Bahnlärm macht krank

Kompendium für wirksamen Schutz
vor Lärm an Schienenwegen

INHALT
Bahnlärmkompendium
Prolog
Gruß- und Vorworte
Bahnlärm-Kongress
Vorwort des Autors
Zielsetzungen
SITUATION
Lärm schadet allen Menschen
Bahnlärm
Erschütterungen
Bahnlärm kostet
Situation Mittelrhein
Situation Oberrhein
Weitere Gebiete
Europ. Güterverkehrskorridore
Zukunft sieht anders aus
GESUNDHEIT
Bahnlärm und Gesundheit
Lärm macht krank
Wie der Lärm schadet
Greiser-Studie, NAROMI-Studie
Spreng-Studie
WHO-Studie, Spandauer Studie,
ALPNAP-Studie
Der Lärm gehört eingesperrt
RECHT
Recht statt Gerechtigkeit
Gesetzloser Zustand
Die Lange Bank
Schutzlos ausgeliefert
Lärm-Faktoren
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Pegel & Dezibel
Schienen verdienen keinen Bonus
Emissionen, Immissionen
Lärmabhängige Trassenpreise
Bahnlärm aus technologischer Sicht
TECHNIK
Innovative Technologien
Schienenschallabsorber
Schienenkonditioniersysteme
Kleinstlärmschutzwände
Einhausungen
Schienenschleifen
Technologie Consulting
Leise Drehgestelle
Radschallabsorber
Maschineller Tunnelvortrieb
Bauliche Maßnahmen
NACHSPANN
Pro Rheintal und Initiativen Mittelrhein
IG Bohr und Initiativen Oberrhein
Initiativen in Deutschland
Initiativen in Europa
Impressum & Hinweise
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PROLOG

Dieser Bahnlärm, in seiner zerstörerischen
Kraft, ausgelöst durch 40 Tonnen schwere
Waggons, die mit rauen Rädern auf raue Schienen
drücken, in Zügen bis zu 750 Meter lang und
120 km/h schnell, mitten in der Nacht und mitten
durch unsere Städte und Gemeinden, wenige
Meter von den Häusern und den darin lebenden
Menschen entfernt –
dieser Bahnlärm, hauptsächlich ausgelöst
durch veraltete Technik und schlecht gewartete
Schienen und Fahrzeuge, ließe sich schon durch
„normalen Betriebszustand“ um bis zu 90 % verringern.
Jahrzehntelange Versäumnisse der Regierungen
und Verschleppungen der Bahn haben
den Stand der Technik ignoriert und die Güterbahn
immer lauter werden lassen. Lobbyismus
in Berlin und Brüssel konserviert diesen Zustand
seit Jahrzehnten. Die Bürger haben die Ohren
voll und wollen jetzt konkrete Lärmreduktion!
dieser Bahnlärm, der uns morgens, mittags,
abends und bei Nacht in die Glieder fährt, der
Kindern in den Ohren schmerzt und sie weinen
lässt, der in unser intimstes Inneres dringt und
unseren Körper mit Stresshormonen vollpumpt,
der uns aus dem Takt bringt und unser Immunsystem
stört, der zu Herzinfarkten, Schlaganfällen,
Kreislaufbeschwerden, Brustkrebs und anderen
schwerwiegenden Krankheiten führt, der sich
durch unsere Städte und Regionen wie ein
Tornado frisst und alles entlang seines Weges
veröden lässt, der Häuser wertlos macht, der
Tourismus und Jobs killt, zu Produktions- und
Arbeitsplatzverlusten führt, wofür Millionen
Menschen leiden und bezahlen, wovon aber nur
wenige profitieren –
dieser Bahnlärm muss endlich
aufhören!

GRUSS- UND VORWORTE
„Die Menschen haben ein Recht, von
22 – 7 Uhr schlafen zu können.“
Prof. Dr. med. Eberhard Greiser
EPI.Consult GmbH
Das Bundesverwaltungsgericht hatte vor Jahren
zum Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld
festgelegt, dass die Zeit von 0 bis 5 Uhr in der
Nacht als „unantastbare Kernzeit“ gelte. Diese
Entscheidung geht an den Ergebnissen neuer epidemiologische
Studien und dem Schlafbedürfnis
der Bevölkerung vorbei. Erwachsene benötigen
im Durchschnitt über 7 Stunden Nachtschlaf, vom
69. Lebensjahr an sogar über 8 Stunden. Eine Vielzahl
epidemiologischer Studien belegt erhebliche
Krankheitsrisiken, vor allem für Erkrankungen des
Herzens und des Kreislaufs, durch Störung des
Nachtschlafs durch Fluglärm. Daher kommt das
Diktum des Bundesverwaltungsgerichtes einem
Freibrief für Körperverletzung gleich. Während die
maximalen nächtlichen Dauerschallpegel im Umfeld
des Flughafens Köln-Bonn mit 64 dB(A) ermittelt
wurden, liegen die nächtlichen Schienenlärm-Dauerschallpegel
entlang der Rheinschiene
um Dimensionen darüber. Deshalb wäre jede
Diskussion über die Gesundheitsgefährdung durch
nächtlichen Schienenlärm an sich obsolet, wenn
die politischen Entscheidungsträger für infrastrukturelle
Konsequenzen nicht harte Zahlen über die
gesundheitlichen Folgen des nächtlichen Schienenlärms
zwingend benötigten.
„Bahnlärm, ein besonders kritischer
Risikofaktor!“
Prof. Dr. Manfred Spreng
Leiter der Funktionsabteilung
Physiologische Akustik u. Informatik,
Universität Erlangen
Die Problematik der Gesundheitsgefährdung bzw.
-schädigung durch Lärm hängt neben der Intensität
von der Dynamik der verursachenden Schalle ab.
Diese (z. B. die bei Bahngeräuschen besonders
ausgeprägte Pegelanstiegsgeschwindigkeit, aber
auch schnelle Frequenzänderung) wird ebenso wie
die direkt physiologisch wirksamen und bei Bahngeräuschen
im Nahbereich besonders hohen Maximalpegel
durch die gängige Messung der Mittelungs-
bzw. Beurteilungspegel leider nicht erfasst.
Permanente Öffnung und schnelle Reaktion des
Gehörs erklärt die schalldynamisch bewirkten starken
Miterregungen der Stammhirnbereiche und des
mittelfristig speichernden limbischen Systems,
wodurch einerseits vegetativ-humorale Regulationssysteme
über das Normalverhalten hinaus aktiviert,
destabilisiert und sogar überspielt werden und
andererseits Lästigkeitsempfindungen entstehen
können. Die vegetativen (Über-)Aktivierungen können
im gesamten Organismus Blutdruckanstiege,
Muskelverspannungen, Magnesiumverluste, sowie
besonders in der Nacht, Stresshormonausschüttungen
(z. B. Cortisol), Reduktion des Langsamen-
Wellen-Schlafs (Depressionsgefährdung) bewirken.
Aus dieser Sicht ist Bahnlärm für die Anwohner
als besonders kritischer Risikofaktor einzustufen.

Dr. Roland Diehl
1. Vorsitzender MUT e. V. und
Sprecher IG Bohr
„Der Schienenverkehrslärm hat sich zu einem
zentralen Umweltproblem entwickelt.“
Gegen den Bahnlärm wurde und wird noch immer
zu wenig getan. Im Gegenteil, er wird gegenüber
anderen Verkehrsträgern nach wie vor in ungerechtfertigter
Weise vom Gesetzgeber privilegiert. Die
Rede ist vom Schienenbonus. Dieses Bahnlärmprivileg
geht von heute nicht mehr gültigen Annahmen
aus, ignoriert die schwerwiegenden gesundheitlichen
Schäden durch Lärm und ist deshalb
nicht mehr zeitgemäß. Der Schienenbonus ist
angesichts der zu erwartenden hohen Belastung
des Schienennetzes mit immer schnelleren, schwereren
und zahlreicheren Güterzügen unverzüglich
auszusetzen. Er hat den Bahnsektor jahrzehntelang
davor bewahrt, in leises rollendes Material investieren
zu müssen. Dieses Versäumnis darf nicht
auf die durch den Entfall des Schienenbonus unterstellte
Erosion der Wirtschaftlichkeit von Schienenprojekten
zurückfallen. Die Sichtweise, dass
die Abschaffung des Schienenbonus Schienenprojekte
verteuert, springt zu kurz. Werden bei der
Bekämpfung des Schienenlärms nicht endlich für
den Bürger merkbare Fortschritte erzielt, steht die
Wettbewerbsfähigkeit der Schiene durch ihre Nichtakzeptanz
zur Disposition. Nur eine leise Bahn ist
auch eine wettbewerbsfähige Bahn!
Frank Gross
Sprecher und 1. Vorsitzender
Pro Rheintal e. V.
„Es ist billiger, Lärm zu verhindern oder zu reduzieren,
als seine finanziellen Folgen zu tragen!“
Der Kampf gegen Lärm ist ein Kampf zum Vorteil
aller Beteiligten – vom Staat, über die Bahn, die
Bahnunternehmen und deren Kunden, bis hin zu
den Menschen in unserem Land. Die Ruhe, insbesondere
nachts, ist wie die Luft zum Atmen eine
Grundvoraussetzung des Lebens, ohne die unsere
Gesellschaft die heutigen hohen Anforderungen
nicht mehr erfüllen kann. Wir sollten erkennen, dass
uns diese Ruhe abhanden gekommen ist, und wir
müssen begreifen, dass es wesentlich günstiger
und billiger ist, Lärm zu verhindern und zu beschränken,
als die aus dem Lärm resultierenden Nachteile
zu tragen. Lärm kostet den Staat Wachstum und
Wohlstand, er kostet die Bahn ihr ökologisches
Image und ihre Zuverlässigkeit und er kostet die
Bürger Leib und Leben, Haus und Hof. Lärm zu
verhindern oder – wo unvermeidbar – zu begrenzen,
bringt hingegen allen Gewinn, reduziert Kosten und
verhindert durch Umlage auf die Verursacher, dass
unnötig weiter Lärm produziert wird. Deshalb wollen
wir mit diesem Kompendium Wissenschaftlern,
Politikern und Medienvertretern Mut machen, die
Situation zu prüfen und zu bewerten, um die Gesetzgebung
so anzupassen, dass Lärm möglichst schon
in der Entstehung verhindert wird.

GRUSS- UND VORWORTE
Karlheinz Rößler
Vieregg-Rößler GmbH
„Moderne Multitunnelkonzepte lösen Kapazitätsund
Umweltprobleme gleichermaßen.“
Leistungsfähiger Schienenverkehr und hohe Umweltverträglichkeit
sind kein Widerspruch, sondern
bedingen einander. Die Leistungsfähigkeit erfordert
eine hohe Zuverlässigkeit und Trassenführungen,
die geringe Steigungen aufweisen. Wir haben
seinerzeit schon für die ICE-Strecke Köln – Frankfurt
eine alternative Trassenführung vorgeschlagen,
auf der nachts auch Güterzüge hätten verkehren
können. Dieses Konzept ist damals leider am
Einspruch des Landes Rheinland-Pfalz gescheitert.
Jetzt haben wir für den Bereich zwischen Bingen
und Köln die Idee eines Multitunnelkonzepts entwickelt,
das mit kurzen Umfahrungsstrecken und
Einhausungen die Kapazität der Strecke signifikant
erhöht, indem es die Verkehre entmischt und die
Strecke für den Güterverkehr kürzer, geradliniger
und schneller macht. Gleichzeitig werden die
Wohnbereiche dadurch vor Bahnlärm geschützt.
Wir hoffen, dass das Kompendium zu einer Novellierung
der Immissionsgesetzgebung führt, welche
die Menschen in Deutschland und Europa besser
vor Bahnlärm schützt.
Johannes Baumgärtner
1. Vorstand IGEL e. V.
„Lärm macht krank! Lärm zerstört Leben,
Lärm ruiniert Regionen.“
Ich meine, wie viele andere übrigens auch, Lärm
ist heilbar! Gerade das ist der Antrieb für unser
Kompendium. Nun schreibt sich ein solches Werk
nicht gerade von heute auf morgen. Auf dem Weg
dorthin braucht es viele Verbündete, Zeit und Verständnis
und vor allem Sachverstand. Kurzum, Sie
lesen soeben das im Bürgernetzwerk entstandene
Kompendium, das im Anschluss an den Ersten
Bahnlärmkongress in Eltville a. Rh. (2009), an den
Schienenlärmkongress in Freiburg (2010), den
Internationalen Bahnlärmkongress in Boppard
(2010) und das Symposium in Boppard (2011)
entstanden ist. Ein Dank geht an alle Damen und
Herren Unterstützer, die Wissenschaftler, die BIs,
die südbadischen Kommunen und nicht zuletzt an
den Regionalverband Südlicher Oberrhein mit
seinem Verbandsdirektor Herrn Dr. Dieter Karlin,
ohne den es den Schienenlärmkongress an der
Freiburger Universität nicht gegeben hätte. Ein
Dank geht auch an unsere Familien für ihr Verständnis
und an meinen Weggefährten und Freund Frank
Gross für sein überzeugendes Tun.

Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht
Leiter des Fachgebiets
Schienenfahrzeuge, TU Berlin
„25 dB(A) Lärmminderung sind technisch
ohne weiteres machbar.“
Die Belastung der Anwohner durch Bahnlärm muss
endlich ernst genommen werden. Es kann nicht
mehr angehen, dass Anwohnern an Flughäfen die
Einhaltung von maximalen Dauerschallpegeln von
60 dB(A) oder gar 55 dB(A) verbindlich zugesichert
wird und Bahnanwohner 85 dB(A) und mehr klaglos
akzeptieren sollen. Technisch muss die Lärmminderung
effizienter werden. Es kann genausowenig
angehen, dass die dominierenden lärmerzeugenden
Elemente wie Schienen und Schwellen keinerlei
akustische Dimensionierung oder Überprüfung erfahren
und anschließend erwartet wird, mit sekundären
Maßnahmen das Unmögliche, Lärmminderung
zu akzeptablen Kosten, zu erreichen. Weniger
Lärm zu geringeren Kosten ist nötig und möglich.
Auch die Schwachstellen in den europäischen Vorgaben
der Technischen Interoperabilitätsrichtlinien
TSI müssen mit deutschem Engagement geschlossen
werden. Der Lärm darf nicht den Spezialisten
überlassen werden, sondern Lärmbekämpfung
muss ins Alltagsgeschäft der Bahnen einfließen.
25 dB Lärmminderung an der Quelle sind nötig,
möglich und rasch umzusetzen. Ein Nachtfahrverbot
von graugussgebremsten Güterwagen erst 2020
kommt zu spät.
„Lärm muss nicht sein.“
Dipl.-Ing. Adalbert Häge
Sprecher IGEL e. V. und IG BOHR
Seit über acht Jahren beschäftigen wir uns mit
dem geplanten Bau der europäischen Güterzugmagistrale
Rotterdam – Genua im Abschnitt Südbaden
zwischen Offenburg und Weil. Unser Ziel
ist eine menschen- und umweltgerechte Lösung.
Bahnlärm ist dabei aufgrund der veralteten Gesetze
das Haupthindernis. Unsere Ziele sind daher, die
Gesetze zu ändern und das Jahrhundertbauwerk
zukunftsfähig zu gestalten. Auf Initiative der IG
BOHR hin haben wir mit den Kommunen, den
Landkreisen, den Regionalverbänden, den IHKs
und dem Land Baden-Württemberg gemeinsam
ein Konzept BADEN 21 entwickelt. An anderer
Stelle haben sich die Bürgerproteste längs des
Rheins schon in Politik umgesetzt – sicher auch
und nicht zuletzt durch den erfolgreichen 1. Internationalen
Bahnlärmkongress in Boppard 2010:
Die Ankündigung des Bundesverkehrsministeriums,
ab 2012/13 lärmabhängige Trassenpreise einzuführen,
einen Fonds für die Umrüstung von ca.
145.000 Güterwagen auf LL-Sohlen zu gründen
und ab 2021 für die neu in Betrieb gehenden
Strecken den Schienenbonus nicht mehr anzuwenden
– auf diese Erfolge dürfen wir alle gemeinsam
stolz sein.

RÜCKBLICK
BAHNLÄRM-KONGRESS
und Symposium 2010/11 – Events der Extraklasse
Wissenschaft, Politik, Technologie-Unternehmen und Bürgerinitiativen trafen sich in Boppard zu Events
der Extraklasse, bei denen die Besucher gar nicht genug bekommen konnten von den wertvollen Beiträgen
und Erkenntnissen, die hier ausgetauscht wurden.
Zunächst hatten Bundes- und Landespolitiker das
Wort. Dann konnten die Initiativen vom Mittelrhein
bis zum Fehmarnbelt und vom Oberrhein bis in
die Schweiz und nach Italien kurz ihre Situation
darstellen und erläutern. Führende Wissenschaftler
wie Prof. Eberhard Greiser und Prof. Manfred
Spreng referierten zu den medizinischen Themen.
Des Weiteren wurden zu rechtlichen und technischen
Themen Vorträge gehalten. Unter anderem
waren Prof. Markus Hecht von der TU Berlin und
die Landschafts- und Verkehrsplaner Karlheinz
Rößler und Dr.-Ing. Jürgen Rauch aus München
dabei.
Das vollbesetzte Auditorium nahm regen Anteil an
punktgenau im Interesse liegenden Vorträgen und
spannenden Podiumsdiskussionen, die sich jeweils
anschlossen. Am nächsten Tag wurden dann innovative
Technologien zum Schutz vor Lärm vorgestellt
und die Teilnehmer bildeten Arbeitsgruppen
zu unterschiedlichen Themenbereichen. Im Frühjahr
2011 schloss sich dann noch das Bahnlärm-Symposium
– ebenfalls in Boppard – an, das weitere
medizinische und technische Vorträge bot. Die
Inhalte dieser Events spiegelt dieses Kompendium
wider. Vertiefende Inhalte finden sich auf der Seite
www.ERNF.de.

VORWORT
LÄRM MACHT KRANK !
Vorwort des Autors Frank Gross
Um die Lärmsituation in unserem Land und in Europa zu verbessern, muss an erster Stelle in der
Bevölkerung, bei den Medien, bei Politikern und allen anderen Beteiligten das Wissen über die Kausalität
von Lärm und Krankheit vorhanden sein.
Wir können nicht länger zusehen, wie die Lebensbedingungen in unserem Land und in Europa immer
schlechter werden. Das ist weder gut für die Menschen noch für die Wirtschaft und schon gar nicht
für die Staaten und Volkswirtschaften. Unser höchstes Gut sind die Menschen, die Luft zum Atmen,
Wasser zum Trinken und Ruhe zum Schlafen brauchen – vor allen anderen Dingen und ganz gleich, ob
sie arm oder reich sind. Die Kosten für Lärm und Umwelt steigen ins Unermessliche, wenn die Regierungen
nicht gegensteuern und eine Gesetzgebung schaffen, die Lärmreduktion für alle Bereiche des
gesellschaftlichen Zusammenlebens als notwendige Voraussetzung und Qualitätskriterium definiert.
Krankheiten, genauso wie Umweltprobleme, sind schleichende Veränderungen, die ihr grässliches
Gesicht oft dann erst zeigen, wenn es bereits zu spät ist.

Eine neue Zeit ist angebrochen, die erfordert, dass
wir Ressourcenverschwendung und Umweltbelastungen
wieder zurückfahren, um der Welt und
damit uns allen ein natürliches Gleichgewicht zu
erhalten. Das ist zum einen möglich durch den
Einsatz neuer Technologien zur Energieerzeugung,
zum Transport, zur Be- und Verarbeitung, zur
Logistiksteuerung und zum effektiven Einsatz von
Ressourcen in Gebäuden, auf Verkehrswegen und
bei Fahrzeugen und in der Industrie. Zum anderen
ist dazu die Internalisierung externer Kosten gefordert,
damit man unsinnige Transporte verhindert
und die Kosten dort ansiedeln kann, wo auch der
Nutzen dieser Transporte liegt.
Mit dem Kompendium möchten wir Sie über die
Kausalität von Lärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen
informieren, die in der Medizin heute interdisziplinärer
Konsens wird. Wir berichten über die katastrophalen
rechtlichen Schutzvoraussetzungen, die
95 % der Menschen an Bahnstrecken schutzlos
zurücklassen. Schließlich zeigen wir Technologien
und Maßnahmen, die uns in wenigen Jahren zu
einer deutlich reduzierten Lärmsituation führen
können, wenn wir das Problem ernst nehmen und
erkennen, dass es billiger ist, in Lärmschutz zu
investieren als in Gesundheitskosten, regionale
Förderprogramme, Arbeitsausfälle und Firmenpleiten
und was sonst noch so von Bahnlärm negativ
beeinflusst wird. Den Wissenschaftlern und Fachleuten,
die uns auf dem Kongress, bei Foren und
Symposien und in der täglichen Arbeit begleitet
und unterstützt haben, danken wir ebenso wie den
Unternehmen, die den Schutz vor Bahnlärm zur
ihrem Anliegen gemacht haben. Unser Dank gilt
außerdem den Initiativen, die dabei mitgemacht
haben, und ganz besonders möchte ich hier unser
Team am Oberrhein, Dr. Roland Diehl, Adalbert
Häge, Dr. Klaus Gumpp und Johannes Baumgärtner
erwähnen. Auch die Freunde in der Schweiz, in
Österreich, in Italien und den Niederlanden haben
uns mit ihren Erfahrungen sehr geholfen. Dort ist
die Idee eines modernen Eisenbahnsystems schon
verwirklicht oder zumindest teilverwirklicht.
Die meisten Bürgerinitiativen, um das klar zu sagen,
sind für eine moderne Bahn und für eine Verlagerung
von Gütertransporten auf die Schiene. Sie
sind weder für zeitliche Verzögerungen verantwortlich
noch wollen sie der Bahn und dem Bund schaden.
Die Gespräche mit großen Güterbahn-Kunden
haben gezeigt, dass dort eine hohe Bereitschaft
besteht, eine leistungsfähige und leise Bahn mit
zu fördern, denn: „Schlecht, laut und teuer“ – dafür
zahlt kein Kunde gern. Wir haben auch mit den
Verbänden der Wagenhalter und der Bahnindustrie
gesprochen. Auch hier ist man sich einig, dass
eine moderne und leistungsfähige Bahn eine leise
Bahn sein muss und dass das System Bahn insgesamt
in Gefahr gerät, wenn der Fokus im Parlament
und nicht bei den Kunden und Aufgaben der Bahn
liegt. Wir mussten lernen, dass politisch nicht alles,
was vordergründig hilfreich und freundlich erscheint,
in Wahrheit auch so gemeint ist, wie unser Kapitel
„Die Lange Bank“ zeigt. Dennoch suchen wir den
Dialog und setzen auf Verständigung.
Der Kern allen Übels, was Bahnlärm betrifft, liegt
in der Fehlannahme, Lärm sei lästig. Darauf beruht
unser derzeitiges Gesetz. Doch Lärm ist mehr als
lästig – er ist gesundheitsschädigend und deshalb
bedarf es neuer Gesetze und Vorschriften!

EINSTIEG
ZIELSETZUNGEN
Lärm verhindert Zukunft
Lärm als das größte Umweltproblem unserer Zeit wurde lange Jahre ignoriert. Unsere Gesetze und
Vorschriften spiegeln dieses „Übersehen und Ignorieren von Lärm“ heute noch wider. Doch die Realität
hat uns eingeholt und täglich kommen nicht nur neue Lärmopfer, sondern auch neue Bürgerinitiativen
hinzu. Es ist inzwischen ein bundes- und europaweiter Aufstand, der sich da formiert. Unerträgliche
Lärmverhältnisse machen es den Menschen unmöglich, den hohen Anforderungen ihrer beruflichen oder
schulischen Welt zu entsprechen. Man nimmt ihnen buchstäblich die Kraft und Konzentration, schlimmer
noch: nachts sorgt man insbesondere mit Bahn- und Fluglärm für eine Vergiftung des Körpers mit
Stresshormonen, die zu chronischen Reaktionen und Krankheiten führen. Damit muss Schluss sein!
Nein, es sind hier keine Wutbürger am Werk, sondern
mit Sachverstand und angemessener Erwartungshaltung
soll das, was für das Land, für die
Menschen, für die Wirtschaft und auch für die
Bahn notwendig ist, herausgearbeitet werden. Die
Initiativen sind für eine moderne Bahn und für eine
Verlagerung von Transporten auf die Schiene. Es
ist eine einfache Formel, die das Lärmproblem
löst: Wir brauchen bei allen Beteiligten das Bewusstsein
und die Bereitschaft, Mittel einzusetzen, um
Lärm (Bahnlärm), wo immer möglich, zu verhindern
oder schon an der Quelle zu begrenzen. Der Faktor
Lärm muss in alle Produktentwicklungen, Projektund
Streckenplanungen, Verordnungen und Vorschriften
mit einfließen. So z. B. sollte ein Lokführer
einen Lehrgang „Lärmvermeidung“ durchlaufen,
um dieses Bewusstsein zu erlernen, und nicht nur
der Lokführer! Die erforderlichen Mittel stammen
zum einen aus der Internalisierung externer Kosten,
die auch verhindern muss, dass maßloser und
unsinniger Transport unsere Ressourcen verschwendet
und unsere Lebenswelt vernichtet. Hier müssen
Trassenpreisregelungen eine vertretbare Balance
zu staatlichen Infrastrukturaufwendungen bilden.
Zum anderen kann aus den Einsparungen und
Zugewinnen, die aus einer lärmarmen Umgebung
jährlich zurückfließen, nicht nur eine für alle gerechte
Schienenwegumgebung geschaffen werden.
Vielmehr ist dies auch die Grundlage für ein neues,
modernes Bahnsystem, das wir brauchen und
wollen. Was wir nicht brauchen, sind bauernschlaue
Versprechungen. Wer einen Schienenbonus abschafft,
muss gleichzeitig sagen, wo die Mittel
dazu herkommen, sonst werden die Wände höher,
aber auch kürzer. Die Politik muss steuern und darf
nicht zögern und zaudern. Es ist an der Zeit, das
Immissionsschutzgesetz zu novellieren, die externen
Kosten zu internalisieren und neue Vorgaben
für die Verhinderung und Begrenzung von Lärm zu
machen. Dazu wollen wir beitragen!

