgerät ungeeignet. Notärztliche
Hilfe kommt nur denen zuteil, die allein
oder durch Helfer in Freie gelangen.
Es stellt sich daher die Frage nach den
Vorsorgemaßnahmen. Jeder gewerbliche Unternehmer
unterliegt behördlich festgelegten
Sicherheitsvorschriften. Gerade der Brandschutz
spielt dabei eine wichtige Rolle. Feu-
Oben: Im Fernthal-Tunnel an der noch nicht in Betrieb
genommenen NBS Köln – Rhein/Main fand am 20.
April 2002 eine Übung statt. Auf.: Dr. Dietmar Bönke
Links: Nur Übung! Das gleiche Szenario in einem
Tunnel kann man sich nach den jüngsten Tunnelinfernos
gut ausmalen. Aufnahme: Thomas Samek
erlöscher, Brandschutztüren, Notausgänge,
Rauchabzüge. Jedes Kaufhaus, jedes Theater,
jeder Betrieb muss von der Feuerwehr
abgenommen werden. Bei der Bahn ist das
anders. Hier hat das Eisenbahn-Bundesamt
die Aufsicht. Tunnelsicherheit wird durch
vier Faktoren gegeben:
• Die allgemeine Eisenbahnbetriebssicherheit
• Ausmaßvermindernde Maßnahmen (Anhalten
der Folge- und Gegenzüge, Erhalten
der Lauffähigkeit brennender Wagen,
Überbrücken der Notbremseinrichtung
durch den Triebfahrzeugführer)
• Selbstrettungsmaßnahmen (Maßnahmen
des Zugpersonals, geordnetes Räumen
des Zuges, Einweisen in Rettungs- und
Fluchtwege)
• Fremdrettung (durch Feuerwehr, THW,
Rettungsdienste und Bahn)
Der letzte Punkt umfasst auch die sogenannten
Tunnelrettungszüge. Sie sind bisher in
Hildesheim, Kassel, Würzburg, Mannheim

und Kornwestheim als Einrichtungszüge, in
Fulda als Zweirichtungszug beheimatet.
Dies gewährleistet, dass die Tunnel der Neubaustrecken
von beiden Seiten erreicht
werden, wenn auch mit unterschiedlichen
Eintreffzeiten (ca. 5 bis 60 Minuten). Die
Rettungszüge befördern Rettungspersonal
und Material direkt an die Einsatzstelle. Sie
werden aus zwei Triebfahrzeugen, Transport-,
Geräte-, Löschmittel- und Sanitätswagen
so gebildet, dass der in den Tunnel eingefahrene
Zug in einen Stamm- und einen
Pendelteil getrennt werden kann. Letzterer
besteht aus einem Triebfahrzeug und einem
Transportwagen und kann für den Transport
in und aus dem Tunnel benutzt werden. Die
Innenräume des Zuges sind von der Außenluft
abgeschlossen und über eine Schleuse
erreichbar. Im verqualmten Tunnel können
somit die Rettungskräfte an Bord ungehindert
arbeiten, Reisende sofort in Sicherheit
gebracht werden. Die Lokomotiven verfügen
u.a. über Scheinwerfer, Wärmebild- und
Videokamera. Eine umfangreiche Funk- und
Kommunikationseinrichtung sorgt für den
Kontakt zur Außenwelt. Notarztbesetzte Sanitätswagen
sind für alle notfallmedizinischen
Maßnahmen ausgestattet und erlauben
die Erstversorgung von Verletzten bereits im
Tunnel. Der in den Tunnel möglichst nah an
die Unfallstelle fahrende Rettungszug verkürzt
die Rettungswege, das für die unter
schwerem Atemschutz bis zur Erschöpfung
arbeitenden Feuerwehrmänner wie für die zu
Rettenden eine große Entlastung darstellt.
Natürlich mangelt es an Erfahrungen im
Gebrauch dieser Züge. Die Feuerwehren
sind zwar mit allen Maßnahmen der Rettung
und Gefahrenabwehr vertraut. Doch was
nützt es, wenn (wie geschehen) der Zug abfährt,
ohne das Eintreffen des Feuerwehrpersonals
abzuwarten. Wenn durch schlechtes
Notfallmanagement der Zug vor dem Einsatzort,
obwohl benötigt, gestellt und abbestellt
wird. Welchen Sinn macht es, den Zug
durch eine Lokomotive mit außenluftabhängigem
Verbrennungsmotor in einen verqualmten
Tunnel zu ziehen?