Gesundheitsschutz Gesetzesnovellierung Gezielte Maßnahmen
Lärm ist nicht nur „lästig“, sondern
vor allem „gefährlich“. Das muss der
Gesetzgeber begreifen und im Gesetz
berücksichtigen!
Das Immissionsschutzrecht muss dem
Stand des Wissens und der Technik
entsprechen und die Menschen im
Fokus haben, sonst ist es unbrauchbar!
Ruheschutz erfordert gezielte Maßnahmen
an der Quelle und im jeweils
betroffenen akustischen Raum. In
Wohnlagen ist beides nötig!
Zielsetzungen
» Der Gesetzgeber muss anerkennen und berücksichtigen, dass Lärm krank macht.
» Der Stand des aktuellen Wissens und der Technik muss in das Bundesimmissionsschutzgesetz
(BImSchG) einfließen.
» Das Gesetz muss umgehend novelliert werden.
» Die Ausführung des Gesetzes kann nicht weiter auf die „Lange Bank“ geschoben werden.
» Lärm muss in der Entstehung verhindert werden.
» Die externen Kosten müssen bei den Verursachern angesiedelt werden.
» Die daraus verfügbaren Mittel müssen für den Schutz vor Bahnlärm eingesetzt werden.
» Bestandsstrecken müssen mit Neubaustrecken gleichgestellt werden.
» Verkehrslärm muss als Ganzes betrachtet werden – keine Segmentierung nach Verkehrsarten.
» Das Planungsrecht muss novelliert werden mit dem Ziel einer stärkeren und früheren
Bürgerbeteiligung bei Neuplanungen und wesentlichen betrieblichen Änderungen an
bestehenden Strecken.
Kurzfristige Forderungen
» Nachtfahrverbot für graugussgebremste Fahrzeuge
» Tempolimits für graugussgebremste Fahrzeuge am Tage
» Wegfall des Schienenbonus auf allen Strecken
» Umweltfreundliche Planung neuer Trassen außerhalb der Wohngebiete
Mittelfristige Forderungen
» Umrüstung der 190.000 Güterwaggons bis 2016
» Innovative Kombi-Maßnahmen an den Gleisen
» Aufbau eines wirkungsvollen, dauerhaften lärmabhängigen Trassenpreissystems
zur anhaltenden Belohnung von Lärmreduktion und zur Verbesserung der Sicherheit von
Gefahrguttransporten.
Langfristige Forderungen
» Wohngebiete ohne Güterverkehr
» Modernes Güterverkehrssystem

SITUATION
LÄRM SCHADET ALLEN MENSCHEN
Lärm – das ist Schall, der stört, belastet und schädigt
Lärm ist heute allgegenwärtig und er wird in seiner gesundheitsschädigenden Wirkung maßlos unterschätzt.
Er ist nicht nur lästig, wie das im Immissionsschutzgesetz postuliert wird, sondern er ist auch belastend
und vor allem: er schädigt die Gesundheit. Man kann Lärm mit schlechter Luft oder mit Drogen vergleichen,
die allmählich und schleichend, aber dafür umso schlimmer den Körper des Menschen schädigen.
Lärm schadet Menschen direkt wie indirekt. Direkt
ist das Gehör betroffen, das durch hohen oder
ständigen Lärm in Mitleidenschaft gezogen wird.
Indirekt verursacht Lärm Stress und dieser Stress
kann bei anhaltenden Belastungen wie Verkehrslärm
zu ernsthaften Erkrankungen insbesondere
des Herz-Kreislauf-Systems, aber auch der übrigen
Organe führen.
Nachts sind Schall-Werte über 45 dB(A) am
Fenster gemessen für den Körper schädlich!
Die Messskala auf den Lärmkarten des Eisenbahnbundesamtes
endet bei 75 dB(A). Werte, die
darüber liegen, werden nicht differenziert dargestellt,
obwohl es gerade dort für die Menschen
besonders bedrohlich und gesundheitsschädigend
wird. Lärmwerte oberhalb dieser Grenze werden
nämlich, unabhängig von den nachfolgend genannten
Einflussfaktoren, von allen Menschen als eine
Bedrohung empfunden. Sie führen zu autonomen
Reaktionen auf das körpereigene Regulationssystem
mit vielfältigen Folgen. Doch auch bei geringeren
Innenschallpegeln ab 35 dB(A) können,
begünstigt durch die nachfolgenden Faktoren, bei
ständiger Belastung massive Gesundheitsschädigungen
ausgelöst werden:

Schallparameter
Es handelt sich dabei um die physikalischen
Eigenschaften, wie z. B.
Schalldruckpegel, Impulshaltigkeit,
Dauer, Häufigkeit und Frequenz.
Schallenergie von hoher Intensität
und Dauer schadet ebenso wie
häufige, sich wiederholende Schallereignisse. Beides ist
heute an Bahnlinien der Fall.
Tätigkeit und Situation
Arbeitsmedizinische Untersuchungen
(Ising/Sust/ Rebentisch) weisen
darauf hin, dass je komplexer die
Aufgaben, denen die Menschen
ausgesetzt sind, desto eher wird
durch Lärm Stress ausgelöst.
Bedrohliche Botschaften
Das Ohr ist durchaus in der Lage,
die den Lärm verursachenden
Defekte von Rad und Schiene
als Bedrohung zu empfinden.
Die Frequenzen signalisieren, dass
da etwas „nicht ganz rund läuft“,
das zur Gefahr werden kann. Insbesondere wenn man
sich die gefährlichen und teilweise explosiven Güter
vorstellt, wird der Lärm uralter Waggons und Räder zum
Albtraum.
Ort und Zeitpunkt
Bei Nacht und in Schlafzimmern
sollte Lärm absolut vermieden werden.
Lärm wird dort zu einem echten
Gesundheitskiller, weil er die
Regeneration durch Schlaf verhindert.
Wissenschaftler wie Griefahn
haben festgestellt, dass Schienenlärm am häufigsten zu
Aufweckreaktionen führt. Der Abbau von Stresshormonen
wird dadurch ins Gegenteil verkehrt und die Tiefschlafphasen
unterbrochen, mit dramatischen Folgen.
Wer Menschen am gesunden und erholsamen Nachtschlaf
hindert, foltert sie. Bahnlärm darf kein Folterinstrument
sein!
Cortisol ( g/dl)
20
10
0
0h 4h 8h 12h 16h 20h 24h
Tageszeit
Die Kurve zeigt den ungestörten Cortisolabbau über einen
24-h-Zeitraum. Nächtliche Güterzüge pushen den Wert da
auf Höchstniveau.
Fazit
Als Fazit bleibt festzuhalten, dass schon bei geringen
Lärmpegeln, somit auch bei Menschen, die
relativ weit von den Gleiskörpern entfernt wohnen,
die permanenten und vor allem nächtlichen
Störungen durch Bahnlärm zu massiven gesundheitlichen
Beeinträchtigungen führen. Als unzumutbar
und nach dem Grundrecht unzulässig sind
in der Dauerbelästigung an Bahnlinien Lärmwerte
oberhalb von Lmax 75 dB(A) anzusehen.
Der Schallpegel eines Güterzugs liegt bei mehr als
90 dB(A) (Vorbeifahrpegel). Bei diesen Lautstärken
besteht höchste Gefahr für die Gesundheit! Wenn
diese Werte regelmäßig überschritten werden
(z. B. im Rheintal), sind sofortige Maßnahmen wie
Nachtfahrverbote und Tempolimits erforderlich,
um die Menschen entsprechend dem Grundrecht
auf körperliche Unversehrtheit zu schützen. Die
genannten Einflussfaktoren sind also keine notwendige
Voraussetzung, um Schall zu gesundheitsschädigendem
Lärm zu machen, sondern lediglich
Verstärker, die auch geringe Lärmpegel gefährlich
werden lassen.

SITUATION
BAHNLÄRM
Ein Schrecken ohne Ende
Bahnlärm, der maßgeblich durch die Rollgeräusche der Güterwaggons und die Schienen, auf denen sie
verkehren, geprägt wird, ist die gefährlichste aller Verkehrslärmarten, mit dem höchsten gesundheitlichen
Schadenspotenzial.
Güterwaggons, die so alt sind wie das Immissionsschutzgesetz (fast 40 Jahre), poltern weiter durch Europa.
Der gemittelte Schalldruckpegel eines 4-achsigen
Güterwaggons bei 80 km/h, in 7,5 m Abstand
gemessen, liegt bei technisch einwandfreiem Zustand
im Schnitt bei 91 dB (A) und wird nachts und
in unmittelbarer Nähe zur Wohnbebauung emittiert.
Bei 120 km/h kann sich die wahrgenommene Lautstärke
noch einmal fast verdoppeln. Ebenso bei
technisch defekten Radlaufflächen, wie das bei
den alten Waggons die Regel ist, und in Kurvenradien.
Monströser Lärm
Das sind Lärmwerte oberhalb tolerierbarer Grenzen
und basierend auf einer Technik, die heutigen
Grausgussbremsen wie zur Zeit der Postkutschen demolieren
die Laufflächen der Räder, was schließlich den ungeheuren
Lärm alter Güterwaggons verursacht.

Maßstäben nicht mehr entspricht. Der Lärm selbst
wird von den Betroffenen akustisch und kognitiv
als äußerst bedrohlich wahrgenommen. Die
Geräusche signalisieren diese Rad-Defekte als
Droh-Botschaft, die Menschen Angst macht.
Bahnlärm schlimmer als Straßenlärm
In staatlichen Veröffentlichungen heißt es immer
wieder, dass nur etwa 20 % der Bundesbürger
von Schienenlärm betroffen seien, während es
beim Auto 66 % seien. Diese Form der Darstellung
verheimlicht jedoch, dass das Straßennetz mit
237.000 km sieben Mal so lang ist wie das Schienennetz
mit 34.000 km. Setzt man diese Werte
ins Verhältnis, dann sind pro Straßenkilometer
207 Menschen, und pro Schienenkilometer 482
Menschen betroffen.
Lärm ist nicht gleich Lärm
Die Güterbahn-Lautstärke ist schon nach wenigen
Minuten gesundheitsgefährdend. Der Grund ist
laut den Experten einfach zu erklären: „Lärm ist
Schäden und Störungen durch Bahnlärm
» Konzentrationsstörungen
» Arbeits- und Lernbehinderungen
» Kommunikationsstörungen und schreckhafte
Reaktionen
» Erschütterungen und Sekundärschall heftigster
Art verursachen z. B. Risse in den
Wänden, Absplitterungen von Glasbausteinen
» Heftige Aufweckreaktionen und Angstzustände
» Aurale Schäden durch Luftschall oberhalb
85 dB(A)
» Aufenthalt im Freien kaum noch möglich
nicht gleich Lärm. Das Quietschen von Schienen
wird von Personen als belastender empfunden als
die Geräusche einer Straße. Daher stresst Schienenlärm
mehr“. Der Stress führt zu Bluthochdruck
und Folgen wie Herzinfarkten und Schlaganfällen.
Regionaler Stillstand durch Lärm
Bahnlärm zerstört Regionen
Die Auswirkungen des Schienengüterverkehrs
lassen sich am offenkundigsten in den Regionen
selbst erkennen. Dort wo früher die Bahn Leben
und Verbindung brachte, bringt sie heute Verwüstung
und Abkoppelung von der Welt. Die schnellen
Züge fahren nur noch durch die Metropolen, während
den ländlichen Regionen die nächtlichen Güterzüge
bleiben und damit der Lärm, den sie verursachen.
Lärm beherrscht dort das gesamte Leben, indem
er Regeneration und Erholung ebenso einschränkt
wie Konzentration und Kommunikation. Die Menschen
werden krank und die Region mit ihnen. Es
ist, wie immer bei Lärm, ein schleichender Prozess,
der von den Betroffenen oft erst nach Jahren und
Jahrzehnten so richtig wahrgenommen wird, weil
man zum Beispiel plötzlich feststellt: „Bei uns sieht
es immer noch so aus wie in den 70er Jahren.“
Es fehlt halt an Investitionen, viele jüngere Menschen
sind weggezogen, Firmen haben die Region
ganz verlassen. In Urlaubsregionen ist der Über-

SITUATION
nachtungstourismus auf einen Bus- und Stundentourismus
reduziert worden. Denkmäler verfallen,
weil es an Möglichkeiten der Nutzung fehlt. Die
negative Reputation, dass es zu laut ist, macht
von Jahr zu Jahr mehr die Runde. Die Gegend wird
weniger attraktiv für Zuwanderung und für Touristen.
Einnahmen sinken, Kaufkraft lässt nach. Bei
der Wertschöpfung bleibt durch Produktions- und
Arbeitskraftausfälle die Effektivität auf der Strecke.
Die Orte verändern ihre Struktur: Wo kein Leben
ist, braucht es auch keine Geschäfte, keine Restaurants,
keine Dienstleistung. Unternehmen bekommen
Probleme, Arbeitskräfte von außerhalb zu
finden, denn wer will da noch hin? Das Ganze führt
zu weiteren Abwanderungen, zu noch weniger
Investitionen, zu einer schlechten Infrastruktur und
schließlich zum Niedergang der Region.
Mit Bahnlärm gehen die Lichter und die Löhne aus.
Das heißt, wenn man die Kosten von Bahnlärm
einmal zu Ende kalkuliert und neben Gesundheitskosten
und Wertverlusten auch die Kosten der
nicht realisierten Umsätze und Einnahmen, in der
direkt und indirekt betroffenen Wirtschaft und
Industrie, die Kosten für Arbeitsplatzverluste und
Sozialkosten, die nicht erzielten Steuereinnahmen
und den Kaufkraftverlust rechnet, dann wird schnell
deutlich, wie teuer „unsere Bahn“ wirklich ist.
Wenn man dann noch weiß, wie wenig die Transporte,
die dort ablaufen, wirklich mit der eigenen
Volkswirtschaft zu tun haben und wie manche
davon nicht nur die Kosten hier in den Regionen
und bei den Menschen abladen (externalisieren),
sondern auch noch die Arbeitsplätze von hier fort
transportieren, dann wird erst recht deutlich, wie
wenig weitsichtig eine Politik ist, die den Schutz
vor Lärm und damit den Schutz der Menschen und
ihrer Regionen nur symbolisch betreibt und damit
auch der eigenen mittelständischen Wirtschaft
keine Chancen mehr bietet. Die Bahn selbst wird
damit immer mehr zum größten Verkehrsumweltsünder,
der seinen Rückhalt in der Bevölkerung
zunehmend verliert.
Wie Bahnlärm Regionen zerstört
» Lebens- und Erholungswert werden
drastisch herabgesetzt
» Investitionsstau und Abwanderung der
Wirtschaft
» Immobilienwerte verfallen
» Häuser stehen leer, Menschen wandern ab
» Nachlassende Produktivität
» Wertschöpfungs- und Kaufkraftverluste
» Steigende Sozialkosten und Arbeitsplatzverluste
» Umsatzeinbußen und Strukturverfall
im Tourismus
» Ausfall von Arbeitskräften
» Unfälle durch Konzentrationsstörungen
» Investitionshemmnisse
» Kulturverfall bei Denkmälern und Kunst
» Verminderte Einnahmen bei Kommunen
und Land

SITUATION
ERSCHÜTTERUNGEN
Bahnlärm gehört ganz oben auf die Richter-Skala
Erschütterungen basieren auf Körperschallwellen, das heißt Schall, der sich nicht durch die Luft, sondern
über das Erdreich, Gebäude und andere feste Körper fortsetzt. Wie bei einem Erdbeben bringen diese
Schallwellen, die für das Ohr kaum wahrnehmbar sind, ganze Gebäude zum Schwingen. Anwohner von
Eisenbahnlinien sind übermäßigen Erschütterungen durch vorbeifahrende Züge ausgesetzt.
Dadurch entsteht dann auch der so genannte Sekundärschall,
den man bei sehr geringen Frequenzen
auch als Infraschall (1 – 20 Hz) bezeichnet und
der taktil, d. h. gefühlsmäßig, haptisch, z. B. als
Druck auf den Ohren empfunden wird, was sehr
unangenehm sein kann und Menschen aus ihren
Tiefschlafphasen reißen kann oder tagsüber dazu
führt, dass sie die entsprechenden Räume fluchtartig
verlassen.
Derzeit kein Schutz vor Erschütterungen
Im Immissionsschutzgesetz werden Erschütterungen
unter schädlichen Umwelteinwirkungen
durch Verkehrsgeräusche nicht erwähnt. Es gibt
keinen Erschütterungsschutz und keine rechtsverbindlichen
Grenzwerte, obwohl längst klar ist,
dass Erschütterungen massiven Einfluss auf die
Gesundheit der Menschen haben und Wissenschaftler
die Anerkennung der Wirkung auf den
Menschen fordern. Der menschliche Körper weist
wie alle anderen Körper sogenannte Resonanzfrequenzen
auf. Diese Resonanzen fangen bei
2 Hz (Beine, Schulter) an und hören bei 200Hz
(Hände) auf. Hier wird also nicht nur das Trommelfell
bewegt, sondern der ganze Körper kann je nach
Frequenz bewegt werden. Maschke und andere
gehen davon aus, dass eine Kombination aus Erschütterungen
und tieffrequentem Schall die
Einwirkung auf Schlafende verstärkt. Kopfschmerzen,
Verspannungen, Verärgerung, geistige und
körperliche Erschöpfung und Unzufriedenheit,
Depressivität, Konzentrations-, Schlaf- und Ruhestörungen
sind die Folge, wie Untersuchungen
durch Befragung unterstreichen.
Behörden müssen aufwachen
Belästigung durch tieffrequenten Schall wird als
sehr ernstzunehmendes Problem eingeschätzt,
das nach Auffassung von Leventhal bisher von
Behörden unterschätzt und nicht mit adäquaten
Methoden erhoben wird. Møller und Lydolf erfassten
198 Bürgerbeschwerden über Belastung durch
Infraschall und tieffrequenten Schall. In der Mehrzahl
der Fälle konnten nur einzelne Personen die

Schallbelastung hören, doch fast alle beschrieben
eine sensorische Wahrnehmung über die Ohren
und die meisten in Form von Körper- oder Objektvibration.
Bahn-Beben kennen noch keine Richter-Skala
Die Messungen im Rheintal haben ergeben, dass
Erschütterungen durch die Bahn die Grenzwerte
um ein Mehrfaches überschreiten, doch das wird
weder messtechnisch berücksichtigt noch werden
Maßnahmen ergriffen. Gleiches gilt auch für den
aus dem Körperschall (Erschütterungen) resultierenden
Sekundärschall, der ähnlich wie die Luftschallreflexionen
nicht zu den Gesamtbeeinträchtigungen
hinzugerechnet wird. Das menschliche
Ohr ist bei konstantem Schalldruck für mittlere
Frequenzen (1.000 – 4.000 Hz) empfindlicher als
für tiefe und sehr hohe Frequenzen. Die A-Filter-
Bewertung ist auf diese Sensibilität bei geringer
Lautstärke ausgerichtet. Dadurch bleiben die tiefen
Frequenzen fast unberücksichtigt und das tatsächliche
Lautstärkeempfinden wird grob verzerrt.
Darum wird die Forderung nach einer ergänzenden
C-Filter-Bewertung immer lauter, um zumindest
Geräusche im Frequenzbereich von 10 – 80 Hz
mit einzubeziehen. Für den Infraschall wäre eine
G-Filter-Bewertung ergänzend angebracht. Die
heutigen Methoden und Rechner ermöglichen hier
eine viel komplexere Berücksichtigung, als dies
derzeit noch zum Schaden der Bevölkerung geschieht.
Bauliche Schäden
Was man am menschlichen Körper äußerlich nicht
sehen kann, zeigt sich jedoch bei den Gebäuden:
Risse in den Innen- und Außenwänden, Glasbausteine,
die platzen, Türen, die nicht mehr schließen –
es
Wie
gibt
erlebt
viele
man
Berichte
Erschütterungen?
und Reklamationen. Auch
hier Resonanzen bleiben die von Geschädigten Körperschall meist lassen auf Wände ihrem
vibrieren, erzeugen dumpfes Grollen und
bewegen über Sekundär- und Infraschall auch
Teile des menschlichen Körpers, so dass Angst
und Panik herrschen.
«Es ist jeweils wie ein kleines Erdbeben, das
von einer Art Grollen begleitet wird.»
«Der Boden zittert, die Fenster vibrieren, der
Bildschirm flackert, im Regal tanzen die Gläser
und im Backofen scheppert das Gitter. Man
spürt, wie sich die Vibrationen vom Boden
auf den ganzen Körper übertragen.»
es gibt viele Berichte und Reklamationen. Auch
hier bleiben die Geschädigten meist auf ihrem
Schaden sitzen, denn der Nachweis ist schwierig,
obwohl die Bahn zunehmend bei neuen Bauprojekten
durch Unterschottermatten und andere
Maßnahmen die Erschütterungen aufzufangen
versucht. Ein Eingeständnis der schädigenden
Wirkung auf Gebäude.
Erschütterungen nicht entstehen lassen
Der beste Weg: Einwandfreies Roll- und Schienenmaterial
und langfristig ein Verzicht auf Starrachsen,
damit die Räder in den Kurven nicht springen!

SITUATION
BAHNLÄRM KOSTET –
Gesundheit, Produktivität und Volksvermögen
Eine Beispielrechnung für verschiedene Lärmminderungsszenarien
zeigt, dass Lärmminderung nur
am Anfang Geld kostet. Die durchgeführten Maßnahmen
amortisieren sich in aller Regel kurzfristig
und führen anschließend zu zusätzlichen Einnahmen.
Diese Betrachtung wird von den Ergebnissen
der EG-Arbeitsgruppe „Health and Socio-Economic
Aspects“ quantitativ bestätigt.
Abnahme des Schalldruckpegels in dB(A)
In Deutschland, wo aufgrund
der dichten Besiedlung
inzwischen mehr als die Hälfte der
Bevölkerung vom Lärm betroffen ist, rechnet
man bereits mit 16 Millionen Lärmgeschädigten,
die das Gesundheitssystem in den kommenden
Jahren und Jahrzehnten belasten werden (ca.
6.000 Euro pro Patient). Die jährlichen externen
Kosten des Straßen- und Bahnlärms belaufen sich
laut dem Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg
(2008) auf mindestens 100 Milliarden Euro.
In dieser Schätzung sind manche Auswirkungen
noch nicht berücksichtigt, so dass die effektiven
Lärmkosten noch viel höher liegen dürften.
Dagegen sind die Sanierungsaufwendungen eher
gering und der Gesetzgeber ist gefordert, die
Sanierung voranzutreiben, um Kosten zu begrenzen.
Schon durch regelmäßiges Schleifen der Schienen
und einen ordnungsgemäßen Zustand der Waggonräder/Bremsen
ließe sich der Lärm halbieren und
durch innovative Maßnahmen an den Trassen auf
ein erträgliches Maß bringen.
0
250
-2
Produktionszunahme
200
-4
-6
150
-8
Geräuschabnahme
100
-10
-12
50
-14
-16
0
75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
Jahr
Lärmreduktion führt wirtschaftlich zu Produktionszunahmen.
Zunahme der Produktion in Prozent

Kosten, die von den Nutznießern des Bahnverkehrs der Allgemeinheit aufgebürdet werden:
» Lärmschutzkosten von ca. 2,5 Mrd. Euro an Bahnlinien
» Lärmvorsorge bei Neubautrassen
» Gesundheitskosten in Milliardenhöhe (6.000 Euro/Patient)
» Immobilienwert- und Mietzinsverluste: Im Rahmen der „Studie zur Kostenverhältnismäßigkeit
von Schallschutzmaßnahmen“ des Bayerischen Landesamtes für Umweltschutz wurde
ermittelt, dass Einfamilienhäuser je dB(A), das den Wert von 50 dB(A) überschreitet, um ca.
1,5 % an Wert verlieren.
» Indirekte Gesundheitskosten: Unfallrisiko durch lärmbedingte Konzentrationsstörungen
» Produktionsausfälle: Ausfall von Arbeitskräften; Produktionsverluste: Leistungsabfall
» Ausfälle durch verminderte Leistungsfähigkeit: Konzentrationsstörungen und Leistungsschwäche
sind bei Lärmopfern immer wieder zu beobachten. Dies schlägt sich auch beruflich nieder.
» Umsatzeinbußen: im Tourismus, im Handel, bei Dienstleistungen, im Handwerk und der Industrie
» Umsatz- und Körperschaftssteuerausfälle
» Verminderte Steuereinnahmen der Kommunen aus Grunderwerbssteuer und Grundsteuer
aufgrund niedrigerer Immobilienwerte sowie durch Abwanderungen von Firmen und Bürgern
» Infrastrukturverluste durch Abwanderung, Investitionsstau, Attraktivitätsverlust
» Lärmflucht, privater Lärmschutz wie Fenster, Dämmmaßnahmen, Reisen, Medikamente,
Oropax, Ohrstöpsel, Alkohol
Statt 2 – 3 Milliarden Euro für Lärmschutz zu zahlen,
zahlen wir lieber 200 – 300 Milliarden für die Folgen,
warum ist das so? Rechnet man noch die Verluste
an Produktivität und kognitiver Leistungsfähigkeit
hinzu, dann ist Lärmschutz das beste Konjunkturprogramm.
Das Verursacherprinzip sollte bei der Lärmbekämpfung
konsequenter umgesetzt werden. Die
Verlagerung der Kosten auf die Allgemeinheit führt
zunehmend zu unsinnigen und unverantwortlichen
Transportsteigerungen, die Mensch und Umwelt
belasten, Ressourcen verschleudern und Städte
und Regionen in den Ruin stürzen.
Lärm ist ein schlechter Baugrund, er führt zu Wertverlusten
in Milliardenhöhe.

SITUATION
MITTELRHEINTAL
Das lauteste Tal Europas, dank Bahn
Unglaublich und unvorstellbar – das Mittelrheintal,
Deutschlands „Gute Stube“, eines der weltweiten
Vorzeigeobjekte auf Ansichtskarten und in Broschüren,
Weltkulturerbe der UNESCO und Wahlheimat
der Romantiker – die Zukunft dieses wunderschönen
Tals wird durch Bahnlärm buchstäblich
zunichte gemacht. Früher hat die Bahn mit dem
Tal geworben und es fuhr der „Rheingold-Express“
mit Panoramawagen durch das Rheintal, ein
einzigartiges Erlebnis. Heute donnern hier Tag für
Tag bis zu 500 Züge auf vier Trassen durch und
Nacht für Nacht sind es bis zu 250 Güterzüge, die
Menschen buchstäblich wachrütteln. Das enge Tal,
das an vielen Stellen einer Schlucht gleicht, ist
nicht nur besonders schallsensibel durch den
Widerhall der Felswände. Es ist auch besonders
laut durch die ständigen Kurvenfahrten, in denen
sich der Schall noch einmal fast verdoppelt.
Seit zwei Jahrzehnten klagen Gastronomen und
Hoteliers über den Lärm, der ihnen das Geschäft
und der Region die Zukunft verbaut. Es hat sich
nichts getan. Die angebliche Lärmsanierung erwies

sich angesichts ständig steigender Zugzahlen und
immer schneller, lauter und schwerer werdender
Züge als wirkungslos. Die Menschen sind hilflos
und panisch. 2007 formierte sich dann das Bürgernetzwerk
Pro Rheintal. Keine übliche Bürgerinitiative,
sondern ein Experten-Netzwerk, geführt von
erfahrenen Kommunikationsfachleuten. Professionelle
Forschungs- und Medienarbeit sind seither
zur Waffe gegen den Lärm in ganz Deutschland
geworden. Der Rhein ist die meistbefahrene
Wasserstraße Europas und das Tal hat seit Jahrhunderten
seinen Beitrag für Wirtschaft und Verkehr
geleistet. Der um 30 dB(A) zu hohe Lärm der Güterzüge
ist unerträglich – er muss jetzt sofort aufhören!
Bürger kämpfen für den Erhalt des Weltkulturerbes
und der wunderschönen Landschaft entlang des Rheins
zwischen Köln und Mainz-Wiesbaden. Lärmschutzmaßnahmen
brachten keine Erleichterung und der Lärm soll
durch den europäischen Korridor weiter zunehmen.
4 Trassen und ständige Kurven machen den Lärm doppelt
laut. Der Rhein schlängelt sich durch die Mittelgebirge von
Kurve zu Kurve und von den Hängen schallt es zurück durchs
ganze Tal.
Forderungen Mittelrheintal:
1. Sofortige Beschlüsse für Nachtfahrverbot und
Tempolimits, basierend auf Art. 2 Abs. 2 GG.
2. Umsetzung innovativer Lärmschutzmaßnahmen
innerörtlich auf beiden Seiten des Rheins.
3. Besonders überwachte Gleise, die ständig
geschliffen und gewartet werden, um Lärm und
Gefahren zu reduzieren.
4. Sofortige Planung eines langfristigen Verkehrskonzepts,
das die notwendigen Korridor-Kapazitäten
meistert und Mensch und Region vom
Lärm entlastet (z. B. Multitunnel-Konzept).
Auf schmalen Uferleisten ist die Bahn enger an den Häusern
als andernorts üblich. Die dramatische Gefahr und Gesundheitsbeeinträchtigungen
aufgrund von Schall, Erschütterungen
und Gefahrgütern sind hier nicht mehr zu steigern.
Ein Großteil der Fracht machen explosive und giftige
Gefahrgüter aus, die auf einer 150 Jahre alten Trasse und
mit 30 – 50 Jahre alten Fahrzeugen bei vollem Tempo mitten
durch die Häuserreihen transportiert werden.

SITUATION
OBER- UND HOCHRHEIN
Ausbau zum Güterverkehrskorridor
Die IG BOHR wurde am 6. April 2004 gegründet.
Ziel der Interessengemeinschaft mit ihren über
22.000 Mitgliedern ist ein menschenverträglicher,
umweltgerechter und zukunftsfähiger Ausbau der
Rheintalbahn zur Europäischen Güterzugmagistrale
Rotterdam – Genua. Die Planungen der Deutschen
Bahn AG werden diesem Qualitätsanspruch der
Region an ein Jahrhundertbauwerk, das tief in das
Gefüge der Region eingreift, auch nicht annähernd
gerecht. Dies gilt insbesondere für den Streckenabschnitt
Offenburg – Weil am Rhein. Für die
Bürgerinitiativen ist es nicht vorstellbar, dass die
DB-Pläne gegen den erklärten Willen großer Teile
der Bevölkerung durchsetzbar sind. 172.000 individuelle
Einwendungen gegen die Bahnpläne sprechen
eine deutliche Sprache und weisen auf das
Protestpotenzial der Region hin. Die IG BOHR ist
keine Verhinderungsinitiative. Sie befürwortet
ausdrücklich den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn,
um die dringend notwendigen Voraussetzungen
für die Verlagerung des Güterverkehrs auf
die Schiene zu schaffen. Sie bringt sich deshalb
konstruktiv und kontinuierlich in den Planungsprozess
ein.

Demonstrationen am Oberrhein bringen meist mehrere
Tausend Menschen auf die Beine. Der Badische Lärmaufstand
kennt beim Schutz der Heimat kein Pardon.
Dazu hat die IG BOHR im Schulterschluss mit nahezu
der gesamten Region am südlichen Oberrhein
machbare und akzeptierbare Alternativen zu den
vorliegenden Plänen der Deutschen Bahn AG
entwickelt. Diese Alternativen wurden als Gesamtkonzept
BADEN 21 in sechs Kernforderungen
formuliert.
1. Ein Güterzugtunnel mit einer zweigleisigen
Röhre für Offenburg.
2. Eine zweigleisige Güterzugtrasse entlang der
BAB 5 zwischen Offenburg und Riegel mit optimalem
Lärmschutz für diese Trasse.
3. Mittel- und Teiltieflagen mit lokal verstärkten
Lärmschutzmaßnahmen an der vorgesehenen
BAB-5-parallelen Güterzugtrasse von Riegel
bis Mengen.
4. Eine teilgedeckelte Tieflage der Güterzugtrasse
von Tiengen/Munzingen/Mengen bis südlich
Buggingen (Bürgertrasse).
5. Eine gedeckelte Tieflage der Güter- und Fernverkehrstrasse
in Weil-Haltingen.
6. Eine Streckenführung, die es gestattet, dass
möglichst alle Transitgüterzüge zur Schonung
der Isteiner Klotz-Gemeinden durch den Katzenbergtunnel
fahren können und dadurch auf der
Rheintalstrecke ein 30-minütiger Takt für die
Regio-S-Bahn Freiburg – Basel möglich wird.
BADEN 21 wurde vom Land Baden-Württemberg
auf seine betriebliche und rechtliche Machbarkeit
hin untersucht und für gut befunden. Es bildet die
Basis der Verhandlungen zwischen Bund und Land
im Projektbeirat, der dafür Ende 2009 gegründet
wurde. Dort sind das Bundesverkehrs- und Bauministerium
(BMVBS), das Landesverkehrsministerium,
die DB AG, das Eisenbahnbundesamt, die
Regionalverbände, Landkreise und Kommunen
sowie die IG BOHR vertreten. Der viergleisige
Ausbau der Rheintalbahn beschert der Bevölkerung
am südlichen Oberrhein in erster Linie die am stärksten
belastete Transitgüterstrecke Europas. Davon
hat die Bevölkerung nichts außer Lärm mit seinen
enormen Kollateral- und Folgeschäden. Die von
massivem Bahnlärm in ihrer Gesundheit, Lebensqualität,
ihrem Eigentum und ihren Entwicklungsperspektiven
bedrohten Menschen wollen jetzt
nach Jahren der Auseinandersetzung greifbare
Ergebnisse. Da ihre elementaren Lebens- und
Entwicklungsinteressen berührt werden, erwartet
die Region zu Recht, dass sich die Bahn an die
Region anpasst und nicht umgekehrt. Wer das
Glück hat, in diesem Land geboren zu sein, zu
leben und zu arbeiten, hat auch die Verpflichtung,
für diese Heimat und die nächste Generation etwas
zu tun – wir haben beide nur einmal!
Statt landschaftszerstörender Mauerbauwerke sollen Tieflagen
und Tunnel Menschen und Landschaft schonen, wie
in Bad Krozingen durch die vorgeschlagene Bürgertrasse.

SITUATION
NIEDERRHEIN
Ausbau der Zuführung zur Betuwe-Route
Von Hoch-Elten aus ist der Blick in das Rheintal zu
einem besonderen Tourismusmagnet des rechten
Niederrheins geworden. Bei guter Wetterlage kann
man von hier den Niederrhein mit dem bloßen
Auge auf eine Weite von bis zu 60 Kilometer erkunden.
Leider trügt diese Idylle. Schon jetzt wird der
Niederrhein vom Güterzuglärm, besonders in den
Nachtstunden, gequält. Die Verlärmung kann sich
in der Ebene ungehindert nach allen Seiten ausbreiten.
Städte und Gemeinden am rechten Niederrhein
werden durchtrennt, der extremen Verlärmung
und Gefahren folgen ebenfalls extreme Wertverluste
der Immobilien. Eine Besserung scheint
in weite Ferne zu rücken, denn die Anbindung an
die niederländische Betuwe-Route soll durch ein
weiteres Gleis ausgebaut werden. Von Rotterdam,
Amsterdam, Antwerpen und Zeebrügge sollen
dann pausenlos Güterzüge Richtung Süden und
zurück rollen, mitten durch die Städte und Gemeinden
am Niederrhein. Wer kann, entzieht sich dem
Güterzugterror durch einen Standortwechsel. Durch
immer mehr, längere, schwerere, lautere und
schnellere Güterzüge wird der schöne rechte
Niederrhein durchtrennt, verlärmt und gefährdet.
Eine ganze Region wird sich negativ verändern,
ein Stück Heimat geht verloren.
NORDDEUTSCHLAND
Steigender Verkehr, mangelnder Lärmschutz
Auf Bremen, Bremerhaven und Oldenburg kommen
Probleme mit dem wachsenden Bahnlärm zu.
Schon heute zieht die Bahn in Bremen eine Schneise
mitten durch die Stadt. Anwohner klagen über
Lärm und Erschütterungen, die trotz erster Sanierungsmaßnahmen
der Bahn erheblich sind. In
Bremen ist dadurch die Wohnqualität enorm herabgesetzt,
städtebauliche Perspektiven werden
zunichte gemacht. Der gesamte Schienenhinterlandverkehr
aus den Häfen Bremen, Bremerhaven,
Brake, Nordenham und Wilhelmshaven führt mitten
durch Bremen! Durch den Ausbau des Jade-Weser-
Ports und rasant wachsendes Verkehrsaufkommen
in Bremerhaven soll sich der Güterverkehr nachts
verdoppeln, in Oldenburg gar verzehnfachen. Bremen
und Bremerhaven sind Handels- und Hafenstädte,
jedoch steht nirgendwo geschrieben, dass
man deshalb diesen unerträglichen Lärm in Kauf
nehmen muss! In Bremerhaven selbst wird die
Hafenbahn ausgebaut, aber der Lärmschutz für
die Bürger auf Sparflamme gefahren. Oldenburg
drohen durch den Ausbau des Jade-Weser-Ports
ganz neue Lärmbelastungen. An die sogar schriftlich
erfolgten Zusagen auf Lärmschutz, die den Anwohnern
2007 zu Beginn des Ausbaus gemacht
wurden, will sich heute keiner mehr erinnern!

LEONBERG
Autobahn und Güterbahn-Ausbau
In Leonberg und Umgebung geht es nicht nur um
Bahnlärm, sondern insgesamt um Verkehrslärm.
Leonberg ist berüchtigt für die Staus am dortigen
Autobahndreieck und Teile der Stadt sind auch von
Fluglärm betroffen. Daher muss für eine Verbesserung
der Verkehrslärmsituation insgesamt gesorgt
werden. Die Leonberger sind Anlieger der sogenannten
Gäubahn. Genauer gesagt: des Güterzugverkehrs
der Gäubahn. Denn der Personenverkehr
läuft über Stuttgart. Die Gäubahn verläuft nahezu
parallel zur Rheintalbahn von Stuttgart in Richtung
Schweiz und auch zu einem kleinen Teil in Richtung
Österreich. Als Güterzugstrecke ist sie neben der
Rheintallinie und der West-Ost-Linie von Mannheim
in Richtung Ulm eine der drei Hauptachsen in
Baden-Württemberg. Sie gilt als mögliche Zulaufstrecke
zum künftigen Gotthardtunnel und auch
an dieser Strecke wird ein Ausbau geplant.
Die AGVL ist nun schon einige Jahre zum Thema
Bahnlärm unterwegs. Als Bestandsstrecken-Anlieger
gibt es nach der gegenwärtigen Gesetzeslage
wenig Chancen auf Abhilfe. Es braucht dringend
eine Novellierung der Lärmgesetzgebung, um die
katastrophale Lage der Menschen in absehbarer
Zeit zu verbessern.
OSTHOLSTEIN, FEHMARN
Fehmarnbeltquerung (FFBQ) – mehr als 200 Züge täglich
Dänemark will ab 2014 eine Tunnelverbindung
zwischen Rodby/DK und Puttgarden/D bauen. Der
Plan dazu wurde 2008 mit der Unterzeichnung des
Staatsvertrags konkret. Der 1997 von der Fehmarnauf
die Jütlandroute verlegte Güterbahnverkehr
soll ab 2020 wieder durch Ostholstein über Fehmarn
und die Feste Beltquerung rollen. Laut Vertrag
trägt Dänemark die Kosten für die Querung und
Deutschland die für den Ausbau der Hinterlandanbindung.
Der Widerstand gegen das Projekt begann
1994 auf der Insel Fehmarn und setzte sich 2009
fort durch Bürgerinitiativen auf dem Festland. Die
so formierte „Allianz gegen eine Feste Fehmarnbeltquerung“
prangert erhebliche negative Folgen
ohne wirtschaftliche Notwendigkeit an. Sie verweist
u. a. auf das Ökosystem Ostsee und die Verlärmung
der Urlaubsregion Ostholstein. Art. 22 des Staatsvertrags
sieht u. a. eine erneute Erörterung der
Lage vor, sollten sich die Voraussetzungen für das
Projekt, vor allem hinsichtlich seiner Kosten, deutlich
anders entwickeln als angenommen. Die „Allianz“
fordert die Verantwortlichen auf, das Gesamtprojekt
auf den Prüfstand zu stellen. Angesichts Finanzkrise
und leerer Kassen dürfen Steuergelder nicht für
Prestigeprojekte, deren Notwendigkeit in Frage
steht, verwendet werden.

SITUATION
GÜTERVERKEHRSKORRIDORE
Jetzt droht der Bahnlärm-Kollaps
Drei Güterverkehrskorridore in Deutschland: Zwei Korridore verlaufen in Nord-Süd-Richtung. Zum einen
die Rheinschiene von Emmerich bis Basel, zum anderen für die nordwestdeutschen Seehäfen Hamburg/Bremen
die Verbindung über Hannover – Fulda – Würzburg mit Verzweigungen nach Regensburg
– Passau und nach München – Kufstein. Mit deutlichem Abstand dazu in puncto Verkehrsaufkommen
folgt die einzige nennenswerte West-Ost-Verbindung, die von Rhein-Ruhr über Hannover und Magdeburg
Richtung Polen und Tschechien führt. Alle drei Korridore sind dadurch gekennzeichnet, dass sie bereits
heute über oder nahe an der Kapazitätsgrenze liegen – zumindest auf längeren Streckenabschnitten.
Wenn dort die Zugzahlen wie geplant noch einmal um 100 % oder mehr steigen, würde das System
ohne kapazitätserhöhende Maßnahmen unweigerlich kollabieren. Eine Verlagerung des Gütertransports
von der Straße auf die Schiene wäre nicht einmal möglich, selbst wenn man – was man bisher tut –
die Lärmproblematik außen vor lassen würde.

Die Güterverkehre stehen auf dem Abstellgleis, weil
Milliardeninvestitionen in ICE-Trassen und -Bahnhöfe den
Aufbau einer leistungsfähigen europäischen Infrastruktur
verhindern.
Steigende Lärmbelastung entlang von
Bahnstrecken
Die Globalisierung, die Öffnung nach Osten sowie
die Europäisierung haben zu einer dramatischen
Steigerung des Schienengüterverkehrs geführt.
Diese Entwicklung soll jetzt durch sogenannte
Korridore noch einmal forciert werden. Die Mittelmeerhäfen
können die Frachten aus Asien nicht
mehr aufnehmen und da die Arktis inzwischen fast
ganzjährig schiffbar ist, werden immer mehr Waren
über die Nordseehäfen angelandet. Entsprechend
verfrachtet man immer mehr Güter von Rotterdam,
Amsterdam, Hamburg oder Bremerhaven per Zug
in Richtung Süden. Das geht vier Tage schneller
als mit dem Schiff außen um das europäische
Festland herum. Dies führt zu einem nicht mehr
abreißenden Warenstrom auf der Schiene, in
dessen Nähe Menschen bei den derzeitigen technischen
Standards nicht mehr leben können.
Die Schweiz und auch die Niederlande haben vollkommen
neue und lärmgeschützte Trassen und
Tunnel gebaut. Die niederländische Regierung hat
hierfür 5 Mrd. Euro investiert. Die Schweiz sogar
20 Mrd. Schweizer Franken, mit denen sie u. a.
den Lötschberg- und Gotthardtunnel gebaut hat,
um die Alpen auf Basisniveau zu unterqueren.
Dadurch können erheblich mehr sowie längere und
schwerere Züge die Alpen passieren.
Auf deutscher Seite soll der Güterverkehrskorridor
am Hoch- und Oberrhein vierspurig ausgebaut
werden und am Niederrhein plant man, ein drittes
Gleis als Anschluss an die Betuwe-Route zu verlegen.
Auch dabei will man weiter Güterverkehr
durch die Städte und Dörfer führen und sich an
einer völlig überholten Lärmgesetzgebung schadlos
halten. Am Mittelrhein, der bereits über vier Gleise
verfügt, soll alles beim Alten bleiben – also Tag
und Nacht Lärm, ohne dass die Menschen auch
nur den geringsten Anspruch auf Lärmschutz
hätten.
Mit dem Ausbau der Tunnel in der Schweiz und
einer vierspurigen Streckenführung am Ober- und
Hochrhein droht dem Rheintal der Lärm-Kollaps:
Der künftige Eisenbahnverkehr wird noch intensiver
und lauter werden:
» Die Güterzüge werden zahlreicher
» Die Zuglängen bis zu 1,5 Kilometer lang
» Die Abstände zwischen den Zügen auf
2 Minuten verkürzt
Das bedeutet bei vier parallelen Schienensträngen
Lärm und Erschütterungen ohne Pause, auch
nachts, an Wochenenden und an Feiertagen!
London
Paris
Hamburg
Amsterdam
Berlin
Köln
Frankfurt
Mannheim
Zürich
Mailand
Genua
Wien
Der Weg per Schiff außen um Europa herum ist zu langsam
und die Häfen in Südeuropa stoßen an ihre Kapazitätsgrenzen.
Außerdem kommen immer mehr Schiffe aus
Asien über das Arktische Meer. Deshalb sollen Güterverkehrskorridore
entstehen, vierspurig, mit 24-Stunden-
Betrieb – das bedeutet Lärm ohne Ende!
Rom
Prag

SITUATION
ZUKUNFT SIEHT ANDERS AUS
Das System Bahn ist in Gefahr
Das deutsche Bahnnetz verfällt, trotz erheblicher Zuwendungen aus dem Bundeshaushalt. Die Eisenbahn
hat die Rolle eines Nischenanbieters, trotz jährlicher Milliardeneinnahmen. Der Modernitätsgrad der
Eisen- und Autobahnen sinkt und droht kritische Werte zu unterschreiten.
Früher funktionierte in Deutschland alles: Die Züge
waren pünktlich, das Wasser sauber, die Autobahnen
ohne Schlaglöcher, Stromausfälle selten
und Heizungen intakt. Heute können wir uns in
diesen Dingen mit Südeuropa messen. Jährlich
lässt sich der Staat das Eisenbahnwesen 20 Mrd.
Euro kosten (inklusive Investitionszuschüssen,
Pensionszahlungen, Regionalisierungsmitteln, etc.).
Dafür baut die Bahn immer mehr Strecken zurück
und Servicequalität ab. Jeder, der mit der Bahn zu
tun hat, durchlebt Pleiten, Pech und Pannen, und
in manchen Gegenden bekommt man das romantische
Gefühl, irgendwo in Indien oder Afrika in
einen Zug eingestiegen zu sein, in dem alle sitzen
und beten, dass sie gut zu Hause ankommen.
Verlust an Infrastruktur lähmt
Deutschland ist gerade dabei, seine überwiegend
mittelständische Wirtschaft abzuschaffen, weil
deren Interessen an einem intakten und leistungsfähigen
Infrastrukturnetz bei gleichzeitigem Erhalt
des Lebens- und Leistungsraumes überlagert werden
von der alles verzehrenden Gier der Kapitalmächtigen.
Diese global agierenden Konzerne, die
sich an keinen Ort gebunden fühlen, drücken in
ihrem Streben nach Skalenökonomie die Staaten
und Volkswirtschaften bei der Durchsetzung ihrer
Interessen buchstäblich an die Wand. Die Wachstumsprobleme
sowie die Krise der öffentlichen
Finanzen seit Ende der 1990er Jahre haben die
Schwäche des deutschen Infrastruktursystems

Ökologische Bahn war so nicht gemeint!
offenbart. Rückläufige Staatseinnahmen und Sonderbelastungen
beim Infrastrukturausbau in den
neuen Bundesländern haben zu Engpässen in der
traditionellen Infrastrukturfinanzierung geführt.
Projekte wurden entschieden nach Gutsherrenart.
Nicht selten kamen die „Gutsherren“ direkt aus
der Bank, wo sie sich ihre Direktiven abgeholt
hatten. Das geht an die Substanz. Eine ausreichende,
qualitativ hochwertige sowie preisgünstige
Infrastruktur erleichtert als „Schmiermittel“ den
Austausch von Gütern und Dienstleistungen und
wirkt somit wachstumsfördernd. Doch Wachstum
stößt an seine Grenzen, wo Menschen nicht mehr
beteiligt und Lebensräume zerstört werden. Das
Wachstum braucht nicht nur Infrastruktur, sondern
vor allem Märkte und Leben; es braucht gesunde
und ausgeschlafene Menschen, denn darin besteht
nun einmal unsere wichtigste Ressource.
Die Bahn fällt weiter zurück
Schuld an der miserablen Situation des Schienenverkehrs
in Europa sind – pauschal gesprochen –
die Politik- und Systemfehler, wonach man sich
immer wieder Partikularinteressen beugen musste
und es versäumt wurde, Stärken zu nutzen. Die
Bahn wurde und wird als „Melkschemel unter
dem Staat“ missbraucht. Im Personenfernverkehr
ist das Flugzeug der Eisenbahn davongeflogen.
Milliarden fließen in unrentable ICE-Trassen. Beim
Güterverkehr haben es die Eisenbahnen bisher
nicht geschafft, sich im europaweiten Fernverkehr
wettbewerbsfähig aufzustellen und dem Lkw
Marktanteile abzunehmen.
Stiefkind Güterverkehr
Die oft zitierte Güterverkehrsverlagerung von der
Straße auf die Schiene wird überwiegend zur Mittelbeschaffung
im Parlament benötigt – in der Realität
sieht man von Investitionen in den Güterverkehr
so gut wie nichts. Wir Bürger und Bürgerinitiativen
wünschen uns eine gesunde Bahn, eine leistungsfähige
Bahn, eine Verlagerung von Gütertransporten
auf die Schiene. Wir sind auch dafür, dass der Staat
dieses System Bahn mit finanziert. Wir sind es
jedoch leid, unser Leben und unsere Gesundheit
zu opfern und dabei Haus und Hof zu verlieren,
weil unser Land nicht mehr von Politikern, sondern
von Lobbyisten regiert wird.
Gerade mal so schnell wie ein Radfahrer mit 20 km/h
ist im Schnitt der Bahngüterverkehr, weil Trassen,
Knotenpunkte und Fahrzeuge in einem Zustand wie
vor 40 Jahren sind. Wo sind die Milliarden geblieben,
die in das System Bahn geflossen sind?

BAHNLÄRM UND GESUNDHEIT
BAHNLÄRM UND
GESUNDHEIT
Die meisten Menschen denken bei Lärm an Gehörschädigungen, die zu irreversiblen Schäden wie
Gehörverlust führen können. Dramatisch sind insbesondere jedoch auch die sogenannten extra-auralen
Lärmschädigungen, die vom Herzinfarkt bis zum Schlaganfall, vom Bluthochdruck bis zu Erkrankungen
des Verdauungstraktes Ursache für eine Vielzahl von Erkrankungen sein können.
Schon bei relativ geringen Lärmpegeln ab 40 dB(A)
treten Stressreaktionen mit Gesundheitsgefährdungen
und Leistungsminderungen auf. Man kann
vereinfacht sagen:
» Lärm beeinträchtigt oder schädigt die
Gesundheit, direkt und indirekt.
» Lärm beeinflusst Verhalten, ist berührend,
bewegend und belastend.
» Nächtlicher Lärm ist ein Eingriff in das
Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit.
» Lärm stört Kommunikation und Konzentration.
» Lärm beeinträchtigt die geistige
Leistungsfähigkeit.
» Lärm schwächt das Immunsystem.
Je häufiger und lauter der Lärm, umso
schlimmer!
Für die direkt das Gehör betreffenden (auralen)
Lärmschädigungen gilt uneingeschränkt das Dosis-
Wirkungs-Prinzip, das besagt: Je höher und länger
die Dauer und die Intensität des Schalls, umso
tiefgreifender die gesundheitsschädigende Wirkung.
Indirekt (extra-aural) wirkt Lärm einerseits

Schall
» Verkehr
» Gewerbe
» Industrie
» Baustellen
» Freizeit, Sport
» Umwelt, Natur
» Nachbarschaft
» Information
» Kommunikation
» Musik
Aurale Schäden
» Hörbeeinträchtigung
» Tinnitus
» Dauerhafte Hörschäden
» Schwerhörigkeit
» Gehörverlust
Einflussfaktoren
» Lautstärke/Intensität
» Zeitpunkt (z. B. Tag/Nacht)
» Tätigkeit/Konzentration
» Kommunikation
» Mentale Prozesse
» Gehörsensibilität
» Gesundheitszustand
» Biorhythmus, Tagesphasen
» Tiefschlafphasen
» Vorschädigungen
Stress
» Ärger
» Anspannung
» Resignation
» Angst
» Nervosität
» Leistungsabfall
» Fehlerneigung
» Verzweiflung
Chronische Dysregulation
und erhöhtes Risiko für:
auf das Zentralnervensystem und löst physiologische
Reaktionen aus, die je nach Impulshaltigkeit,
Intensität, Häufigkeit, Dauer und Tonfrequenz oder
Erschütterung zu mehr oder minder starken Stressreaktionen
führen. Andererseits führen lärmbedingte
Störungen und Beeinträchtigungen von
Tätigkeiten, mentalen Prozessen, Kommunikation
und Erholungsphasen (insbesondere während der
Nacht) zu Stressreaktionen. Dies geschieht schon
ab Pegeln oberhalb von 40 dB(A) und nachts von
30 dB(A).
Krankheiten
Lärm
Wahrnehmungen
bewusst
Reaktion
bewusst
Reaktion
unbewusst
Dysregulationen
» Störende Geräusche
» Schmerzhafte Geräusche
» Erschreckende Geräusche
» Nervende Geräusche
» Schlafstörung
» Kommunikationsstörungen
» Konzentrationsstörungen
» Regenerationsstörungen
» Vegetative (autonome) Reflexe
» Mentale Bewertungen
» Emotionale Bewertungen
» Mikrobiologische Vorgänge
» Erhöhung der Stresshormone
» Fehlsteuerung des Immunsystems
» Verengung der Blutgefäße
» Minderung der Magen-Darm-Aktivitäten
» Erhöhung der Herzfrequenz
» Verengung der Blutgefäße
» Blutdruck-Erhöhung
» Erhöhung der Atemfrequenz
» Herz-Kreislauf-Erkrankungen
» Erkrankungen des Verdauungssystems
» Haut- und Atemwegserkrankungen
Die Abbildung zeigt, dass Lärm und weitere Einflussgrößen die psychischen und physiologischen Regulationsmechanismen
beeinflussen, so dass es zu Fehlregulationen kommen kann.
Stress führt zu Fehlregulationen
Blutkreislauf, Herztätigkeit, Atmungsfrequenz,
Blutdruck, Körpertemperatur und die Kontrolle der
Magensaftsekretion werden zum Beispiel in einem
körpereigenen Kontrollsystem in Balance gehalten.
Steuerzentrale im Gehirn ist der Hypothalamus,
der für die Aufrechterhaltung des inneren Milieus
zuständig ist. Botenstoffe (Hormone) werden zur
Steuerung der Organe eingesetzt. Lärm ist für den
Körper eine „Alarm-Botschaft“, auf die er mit ganz
bestimmten Abwehrmechanismen reagiert.