Auch die Bahn hat sich in letzter Zeit Gedanken
gemacht. Nicht darüber, wie man die
Mängel abstellen kann. Nein, vielmehr darüber,
was das ganze kostet. Unterhaltungs- und
Personalkosten sind ja nicht unerheblich.
Dafür, dass noch nie etwas passiert ist! Da die
Besetzung ursprünglich zu ca. zwei Dritteln
durch die Berufs- und zu einem Drittel durch
die Bahnfeuerwehr erfolgte, war der Rotstift
schnell zur Hand. Die Bahnfeuerwehr wurde
aufgelöst, ohne Rücksprache mit der Berufsfeuerwehr
ersatzlos gestrichen. Für die neu
gebauten Tunnel sind keine Rettungszüge
mehr vorgesehen, die bestehenden Züge sollen
sogar abgeschafft werden. Rettung sei sowieso
Sache der örtlichen Feuerwehren. Im
modernen Erfolgsmanagement verkauft man
das natürlich anders. Man macht daraus ein
Oben: Altes Konzept – im
Werk Kornwestheim
wartet der mit 214 033
und 214 046 bespannte
Tunnelhilfszug auf den
(hoffentlich nie) erforderlichen
Einsatz.
Aufnahme (21. September
1991): EAW
Rechts: Am 5. Oktober
1921 ereignete sich ein
schwerer Auffahrunfall
im Pariser Batignolles-
Tunnel. Durch die Gasbeleuchtung
brach Feuer
aus, viele Menschen
konnten sich nicht mehr
selbst retten. Mindestens
28 Personen starben.
Sammlung Samek
Konzept, genannt „Selbstrettungskonzept“.
Die kürzlich durchgeführte Katastrophenschutzübung
im Himmelberg-Tunnel bei
Montabaur hat ja bestätigt, dass ein Zug im
Tunnel gut zu räumen ist, wenn sich jeder
selbst in Sicherheit bringt. Wer kann, nimmt
auch noch einen Verletzten mit. Aber: alles
unter Übungsbedingungen! Kein beißender
Qualm, keine Schmerzen durch Verletzungen,
keine Hindernisse durch Unfallschrott.
Dass ein geordnetes Räumen unter Notfallbedingungen
auch mit noch so gut ausgebildetem
Zugpersonal nicht gewährleistet ist, zeigt
allein die Tatsache, dass das zügige Ein- und
Aussteigen selbst im normalen Bertiebsalltag
am Bahnsteig nicht funktioniert.
Parallele Rettungstunnel wie etwa beim
Ärmelkanaltunnel sind nicht finanzierbar,
als Entgegenkommen werden dafür die Rettungsstollen
etwas vergrößert und deren Abstand
auf 1.000 m verringert. Die zwischen
Rette sich wer kann!
zwei Notausstiegen befindlichen Fahrgäste
haben also maximal 500 m, bei Versperrung
des nächsten Rettungsstollens (z.B. durch
Trümmer) 1.000m zurückzulegen – ohne
Atemluft eine lange Strecke, der sportliche
Leser versuche dies einmal nachzumachen.
Selbst Personen, die nur leicht verletzt, aber
nicht gehfähig sind, werden hiermit zum
Tode verurteilt. Denn auf die Hilfe unverletzter
Reisenden, wenn es sie überhaupt
gibt, kann man sich nicht verlassen. Panikartiger
Überlebenstrieb und Massenflucht
werden biologischerweise Nächstenliebe
und Hilfsbereitschaft besiegen.
Das Selbstrettungs-„Konzept“ der DB AG ist
und bleibt Ausdruck einer gnadenlosen Sparpolitik
und stößt bei Feuerwehren und Notärzten
auf wenig Verständnis. Auf uns hört
man erst, wenn die Katastrophe eingetreten
ist. Bis dahin gilt Mehdorns „Konzept“: Fahre
Bahn und rette sich wer kann. ❑
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