BAHNLÄRM UND GESUNDHEIT
Steuerzentrale Hypothalamus
Psychologische und autonome Reaktionen
Es gibt dabei auf der einen Seite psychologische
Reaktionen, wie Ärger, Sich-belästigt-Fühlen oder
Aufwachreaktionen, die diesen Mechanismus auslösen,
und es gibt autonome Reaktionen unseres
vegetativen Nervensystems, das bei Bedrohung
mit Verteidigungs- oder Fluchtimpulsen reagiert,
indem es die oben angesprochenen Funktionen
wie Atmungsfrequenz, Herztätigkeit, Muskelanspannung
etc. schlagartig anregt und auf Abwehr
oder Flucht einstellt. Wenn man sich also wundert,
warum man sich nach dem Aufwachen durch
Schienenlärm nicht sofort wieder beruhigen kann,
dann liegt das an diesen Botenstoffen (Hormonen)
im Blut, die unabhängig vom Gehirn ihre ganz
eigene Wirkung auf den Körper haben. Weitere
Einflussfaktoren verstärken die Fehlregulationen.
Wer unter Zeitdruck steht, sich konzentrieren muss,
an wichtigen Themen arbeitet oder nachts Erholungsbedarf
hat, für den sind Störungen durch
Lärm besonders stressig. Insbesondere Güterbahnlärm,
der überwiegend nachts auftritt, kann
durch den von ihm permanent verursachten Schlafentzug
zu chronischen Fehlregulationen mit lebensbedrohlichen
Folgen führen.
Stress bei viel und wenig Lärm
Bei den hohen Schallpegeln des Güterbahnverkehrs
spielen die personenbezogenen Einflussgrößen
(Einstellung zum Lärm, Sensibilität) praktisch kaum
noch eine Rolle. Das bedeutet, dass praktisch
jeder, der diesem Lärm ausgesetzt ist, davon auch
in einem gesundheitsschädigenden Maße betroffen
ist. Bei geringeren Lärmpegeln hingegen sind die
Einflussfaktoren mit dem subjektiv erlebten Ausmaß
von Störungen und Belästigungen stärker
korreliert als mit dem Schallpegel (Guski 1980).
Hier besteht aufgrund der komplexeren beruflichen
und kommunikativen Anforderungen, denen die
heutigen Menschen ausgesetzt sind, und angesichts
der zunehmend hohen Verlärmung unserer
Umwelt in fast allen Bereichen ein permanentes
Risiko der Gesundheitsschädigung – ein Kostentreiber
von ungeheuren Ausmaßen, den die Politik
bis dato noch nicht ernst zu nehmen scheint.
Folgende Lärm-Krankheiten mit Gefährdung verschiedener
Organe und Funktionssysteme lassen
sich feststellen:
Lärm-Krankheiten
» Psychische Störungen
» Bluthochdruck, steigende Fettwerte
» Schlaflosigkeit, häufiges Aufwachen
» Starke Konzentrationsstörungen
» Migräneanfälligkeit
» Nachlassendes Leistungsvermögen
» Beeinträchtigung von Sprache und
Kommunikation
» Hörschäden, Hörermüdung, Tinnitus
» Hormonelle Störungen
» Beeinträchtigung des Sozialverhaltens
» Asthma-Anfälligkeit
» Herzinfarkte, Schlaganfälle
» Schilddrüsenerkrankungen
» Störungen der Magen-Darm-Tätigkeit

BAHNLÄRM UND GESUNDHEIT
LÄRM MACHT KRANK
Die Kausalität von Lärm und Krankheit ist erwiesen
Die nicht nur für Bahnlärmopfer entscheidende Frage, ob ein direkter Zusammenhang zwischen Lärm
und Krankheit besteht, wird, was Herz-Kreislauf-Erkrankungen betrifft, inzwischen von der Mehrzahl der
mit dem Thema befassten Wissenschaftler sowie von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) mit
einem eindeutigen „Ja“ beantwortet.
Die Stress-Reaktionen sind ab 40 dB (A) nachweisbar
und bei den hohen Lärmwerten durch Güterbahnverkehrslärm
heißt die Frage nicht, ob Lärm
krank macht, sondern höchstens noch, wie schnell.
Dr. Wolfgang Babisch vom Umweltbundesamt
führte dazu vor den Abgeordneten des Hessischen
Landtags aus: „Wenn Sie im Labor kurzzeitig
beschallt werden, dann reagiert Ihr Organismus –
mit Stresshormonen, mit Blutdruckanstieg, mit
Herzfrequenzänderungen und anderem. Das ist
zunächst die natürliche Reaktion. Ich will ausführen,
wie die Wirkungshypothese überhaupt entwickelt
wurde. Da hat man gefragt: Was ist, wenn das
langfristig passiert? Reguliert sich der Körper dann
auf sein Normalniveau zurück? Bleiben Veränderungen?
Dazu gibt es Tierversuche, bei denen man Tiere
mit hohen Schallpegeln beschallt hat. Diese haben
gezeigt, dass Veränderungen am Herzen stattfanden,
krankmachende Veränderungen. Es gibt aus
der Arbeitsmedizin genügend Studien, die belegen,
dass bei hohen Arbeitslärmpegeln genau die Effekte
passieren, die wir auch im Umweltbereich untersuchen.
Dann ist man eben in die Umwelt gegangen
und hat gefragt: Wie sieht es mit niedrigeren
Pegeln aus? Das ist nicht immer nur eine Frage

des absoluten Werts des Schallpegels – da unterscheiden
sich Lärmwirkungen von Luftschadstoffen,
wo man irgendwelche Milligramm pro
Kubikmeter akkumuliert und im Körper aufsummiert.
Bei Lärm geht es immer um die gestörte
Aktivität, die mit negativen Wirkungen in Verbindung
steht. Eine der wichtigsten Aktivitäten ist diesbezüglich
der Schlaf.
Lärm verursacht Herz-Kreislauf-Erkrankungen.
Die vorliegenden Studien erlauben mir die Aussage:
Ja, es gibt kausale Zusammenhänge zwischen
Fluglärmbelastung und Gesundheit, zwischen
Fluglärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen.
Diese Studien berücksichtigen nämlich auch
die wesentlichen Kontrollvariablen – Confounder,
wie wir sie in der Epidemiologie nennen –, etwa
Rauchen, Körpergewicht, körperliche Aktivität.
Solche Faktoren, die Herz-Kreislauf-Erkrankungen
bedingen, hat man herausgerechnet, auch
in der Eriksson-Studie, die schon mehrmals
zitiert wurde. Dann bleibt eben immer noch der
beobachtete Effekt für den Lärm übrig. Daher:
Ja, es gibt diese Zusammenhänge.
Die WHO sagt: Verkehrslärm führt im Westen
der Europäischen Region jährlich zum Verlust
von über einer Million gesunden Lebensjahren,
sei es durch Erkrankung, Behinderung oder
vorzeitigen Tod. Dies ist die wichtigste Schlussfolgerung
eines ersten Berichts zur Abschätzung der
Krankheitslast durch Umgebungslärm in Europa
durch das WHO-Regionalbüro. Lärm verursacht
nicht nur Belästigung und Unterbrechung des
Schlafs, sondern auch Herzinfarkte, Lernstörungen
und Tinnitus. In seiner umfassenden Verkehrslärmstudie
im Raum Köln-Bonn kommt Prof. Eberhard
Greiser zu der Erkenntnis, dass es schon ab
einem Dauerschallpegel von 40 dB(A) zu einer
signifikanten Erhöhung des Herz-Kreislauf-Risikos
kommt und dass darüber hinaus Schlafentzug und
Stress auch das körpereigene Immunsystem
schwächen und es zu vermehrten Krebszellen
kommen kann.
Es gibt demgegenüber nicht eine einzige Studie,
die belegt, dass Lärm nicht krank macht, und die
technischen Details über die Frage, ob es nun
ab 30 – 40 oder 50 dB(A) zu signifikanten Risikoerhöhungen
kommt, sollte nicht länger davon abhalten,
die Menschen an Bahnlinien, die 70, 80 oder
gar 100 dB(A) ausgesetzt sind, umgehend vor
diesem Lärm, vor allem nachts, zu schützen!
Schon bei Einzelschallereignissen von tagsüber mehr
als 55 dB(A) und nachts mehr als 45 dB(A) haben
Menschen:
» Ein doppelt so hohes Risiko, an Bluthochdruck
zu erkranken – bei offenem Fenster im Schlafzimmer
sogar ein sechsfach erhöhtes Risiko
» Ein signifikant erhöhtes Herzinfarkt- und
Schlaganfallrisiko
» Eine signifikant erhöhte Asthma-Anfälligkeit
» Ein signifikant erhöhtes Risiko einer
Schilddrüsenerkrankung
» Eine merklich höhere Anfälligkeit, an Migräne zu
erkranken
» Ein erhöhtes Risiko steigender Blutfettwerte
» Ein erhöhtes Risiko für Magen- u. Darmerkrankungen

BAHNLÄRM UND GESUNDHEIT
WIE DER LÄRM SCHADET
Der Versuch einer vereinfachten Erklärung
Hypophyse
Durchblutung
Adrenalin
Muskelspannung
Die Abb. zeigt die Übertragung
extra-auraler Lärmwirkungen
auf den Organismus
Cortisol
Pupillenerweiterung
Schilddrüsenhormon
Herzschlag
Magen-Darm-Tätigkeit
Schall dringt in den Gehörgang eines
Menschen und bewegt das Trommelfell.
Das ist ein sehr intimer Vorgang, durch
den wir im wahrsten Sinne des Wortes
bewegt und berührt werden. Die Rezeptoren
der Hörschnecke analysieren den
Schall, indem unterschiedliche Rezeptoren
auf Tonhöhen, Rhythmen, Dauer, Tempo
reagieren und diese Signale an unterschiedliche
auditive Breiche des Gehirns weiterleiten.
Dort werden diese Informationen
dann verarbeitet und in Steuersignale für
das körpereigene Regulationssystem
umgesetzt.

Wie Lärm zu Stressreaktionen führt
Dass Lärm krank macht, ist inzwischen eine nicht
mehr zu leugnende medizinische Tatsache. Lärm
schädigt die Gesundheit sogar dann, wenn sich
Menschen subjektiv gar nicht belästigt fühlen.
Evolutionsmediziner haben herausgefunden, dass
das Gehirn so strukturiert ist, dass es auf Lärm,
zumal in der Nacht, unweigerlich reagiert. Schallreize
werden danach über Nervenbahnen auch in
jene Region des Gehirns weitergeleitet, in der
Gefahren bewertet werden: in die Amygdala.
Sie setzt die körpereigene Alarmanlage in Gang,
die dann Stresshormone ausschüttet. Tagsüber
sind es psychologische Bewertungen – ausgelöst
durch Störungen von Konzentrations-, Kommunikations-
oder Regenerationsphasen –, die Stress
hervorrufen.
Chronischer Stress wird zur Krankheit
Schon nach wenigen Nächten mit Bahnlärmbeschallung
steigt die Cortisol-Konzentration im Körper
an und bleibt dann bei weiterer Beschallung auf
hohem Niveau. Dadurch wird die Körperregulation,
die ein Normalmaß an Blutdruck, Körpertemperatur,
NACHTS IST LÄRM TÖDLICH!
Insbesondere wenn durch Nachtschlaf-Beeinträchtigungen
die notwendige Regeneration
unterbrochen wird, kann es zu dauerhaften
Schädigungen des Herz-Kreislauf-Systems und
des Verdauungstraktes kommen. Durch diese
äußerlichen Einwirkungen wird die körpereigene
Regulation gestört. Bei anhaltender Belastung
kann dies zu chronischen Schäden und bis zum
Herzinfarkt oder Schlaganfall führen.
Atmung oder Herzfrequenz herstellen soll, gestört
und es kommt nach wie vor zu Fehlregulationen.
Diese werden schließlich chronisch in Form von
Bluthochdruck, Atembeschwerden, Herzrhythmusstörungen,
etc.
Hieraus wiederum entstehen dann insbesondere
als Folge der Hypertonie Schlaganfälle und Herzinfarkte.
Stress schwächt das Immunsystem
Nicht nur Herz- und Kreislauf, sondern auch das
Immunsystem wird durch Bahnlärm geschädigt,
vor allem wenn Menschen dauerhaft nächtlichen
Schlafstörungen ausgesetzt sind.
Chronischer Schlafentzug verringert die Zahl der
natürlichen Killerzellen, und das sind ausgerechnet
jene Immunzellen, die entartete Zellen bereits im
Frühstadium erkennen und bekämpfen und deshalb
vor Krebs schützen. Womöglich liegt es daher am
geschwächten Immunsystem, dass Frauen in der
Nähe des Flughafens Köln/Bonn ein erhöhtes Risiko
für Brustkrebs haben. Weitere Krebsarten im
Zusammenhang mit Verkehrslärm sind denkbar,
wurden aber bisher nicht erforscht.

MEDIZINISCHE STUDIEN
GREISER-STUDIE
Mehr als 1 Million Patientendaten belegen: Lärm macht krank!
Der Bremer Mediziner und Epidemiologe Prof. Dr. Eberhard Greiser hat unter anderem im Auftrag
des Umweltbundesamtes im Raum Köln-Bonn eine epidemiologische Untersuchung durchgeführt,
die erstmals belastbare Angaben darüber liefert, wie viele zusätzliche Krankheitsfälle bei welchen
Lärmbelastungen zu erwarten sind. Dass es einen direkten Zusammenhang zwischen Lärmbelastung
und Erkrankungen des Herz-Kreislauf-Systems gibt, wurde in den letzten Jahren mehrfach nachgewiesen.
Greiser hatte schon in
Zunahme Erkrankungsrisiko unter nächtlichem Fluglärm bei Männern und
Frauen, 50 Jahre
Alle Herz- & Kreislauf-KH 55 dB(A)
60 dB(A)
1. Ziel: Ermittlung der Auswirkungen von nächtlichem
Fluglärm auf Erkrankungen des
Herzens und des Kreislaufs und von psychischen
Erkrankungen.
2. Datenbasis: 1.020 Millionen Krankenversicherte
mit Hauptwohnsitz in der Studienregion
(Stadt Köln, Rhein-Sieg-Kreis,
Rheinisch-Bergischer Kreis);
Daten des Umgebungslärms (Fluglärm,
Straßenverkehrslärm, Schienenverkehrslärm)
sowie kleinräumig aggregierte Sozialdaten
(Sozialhilfe-Häufigkeit des Ortsteils bzw. des
Stadtteils; Dichte von Alten- und Pflegeheimplätzen)
Herzinfarkt 55 dB(A)
60 dB(A)
Herzschwäche 55 dB(A)
60 dB(A)
Schlaganfall 55 dB(A)
60 dB(A)
Männer
Frauen
Koronare Herzkrankheit 55 dB(A)
60 dB(A)
200 150 100 50 0 50 100 150 200
% Zunahme Krankheitsrisiko
2006 festgestellt, dass ein solcher
Zusammenhang besteht. Dadurch
alarmiert, haben er und das Umweltbundesamt
dann eine Untersuchung
gestartet, bei der von acht
Krankenkassen mehr als eine Million
Patientendaten ausgewertet wurden.
Die Daten wurden anonymisiert und
mit Hilfe aktueller Lärmberechnungen
verschiedenen Belastungszonen
zugeordnet. Weitere Daten flossen
ein, um auszuschließen, dass die
diagnostizierten Krankheiten andere
Ursachen haben konnten. Hier die
Ergebnisse:
Die Anzahl von Versicherten entspricht mehr
als 55 % der Gesamtbevölkerung der Studienregion.
Die Auswertungen erfolgten nach Geschlechtern
getrennt und ausschließlich für Versicherte
ab dem 40. Lebensjahr.
3. Die Ergebnisse zeigen für Herz- und Kreislauferkrankungen
einen linearen Anstieg des
Erkrankungsrisikos bei beiden Geschlechtern
von niedrigen Dauerschallpegeln an (40 dB(A)
bei allen Zeitfenstern, von 35,5 dB(A) an für
den 24-Stunden-Dauerschallpegel).

4. Auf dem Gebiet der psychischen Erkrankungen
findet sich lediglich ein relevanter Befund:
Bei Frauen sind die Erkrankungsrisiken für
Depressionen signifikant erhöht, vor allem
im Zeitfenster für nächtlichen Fluglärm.
5. Es zeigen sich beinahe zu allen Analysen
stärker erhöhte Erkrankungsrisiken bei der
Teilpopulation mit Fluglärmbelastung, die
keinen Anspruch hat auf eine Finanzierung
von Schallschutzmaßnahmen durch den
Flughafen Köln-Bonn.
Anmerkung: Unterschiede zwischen Fluglärm und Bahnlärm sind aller Voraussicht nach sowohl
am Tage wie auch in der Nacht vorhanden, denn Bahnlärm hat sowohl das höhere Aufweckpotenzial
als auch die höhere Störwirkung am Tage, ganz im Gegensatz zum gesetzlich verordneten
Schienenbonus!
www.ibk2010.de/GREISERstudie.html
NAROMI-STUDIE
Chronischer Lärm als Risikofaktor
6. Eine Diskussion der vorhandenen wissenschaftlichen
Evidenz zeigt, dass für Herz- und
Kreislauferkrankungen die epidemiologischen
Kriterien für die Feststellung eines ursächlichen
Zusammenhangs zu Expositionen
gegenüber Fluglärm erfüllt sind.
7. Fazit: Schon ab einer geringen Lärmbelastung
von 40 dB(A) Dauerschallpegel steigt das
Herz-Kreislauf-Risiko bei Männern und Frauen
signifikant an. Die gesetzlichen Grenzwerte
nennt Prof. Greiser „unverantwortlich hoch“.
Unter der Bezeichnung „NaRoMI“ (Noise and Risk of Myocardial Infarction) begann 1998 eine
Fallkontrollstudie, die bis 2001 in enger Zusammenarbeit zwischen dem Institut für Sozialmedizin
(Charité), dem Umweltbundesamt und der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin
durchgeführt wurde. In 32 Berliner Krankenhäusern wurden MI-Patienten (Herzinfarkt-Patienten)
und vergleichbare Kontrollen (Unfälle, gutartige Schilddrüsenvergrößerung, darmchirurgische
Eingriffe) rekrutiert.
Das Ziel der NaRoMI-Studie war die Beantwortung der Frage, ob eine chronische Umwelt- und/oder
Arbeitslärmbelastung (objektiv sowie subjektiv) mit einem erhöhten Myokardinfarkt (MI)-Risiko
verbunden ist. Zur Beantwortung der Frage wurde die objektive Straßenverkehrslärmbelastung
(Schallpegel) der Untersuchungspersonen auf der Grundlage der Lärmkarte der Berliner Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung ermittelt (vgl. Spandauer Gesundheits-Survey).
Die Betrachtung der Teilstichprobe mit längerer Wohndauer trägt dem Sachverhalt Rechnung, dass
gesundheitliche Wirkungen chronischer Lärmbelastung angesichts langer Latenzzeiten bis zur
Manifestation eines Herzinfarktes nach der Wirkungshypothese erst nach langjähriger Exposition
zu erwarten sind.
www.ibk2010.de/NAROMIstudie.html

MEDIZINISCHE STUDIEN
SPRENG-STUDIE
Was macht Schienenlärm so besonders gefährlich?
Anstieg der Herzfrequenz (min -1)
Mittelwerte des Anstiegs der Herzfrequenz während des Schlafens
(ohne Erwachen) nach dem Auftreten von verschiedenen Verkehrslärmarten
(Griefahn et al., 2008)
2.0
1.5
1.0
0.5
Lärmbeginn
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-10 0 10 20 30 40 50 60
Sekunden
Verantwortliches Lärmcharakteristikum besonders des Schienenverkehrs
Bereich der
Pegelanstiegsgeschwindigkeiten
SF,max = 1,4 bis 3,3 dB/s
(Start-/Landeüberflüge
Raunheim/Offenbach)
Flugzeuge
Lärmbeginn
Güterzüge
-10 0 10 20 30 40 50 60
Bereich der
Pegelanstiegsgeschwindigkeiten
Smax = 5 bis 21 dB/s
(Zugvorbeifahrten
Im Angerfeld 12: KASTKA, 1997)
Lärmbeginn
Lkws
Mittelwert
95 % Cl
-10 0 10 20 30 40 50 60
Bereich der
Pegelanstiegsgeschwindigkeiten
Smax = 1,9 bis 3,7 dB/s
pre-stimulus mean
(-20 s to -10 s)
(Pkw; Rennfahrzeuge Formel 1
bis maximal ca. 14,1 dB/s)
Grafiken: Unterschiedlicher Verlauf der Herzfrequenzsteigerung während des Schlafes bei wiederholter Einspielung
verschiedener Verkehrsgeräusche (Flug, Schiene, Straße) [Griefahn et. al., 2008] und Angaben über typische
Pegelanstiegsgeschwindigkeiten der verschiedenen Verkehrslärmarten.
Hinsichtlich der hier zur Charakterisierung des Schienenverkehrslärms heranzuziehenden besonders
wichtigen Pegelanstiegsgeschwindigkeit sind neuere Ergebnisse besonders eindrucksvoll. Erwartungsgemäß
zeigt sich (s. Grafik) bei Erfassung der Herzfrequenz während des Schlafes bei wiederholter
Einspielung verschiedener Verkehrsgeräusche (Flug, Schiene, Straße), dass es in den ersten
5 Sekunden nach Schallbeginn stets zu einer Steigerung der Herzfrequenz kommt, die bei den
Probanden in den folgenden 30 bis 40 Sekunden wieder rückgeregelt wird [Griefahn et al., 2008].

Allerdings fällt die beobachtbare Erhöhung bei Einwirkung von Schienenverkehrsgeräuschen
deutlich stärker aus, als bei den diese Reaktionen ebenfalls hervorrufenden anderen Verkehrsgeräuschen.
Dies muss auf die bisher bei der Lärmwirkungsforschung völlig ungenügend berücksichtigte, jedoch
physiologisch hoch bedeutsame Spezialisierung des Sinnesorgansystems Gehör für schnelle
Pegelanstiege (Warnsinnesorgan, Richtungsdetektion usw.) und die damit gegebene zusätzliche
Erregungssteigerung zurückgeführt werden.
Tatsächlich liegen die Pegelanstiegsgeschwindigkeiten bei Schienenverkehrsgeräuschen mit –
je nach Fahrsituation – 5 bis 21 dB/s im Allgemeinen deutlich höher als diejenigen der anderen
Verkehrsgeräusche (Flug: 1,4 bis 3,3; Straße: 1,9 bis 3,7).
Was macht Bahnlärm in der Nacht so gefährlich?
Durch neuere Erhebungen weitgehend gestützt [Davies & van Kamp, 2008; Selander et al., 2009;
Jovanovic et al., 2009], ist die nächtens durch Schallereignisse ausgelöste Stresshormonfreisetzung
(insbesondere des sich nur langsam mit Zeitkonstanten von über einer Stunde abbauenden und
stark zellmembran-löslichen Cortisols) von großer Bedeutung für längerfristige gesundheitliche
Beeinträchtigungen, vor allem auch für Personen mit erhöhter Vulnerabilität [Hébert & Lupien,
2009; Griefahn & Robens, 2010].
Unter präventiven Gesichtspunkten ist deshalb eine Bezugnahme auf die nächtlichen, durch die
akuten Maximalpegel hervorgerufenen Cortisolausscheidungen zur Ableitung von Begrenzungswerten
angeraten, weil es kaum einen Zweifel gibt, dass – wenn es zu langfristig krankmachenden Wirkungen
durch Nachtlärm oberhalb bestimmter Schallparameter kommt – der wissenschaftlich klarer fundierte
Cortisolmechanismus einen wesentlichen Beitrag leistet.
Plausibel physiologisch begründbare, auf der Beurteilung tatsächlich einwirkender Maximalpegel
auf vegetative Zentren des Gehirns beruhende, präventive Richtwerte wie die physiologische
Überproportional-Reaktionsschwelle von Lmax = 63 dB(A) [Lmax, außen = 88 dB(A)] am Tage und
die zur Vermeidung von vegetativ problematischer Nachtbelastungen unterhalb von erinnerbaren
Aufwachvorgängen aus der möglichen Cortisolkumulation abzuleitende Maximalpegel-Häufigkeits-
Paar-Kurve [bzw. der präventive Richtwert Lmax, innen = 53 dB(A) und Lmax, außen = 68 dB(A)]
verdeutlichen, dass an schienennahen Wohnlagen eine Minderung der durch die zahlreichen
Zugvorbeifahrten verursachten Maximalpegel mit beachtlichen Pegelanstiegsgeschwindigkeiten
notwendig ist.
www.ibk2010.de/SPRENGstudie.html

MEDIZINISCHE STUDIEN
WHO-LARES-STUDIE
Erkrankungsrisiko durch Verkehrslärm
Die LARES-Studie (Large Analysis and Review European Housing and Health Status) wurde 2003
von der WHO auf der Basis von Befragungen in acht europäischen Städten durchgeführt. Mit einem
Einwohnerfragebogen wurden Daten gesammelt, die sich auf die Wahrnehmung der Wohnung
und die Wahrnehmung der unmittelbaren Wohnumgebung der Befragten bezogen. Ziel der Studie
war die Verbesserung der Kenntnis über die Auswirkungen von Wohn- und Wohnumfeldbedingungen
auf die Gesundheit.
Die Auswertung der LARES-Studie zeigt, dass chronische Belästigung durch Verkehrslärm bei
Erwachsenen mit einem erhöhten Risiko für das Herz-Kreislauf-System verbunden sein kann. So
ergaben sich bei starker chronischer Belästigung durch Verkehrslärm signifikant erhöhte Risiken
für „kardiovaskuläre Symptome“ (CV-symptoms) sowie für „Bluthochdruck“ (Hypertension), die
einen positiven Trend über die Intensitätsstufen aufwiesen. Der signifikante Trend unterstützt
nachhaltig die Annahme einer Dosis-Wirkungs-Beziehung.
www.ibk2010.de/WHO-LARESstudie.html
SPANDAUER STUDIE
Einfluss von Lärm am Wohnort
Unter der Bezeichnung „Spandauer Gesundheits-Survey“ (SGS, Christian Maschke, Hildegard
Niemann) begann 1982 eine Untersuchungsreihe, die bis heute vom Robert Koch-Institut in enger
Zusammenarbeit mit dem Bezirksamt Spandau durchgeführt wird. Im SGS wurde der Gesundheitszustand
der teilnehmenden Probanden periodisch im zeitlichen Abstand von zwei Jahren ärztlich
überprüft. Die Teilnehmer/innen erhielten nach jedem „Gesundheitscheck“ eine zusammenfassende
medizinische Beurteilung und wurden bei auffälligen Befunden aufgefordert, sich in ärztliche Behandlung
zu begeben. Im neunten Durchgang wurde darüber hinaus die Schallbelastung durch
Straßenverkehr über die Datenbank der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und
aufgrund von Kontrollmessungen ermittelt, getrennt für den Tag und für die Nacht.
So konnte die Häufigkeit ärztlicher Behandlungen in Abhängigkeit von der Schallbelastung am
Wohnort als Querschnittstudie ausgewertet werden. Eine signifikante Erhöhung des relativen
Risikos für arterielle Hypertoniebehandlungen konnte für den nächtlichen äquivalenten Dauerschallpegel
vor dem Schlafzimmerfenster abgesichert werden. Das relative Risiko lag bei einer nächtlichen
Schallbelastung über 55 dB(A) bei 1,9 (p = 0,019), im Vergleich zur Referenzkategorie mit einem
äquivalenten Dauerschallpegel unter 50 dB(A). Der signifikante Trend (Trend p = 0,026) unterstützt
nachhaltig die Annahme einer Dosis-Wirkungs-Beziehung. Für die Lebenszeitprävalenz ergab sich
ein vergleichbares Risikoprofil.
www.ibk2010.de/SPANDAUERstudie.html

ALPNAP-STUDIE
Erhöhte Medikamenteneinnahme wegen Schlafstörungen
durch Schienenlärm im Unterinntal
Univ.-Prof. Dr. med. Peter Lercher, Ergebnisse
aus der Interreg IIIb-Studie ALPNAP.
Bereits im Rahmen der UVP-Unterinntalbahntrasse
1999 (Bestätigung durch ALPNAP-Studie
2007) haben wir nachgewiesen, dass die allgemeinen
Belästigungsreaktionen im Unterinntal
nicht den Standard-Belästigungskurven der Umgebungslärmrichtlinie
entsprechen und dass die
Anwendung des gesetzlichen Schienenbonus bei
Belastungen über 50 dB(A) nicht mehr gerechtfertigt
ist. Trotzdem wird auch in neuen alpinen
Bahnprojekten weiterhin der Schienenbonus an-
gewandt. In einer vertieften Auswertung der ALPNAP-Studie konnten wir jetzt nachweisen (Noise
& Health 2010*), dass auch die Einnahme von Schlafmedikamenten mit der Lärmbelastung in
einer Dosis-Wirkungs-Beziehung verknüpft ist. Diese Beziehung bleibt auch erhalten, wenn andere
Risikofaktoren für Schlafstörungen berücksichtigt werden (9 Faktoren: Alter, Gesundheitszustand,
Geschlecht etc.). Erstmals wurde mit zwei unterschiedlichen Rechenmethoden gearbeitet.
Schlussfolgerungen aus dieser Studie
» An Eisenbahnstrecken mit einem hohen Anteil von Güterzügen in der Nacht ist eine Anwendung
des Schienenbonus nicht gerechtfertigt.
» Der Schwellenwert für Aktionspläne für Schienenlärm (70 dB(A),Lden) in Österreich ist jedenfalls
für alpine Tallagen und Hochgeschwindigkeitsstrecken zu hoch angesetzt und ist nicht
geeignet, die Gesundheit der Anwohner nachhaltig zu schützen. Denn zwischen 60 und
70 dB(A), Lden steigt die Wahrscheinlichkeit für eine Medikamenteneinnahme wegen nächtlicher
Lärmstörung bereits um 46 % an.
* P. Lercher, M. Brink, J. Rüdisser, T. Van Renterghem, D. Botteldooren, M. Baulac, J. Defrance.
The effects of railway noise on sleep medication intake: Results from the ALPNAP-study.
Noise & Health 2010, 12: 110–19 (www.noiseandhealth.org/backissues.asp).
Lden = Tag-Abend-Nacht adjustierter Schallpegel: Zuschlag von 5 dB (Abend) bzw. 10 dB (Nacht)
dB(A) = A-bewerteter Schallpegel
www.ibk2010.de/ALPNAPstudie.html
Wahrscheinlichkeit für Schlafmedikation
0.15
0.10
0.05
0.00
Lärmberechnung mit ISO-Variante (INTEC)
Lärmberechnung mit MITHRA (CSTB)
95 % Vertrauensintervalle
40 50 60 70 80
Schienenlärm, Lden, dB(A)

BAHNLÄRM UND GESUNDHEIT
DER LÄRM GEHÖRT EINGESPERRT,
NICHT DIE MENSCHEN
Bei geschlossenem Fenster zu schlafen ist ungesund
Nächtlicher Lärm kann durch ein geschlossenes Lärmschutzfenster abgemildert werden. Nach einem
Urteil des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes soll es für Anwohner des Frankfurter Flughafens
zumutbar sein, bei geschlossenem Fenster zu schlafen. Auch bei der Bahn gehören Lärmschutzfenster
zum Regelprogramm.
Prof. Dr. med. Rainer Klinke (1936 – 2008), ein
international renommierter Neurophysiologe, sieht
das anders:
„Schlafen bei geschlossenem Fenster ist eine
nicht zumutbare Käfighaltung!“
Viele Menschen fühlen sich in der Nacht zum Beispiel
durch Bahnlärm gestört und halten aus diesem
Grund ihre Fenster geschlossen. Sie nehmen
dadurch negative Folgen für Gesundheit und Wohlbefinden
in Kauf. Ein Drittel unserer Lebenszeit
verbringen wir im Bett. Dabei sollte ein ständiger
Luftaustausch im Schlafzimmer stattfinden, um
die vom menschlichen Körper produzierten Stoffe,
insbesondere Kohlendioxid, abzutransportieren.
Findet dieser Luftaustausch nicht statt, ist die
nächtliche Erholung gefährdet. Nicht gelüftete
Zimmer können unter anderem zu verminderter
Wasserdampfabgabe und zum Wärmestau führen,
mit der Folge einer Beeinträchtigung der nächtlichen
Erholung. Dabei ist der Luftaustausch, der zum
Beispiel durch Türschlitze stattfindet, nicht ausreichend.
Klinke ist der Auffassung: „Ein Schallschutzkäfig
ohne Lüftung ist unzumutbar“.

RECHTLICHE ASPEKTE
RECHT STATT GERECHTIGKEIT
Mobilität zählt mehr als Leben und Gesundheit!
Derzeit bestehen keine ausreichenden gesetzlichen Regelungen, um Leben und Gesundheit vor Lärm
zu schützen. Das hat verschiedene Ursachen: Zum einen hängt die Lärmgesetzgebung weit hinter dem
Stand des Wissens und der Technik zurück, weil der Gesetzgeber seiner Beobachtungspflicht hinsichtlich
der Lärmwirkungsforschung nicht ausreichend nachkommt und vor allem die Erkenntnisse nicht zur Konkretisierung
weitgehend vager Formulierungen im Gesetz nutzt. So wurde insbesondere in den letzten
zehn Jahren von Seiten der Wissenschaft nachgewiesen, dass Lärm krank macht und eine Kausalität
zwischen Lärm und Krankheit im Bereich der Herz-Kreislauf-Erkrankungen besteht.

Mobilität
Zum anderen vermeidet der Gesetzgeber eine
öffentliche Diskussion darüber, dass derzeit der
Schutz von Leib und Leben offenbar mit anderen
Schutzgütern abgewogen wird.
Würde man hierüber eine offene Diskussion führen,
dann käme zumindest die Frage auf, wie groß die
Auswirkungen von Lärm auf Leben und Gesundheit
tatsächlich sind und inwieweit man das gesetzlich
zulassen und tolerieren kann.
Bund und Bahn in der Pflicht
Eine Pflicht zur Vermeidung schädlicher Umwelteinwirkungen
besteht durchaus, da sind sich die
obersten Gerichte einig. Nach den heutigen Erkenntnissen
über die gesundheitliche Beeinträchtigung
durch Spitzenpegel und deren Häufigkeit
ist der Lärmgesetzgebung im Bahnbereich zu attestieren,
dass sie den gesetzlich vorgeschriebenen
Anforderungen nicht mehr entsprechen kann.
Stand der Technik vernachlässigt
90 % des Bahnlärms in Deutschland sind auf veraltete
Technik und schlechte Wartung zurückzuführen.
Es gibt für Lärm keine akustische Dimensionierung
oder Überprüfung. Laut § 41 Abs. 1 des
Bundesimmissionsschutzgesetzes sollen schädliche
Umweltimmissionen, die nach dem Stand
der Technik vermeidbar sind, unterbunden werden
und die zuständigen Behörden sind gemäß § 52
BImSchG dazu verpflichtet, wesentliche Lärmminderungspotenziale
anhand des Standes der Technik
zu überprüfen. Im Vergleich haben Straßenverkehr,
Flugzeuge und Personenzüge in den letzten Jahrzehnten
den Lärm um 10 – 15 dB(A) reduziert,
während Güterzüge unverändert geblieben oder
lauter geworden sind.
Bund und Bahn sind hier also durchaus in der
Pflicht, diese schädlichen Umwelteinwirkungen
zu vermeiden, da sind sich auch die obersten
Gerichte einig.

RECHTLICHE ASPEKTE
Idealisierte Werte, überholte Methoden
Es kommt hinzu, dass die Verordnungen und technischen
Anweisungen ebenfalls nicht mehr dem
Stand des Wissens und der Technik entsprechen.
Hier geht man von idealisierten Voraussetzungen
und überholten Berechnungsmethoden aus, die
nicht die Realität widerspiegeln und deshalb in
fahrlässiger Weise Lärmbedingungen schönen,
zum Nachteil der Betroffenen.
Höchste Eisenbahn, beim Bahnlärm die Notbremse
zu ziehen.
Interessenkonflikt
Zu kritisieren ist auch das Zusammenspiel von
Bund, Bahn und Eisenbahnbundesamt sowie das
der Eisenbahngesellschaften untereinander. Im
Sinne der Betroffenen besteht hier eine unzulässige
Interessengemeinschaft und ein Interessenkonflikt,
da der Verordnungsgeber gleichzeitig
Inhaber der Bahn ist und deren Aufsichtsbehörde
ebenfalls wiederum dem Verordnungsgeber untersteht.
Dadurch ist eine Gefahr der Vernachlässigung
von Pflichten und der Verschleppung notwendiger
Anpassungen aus monetären und anderen
Gesichtspunkten in hohem Maße gegeben.
Insbesondere zu kritisieren ist eine desolate Informationspolitik
der Bahn, die weitestgehend von
der öffentlichen Hand getragen wird, ohne die daraus
erwachsenden Informationspflichten gegenüber
der Öffentlichkeit ernst zu nehmen. Anfragen
der Bundesregierung und des Deutschen Bundestages
werden häufig unter dem Vorwand, dass es
um „Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse“ bzw.
„unternehmensinterne Daten“ gehe, nicht beantwortet.
Auch das Bundesverkehrsministerium weist nach
Aussagen von Parlamentariern immer wieder darauf
hin, dass es sich um „unternehmensinterne Daten“
der DB handelt. Das sind angesichts gesundheitsund
sicherheitsrelevanter Fragen unhaltbare
Zustände.
Dramatische rechtliche Situation
» Symbolischer Immissionsschutz
» Gesundheitliche Aspekte kaum berücksichtigt
» Gesetzgebung von monetären Motiven
dominiert
» Transitverkehr hat stark zugenommen
» Güterverkehr zunehmend in der Nacht
» Züge: länger, schwerer, schneller
und lauter
» Waggons immer älter und defekt
» Akustische Explosion ohne Reaktion
» Weitere Steigerungen geplant
» Novellierung unabwendbar!

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RECHTLICHE ASPEKTE
GESETZLOSER ZUSTAND
Symbolischer Lärmschutz an Schienenwegen
Das Bundesimmissionsschutzgesetz von 1974 und die zu seiner Durchführung 1999 und 2006 festgelegte
16. Bundesimmissionsschutzverordnung sowie die Technische Anweisung Lärm stellen, was Bahnlärm
betrifft, ein überwiegend symbolisches Schutzrecht dar, das nicht wirkungsgerecht ist und den Betroffenen
keinen wirklichen Rechtsanspruch gewährt.
Fiskalische Gesichtspunkte standen und stehen
im Vordergrund. Lärmschutz gilt als eine Art von
„Komfortschutz“. Die Absicht, Kosten zu sparen,
hat zu spitzfindigen und für die Lärmbetroffenen
schwer verständlichen Regelungen mit weitem
Ermessensspielraum geführt. Dieser Ermessensspielraum
hat durch die Aufblähung von unverständlichen
technischen Regelungen, die man
dahintergestellt hat, einen quasi rechtsfreien Raum
geschaffen, aus dem es sich zu befreien gilt.
Insbesondere geht es dabei um:
» Bis heute gibt es keinen gesetzlich festge-
legten Anspruch auf Lärmsanierung an lauten
Straßen und Schienenwegen.
» Die fehlende Verpflichtung zu einer Gesamt-
Beurteilungspegel-Betrachtung für die
Verkehrsgeräusche führt zu nicht wirkungsgerechten,
zum Teil wirkungslosen Maßnahmen
beim Verkehrslärmschutz.

» Die sog. wesentliche Änderung ist in den
Fällen, in denen nicht durchgehend neue
Fahrstreifen und Gleise an einen bestehenden
Verkehrsweg angebaut werden, ebenfalls
keine lärmwirkungsgerechte Regelung.
» Pegelerhöhungen infolge betrieblicher Änderungen
führen zu keinem Schallschutzanspruch.
Betriebliche Änderungen sind z. B. die Erhöhung
der Zug- oder Fahrzeugzahlen.
» Die Regelungen der 24. BImSchV zum
sog. passiven Schallschutz, d. h. für die
Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen
am Gebäude, sind ebenfalls mangelhaft.
» Seit fast 40 Jahren fehlt die Rechtsverordnung
nach § 38 Abs. 2 BImSchG für die Begrenzung
der Emissionen bei Straßen-Kraftfahrzeugen
sowie bei Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeugen.
Dazu Stimmen von juristischen Fachleuten:
Seit vier Jahrzehnten hat der Bundestag keine sinnvolle und gerechte Lösung des Verkehrslärmproblems
auf den Weg gebracht. Zur gegenwärtigen deutschen Regelung des Verkehrslärmschutzes
seien hier noch einmal Kommentare der Professoren H.-J. Koch, M. Schulte und H. Schulze-Fielitz
sowie von Dr. Ulrich Storost, ehemals Vorsitzender Richter am Bundesverwaltungsgericht,
wiedergegeben:
Koch: „Als umweltrechtliches Glanzlicht kann dieses Regelwerk (Anm.: die 16. BImSchV) allerdings
nicht eingestuft werden. Insbesondere wird die hochgradig segmentierte Betrachtungsweise der
Lärmimmissionen dem akzeptorbezogenen Ansatz des BImSchG nicht gerecht. [...] Nicht einmal
Vorbelastungen durch anderweitigen Straßenverkehr sollen nach der 16. BImSchV berücksichtigt
werden, geschweige denn andere Vorbelastungen. [...]
Besonders auffallend und kritikwürdig ist der Umstand, dass es bis heute nahezu keine Regelungen
für den Lärmschutz an der Quelle gibt“ (Anm.: für die Schienenbahnen).
Schulte: „Es hat sich gezeigt, dass normative Regelungen im Schienenverkehrslärmrecht jedenfalls
nicht in einem Maße vorhanden sind, welches es berechtigt erscheinen lassen würde, von einem
klaren und umfassenden Eingriffs- und Handlungsinstrumentarium zu sprechen.“
Schulze-Fielitz: „Die Regeln des Verkehrsimmissionsschutzrechtes sind nur scheinbar eindeutig;
sie lassen [...] oft Spielräume, die den Lärmschutz schon wegen seiner fiskalischen Folgen relativieren
können. [...] Unter den Bedingungen knapper öffentlicher Mittel gerät die Grenze des
§ 41 Abs. 2 BImSchG, nach der die Kosten für Schallschutzmaßnahmen nicht außer Verhältnis zum
angestrebten Schutzzweck stehen dürfen, in einen aktuellen juristischen Auslegungsstreit. [...]
Wie realitätsfern darf die normative Ausgestaltung des Verkehrslärmschutzes sein, ohne dass sie
als eine bloß symbolische Umweltpolitik erscheint.“
Für Storost liegt „ein kaum noch erträgliches Maß an gesetzgeberischer Entscheidungsabstinenz,
d. h. für ein verfassungsrechtlich bedenkliches Defizit an Funktionswilligkeit des Parlaments“ vor.

RECHTLICHE ASPEKTE
DIE LANGE BANK
In Sachen Lärmschutz gehört die „Lange Bank“ abgeschafft!
Es ist wohl das beliebteste Instrument von Politikern, Bürgerwünsche auf die lange Bank zu schieben.
Juristen wissen, wie sie Prozesse, die nicht zu gewinnen sind, taktisch so lange verzögern und verschleppen,
bis sich das Problem eines Tages von allein löst.
Seit 40 Jahren warten die Menschen vergeblich
auf Schutz vor zunehmendem Bahnlärm. 1999
wurde endlich ein Sanierungsprogramm für die
meisten der deutschen Bahntrassen begonnen.
Doch auch hier wird es bis 2050 dauern, wenn man
in dem Tempo wie bisher arbeitet, wobei die Verkehrsentwicklung
die Sanierungsmaßnahmen, kaum
dass sie gemacht sind, schon wieder als unwirksam
erscheinen lässt, weil der Lärmzuwachs die Lärmreduktion
bei weitem übersteigt. Unterm Strich bleibt
dann ein Lärmzuwachs zu verzeichnen. Die folgenden
Beispiele (s. S. 59) sollen aufzeigen, was unter
der „Langen-Bank-Taktik“ zu verstehen ist:
Symbolischer Lärmschutz, also ein Lärmschutz,
der auf dem Papier vorhanden ist, aber nie bei den
Menschen ankommt! Im Einzelfall könnte man
hier Verständnis zeigen, weil Umstände so etwas
immer wieder erforderlich machen können. Doch
in der Art und Systematik, wie sich das hier zeigt,
muss befürchtet werden, dass es sich um eine
Verweigerung der Mittel handelt, weil man entweder
das Problem nicht erkannt hat oder es
schlicht nicht anerkennen will. Das Fazit der letzten
20 Jahre lautet jedenfalls: Leere Versprechungen
der Politik und Desinteresse der Bahn sorgen für
die zunehmende Verlärmung unseres Landes!

Lärmschutz – Leere Versprechungen der Politik,
Desinteresse der Bahn
Regelprogramm Lärmsanierung
95 % aller Bahnlinien sind Bestandsstrecken, die
man 1974, als das Bundesimmissionsschutzgesetz
erlassen wurde, vom wirklichen Lärmschutz ausgeklammert
hat, so dass bis heute die Menschen
an diesen Trassen ohne Anspruch auf Lärmschutz
dastehen. 1999 hat man ein Sanierungsprogramm
mit 50 Mio. DM pro Jahr aufgelegt, das mittlerweile
auf 100 Mio. Euro pro Jahr aufgestockt wurde.
Von 1999 bis 2009 standen dafür insgesamt 730
Mio. Euro zur Verfügung. Davon hat die Bahn 250
Mio. Euro wieder großzügig zurückgeschickt, weil
sie einfach nicht dazu gekommen ist, die bereitgestellten
Mittel in die Lärmsanierung zu investieren.
Konjunkturpaket II, innovative Maßnahmen
Von den 250 Mio. Euro, die der Bund zurückbekommen
hat, wurde dann großzügig ein Konjunkturpaket
in Höhe von 100 Mio. Euro auf den Weg gebracht,
um neue Lärmschutztechniken zu erproben.
Letzteres wurde seitens der Bürgerinitiativen sehr
begrüßt. Doch auch dieses Programm, das bereits
2010 abgeschlossen sein sollte, wartet noch immer
auf seine Vollendung. Was wird da eigentlich noch
geschafft bei Bund und Bahn?
Projekt „Leiser Rhein“ – K-Sohle – Trassenpreise
Um der besonderen Lärmsituation im Rheintal
Rechnung zu tragen, wurde schon 2007/2008 ein
Programm unter dem Namen „Leiser Rhein“ aufgelegt.
Hierfür sollten aus den Mitteln des Regelprogramms
von 2008 bis 2012 jährlich bis zu
10 Mio. Euro in Maßnahmen am Rollmaterial und
für weiterführende Untersuchungen investiert
werden. 5.000 von insgesamt 130.000 Güterwagen
sollten mit diesem Programm umgerüstet werden
und danach überwiegend auf der Rheintalstrecke
zum Einsatz kommen.
Geschehen ist bis heute – 4 Jahre danach – nichts,
außer dass es jetzt heißt: Man werde nur 1.250
Güterwaggons umrüsten, weil sich keiner für das
Programm interessiert hätte und die EU nicht
zulassen würde, dass man an die Bahn mehr als
7,5 Mio. Euro an Zuschüssen zahlt.
Leiser Zug auf realem Gleis „LZarG“
Auch dieses Projekt wurde 2007 mit großem Spektakel
vorgestellt. Vollmundig wurde erklärt, bis
2020 wolle man den Bahnlärm um 20 dB(A) senken.
10 dB(A) durch Mittel aus dem Lärmschutzprogramm
des Bundes, 5 dB(A) durch lärmarme
Bremsen und weitere 5 dB(A) im System gegenüber
TSI Conventional Rail. Um es abzukürzen:
Geschehen ist nichts. Und wenn man früher an
der ein oder anderen Stelle etwas von Forschungsprojekten
hörte, ist auch das inzwischen gestoppt.
Abschaffung des Schienenbonus
(Koalitionsvertrag)
Es war das erklärte Ziel der jetzigen Regierung,
den Schienenbonus abzuschaffen. Für die 95 %
der Bestandsstrecken würde die Abschaffung ohnehin
wenig relevant sein, außer für die 3 Mio. Euro,
die bisher pro Jahr und Bundesland für Lärmschutz
an Sanierungsstrecken ausgegeben wurden.
Da würden dann in Zukunft die Wände zwar höher,
aber dafür noch kürzer. Mit anderen Worten: Auch
hier wieder ein „Lange Bank“-Versprechen, das,
wenn es eingelöst wird, vermutlich überflüssig ist.
Lärmaktionsplanung
Die mangelhaft berechneten Lärmwerte der
Trassen wurden ins Netz gestellt. Die Werteskala
endet bei 75 dB(A), obwohl die Bahnwerte alle
darüberliegen. Planung ohne Aktion.
Bundesimmissionsschutzgesetz, Bestandsstrecken,
Erschütterungen: Seit fast 40 Jahren warten die
Menschen auf Immissionsschutz – vergeblich!

RECHTLICHE ASPEKTE
SCHUTZLOS AUSGELIEFERT
Gesetzeslücken lassen Bahnlärmopfer schutzlos zurück
Es ist ein nicht mehr zu überbietendes Beispiel von symbolischem Schutz ohne Wirkung, das sich im
Immissionsschutzrecht in puncto Bahnlärm abzeichnet. Liegt es am Interesse des Bundes, der gleichzeitig
auch Inhaber der Bahn ist, liegt es an der Fehleinschätzung von Lärmwirkungen, liegt es am Unvermögen
von Behörden oder werden die Interessen von Bürgern und mittelständischer Wirtschaft in einem von
Finanzmächtigen regierten Land schlichtweg nicht mehr ernst genommen?
Wir hoffen, es ist die Fehleinschätzung von Lärmwirkungen,
die uns veranlasst hat, dieses Kompendium
zu schreiben, um das Wissen über Lärm in
Politik und Gesellschaft zu vertiefen. Dabei kommt
man nicht umhin, noch einmal auf die Gesetzeslücken
hinzuweisen und auf die Unzulänglichkeiten
in der Festlegung der technischen und physikalischen
Umsetzungen des Gesetzes. Lärm ist eines
der großen Umweltprobleme unseres Jahrhunderts.
Durch die hohen kognitiven Anforderungen
an die Menschen steigt auch deren Lärmsensibilität.
Gleichzeitig raubt ein pausenloser 24-Stunden-
Verkehr die letzten Regenerationsphasen, so dass
nichts anderes bleibt, als den Lärm zu reduzieren.
Darum setzen wir darauf, dass der Gesetzgeber
das Immissionsschutzrecht novelliert und die
nachfolgenden Gesetzeslücken durch eindeutige
Regelungen schließt.
Bestandsstreckenbenachteiligung
Die meisten deutschen Bahnstrecken gelten seit
40 Jahren als Bestandsstrecken, an denen es nach
dem Gesetz mehr als doppelt so laut sein darf wie
an Neubaustrecken. Damit werden 95 % der Bürger

massiv benachteiligt und Immissionsschutz ist
nicht mehr als ein rein symbolischer Akt.
Überholte Grenzwerteregelung
Nach dem heutigen Wissensstand sind die Grenzwerte
weder in ihrer Art (Dauerschallwerte) noch
in ihrer Höhe geeignet, um die Menschen vor gesundheitlichen
Schäden durch Lärm zu bewahren.
Fehlender Anspruch auf Lärmsanierung
An Bestandsstrecken gibt es nach dem derzeitigen
Immissionsschutzgesetz auch dann keinen Anspruch
auf Lärmsanierung, wenn die für Bestandsstrecken
11 dB(A) höheren Grenzwerte überschritten
werden. Es ist ein rein symbolischer
Lärmschutz, bei dem Bund und Bahn nicht müde
werden zu betonen, dass die wenigen Lärmschutzmaßnahmen
„freiwillig“ sind.
Fehlende Verpflichtung zur Berücksichtigung
eines Gesamt-Beurteilungspegels
Die meisten von Bahnlärm betroffenen Menschen
sind gleichzeitig auch von Straßenlärm und Fluglärm
betroffen. Aus medizinischer Sicht ist die Beeinträchtigung
nicht nach Verkehrskategorien einzeln
zu bewerten, sondern nur insgesamt und in Abhängigkeit
der besonders intensiven und impulshaltigen
Spitzenpegel.
Fehlende Schutzvorschrift für Erschütterungen
Erschütterungen werden durch jedes Schallschutzfenster
hindurch und über alle Lärmschutzwände
hinweg als ein besonderes Bedrohungspotenzial
wahrgenommen. Darüber hinaus können Erschütterungen
zu Sachbeschädigungen führen. Für die
Bahnstrecken gibt es keine Schutzvorschriften,
auf die sich Anwohner beziehen und die sie ein-
klagen könnten. Im Gegenteil: Erschütterungen
werden von Bund und Bahn als nicht schädigend
bezeichnet.
Wesentliche Änderungen
Damit der Bestandsschutz auch dann wirksam
bleibt, wenn sich die Nutzung massiv ändert, hat
man festgelegt, dass nur bei „wesentlichen Änderungen“
der Bestandsschutz aufgehoben werden
kann. Was wesentliche Änderungen sind, bestimmen
Bund und Bahn. Gemäß § 1 der 16. BImSchV
muss dazu ein Schienenweg durch ein oder mehrere
zusätzliche Gleise erweitert werden oder es
muss durch einen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel
um mindestens 3 dB(A) auf tagsüber
70 dB(A) oder nachts 60 dB(A) erhöht werden.
Beides kommt so gut wie nicht vor oder wird dank
der Berechnungsparameter oder weiterer „Gummiparagrafen“
so zurechtgezerrt, dass es Bund und
Bahn nicht belastet.
Fehlender Schutzanspruch aus Pegelanstiegen
durch erhöhte Verkehrsbelastung
Unabhängig davon, wie viele Züge, wie oft und
wie laut, tagsüber oder nachts, an den Anwohnern
vorüberfahren, es ergeben sich für die Betroffenen
dadurch keine neuen Schutzansprüche. Wie laut
es bei den Menschen ist, berechnet das Eisenbahnbundesamt.

RECHTLICHE ASPEKTE
Nicht zu rechtfertigender Schienenbonus
Die Schädlichkeit von Bahnlärm ist nicht dadurch
zu bewerten, dass man ihn in einer Befragung in
eine Relation zum Straßenverkehrslärm setzt. Dieses
Vorgehen impliziert, dass Lärm nicht schädlich,
sondern lästig ist. Da inzwischen niemand
mehr der Tatsache widersprechen kann, dass Bahnlärm
krank macht, gibt es keine Rechtfertigung mehr
für den Schienenbonus (s. auch Kapitel „Schienenbonus“, S. 72).
Unzulängliche Berechnungsverfahren für
Lärmschutzansprüche
Lärmschutzansprüche an Bahnlinien werden rechnerisch
ermittelt. Die Berechnungsmethode muss
nach heutigen Gesichtspunkten als überholt angesehen
werden, da weder alle notwendigen Kriterien
berücksichtigt sind noch die darin enthaltenen
Voraussetzungen mit den tatsächlichen Gegebenheiten
übereinstimmen. Es ist ein weiterer Akt
eines symbolischen Lärmschutzes, der mit der
Realität wenig gemeinsam hat, wie die tatsächlichen
Messungen zeigen.
Unzulängliche Informationspolitik und
mangelnde Bürgerbeteiligung bei der Planung
Eine desolate Informationspolitik von Bund und
Bahn führt seit zwei Jahrzehnten zu massiven
gesundheitlichen Beeinträchtigungen von Bürgern,
die sich einer immer gefährlicheren Situation an
den Bahnlinien ausgesetzt sehen, ohne dass sie
rechtzeitig darüber informiert und darauf hingewiesen
worden wären. Die grundsätzlichen verkehrsstrategischen
Entscheidungen werden am
Volk und am Parlament vorbei getroffen und durchgeführt.
Nachdem von den Verantwortlichen
vollendete Tatsachen geschaffen wurden, heißt
es dann lapidar, dies ließe sich nicht mehr ändern.
Es ist an der Zeit, Politiker wie Bahnmanager für
solche Verfehlungen zur Verantwortung zu ziehen.
Fazit: Ohne Änderung der rechtlichen Rahmenbedingungen
gibt es keine leise Güterbahn!
Ein entsprechender Entwurf für eine Änderung
des Gesetzes wurde im Auftrag der Bürgerinitiativen
von Prof. Reinhard Sparwasser, Universität
Freiburg, vorgelegt. „Eine solche Änderung soll
(…) auch die verfassungsrechtlich bedenkliche
Lücke (Art. 2 Abs. 3 GG „Jeder hat das Recht auf
Leben und körperliche Unversehrtheit“) im Gesundheitsschutz
schienenlärmbetroffener Anwohner
schließen (…)“ (Zitat Prof. R. Sparwasser).
Ein Gesetzgeber, der sich selbst nicht nach den
Gesetzen richtet oder sich gar davon ausklammert,
indem er sie sich maßgerecht zurechtschneidet,
gerät in eine verfassungsrechtlich nicht länger
tolerierbare Schieflage.

RECHTLICHE ASPEKTE
LÄRM-FAKTOREN
Was macht Schall zu Lärm?
Nein, das hat man in der Vergangenheit nicht so gesehen, dass eine Zwangsläufigkeit zwischen der
Lärmexposition und Krankheit besteht. Eine akute Gesundheitsgefährdung besteht bereits, wenn
Menschen dauerhaft Lärmwerten von mehr als 45 dB(A) ausgesetzt sind. Die Fortschritte in Neurologie,
Epidemiologie und Physiologie kommen übereinstimmend zu der Erkenntnis: Lärm macht krank.
Es gibt auch keinen Gewöhnungseffekt, jedenfalls
nicht in dem Sinne, dass Lärm nach Gewöhnung
weniger schädlich wäre. Im Gegenteil, Lärm ist
ein Monster für die Gesundheit, das Kopf, Herz
und Organismus massiv angreift, indem es die
körpereigenen Regelungssysteme durcheinander
wirbelt, solange bis der Körper permanent aus
dem Takt kommt (Bluthochdruck, Herz-Rhythmusstörungen,
etc.). Am Ende dieser schleichenden
Prozesse stehen dann Herzinfarkte, Schlaganfälle,
Krebsleiden oder andere schwerwiegende
Erkrankungen – Lärm verrichtet ganze Arbeit.
Das Gehör in Kombination mit dem Gehirn ist in
der Lage, Schall in seine Bestandteile wie Tonhöhe,
Impulshaltigkeit, Lautstärke und Dauer zu zerlegen
und aus einer differenzierten Bewertung dieser
Bestandteile Schlüsse zu ziehen für Reaktionen,
die von wohltuend und heilend (Musik) bis schmerzhaft
und zerstörend (Lärm) reichen. Welch ungeheure
Macht Schall hat, wie er uns buchstäblich bewegt
und auf unser Innerstes zugreift, wird deutlich,
wenn man sich die Lärmfaktoren genauer ansieht.
Gerade was Bahnlärm betrifft, sind wir in der Lage,
diesen mit dem gesamten Körper wahrzunehmen.
Körperschall und Erschütterungen überwinden
Schallschutzwände und -fenster und dringen bis

ins Knochenmark, wo sie über das vegetative
System im Extremfall Flucht, Verharrungs- und
Aggressionszustände auslösen.
Ton oder Geräuschinhalt (Frequenzen/Obertöne)
Ein sensibles Warnsystem wie das Ohr, das über
Jahrtausende seine Fähigkeiten weiterentwickelt
und angepasst hat, muss das leise Knistern des
Feuers als ebenso dramatisch bewerten wie das
laute Getrampel einer herantrabenden Büffelherde.
Stress hat eine evolutive Wirkung, die Gene
verändern kann. Der „Klang“ eines Geräusches
beinhaltet für uns eine Botschaft. Dies können
Botschaften sein, die seit Generationen fest in
unserem Stammhirn verwurzelt sind und die den
Körper zu autonomen (vegetativen) Reaktionen
veranlassen. Es können auch Botschaften sein,
die uns bewusst beeinträchtigen und ärgern, denn
Lärm ist für uns immer eine Störung.
Der Lautstärkeverlauf (rote Linie = unverbindliches Beispiel)
macht den Lärm mehr oder weniger aggressiv und
schädigend. Bahnlärm ist hier kaum zu übertreffen.
Der Lautstärkeverlauf
Lärm wird vor allem dann als störend empfunden,
wenn Schallpegel tagsüber auf mehr als 55 dB(A)
und nachts mehr als 45 dB(A) (außen, vor dem
Fenster gemessen) ansteigen. Hinzu kommt, dass
starke Veränderungen, plötzliche Pegelanstiege
oder impulsartige Inhalte den Lärmstress erhöhen.
Lärm, der in unregelmäßigen Abständen und dann
plötzlich und sehr laut auftritt wie an Bahnstrecken,
gilt als besonders aggressiv.
Erschütterungen
150 kleine Erdbeben pro Nacht sind am Mittelrhein und im
Rheingau keine Seltenheit. Da helfen weder Lärmwände
noch Schallschutzfenster, denn Erschütterungen bringen
Decken und Wände zum Schwingen und lassen die Gläser
im Schrank klirren. Das ist Stress, der wahnsinnig macht!
Erschütterungen und Sekundärschall
Schienenlärm entsteht vordringlich durch defekte
Räder und Schienen sowie durch aerodynamische
Geräusche. Es kommt nicht nur zu Lärm, sondern
auch zu Erschütterungen, die sich bis in die Häuser
fortsetzen und die Wände wackeln lassen. Darüber
hinaus erzeugen Körperschallwellen Sekundärschall,
wenn die Erschütterungen Decken und
Wände zum Schwingen bringen oder sich ein spürbarer
Druck auf die Ohren legt, ausgelöst durch
niederfrequente Schwingungen.

RECHTLICHE ASPEKTE
Dauer des Schallereignisses
Neben der Impulshaltigkeit entscheidet auch die
Dauer eines Einzelschallereignisses mit darüber,
ob man davon aufwacht oder wie sehr man sich
dadurch gestört fühlt. Die Güterzüge führen auch
hier die Skala der größten Lärmsünder an, weil
ihre Lärmemissionen ähnlich stark ansteigend und
sogar länger anhaltend als bei Flugzeugen und
ICEs sind.
Häufigkeit der Schallereignisse
Die Frage, wie viel Lärm verträgt der Mensch, wird
von der Wissenschaft z. B. in Minuten oder Stunden
pro Woche in Abhängigkeit von der Lautstärke
gewichtet. Dieser Ansatz basiert auf einer eindimensionalen
Sichtweise und berücksichtigt nicht
die beeinflussenden Faktoren. In der Nacht reicht
ein lauter Güterzug, um eine Tiefschlafphase zu
torpedieren, und am Tag kann ein Zug einen kranken
und vorgeschädigten Menschen umbringen.
Wenige laute Ereignisse oder viele leisere – man
muss die Schallereignisse wägen und nicht zählen.
Fazit:
Lärm als gesundheitsschädigende Immission lässt
sich nicht durch behördliche Zuständigkeitsbereiche
für Straße, Schiene oder Flugzeug kategorisieren.
Jede Verkehrsart und jede andere Art von Schallerzeugung
kann besonders penetrante und schädigende
Lärmereignisse produzieren und solche,
90 dB(A)
80
70
60
50
1s
Verkehrsflugzeug
(Start/Landung)
IC-Zug (160 km/h)
Güterzug (100 km/h)
die weniger schädigend sind. Die Lautstärke, oder
besser gesagt Intensität, steht dabei im Fokus.
Plötzlicher heftiger Schall, wie er von Güterzügen
erzeugt wird, bewirkt besonders schädigende
Stressreaktionen mit kurz- und langfristigen Folgen.
Vorgeschädigte Menschen können davon einen
Herzinfarkt bekommen und für andere kann sich
das Risiko dafür erhöhen – in beiden Fällen ist dies
unvereinbar mit dem grundrechtlich verbrieften
Recht auf körperliche Unversehrtheit.
bewusst
» Schmerzhafte Geräusche
» Erschreckende Geräusche
» Nervende Geräusche
bewusst
» Schlafstörungen
» Kommunikationsstörungen
» Konzentrationsstörungen
unbewusst
» Vegetative Reflexe
» Psychologische Bewertungen
» Mikrobiologische Vorgänge

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RECHTLICHE ASPEKTE
PEGEL & DEZIBEL
Das Wunder der Lärmgesetzgebung
Wie laut ein Güterzug ist, bestimmt die Lärmgesetzgebung. Lärm wird nicht gemessen, sondern „berechnet“.
Dabei geschehen so manche „Wunder“, die mit der Realität wenig gemeinsam haben, wie die nachfolgende
Grafik zeigt. Der Lärm wird durch Berechnungsverfahren, Ausführungsbestimmungen und gesetzliche
Regelungen kurz und klein gerechnet.
Überholter Mittelungspegel – fehlende
Maximalpegel-Häufigkeitsregelung
Die gesundheitliche Beeinträchtigung durch Bahnlärm
lässt sich nicht anhand von Dauerschall- oder
Mittelungspegeln bestimmen, sondern erfordert
eine differenziertere Betrachtung, bei der es sowohl
auf die maximale Höhe der Pegel als auch auf deren
Häufigkeit und Zeitpunkt (Tag/Nacht) ankommt.
Deshalb ist die derzeitige Mittelungspegelregelung
für eine Festlegung von Lärmschutzansprüchen
und eine Dimensionierung von Lärmschutzmaßnahmen
nicht tauglich. Der Mittelungspegel
100
83
66
50
33
16
0
dB(A)
Lmax
Fehler Ber.
Bonus
Wie aus 100 dB(A) wundersame 72 dB(A) werden
Mittelung
Lden
Lmax
Fehler Berechnungsverfahren
Schienenbonus
Mittelungspegel,
A-Filter
hat seinen Ursprung in der Straßenlärmproblematik,
wo Dauergeräusche ohne extreme Spitzen auftreten.
Seine Adaption für den Schienenlärm ist
untauglich, weil der Grad der Schienenlärmbelastung
aufgrund der hohen Spitzenwerte direkt durch
die Einzelpegel und deren Häufigkeit zutreffend
wiedergegeben wird.
Prof. Manfred Spreng sagt dazu: „Nach neuen
Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung werden
Lärmwirkungen auf den Menschen aus lärmmedizinisch-physiologischer
Sicht – insbesondere in der
Nacht und hinsichtlich der Stresshormonausschüt-

Mittelungspegel an Straße und Schiene?
Die Grafik zeigt, dass die Lärmkurve an Straßen (schwarz)
eng um einen Mittelwert (blau) verläuft, während die Kurve
vorbeifahrender Züge (rot) nicht mit einem Mittelungspegel
beschrieben werden kann – aber leider wird!
tung auch unterhalb der Aufwachschwelle – besser
durch das Momentangeschehen (z. B. Maximalpegel-Häufigkeiten)
als durch einen nie hörbaren
Mittelungspegel beschrieben.“
Das falsche Maß
Fehlerhafte Berechnungsverfahren führen zu
unabsehbaren gesundheitlichen Schäden! Bahnlärm
wird nicht gemessen, sondern berechnet.
Das Berechnungsverfahren nach einem bestimmten
Algorithmus leidet einerseits unter einer Idealisierung
der Verhältnisse und lässt andererseits
wichtige Parameter außer Acht. Hier eine Auswahl
der gravierendsten Fehler:
1. Das Rechnen mit Einzahlwerten, ohne die
unterschiedlichen Ausbreitungs- und Reflexionsverhalten
bei unterschiedlichen Wellenlängen
der Schallwellen zu berücksichtigen.
2. Das Nichtberücksichtigen einer repräsentativen
Schienenrauigkeitsverteilung abgestuft nach
Bogenradienklassen (Einfluss kann mehr als
10 dB(A) sein).
3. Das Nichtberücksichtigen der großen Unterschiede
im Bogenfahrverhalten von Schakenfahrwerken
und Y25/Y33-Fahrwerken, die bei
6 dB(A) liegen können. Das ist relevant, da es
hier systematische Unterschiede zwischen
einzelnen Strecken gibt. Sowohl Ganzzugsverkehre
als auch Einzelwagenverkehre fahren
meist über längere Zeit in stabilen Relationen
und erzeugen dann solche Unterschiede, vor
allem bei bogenreichen Strecken, die ja meistens
auch die stark belasteten sind.
4. Die Beendigung der Pegelklassen bei >75 dB
(A), obwohl Belastungen >80 dB(A) auftreten.
(Siehe auch: „Bonus und andere Fehler“, S. 73 sowie „Bahnlärm aus
technologischer Sicht“, S. 77 – 81).
Schallpegel Schallquelle
0 dB(A) unhörbar (Hörschwelle)
10 dB(A) Schneefall
20 dB(A) leichter Wind, Ticken e. Taschenuhr
30 dB(A) Flüstern
40 dB(A) Kühlschrank
50 dB(A)
Ruhiger Bach oder Fluss,
leises Gespräch
60 dB(A) normales Gespräch
70 dB(A)
80 dB(A)
90 dB(A)
lautes Gespräch,
Rasenmäher in 7 m Entfernung
laute Radiomusik,
starker Straßenverkehr
Presslufthammer in 1 m Entfernung,
Güterzug
100 dB(A) Diskothek (innen) oder alter Güterzug
110 dB(A)
alter Güterzug auf schlechten
Schienen
120 dB(A) Kampfjet in 7 m Entfernung

RECHTLICHE ASPEKTE
A-Filter-Bewertung
Die A-Bewertung gilt als ein annähernd empfindungsadäquates
Beurteilungskriterium. Deshalb
werden Lärm-Werte national und international
A-bewertet angegeben. Für sehr laute Belastungen
wie den Schienenverkehrslärm gilt jedoch die
A-Bewertung: entspricht den Kurven gleicher Lautstärkepegel bei ca. 20–40 phon
B-Bewertung: bei ca. 50–70 phon
C-Bewertung: bei ca. 80–90 phon
D-Bewertung: bei sehr hohen Schalldrücken
Innenraumpegel
A-Bewertung nicht als das Lautstärke- oder gehörrichtige
Maß. Deshalb, und im Zusammenhang
mit der Wirkung von Schallschutzmaßnahmen, ist
an kritischen Immissionspunkten eine vergleichende
C-Bewertung vorzunehmen. Die Anstiegsdynamik
des Schallereignisses kann bei Schienenverkehrslärm
außergewöhnlich hoch sein. Diese
Anstiegssteilheiten können eine Rolle bei psychosozialen
und vegetativen Lärmwirkungen spielen,
und zwar insbesondere durch die damit verknüpften
hochdynamischen Pegel- und Frequenzänderungen.
Grenzwerte
Zur Vermeidung von Gesundheitsschäden und zur
Abwendung von erheblichen Belastungen sind die
derzeit gültigen Grenzwerte völlig ungeeignet.
Die an 95 % der Bahnstrecken geltenden Sanierungswerte
von tagsüber 70 und nachts 60 dB(A)
liegen um 30 dB(A) zu hoch und setzen die Bevölkerung
schutzlos krankmachenden Schallereignissen
aus. Abgesehen davon, dass nach heutiger
Rechtslage nicht einmal auf die 60/70 dB(A) ein
wirklicher Anspruch besteht.
Mittelungspegel
Maximalpegel

RECHTLICHE ASPEKTE
SCHIENEN VERDIENEN KEINEN BONUS
Gesundheitliche Aspekte sträflich vernachlässigt
Die Diskussion über den Schienenbonus ist längst geführt und die Ankündigung der Bundesregierung,
ihn schrittweise abzuschaffen, bestätigt, dass er längst unhaltbar geworden ist. Juristen kommen seit
Jahren zu der Erkenntnis, dass das bestehende Recht dem Schutzbedürfnis der Bürger nicht mehr
entsprechen kann und den Bürger ungeschützt den krankmachenden, enteignenden und teilweise
ruinierenden Umwelteinflüssen aussetzt.
Dies geschieht gegen besseres Wissen, denn die
Expertenkommissionen haben die Abgeordneten
des Deutschen Bundestages schon in den 90er
Jahren eindringlich darauf hingewiesen.
Warum gibt es einen Schienenbonus?
Fragt man nach den Gründen, die überhaupt dazu
geführt haben, dass so etwas wie ein Schienenbonus
entstehen konnte, dann gibt es nur einen:
Man wollte die Kosten für Lärmschutz im Bereich
Bahn senken. Es gibt keinen anderen plausiblen
oder auch nur denkbaren Grund, warum jemand
auf den Gedanken kommen konnte, einen Schie-
nenbonus zu erfinden. Das Schlimme daran, dass
die gesundheitsschädigenden Wirkungen von Lärm
überhaupt nicht berücksichtigt wurden, sondern
man nur davon ausgegangen ist, dass Lärm lästig
ist. Entsprechend wurden damals auch keine gesundheitlichen
Studien unternommen, stattdessen
hat man sozialwissenschaftliche Untersuchungen
in Auftrag gegeben, um durch Befragungen den
Nachweis zu führen, dass Bahnlärm weniger lästig
sei als Straßenlärm. Das ist beinahe so, als würde
man Pest- und Cholera-Patienten befragen, was
denn wohl schlimmer sei! Das hat nichts mit
Immissionsschutz zu tun, sondern ist nur ein verwal-

tungstechnischer Akt, um eine bequeme und vor
allem kostengünstige Regelung zu finden.
Der Bonus – das ist nur die Spitze des Eisbergs
Doch Schienenbonus ist nur das Sahnehäubchen
einer ingesamt nicht auf Gesundheitsschutz ausgerichteten
Lärmgesetzgebung: Mittelungspegel,
Bestandsstreckenschutz, die Definition wesentlicher
Änderungen, die uneingeschränkte Anwendung
der A-Filter-Bewertung, die Nicht-Bewertung
von Körperschall, Sekundärschall und Erschütterungen
etc. Jeder dieser Komponenten fehlt die
Berücksichtigung gesundheitlicher Wirkungen und
damit die Immissionsschutztauglichkeit.
Wenn es also einen Grund gibt, doch noch einmal
auf den Schienenbonus einzugehen, so geschieht
das hier, um dieses gesamte symbolische Immissionsschutz-Konstrukt
in Frage zu stellen. Nach
heutigem Stand des Wissens müsste der Schienenbonus
nicht nur umgehend aufgehoben werden,
sondern in einen 10-dB(A)-Malus umgewandelt
werden und die Lärmgesetzgebung muss neu
geschrieben werden, wie die nachfolgenden Fakten
zeigen:
Nach heutigem Wissensstand ist die Diskussion
über den Schienenbonus eher ein Ablenkungsmanöver
als ein Zugeständnis. Ablenken will man
damit sowohl von der Tragweite des Problems als
auch von den fehlenden Mitteln, um die Menschen
vor Lärm zu schützen. Der Schutz vor Lärm lässt
sich nicht mit immer höheren Schallwänden und
oder dickeren Schallschutzfenstern erreichen. Der
Schutz vor Schall ist eine Philosophie, die bei der
Streckenplanung beginnt und über Material, Gerät
und betriebliche Organisation und Organisationsplanung
bis zur Mitarbeiterschulung reicht.
BONUS und andere FEHLER
» Die Gesetzgebung beruht auf einem veralteten
Stand des Wissens und der Technik.
» Die gesundheitsschädigende Relevanz wird
durchgängig nicht berücksichtigt.
» Es fehlen jegliche Gesundheitsstudien, die
einen Bonus gerechtfertigt hätten.
» Die Schall-Sensibilität des Raumes, zum
Beispiel in Tal-Lagen, ist nicht berücksichtigt.
» Extrem schädigender nächtlicher Güterverkehr
bleibt unberücksichtigt.
» Es fehlt eine Gesamtlärmbetrachtung, die alle
Verkehrsarten mit einbezieht.
» Die Benachteiligung an Bestandsstrecken
(11 dB(A)) rechtfertigt keinen zusätzlichen
Bonus.
» Die Berücksichtigung von stark befahrenen
Trassen fehlt.
» Die besondere Gesundheitsgefährdung
durch hohe Lärmpegel fehlt.
» Die Wirksamkeit der Maßnahmen der Regelsanierung
wird nicht überprüft.
» Erschütterungsauswirkungen, Körper- und
Sekundärschall bleiben unberücksichtigt.
» Der Bonus bezieht sich auf „durchschnittliche“
Gegebenheiten, nicht auf Extremsituationen.
» Die Schallausbreitung in orographisch unterschiedlichen
Gebieten ist unberücksichtigt.
» Der Bonus beruht auf unzulässigen Parametern
wie Mittelungspegel, A-Filter, etc.
» Die Lärmabsenkung bei Kraftfahrzeugen um
10 – 15 dB(A) bleibt unberücksichtigt.
» Das nachgewiesene höhere Aufweckpotenzial
von Bahnlärm bleibt ohne Berücksichtigung.
» Die gesetzlich vorgeschriebene Fortentwicklung
in der Lärmwirkungsforschung wurde
nie durchgeführt.

RECHTLICHE ASPEKTE
EMISSIONEN
Die „Musik“ des Bahnorchesters
» Antriebsgeräusche
» Geräusche von Wagenaufbauten
» Aerodynamische Geräusche
» Radabstrahlung
» Kurvenquietschen, Bremsen
» Schienen-, Schwellen-Abstrahlung
» Körperschall, Erschütterungen
» Sekundärschall
» Reflexionen
Emissionen bei Güterzügen entstehen überwiegend aus dem Rad-Schiene-Kontakt. Erschütterungen,
die sich über das Erdreich fortsetzen, lösen zusätzlichen Sekundärschall aus.
Was da bei der Vorbeifahrt eines Güterzugs wie
ein Gesamtgeräusch klingt, setzt sich tatsächlich
aus einer Vielzahl von Einzelgeräuschen unterschiedlicher
Quellen zusammen. Neben dem Luftschall
werden die Erschütterungen von Rädern,
Schienen und Schwellen ins Erdreich übertragen,
was in den Häusern wiederum als Sekundärschall
wie Gläserklirren, Deckenschwingen, Türenrappeln,
etc. zu hören oder als Vibration zu spüren ist.
Verglichen mit modernen Personenzügen sind die
Güterzug-Uraltmodelle die reinsten Lärmmonster,
die es mit jedem startenden Düsenjet aufnehmen.
Darüber hinaus nimmt der Lärm mit der Geschwindigkeit
der Fahrzeuge zu. Während Autos in den
Städten maximal 30 oder 50 km/h schnell sein
dürfen, fahren Güterzüge nachts ungebremst mit
120 km/h durch die Wohngebiete. An Hauswänden
und Felshängen werden aus dem Schall Reflexionen,
die sich auch in andere Richtungen weiter
fortsetzen.
Von der Emission zur Immission
E: Emission
T: Transmission
I: Immission
Lw, Lw’: Schallleistungspegel
Li, Li’: Immissionspegel
EO: Emissionsort
IO: Immissionsort
Sm: Abstand vom EO zum IO
A: Differenz

IMMISSIONEN
Bahnlärm vermeiden ist möglich
Der „Austrag“ von Schadstoffen, Lärm, Gerüchen,
Strahlungen und Erschütterungen bezeichnet man
als Emission, während der „Eintrag“ dieser schädlichen
Umwelteinwirkungen als Immission (diesmal
mit zwei m) bezeichnet wird. Dazwischen findet
die Transmission statt. Bahnlärm entsteht im
Wesentlichen durch Rollgeräusche von verriffelten
Rädern auf verriffelten Schienen. Die einfachste
Methode, diesen Lärm zu begrenzen, ist, Räder
und Schienen zu pflegen und Bremssysteme vorzusehen,
die keine „Kratzspuren“ (Verriffelungen)
in den Radlaufflächen hinterlassen. Dann müsste
Erschütterungen
Körperschall
Luftschall
man noch die starren Achsen abschaffen, damit
die Räder in den Kurven durch die unterschiedlichen
Radien von Außen- und Innenbogen nicht springen
und dabei Schienen wie Räder deformieren.
Das alles würde im Idealfall den Lärm um bis zu
20 dB (A) reduzieren und die Bahn zuverlässiger
und schneller machen. Man könnte dann noch
durch Einführung eines elektronischen Trassen-
Kontrollsystems die Züge rechtzeitiger und schonender
abbremsen. Nach heutigem Stand der
Technik sollte das die Regel sein – doch die Bahn
fährt in einem anderen Jahrhundert.
Infraschall
Reflexionen
Einem ganzen Bündel an Immissionen (Einwirkungen) sind Bewohner im Umfeld von Bahnlinien ausgesetzt. Vom Luftschall
bis hin zu den Erschütterungen (Körperschall) und dadurch ausgelösten Sekundärschallereignissen. Hinzu kommen Oberleitungsund
Schienenabrieb, verbunden mit Funkenflug, der sich in Kunststofffenster frist und Autodächer rau wie Sandpapier werden
lässt. Die passiven Sicherungsmaßnahmen wie etwa Schallschutzfenster kosten ein Vermögen und sind medizinisch bedenklich,
denn gerade während der Nachtstunden sind geschlossene Fenster überaus gesundheitsschädlich.

RECHTLICHE ASPEKTE
LÄRMABHÄNGIGE TRASSENPREISE
Bonus für Wagenhalter soll leise Räder bringen
Mit dem Instrument der lärmabhängigen Trassenpreise soll Waggonhaltern die Umrüstung auf Kunststoffbremsen
schmackhaft gemacht werden. Nach Auskunft der Waggonhalter könnten bis 2016 alle
190.000 für die Umrüstung in Frage kommenden Waggons umgerüstet sein, was eine flächendeckende
Lärmreduzierung um bis zu 10 dB(A) bringen könnte. Das ebenfalls flächendeckende Schleifen der Gleise
würde ganze 50 Millionen Euro kosten. Danach wären dann die Güterzüge auf dem Niveau der Personenzüge,
was die Lärmemission betrifft.
Seitens der Bürgerinitiativen wird vor allem bemängelt,
dass hinter den Beschluss der Einführung
von lärmabhängigen Trassenpreisen – mit Ziel der
Umrüstung aller Güterwaggons auf Kunststoffbremsbeläge
– nicht eine entsprechende Verordnung
gestellt wurde, die besagt: „Ab 2014 dürfen
nachts nur noch Waggons mit Kunststoffbremsen
rollen und ab 2018 – 2020 sind Grausgussbremsen
auch tagsüber verboten“.
Da eine solche Verordnung fehlt, befürchten die
Bürgerinitiativen, dass es wieder nicht zu einer
130 dB
120 dB
110 dB
100 dB
90 dB
80 dB
70 dB
60 dB
50 dB
40 dB
30 dB
20 dB
10 dB
wirkungsgerechten Lärmminderung kommt, sondern
weitere Jahre ins Land ziehen, ohne dass
sich an der Lärmsituation etwas ändert. Gefordert
ist deshalb eine klare Verordnung und Regelung,
die nicht als Ermutigung für den Einsatz alter Fahrzeuge
verstanden wird. Bei neuen Fahrzeugen
sind K-Sohlen heute schon Pflicht. Die LL-Sohlen
sollen die Umrüstung einfach und kostengünstig
machen. Die Wagenhalter haben Jahrzehnte von
lange abgeschriebenen Fahrzeugen profitiert, jetzt
sind sie in der Pflicht zu „modernisieren“.

BAHNLÄRM AUS TECHNOLOGISCHER SICHT
Prof. Markus Hecht, TU Berlin
Lärm muss gezielt bekämpft werden oder es wird doppelt teuer!
Lärm durch Rollgeräusche ist das wesentliche Umweltproblem der Eisenbahn. Seit über 20 Jahren
[1,2,3] wird mit zunehmender Intensität um das Problem durch Güterzuglärm gerungen, mit bisher
kaum wahrnehmbaren Ergebnissen. Dabei sind finanziell tragbare Lösungen möglich.
Aufgrund der EU-Umgebungslärmrichtline [4], ist die Bundesrepublik Deutschland gezwungen,
mit diesem Problem offen umzugehen. Nach einer Information der Bundesregierung [5] sind heute
mehr als 1,4 Mio Bundesbürger Schienenverkehrslärm ausgesetzt, der über dem anerkannten
Grenzwert L DEN , von 55 dB(A) liegt. Ein weiteres Ansteigen der Betroffenenzahlen ist mit der
2. Stufe der Umgebungslärmrichtlinie ab 2012 zu erwarten.
Die o.g. Zahlen sind alarmierend, vor allem auch da die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie
das Problem nur teilweise offenkundig macht.
Lärmermittlung nach EU-Umgebungslärmrichtlinie
Jede Stufe der EU-Umgebungslärmrichtlinie [4] geht von drei Schritten aus:
a) Berechnen der Lärmbelastung und Darstellung in Lärmkarten
b) Veröffentlichen der Lärmkarten (siehe Bild 1) und Bürgerinformation
c) Lärmminderungsplanung, sogenannte Lärmaktionspläne
Bild 1 zeigt einen Ausschnitt der rechten
Rheintallinie im Ballungsraum Bonn
Tag-Abend-Nacht-Lärmindex
- L DEN - in dB(A)
>75 dB(A)
>70-75 dB(A)
>65-70 dB(A)
>60-65 dB(A)
>55-60 dB(A)
Lärmschutz Einrichtungen
akustische Schiene
Ballungsraumgrenze
TK50
Die 1. Stufe ist in Deutschland mit unbefriedigendem Ergebnis abgeschlossen, die 2. Stufe
steht ab 2012 bevor und bei der EU wird bereits die 3. Stufe vorbereitet.

RECHTLICHE ASPEKTE
Für einen 24-h-Tag wird die Lärmbelastung nach folgender Gleichung berechnet:
Das bedeutet, dass der für den
Tageszeitraum von 6 bis 18 Uhr
berechnete Pegel L r so in die
Gleichung eingeführt wird, wie
er berechnet wurde, der berechnete
Pegel L r für den Abend von
18 bis 22 Uhr wird jedoch um
5 dB vergrößert, der berechnete
L r für die Nacht von 22 bis 6 Uhr
um 10 dB, um die größere Störwirkung
abends und nachts zu
berücksichtigen. Das Ergebnis kann so dann mit 55 dB(A) Grenzwert verglichen werden, ohne den
nachts sonst gültigen Grenzwert von 45 dB(A) zusätzlich bemühen zu müssen.
Die EU-Vorgaben zur Umgebungslärmrichtlinie sind nur eine grobe Leitschnur. Die konkrete
Ausführung ist jedem Land selbst überlassen, die Regelung in Deutschland ist auf der EBA-Website
zusammengefasst: http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_946312/DE/Fachthemen/
Umgebungslaermkartierung/Gesetzlicher__Rahmen/gesetzlicher__rahmen__node.html?__nnn=true
Die wesentlichen Kritikpunkte sind:
Die physikalischen Vereinfachungen bei der Berechnung sind unzulässig groß, Fehler von ±10 dB
sind möglich. Das ganz unterschiedliche Fahrzeugverhalten beim Bremsen und bei der Bogenfahrt
wird nicht berücksichtigt. Die Ausbreitungsrechnung berücksichtigt die Frequenzabhängigkeit
nicht. Zudem wird die größte Lärmkategorie mit 75 dB(A) angegeben, Belastungen über 80 oder
gar 85 dB(A) werden so nicht sichtbar. Die Rechnung ist juristisch auch durch eine akkreditierte
Messung nicht anfechtbar [6], entgegen der Praxis in der Schweiz.
Ein Berechnungsverfahren, das westlich genauer ist, ist Sonrail [7]. Hiermit können vor allem auch
Verbesserungen wie Einbau von Schienenabsorbern, leisere Schienen oder Schwellen für die
konkrete örtliche Situation angewendet und in ihrer Wirkung gezeigt werden.
TSI Noise und Bremstechnik
Die TSI Noise ist erstmals 2006 erschienen. Heute gilt die erste Revision von 2011 [8], bei der die
alten Grenzwerte von 2006 unverändert beibehalten wurden. Die Idee der TSI ist, Außenlärm und
Lärm für das Personal im Zug so zu begrenzen, wie es ohne besondere kostenverursachende
Vorkehrungen möglich ist. Hier wird im Weiteren nur auf den Außenlärm eingegangen. Durch das
Ziel der Kostenneutralität streuen die Ergebnisse der Grenzwerte erheblich, z. B. im Vorbeifahrlärm
zwischen 80 und 85 dB(A) (technisch mit geringem Aufwand möglich ist 74 dB(A)) und im Anfahrlärm
zwischen 82 und 89 dB(A) (technisch mit geringem Aufwand möglich ist 74 dB(A)). Für die
allein relevanten Immissionspegel sind bei Mischverkehr jedoch nur die Fahrzeuge mit großem
Pegel bedeutsam, die feine Abstufung der leiseren ist völlig belanglos.

Auch bei Güterwagen war man zunächst Ende der 90er Jahre davon ausgegangen, dass die
Einführung der K-Sohle kostenneutral oder gar mit Kostenvorteilen durch verringerte Fahrzeugleermasse
und geringeren Klotzverschleiß erfolgen könnte. Die Umstellung auf K-Sohlen war in
den USA ja vor über 50 Jahren oder bei der S-Bahn Berlin in den 70er Jahren gerade aus diesen
Gründen erfolgt. Lärm war in beiden Fällen ein unwichtiger Nebenaspekt.
Allerdings stellte sich in Europa das Gegenteil heraus. Die K-Sohle verursacht Mehrkosten, sodass
insbesondere die Umrüstung älterer Wagen auf K-Sohlen nicht durch verringerte Betriebskosten
amortisiert werden kann. Deshalb wird wie schon die vergangenen 20 Jahre zuvor [1], [9] weiter
auf die vermeintlich kurz bevorstehende Zulassung der LL-Sohle gewartet, um wenigstens geringere
Umstellkosten zu erhalten. Doch auch die LL-Sohle erfordert gewisse Konzessionen wie Verringerung
des Bremsklotzdrucks, der Bremsmasse, der Zuladung, Erhöhung der elektrischen Bremskraft der
Lok, etc.
Reibewerte
µ [-]
maximale
Bremskraft
[N]
maximale
Bremsleistung
[kW]
=
thermische
Radbelastung
K=LL
K
LL
GG
v [km/h]
K=LL
GG
v [km/h]
GG
v [km/h]
Bild 2: Prinzipielle Bremscharakteristik in Funktion von
der Geschwindigkeit für Grauguss-, K- und LL- Klotzbremsen:
oben, Reibwert; Mitte, Bremskraft bei maximalem
Bremszylinderdruck; unten, Bremsleistung als Maß für
die thermische Radbelastung
Die Graugussbremssohle hat bei hohen Geschwindigkeiten
eine radschonende Wirkung.
Grauguss schmilzt auf, reduziert so den Reibwert
und reduziert damit die schädigende Bremsleistung
(siehe Bild 2). Allerdings führt das aufgeschmolzene
Material zu einer Verriffelung der
Lauffläche [9] und damit zu starkem Rollgeräusch
auch bei gelösten Bremsen. Im Gegensatz
dazu haben K-Sohlen und LL-Sohlen einen
konstanten Reibwert und beanspruchen so die
Räder bei hoher Bremsausgangsgeschwindigkeit
sehr viel stärker. Der Vorteil des größeren
Reibwerts von K-Sohlen gegenüber LL-Sohlen
ist die geringere benötigte Anpresskraft der
Bremssohlen und damit kleinere und leichtere
Bremszylinder und Bremsgestänge. Die Ausrüstung
von Neuwagen mit LL-Sohlen macht also
keinen Sinn. Beim Ersatz von Grauguss-Sohlen
durch LL-Sohlen kann der Umbau von Bremszylinder
und Bremsgestänge eingespart werden,
allerdings wird die Wagenmasse dann nur durch
die leichteren Klötze und durch keine weiteren
Effekte verringert.

RECHTLICHE ASPEKTE
Bild 3: Zielbremsung, starke Bremskraft bei Bremsbeginn
und schwache zum Bremsende hin zur genauen Positionierung
des Zuges
Was ist zu tun?
Wie aufgezeigt, muss nun begonnen werden, das Lärmproblem ernst zu nehmen. Es muss anerkannt
werden, dass es sich nicht aussitzen lässt oder mit Kostenargumenten zurückgestuft werden kann.
Stattdessen müssen lärmwirksame Lösungen kostenbewusst umgesetzt werden. Das heißt, dass
die Lärmminderung nicht isoliert als Einzelproblem oder Einzelmaßnahme angesehen werden
darf, sondern die Lösung in die bahntechnische Optimierung insgesamt einzubinden ist. Konkret
bedeutet dies:
Bremskraft
[N]
Bremsleistung
[kW]
Rad
Schiene
Schwelle
K=LL
K=LL
GG
v [km/h]
GG
v [km/h]
Abstrahlung
Bild 4: Abstrahlung des Rollgeräusches durch
Rad, Schiene, Schwelle
In der Betriebspraxis sind Anhaltebremsungen
meistens Zielbremsungen, bei denen stark
angebremst wird, um sicher zu sein, dass der
Zug vor dem Hauptsignal hält und dann die
Bremskraft aber vor dem Anhalten reduziert
wird, um z. B. die Länge von Ausweichgleisen
richtig auszunutzen.
Dadurch wird die Laufflächenbeanspruchung
bei jeder Haltebremsung sehr hoch. Die Bremskraftminderung
durch das Knickventil zeigt nur
bei langen Gefällebremsungen Nutzen. In USA
wird durch die einlösigen Bremsen eine geringe
Bremskraft bei Bremsbeginn und eine eher stärkere
bei Bremsende erzwungen. Zudem ist die
Bremsleistung wegen der wesentlich längeren
Bremswege viel geringer.
Umsetzung STAIRRS
Das EU-Projekt STAIRRS „Strategies and Tools
to Assess and Implement Noise Reducing measures
for Railway Systems“ [www.stairrs.org],
hat bereits 2001 für die Zielgruppe politische
Entscheidungsträger aufgezeigt, dass Maßnahmen
an der Quelle (für das Rollgeräusch an
Schwelle, Schiene und Rad) (siehe Bild 4) mehr
als doppelt so effizient sind wie Maßnahmen
am Ausbreitungsweg, wie sie in Deutschland
die Verkehrslärmschutzverordnung auch nach
der letzten Revision weiterhin favorisiert.

Bild 5: Schienendämpfer der Firma Schrey & Veit,
Stadtbahn Berlin, Fern- und S-Bahngleise Nähe Haltepunkt
Savignyplatz (Bild Autor)
Obwohl Maßnahmen an der Quelle nur halb so
aufwendig sind, werden sie in Deutschland
weiterhin nicht in Erwägung gezogen, wie das
Festhalten am Schienenbonus zeigt [5]. Obwohl
nachgewiesen ist, dass dieser 5 dB(A) Lärmabzug
für die Schiene gegenüber der realen Belastung
nicht gerechtfertigt ist, wird aus Kostengründen
nur eine schrittweise Reduktion wegen
der unveränderten 16. BImSchV in Aussicht
gestellt. Dabei muss gefragt werden, wie groß
bei einem 25 dB(A) großen Problem die Bedeutung
von 5 dB(A) noch ist. Wie können da
mit vernünftigem administrativem Aufwand
5 dB(A) in wie kleine Schritte zerlegt werden?
Das ist nicht vorstellbar. Zudem muss begonnen
werden, leise Gleiskonstruktionen zu entwickeln und nicht nur bestehende auf ihr Lärmverhalten
zu prüfen. Die rasche Ausrüstung der kritischen Stellen mit Schienendämpfern bringt sofort
3 – 4 dB(A) Rollgeräuschminderung.
Literatur
[1] Hemsworth, Brian; Bird, William: Railway Noise Research; Summary of Activities since 1990; ERRI Noise and Vibration Unit,
Utrecht, 2 nd edition, 13.10.1998
[2] Rieder, Werner: Schienenverkehrslärm und Maßnahmen zu seiner Verminderung, ZEV+DET Glas. Ann. 116 (1992),
S. 275 bis 277
[3] Hauck, Günther: Der Schienenverkehrslärm, ZEV+DET Glas. Ann. 116 (1992), S. 270 bis 274
[4] Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung
von Umgebungslärm
[5] N. N.: Stand der Maßnahmen zur Reduzierung des Schienenverkehrslärms, Drucksache 17/6867, Bundesregierung der
Bundesrepublik Deutschland vom 20.09.2011
[6] Kloepfer, M. et al.: Leben mit Lärm? Risikobeurteilung und Regulation des Umgebungslärms im Verkehrsbereich; Springer
Verlag, Berlin, Heidelberg, New York, 2006
[7] Hecht, M.; Wunderli, J.M.; Thron; Sehu, D.: sonRail – The new Swiss calculation model for railway noise
WRN10, 10-2010, S. 559 bis 566
[8] N. N.: The technical specifications of interoperability relating to the subsystem „rolling noise“ of the trans-European
conventional rail system (TSI Noise) (2011/229/EU)
[9] Eurosabot 1999: http://www.aramis.admin.ch/Default.aspx?page=Texte&ProjectID=5945

INNOVATIVER LÄRMSCHUTZ
INNOVATIVE
TECHNOLOGIEN
Im Bereich Schallschutz und Lärmverminderung haben innovative Unternehmen viel Geld in neue Produkte
gesteckt, die wesentlich zur Lärmreduktion beitragen. Die in diesem Heft vorgestellten Technologien
sind ausgereift und einsatzfähig. Die Maßnahmen leisten, einzeln und in Kombination miteinander, einen
wertvoller Beitrag zu einer insgesamt ruhigeren Umwelt und zur Lösung des katastrophalen Bahnlärmproblems.
Deutschland hat sich als Innovations-Leader in Sachen Umweltschutz einen Namen gemacht.
Es gilt jedoch die Lärmschutztechnologien auch im eigenen Land zu nutzen, denn nichts überzeugt mehr!

Der Schutz vor Schienenlärm kennt – neben der
innovativen Fahrzeugtechnik, die bisher leider nur
im Personenverkehr zum Einsatz gekommen ist,
und den innovativen Technologien zur Verkehrssteuerung,
die auch lärmreduzierend mitwirken
können (Bremsvorgänge „soft“ steuern) – vor
allem die Maßnahmen an der Strecke und am
Ausbreitungsweg.
Universitäten wie die TU Berlin (Prof. Hecht), haben
wesentliche Technologien, z. B. für lärmarme Drehgestelle,
und andere lärmreduzierende Maßnahmen
entwickelt. Die Universität in Karlsruhe (Prof. E.
Hohnecker) hat erschütterungsresistente Gleisbettlösungen
mit kleinen schienennahen Lärmschutzwänden
erforscht und entwickelt. Doch es reicht
nicht, Lärmschutz zu erforschen, man muss ihn
auch umsetzen. Deshalb gebührt den nachfolgenden
Unternehmen, die dies aus eigener Kraft
geschafft haben und täglich neu leisten, unsere
ganz besondere Hochachtung.

INNOVATIVER LÄRMSCHUTZ
SCHIENENSCHALLABSORBER
gegen Körperschall und Quietschgeräusche
Schrey & Veit GmbH – Schienenschallabsorber
Schienenschallabsorber bringen in Kombination mit anderen Maßnahmen wie z. B. neuen und geschliffenen
Schienen oder entsprechenden Fahrzeugen mit Radschallabsorbern eine deutlich spürbare Schallreduktion.
Eine effektive und kostengünstige Methode, Roll- und Quietschgeräusche zu reduzieren.
Schienen werden beim Überfahren zu Schwingungen
angeregt, die als Lauf- und Quietschgeräusche
hörbar werden. Unser Prinzipbild erklärt,
wie durch Anbringung von Absorbern diese
Eigenschwingung gedämpft und damit Körperschall
unterbunden wird.
Modell
Schienenabsorber
Die Vorteile sind:
» Der Schall wird an der Quelle bekämpft
und sowohl Laufgeräusche als auch Quietschgeräusche
werden reduziert.
» Das System kann bei bestehenden Strecken
gut nachgerüstet werden, ohne den Fahrbetrieb
zu unterbinden. (Einbau in den Zugpausen)
» Das System ist wartungsfrei, beständig
gegenüber Umwelteinflüssen und kann
später gut recycelt werden.
Schwingungsübertragung
Interaktion
Rad/Schiene
Rauigkeit von
Rad und Schiene
Rollgeräusch-Entstehung
Abstrahlung Rad
Gesamtgeräusch
Abstrahlung Schiene
Schallreduktion:
» Rollgeräusch bis zu 3–5 dB(A)

Montierte Brückenabsorber an Brücken der
Deutschen Bahn in Berlin und Hamburg
Brückenabsorber mindern „Brückendröhnen“
Brückenabsorber werden an den schwingenden
Stahlblechen des Brückenkörpers angebracht, nehmen
die Schwingungen auf, mindern diese und
wandeln die entstandene Energie in Wärme um.
Die Absorber werden individuell auf die Brücken
abgestimmt und garantieren somit eine optimale
Lärmminderung.
Eisenbahnstahlbrücken verfügen aufgrund der
Materialeigenschaft des Stahls über eine geringe
Eigendämpfung. Die Schallabstrahlung von direkt
befahrenen Eisenbahnstahlbrücken ohne Schotterbett
ist entsprechend hoch und wird von Anrainern
als dunkles und sehr unangenehmes „Dröhnen“
wahrgenommen. Die Ursache liegt in der fast
ungebremsten Übertragung der Vibration in den
Brückenkörper.
Die Vibrationen werden über die Stahlbleche des
Fahrwegs in die Stahlkonstruktion geleitet; der
Brückenkörper wird angeregt und beginnt zu
schwingen. Die eingeleiteten Schwingungen werden
wiederum als Resonanzschwingungen durch
die Brückenbleche verstärkt und an die Umgebung
abgegeben. Das Prinzip ähnelt dem eines Lautsprechers.
Die Brückenbleche verhalten sich wie
riesige Membranen.
Brückenabsorber setzen an dieser Stelle an und
minimieren die tieffrequente Schallabstrahlung.
In den vergangenen Jahren konnten bereits erste
Brücken erfolgreich lärmsaniert werden.
Der abstrahlende Lärm konnte durchschnittlich um
4–6 dB(A) reduziert werden.
Die Vorteile sind:
» Die Schallabstrahlung wird an der Quelle
reduziert
» Individuelle Anpassung der Absorber an die
jeweilige Brückenkonstruktion
» Schnelle Montage ohne Sperrpausen
Vibrationen
Vibrationen
Geräuschentstehung an Eisenbahnbrücken
(Fotos und Grafiken: Schrey & Veit GmbH)
Vibrationen
Lärm von Quelle
Lärm von
Vibrationen

INNOVATIVER LÄRMSCHUTZ
SCHIENENKONDITIONIER-
SYSTEME
System Rail Partner Deutschland GmbH – Schienenkonditioniersysteme
Durch das vollautomatische Auftragen von Konditioniermittel auf die Schienen lassen
sich Quietsch-, Lauf- und Rubbelgeräusche und damit Lärm und Erschütterungen,
insbesondere in Kurven und bei Weichenanlagen, drastisch abbauen. Gleichzeitig
werden die Haltbarkeit und die Schleifintervalle der Schienen wesentlich verlängert.
Wenn wir im Zug sitzen oder einen Zug vorbeifahren
sehen, denken wir nie darüber nach, was für enorme
Kräfte dieses vorbeischnellende Stück Technik
in sich birgt. Auf einem Stahlstück rollen Räder,
die eine festgelegte Richtung verfolgen und uns
schnell und sicher ans Ziel bringen. Auf der Kontaktfläche
zwischen Schiene und Zugrad, nicht größer
als unser Daumennagel, ruht ein Gewicht von sage
und schreibe 11.000 kg! Es ist denn auch nicht
anders möglich, als dass bei der geringsten Unebenheit
in der Schiene oder im Rad oder bei einer
Veränderung im zurückzulegenden Weg (Kurven/
Weichen) diese enorme Masse unerwünschte
Effekte hat, nämlich Lärm!

Sprühpunkte und Verteilung durch Rad
Elektronisch gesteuerte Sprühpunkte
Lärmreduktion:
» In Kurven bis zu 20 dB(A)
» Auf Geraden bis 8 dB(A)
Ein Vergleich mit der Schreibkreide auf einer trockenen
Schiefertafel liegt nahe. Je härter man auf
das Kreidestück drückt, desto lauter ist das durch
Mark und Bein gehende Quietschen. Wie können
wir dieses Problem lösen? Zurück zur Kreide. Wenn
wir die Tafel anfeuchten und so hart drücken, wie
wir können, wird das Geräusch dennoch nie so
laut wie zuvor. Durch seine 25-jährige Erfahrung
war Rail Partner Deutschland in der Lage, ein Mittel
zu entwickeln, das dafür sorgt, dass die Schiene
derart konditioniert wird, dass Züge weiterhin sicher
fahren und der Lärm bekämpft wird.
Ein vollautomatisches System sorgt für die Dosierung
des Mittels. Ein intelligentes Zugdetektionssystem
erkennt den sich nähernden Zug bereits
frühzeitig. Die Elektronik zählt die Achsenanzahl
des betreffenden Zuges und rechnet blitzschnell
aus, wann eine bestimmte Menge des Konditioniermittels
auf die Schiene aufgetragen werden muss.
Selbstverständlich muss dies dort erfolgen, wo
das Mittel den meisten Lärm dämpft. Aber wo ist
das?
Wie bei einem Karussell wird auch der Zug in einer
Kurve durch die Fliehkräfte nach außen gedrückt.
Natürlich muss verhindert werden, dass dieser
entgleist, weshalb das Rad mit einem hochstehenden
Rand versehen wurde, der den Zug auf den
Schienen hält. Notwendig für unsere Sicherheit,
aber das entsetzliche Kreischen, das entsteht,
wenn dieser Rand gegen die Seite der Schiene
stößt, ist äußerst unangenehm.
Durch die jahrelange Erfahrung können die Ingenieure
von Rail Partner Deutschland anhand von
Schienenanalysen und Zugbewegungen genau
feststellen, wo die Systeme installiert und wie
diese eingestellt werden müssen. Die patentierte
Anlage von Rail Partner Deutschland sorgt dafür,
dass in der Außenkurve die Seite und in der Innenkurve
die Oberseite der Schiene mit dem Mittel
behandelt werden. Der direkte Stahl-auf-Stahl-
Kontakt wird dadurch vermieden und die Lärmquelle
beseitigt. Das speziell für diese Anwendung
entwickelte Mittel wird von den Zügen zu einer
dünnen Schicht ausgefahren, die immer eine
bestimmte Dicke behalten muss. Der Verbrauch
ist durch die ausgeklügelte und präzise Dosierung
niedrig.
Das Gleisumfeld bleibt von dem Konditioniermittel
so gut wie unberührt.
(Fotos und Grafiken: Rail Partner Deutschland GmbH)

INNOVATIVER LÄRMSCHUTZ
KLEINSTLÄRMSCHUTZWÄNDE
Bongard & Lind GmbH & Co. KG – Lärmschutzsysteme
Modernste Verfahren zur Messung von Lärmemissionen ermöglichen die zielgenaue Konstruktion unauffälliger
und äußerst wirksamer Lärmschutzsysteme. So lassen sich mit der akustischen Kamera Lärmquellen
und Reflexionen genau ausmachen, um dann die Lärmsysteme für diese spezielle Situation auszurichten.

Lärmschutzsystem aus Aluminium mit
innenliegenden Dämmmatten
Schallreduktion:
je nach Ausführung 5–20 dB(A)
Normale Lärmschutzwand (2 m)
Darstellung Schallwinkel
Kleinstlärmschutzwand (1 m)
Schienennahe Kleinstlärmschutzwände sind
äußerst effektiv und können Schall nicht nur
unterdrücken, sondern auch absorbieren und
in Wärmeenergie umwandeln.
In den landschaftlich und kulturhistorisch reizvollen
Orten am Mittelrhein würden hohe Lärmschutzwände
an vielen Stellen das Landschaftsbild stören.
Daher sind hier spezielle Kleinstlärmschutzwände
gefordert, die den spezifischen Anforderungen der
Kulturerbestätten entsprechen und die in der Lage
sind, den Schall zu vernichten.
Unser Beispiel zeigt moderne Systeme, aus einer
meerwasserbeständigen Aluminiumlegierung. Die
perforierten Elemente sind mit innenliegenden
schallschluckenden Dämmmatten gefüllt. Spezielle
Baukonstruktion und Neigungswinkel ermöglichen
eine optimale Schallbarriere mit gleichzeitiger
Schallabsorbierung.
(Fotos und Grafiken: Bongard & Lind GmbH & Co. KG)

INNOVATIVER LÄRMSCHUTZ
EINHAUSUNGEN UND
LÄRMSCHUTZSYSTEME
Neue Konstruktion und Material-Technologie
CALMA-TEC Lärmschutzsysteme GmbH
Schöne Landschaft verdient schön gestalteten Lärmschutz! Schallschutzwände sollen sich harmonisch
in die Umgebung einfügen und nahezu unsichtbar sein. Zugleich müssen sie den besten akustischen
Schutz bieten. Das Lärmschutzsystem CALMA-TEC HG-C wurde unter dieser Prämisse in einem internationalen
Forschungsprojekt entwickelt und vom Deutschen Eisenbahnbundesamt für Geschwindigkeiten
bis 300 km/h ohne Einschränkungen zugelassen.

Design: transparente Wand von CALMA-TEC
Installation des CALMA-TEC PIN Lärmspoiler®
auf einer Lärmschutzwand aus Holz
Lärmschutzwände müssen robust sein, Schnee und Eiswurf
ohne Dellen aushalten sowie gegen die sengende Sonne
und UV-Strahlung resistent sein. Das System hat sich in
harten Wintern und bei Sonne über viele Jahre bewährt.
CALMA-TEC PIN Lärmspoiler ®
CALMA-TEC PIN Lärmspoiler ® in Kombination mit
transparenten Wänden bietet die Option, freie Sicht
mit wirksamem Lärmschutz zu verbinden. Transparente
Lärmschutzwände aus Glas oder Acryl ohne
CALMA-TEC-Technologie sind wegen der harten
transparenten Oberfläche Schall-reflektierend.
Null-Reflexion der Wand plus Aufsatz
auf Beugekante
Ausgestattet mit den hochabsorbierenden CALMA-
TEC Basiselementen und dem an der Beugekante
aufgesetzten PIN Lärmspoiler ® entsprechen diese
Wände einer hochabsorbierenden Lärmschutzwand
gleicher Höhe, jedoch mit erheblich höherem optischen
Komfort und ansprechendem Design. Der
PIN Lärmspoiler ® verbessert die Lärm-Schirmleistung
einer Wand um durchschnittlich 4 dB, in den
hohen Frequenzen bis zu 18 dB. Der PIN Lärmspoiler
® kann problemlos auch nachträglich auf bestehende
Wände mit großer Wirkung nachgerüstet
werden.
Lärmschutzwände
Von maßgeblicher Bedeutung ist der in-situ-Wert
der Absorption. Dieser ist wesentlich vom Schallenergie-Schluckvermögen
der Wand in Bezug auf
die Lärmquelle abhängig. Neue „Whisper“-Technologie
bietet UV-beständige und schlag- und standfeste
Kunststoffe, die in den CALMA-TEC-Wänden
eingebaut sind. Bisher unerreichte Absorptionswerte
von DLa 20 dB bestätigen sich in den praktischen
Anwendungen. Das System ZERO-Reflexion
schluckt den Schall auch für gegenüberliegende
Anrainer.
(Fotos und Grafiken: CALMA-TEC Lärmschutzsysteme GmbH)

INNOVATIVER LÄRMSCHUTZ
SCHIENENSCHLEIFEN
Schweerbau GmbH & Co. KG
Schienenschleifen zur Minderung des Schienenlärms
Die Schienenbearbeitung durch oszillierendes Schleifen führt zu einer spürbaren Reduzierung des
Schallpegels. Das Verfahren ist technisch ausgereift, hat sich in der Lärmvorsorge vielfach bewährt
und ist zudem preiswert. Die verstärkte Anwendung in der Lärmsanierung ist geboten.
GWM 550
5 Schleifaggregate
60 Schleifsteine

Schiene mit ausgeprägten
Riffeln
Schallpegelreduzierung auf das Niveau 45–46 dB(A)
(Quelle: DB-Schallmesswagen)
Schallpegelreduzierung:
» bis zu 12 dB(A)
Schiene nach dem oszillierenden
Schleifen
Das Entstehen von Riffeln ist eine Begleiterscheinung
des Eisenbahnverkehrs. Je größer
die Fehlertiefe, desto höher der Schallpegel.
Oszillierendes Schleifen – Das Arbeitsprinzip
Der Materialabtrag wird einerseits durch eine oszillierende
Bewegung der Schleifsteine in Schienenlängsrichtung
und andererseits durch die kontinuierliche
Vorfahrt der Maschine erzielt. Das Schienenkopflängsprofil
ist nach dem Schleifen von höchster
Ebenheit.
Vorteile des Schleifens für die Schallpegelreduzierung:
» Durch Fahrflächenunebenheiten bedingter
Schall kann auf direktem Wege nur durch die
Beseitigung der Unebenheiten verhindert
werden. Der Schall wird im wahrsten Sinne an
der Quelle bekämpft.
» Nur mit diesem Verfahren sind Rauigkeiten
kleiner 1 µm erzielbar.
» Im Unterschied zu anderen Verfahren weist
es keine Querriefen und Facetten im Querprofil
auf.
» Die genannten Unterschiede führen dazu,
dass mit dem oszillierenden Schleifen Schallpegelreduzierungen
auf 45 – 46 dB (A) erzielt
werden.
» Der Effekt des Schleifens steht sofort mit
Abschluss der Arbeiten zur Verfügung und
zeichnet sich durch hohe Nachhaltigkeit aus.
» In Verbindung mit dem Fräsen ist das
oszillierende Schleifen das prädestinierte
„Besonders überwachte Gleis“- Verfahren.
» Oszillierendes Schleifen ist ein preiswerter
Weg zur Schallpegelreduzierung.
(Fotos und Grafiken: Schweerbau GmbH & Co. KG)

TECHNOLOGIE CONSULTING
koocoo technology & consulting GmbH – know. now. how.
Dieser Leitspruch meines Unternehmens leitet sich aus meiner täglichen Erfahrung ab, JETZT zu wissen,
wie es mit den vorhandenen Mitteln am besten klappt. So hat sich die koocoo technology & consulting
GmbH darauf spezialisiert, neue Produkte in der Bahntechnik weiterzuentwickeln und erfolgreich am
Markt einzuführen. Zum Beispiel im Bereich Lärmschutz Bahn:
2007 übernahmen wir das Projekt, das innovative
Produkt „Calmmoon Rail“ als Schienenstegbedämpfung
bei der Markteinführung zu
begleiten.
Ab dem ersten Tag haben wir uns mit dieser
Technologie auseinandergesetzt und identifiziert.
Hierzu haben wir gemeinsam mit SEKISUI eine
Einsatz- und Technologiebewertung umgesetzt –
und konnten die Wirkung des zukunftsweisenden
Produkts um weitere 50 Prozent verbessern.
Im Jahre 2008 erarbeiteten wir die Unterlagen für
den ersten Einsatz von „Calmmoon Rail“ an den
Gleisanlagen der ÖBB (Österreichische Bundesbahn)
in Österreich. Es folgten überaus konstruktive
technische Gespräche mit den Mitarbeitern der
ÖBB im Bereich Forschung und Entwicklung. Im
Anschluss daran gestalteten wir Präsentationen
und schriftliche Einreichungs-unterlagen.
Im Frühjahr 2009 war es so weit: „Calmmoon Rail“
musste sich zum ersten Mal in Europa bewähren.
Der Untersuchungsbericht von psiA Consult aus
mehr als 2.500 gemessenen und verglichenen
Zügen an der ÖBB-Dauermessstelle in Deutsch
Wagram bestätigte die hervorragenden Ergebnisse
der ersten Tests.
Im nächsten Schritt gelang uns im April 2010 die
Zulassung zur Betriebserprobung beim Eisenbahnbundesamt
(EBA) für den Einsatz von „Calmmoon
Rail“ am Netz der Deutschen Bahn.
Und schon im November 2010 setzten wir das
erste Projekt bei der DB um – SEKISUI baute in
Partnerschaft mit Schweerbau die ersten 700 m
„Calmmoon Rail“ am Netz der DB ein.
Das erfreuliche Ergebnis: Bis Ende 2011 wurden
mehr als 40 km Gleis der DB mit „Calmmoon Rail“
ausgerüstet sein.
„Calmmoon Rail“ Schienenstegdämpfer am Netz der
DB in Leipzig
(Fotos und Grafiken: koocoo technology & consulting GmbH)

INNOVATIVE
Gleistechnologien nach Maß
Luft- und Körperschallreduktion
Sekundärluftschallreduktion
Flexibel einstellbare Dämpfungseigenschaften
Wir verleisern die Welt …
edilon)(sedra GmbH
T +49 (0)89 89 28 64-0
Kistlerhofstraße 168
F +49 (0)89 89 28 64-20
D-81379 München
M muenchen@edilonsedra.com

LEISE DREHGESTELLE
Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG
Der größte deutsche Hersteller von Drehgestellen, die Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG (ELH),
hat ein neues leiseres Drehgestell für den schweren Güterverkehr entwickelt. Dieses leise gleis- und
schienenfreundliche Drehgestell hat den Namen RC25NT (RadialControlled/25t/NewTechnology).
RC25NT unter dem Endprüfstand der ELH
Die gestiegenen Anforderungen im Schienengüterverkehr
hinsichtlich Radsatzlast, Laufleistung, Gleisbeanspruchung
sowie Verringerung des Lärmpegels
haben die ELH zu dieser Neuentwicklung
veranlasst.
Mit diesem Drehgestell wurden bereits lauftechnische
Tests nach EN 14363 ausgeführt. Alle
geforderten Grenzwerte wurden dabei eingehalten.
Durch die radiale Einstellbarkeit der Radsätze ist
das RC25NT rad- und gleisschonender als die bisher
eingesetzten Drehgestelle für den schweren
Güterverkehr. Der Einsatz der Scheibenbremse
vermeidet außerdem den Rad-Sohle-Kontakt und
trägt damit zusätzlich zur Reduzierung des Radverschleißes
bei.
Berechnungen der Lebenszykluskosten zeigen,
dass dadurch die Mehrkosten der Scheibenbremse
innerhalb weniger Jahre amortisiert werden.
Weil die Körperschallübertragung durch Einsatz
optimierter Komponenten (wie z. B. eine Gummi-
Metall-Feder) vermieden wird, ist dieses Drehgestell
deutlich leiser als andere Drehgestelle.
ELH befindet sich mit dem neuen Drehgestell
RC25NT gegenwärtig in der Phase der Zulassung.
Während die Versuche zur Lauftechnik abgeschlossen
sind, läuft derzeit noch der Dauerschwingversuch
zur Tragstruktur. Daran schließt sich die
Zertifizierung nach TSI Wag [5] (TSI: Technische
Spezifikationen für die Interoperabilität) und eine
Zertifizierung als standardisiertes Drehgestell nach
E DIN EN 16235 [2] an. Im Anschluss folgt eine
1-jährige Betriebserprobung zur Erlangung von
praktischen Erkenntnissen und betrieblichen
Bewährung mit zwei Erstanwendern.
Sicher endet die Entwicklung des RC25NT nicht
mit der vorgestellten Drehgestellvariante. Bereits
in Erprobung befindet sich eine Version für eine
Gleisbaumaschine. Geplant sind als nächste Schritte
weitere Ausführungen des Drehgestelles mit
anderen Bremssystemen, vorzugsweise Klotzbremsen
mit Kompaktbremsgestängen, aber auch
mit herkömmlichen Bremsanordnungen.
Weitere Informationen finden Sie unter:
www.elh.de
(Foto: Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG)

INNOVATIVER LÄRMSCHUTZ
RADSCHALLABSORBER
Alleestr. 70 · D-44793 Bochum, Germany
Tel.: + 49 (0) 2 34 - 68 91 - 0 · Fax: + 49 (0) 2 34 - 68 91 - 580
info@bochumer-verein.de · www.bochumer-verein.de
Absorber (Grundtypen)
Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH,
Radsatzfabrik Ilsenburg GmbH
Seit bereits 30 Jahren rüstet die Bochumer Verein
Verkehrstechnik GmbH (BVV) Räder für Hochgeschwindigkeitszüge,
Lokomotiven, S-Bahnen,
U-Bahnen und Straßenbahnen mit speziell entwickelten
Radschallabsorbern aus, welche die Schwingbewegung
der Räder gezielt bedämpfen. Nahe am
Entstehungsort des vom Rad abgestrahlten Luftschalls
werden die Absorber am Radkranz der Räder
montiert, um dort die Schwingungsenergie unmittelbar
in Wärme umzusetzen. Je nach Ausführung
der Absorber und der Montageanordung kann
entweder das Rollgeräusch oder das hochfrequente
Kurvenkreischgeräusch bedämpft werden. Das
Rollgeräusch schnell fahrender Züge kann mit dieser
Technik um bis zu 8 dB(A) reduziert werden. Das
entspricht einer wahrgenommenen Lärmminderung
um den Faktor 9.
Axialabsorber Radialabsorber
Hauptanwendung Kurvengeräusche Hauptanwendung Laufgeräusche
Hauptwirkung: axial
Kreischfrequenz
(aber Nebenwirkungen breitbandig!)
Schmiedestr. 16/17 · D-38871 Ilsenburg, Germany
Tel.: + 49 (0) 3 94 52 - 93 - 0 · Fax: + 49 (0) 3 94 52 - 93 - 111
info@rafil-gmbh.de · www.rafil-gmbh.de
Hauptwirkung: radial
breiter Frequenzbereich
Befestigung an Radscheibe Befestigung unter Radkranz

Versuchsstrecke mit Kesselwagen
Güterwagenradsatz mit Radkappen-Absorber
Schalldruckpegel der Abstrahlung
71–75
67–71
63–67
59–63
55–59
51–55
47–51
43–47
39–43
35–39
31–35
27–31
23–27
19–23
15–19
in Hz
ohne Absorber mit Absorber
Die Grafiken zeigen eine Schallintensitätsmessung jeweils
an einem Rad mit und ohne Radkappenabsorber. Dies sind
Messungen der Schallintensität an Rasterpunkten vor dem
Rad. Die Pegel sind farbig dargestellt und ergeben einen
optischen Eindruck, an welchen Radpositionen bei einer
bestimmten Frequenz Schall abgestrahlt wird.
Die Grafiken stellen die Schallabstrahlung bei der Eigenfrequenz
924 Hz dar. Hier tritt eine Schwingungsmode mit
drei Kontenlinien auf, die beim gedämpften Rad deutlich
niedrigere Pegel aufweist.
Gütertransporte auf der Bahn sind ökologisch sinnvoll,
aber nach dem Empfinden der Anwohner an
den Trassen zu laut. Eine Bedämpfung der Räder
analog zu den Hochgeschwindigkeitszügen ist
wegen der starken Erwärmung der Güterwagenräder
beim Bremsen nicht möglich. Der Luftschall
aus dem Rad-Schiene-Kontakt zwischen 1.000 und
3.000 Hz kann jedoch auch hier wirksam bedämpft
werden. Radkappen-Absorber aus der Entwicklung
BVV/RAFIL (EU-Patent angemeldet), die auf der
Innen- und Außenseite des Rades montiert sind,
dämpfen die Schwingungen des Radkranzes der
Güterwagenräder.
Ein speziell konstruiertes und in Form gebrachtes
Verbundmaterial gestattet sowohl eine einfache
Montage an den tiefgewölbten Original Ilsenburger
Leichtvollrädern der vorhandenen bewährten Bauarten
bis 25 t Radsatzlast als auch die entsprechende
Einhaltung der Vorschriften für die Sicherheit
der Bauteile des Radsatzes durch visuelle Befundungen.
Die Ankopplung der auf der Nabe montierten
Radkappen-Absorber an den Steg erfolgt im
Bereich des Radkranzes durch hitzeresistente
Reibelemente, über die die Schwingungsenergie
auf den Absorber übertragen wird. Messfahrten
mit ersten Labormustern auf dem Versuchsring in
Velim haben eine Reduzierung des Luftschalls
gegenüber dem Referenzfahrzeug von 2,8 dB(A)
ergeben. Ziel der Entwicklung ist eine Luftschallreduzierung
von 3,5 – 4 dB(A).
Die Radkappen-Absorber sind ein wirtschaftlich
interessanter Beitrag zur Minderung der Kosten
für die Aufwendungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen
zur Abgeltung der lärmabhängigen
Trassenpreise und der Einhaltung der Anforderungen
an die TSI Noise.
(Fotos und Grafiken: Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH)

MASCHINELLER TUNNELVORTRIEB
Weltweit gewinnt der maschinelle Tunnelvortrieb aufgrund seiner wirtschaftlichen und sicherheitstechnischen
Vorteile gegenüber konventionellen Methoden immer mehr an Bedeutung.
Bei vielen Infrastrukturprojekten haben Tunnel eine
Schlüsselfunktion. Denn sie sind immer wieder
Kernstücke gerade auch von Eisenbahntrassen:
für einen schnelleren, effektiveren und auch bequemeren
Bahnverkehr im 21. Jahrhundert. Ausbau
und Vorhandensein schienengebundener Verkehrswege
bestimmen über die Prosperität ganzer
Herrenknecht-Tunnelbohrmaschine für den Liefkenshoek-Eisenbahntunnel in Belgien
Regionen. Schienennetze werden zunehmend
länderübergreifend verbunden. Das globale Hochgeschwindigkeitsnetz
im Eisenbahnverkehr soll in
den nächsten 15 Jahren auf 35.000 km ausgedehnt
werden. Tunnel schaffen die Verbindungen zwischen
Alt und Neu oder sie unterqueren natürliche
und künstliche Barrieren aller Art.

Montage einer Tunnelbohrmaschine im Startschacht
Tunnel im Rohbau: durch die mit Tübbingen erstellte
Tunnelröhre wird die Versorgung der Tunnelbohrmaschine
abgewickelt sowie der Abraum abtransportiert.
Moderne maschinelle Tunnelbohr- und -bautechniken
ermöglichen Streckenverläufe eng an der
Ideallinie orientiert, sie bringen im Wortsinn den
Durchbruch für Trassen, die früher für den Bahnverkehr
unvorstellbar waren – auch im Denken der
Planer. Die zum Einsatz kommenden Maschinen
werden dabei immer exakt auf den Einsatzzweck
ausgelegt, abhängig beispielsweise von der Geologie,
der Hydrologie, dem Durchmesser und der
Baustellensituation.
Moderne Tunnelbohranlagen kommen sowohl für
Verkehrstunnel (Traffic Tunnelling) als auch für Verund
Entsorgungstunnel (Utility Tunnelling) – bei
Durchmessern von 0,10 bis 19 Metern – zum
Einsatz. Je nach Projektgegebenheiten fällt die
Wahl auf eine Hartgesteinsmaschine, einen Erddruckschild
oder einen Mixschild. Erddruckschilde
sind in weichen Geologien in ihrem Element. Der
vom rotierenden Schneidrad gelöste Boden wird
hierbei zur Stützung der Ortsbrust genutzt. Das
Ausbruchsmaterial wird mit der Förderschnecke
aus der unter Druck stehenden Abbaukammer in
den unter atmosphärischem Druck stehenden
Tunnel gefördert. Unmittelbar hinter dem Schild
wird mit Hilfe eines Erektors die Tunnelröhre aus
Tübbingsteinen gebaut. Die Stahlbeton-Tübbinge
werden dabei millimetergenau versetzt und
montiert. Um weiterzubohren, drückt sich die EPB-
Maschine mit hydraulischen Vortriebspressen vom
zuletzt eingebauten Tübbingring ab.
Flüssigkeitsgestützte Mixschilde sind Spezialisten
für vielschichtige, komplexe Geologien, insbesondere
mit hohem Wasseranteil. Die instabile Ortsbrust
wird mit einer Bentonitsuspension – einem
Ton-Wasser-Gemisch – gestützt. So können Böden
mit hoher Wasserdurchlässigkeit, meist Sande und
Kiese, schnell und sicher durchfahren werden.
Auch hier wird der Tunnel dann nahtlos mit Stahlbetonelementen
(Tübbingen) ausgekleidet. Beim
Mixschild fungiert die Bentonitsuspension nicht
nur als stabilisierendes, sondern auch als förderndes
Medium: Das gelöste und mit der Suspension
vermischte Bodenmaterial wird über eine Förderleitung
zu einer Separieranlage außerhalb des
Tunnels gepumpt, wo der Boden wieder von der
Suspension getrennt wird.
(Fotos: Herrenknecht AG)

TECHNIK
BAULICHE MASSNAHMEN
Lärmschutz an Verkehrswegen
Moderne Verkehrswege sind leise Verkehrswege. Insbesondere in Zeiten starker Transitverkehrszunahmen
und hoher mentaler Anforderungen an die Bevölkerung sind moderne und leise Verkehrswege eine
unabdingbare Voraussetzung für die ökonomische und ökologische Entwicklung. Jede bauliche Maßnahme,
die auch einen ökologischen Vorteil mit sich bringt, führt zu einer Win-Win-Situation. Das Festhalten an
alten Trassen und altem Gerät hat nichts mit Sparsamkeit zu tun, sondern schwächt die Wirtschaft und
das System Bahn gegenüber Straße und Schiff.
Abb. 1 Moderne Verkehrswege – Schiene und Straße müssen sich gegenseitig ergänzen.
Neben den aktiven und passiven Maßnahmen zum
Schutz vor Bahnlärm sind vor allem bauliche Maßnahmen
ein notwendiger Weg für ein modernes
Güterbahnsystem. Die momentane Praxis, den
schnellen Verkehr über neue und moderne Trassen
zu führen und den langsamen Güterverkehr auf
den bestehenden Trassen zu belassen, ist weder
human noch ökonomisch sinnvoll. Darum sollte
als oberste Maxime gelten, separate Gütertrassen
zu planen, die entlang von Autobahnen (Abb. 4)
und außerhalb von Städten einen schnellen Güterverkehr
ermöglichen, ohne die Bevölkerung unnötig
zu belasten.
Abb. 2 Tieflagen lassen den Schall nach oben reflektieren
und sind akustisch und optisch sinnvolle Lösungen.

Abb. 3 Einhausungen in Wohngebieten
Dort, wo das nicht möglich ist oder aus finanziellen
Gründen derzeit noch nicht machbar ist, bieten
sich weitere bauliche Maßnahmen an:
Tieflagen und Erdwälle
Wo die Raumverhältnisse es zulassen und insbesondere
auch bei der Neuplanung sind Tieflagen
eine ideale Lösung zur Schallreduktion, Bahnquerung
durch Brücken und zur Erhaltung der Landschaftsästhetik.
Einhausungen
Einhausungen können dort, wo sie landschaftsverträglich
sind, das Bahnlärmproblem in Wohngebieten
komplett lösen. Vor allem in Tälern, in denen
Bahnlinien an Berghängen verlaufen, kann eine
Einhausung die Schallausbreitung und weitere
Reflexionen verhindern. Einhausungen können
komplett begrünt und so auch landschaftsästhetisch
gestaltet werden.
Abb. 4 Bahntrassen entlang der Autobahn
Tunnel-Lösungen
Wo Berge sind, ist auch
Raum für Verkehrswege.
Moderne Tunnelbohrmaschinen
ermöglichen
einen schnellen (wenig
Probleme bei der Planfeststellung)
und effektiven
Weg, um Wohngebiete zu
entlasten und durch Entmischung von Güter- und
Personenverkehr zusätzliche Kapazitäten zu schaffen.
(Vieregg-Rößler, Multitunnel-Konzept)
Güterzüge, die in Zukunft immer länger, schneller
und schwerer werden sollen, können nur geringe
Steigungen überwinden. Die Schweizer Basistunnel
unterqueren die Alpen auf Basislevel. Darum sollten
separate Gütertrassen (wesentlich günstiger) dort
als Tunnel geplant werden, wo es möglich ist.
Abb. 5 Gläserne Einhausung
Gläserne Einhausung
Man sieht sie, aber man hört sie nicht: die Bahn.
Durch gläserne Einhausungen kann der „Betonmauer-Eindruck“
verhindert und die Blickdurchlässigkeit
für den Personenverkehr erhalten bleiben.

PRO RHEINTAL
Bürgernetzwerke und Initiativen im Mittelrheintal
Pro Rheintal ist ein europaweit bekanntes Bürgernetzwerk,
das gemeinsam mit Fachleuten aus
Initiativen, Wissenschaft und Technik eine Lawine
losgetreten hat, die inzwischen alle Stakeholder
des Bahnverkehrs erreicht hat.
» Wir sind keine Demonstranten und auch keine
Leute, die sich an die Schienen anketten, wie
in Gorleben.
» Unsere Organisation hat von Beginn an auf
Aufklärung gesetzt.
» Mit dem Ergebnis, dass sich politische Parteien,
Kreise und Länder in Sachen Bahnlärm heute
gegenseitig zu übertreffen versuchen.
» Wir werden mit dem neuen Kompendium diesen
Aufklärungsprozess weiter fortsetzen und dafür
sorgen, dass man entlang der Bahnlinien in
Deutschland wieder leben, arbeiten und Urlaub
machen kann – dafür stehen wir!
Initiativen Mittelrhein
Pro Rheintal e. V. Bürgernetzwerke
Frank Gross
Simmerner Straße 12, 56154 Boppard
info@pro-rheintal.de
https://www.pro-rheintal.de
www.ibk2010.de
BIN gegen Bahnlärm e. V. – Bad Honnef
Bad Honnef – Bonn – Königswinter
Gerd Kirchhoff
info@bingegenbahnlaerm.de
www.bingegenbahnlaerm.de
BIN gegen Bahnlärm e. V. – Erpel am Rhein
Gunter Lannert
ghe.lannert@googlemail.com
IG Leutesdorf gegen Bahnlärm und Erschütterungen
erich.schneider002@superkabel.de
Verein zum Schutz gegen Immissionen im
Neuwieder Becken e. V.
adams-wein@t-online.de

IG BOHR
Interessengemeinschaft am Ober- und Hochrhein
Die Ziele sind:
» Ein Güterzugtunnel mit einer zweigleisigen
Röhre für Offenburg
» Eine zweigleisige Güterzugtrasse entlang der
BAB 5 zwischen Offenburg und Riegel mit optimalem
Lärmschutz für diese Trasse
» Mittel- und Teiltieflagen mit lokal verstärkten
Lärmschutzmaßnahmen an der vorgesehenen
BAB-5-parallelen Güterzugtrasse von Riegel bis
Tiengen/Munzingen/Mengen
» Eine teilgedeckelte Tieflage der Güterzugtrasse
von Tiengen/Munzingen/Mengen bis südlich
Buggingen
» Absenkung der Fern- und Güterverkehrstrasse
mit optimiertem aktivem Schallschutz in Weil-
Haltingen
» Eine Streckenführung, die es gestattet, dass
möglichst alle Transitgüterzüge zur Schonung
der Isteiner Klotz-Gemeinden durch den Katzenbergtunnel
fahren können und dass dadurch auf
der Rheintalstrecke ein 30-Minuten-Takt für die
Regio-S-Bahn Freiburg – Basel möglich wird.
IG BOHR – Interessengemeinschaft
Bahnprotest an Ober- und Hoch-Rhein
www.ig-bohr.de
MUT e. V. – Mensch und Umwelt schonende
DB-Trasse Nördliches Markgräflerland
www.mut-im-netz.de
IGEL e. V. – Interessengemeinschaft
gegen Lärm und Umweltbelastungen
www.igel-breisgau.de
ABATRA – Bürgerinitiative Auto-Bahn-Trasse e. V.
www.abatra.de
BIBO – Bürgerinitiative Bahntrasse Offenburg e. V.
www.bi-bahntrasse.de
BILB – Bürgerinitiative Lärmschutz Bahn e. V.
www.bilb-weil.de
STOP DB – Bürgerinitiative gegen den
Hochrhein-Bypass Grenzach-Wyhlen e. V.
vorsitz@stopdb.de
BI-Bahnlärm e. V. Mahlberg/Orschweier
www.bi-bahnlaerm.de/impressum
Bürgerprotest Bahn e. V. Herbolzheim-Kenzingen
www.bi-bahn.de
BI Bahn Ringsheim e. V.

WEITERE INITIATIVEN
in Deutschland und Europa
Niederrhein
AGUS – Alliance gegen Umweltschäden
durch Schienenverkehr
www.agus-umwelt.de
BISS – Interessengemeinschaft Betuwe-Initiative
Sicherheit Siedlungsfern e. V.
www.ig-biss.de
BV Neudorf – Bürgerverein Duisburg-Neudorf e. V.
www.bv-neudorf.de
BETUWE – so nicht!
www.betuwe-wesel.de
Norddeutschland
Allianz gegen eine feste Fehmarnbeltquerung
www.allianz.beltquerung.info
Allianzmitglieder:
Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung
e. V.
Ansprechpartner: Malte Siegert
malte.siegert@nabu-wallnau.de
www.festebeltquerung.de
Alternative Bahntrasse Großenbrode
AFT-Ratekau – Bürgerinitiative für eine
alternative Trassenführung Ratekau
ATF-Ratekau@buergerprotest-ostholstein.de
Pro Lensahn – kontra Bahnlärm
bi-lensahn@web.de
Holstein ohne Feste Fehmarnbeltquerung (HoB)
www.bi-hob.de
BI Neukirchen
bi-neukirchen@web.de
Schutzbündnis Bad Schwartau (SBBS)
ulrike.pennings@buergerprotest-ostholstein.de
Tourismusort statt Transitort
Timmendorfer Strand (TsT)
www.tst-ev.de
Umweltschutzverein Sereetz e. V. (USV Sereetz)
Umwelt- und Naturschutzinitiative Ratekau e. V.
(UNi Ratekau)
www.uni-ratekau.de
Verein zum Schutz von Umwelt- und
Wohnqualität e. V. (VeSUW)
kuschinske@aol.com
Bürgerinitiative Lärmschutz vor der DB AG
holger013@freenet.de
Interessengemeinschaft Schienenlärm
in Hamburg e. V.
www.igschienenlaerm.de
Bahnlärminitiative Bremen
Walter Ruffler – walterruffler@aol.com
Günter Knebel – knebel-bremen@t-online.de
Dr. Angelina Sörgel – info@angelina-soergel.de
Bahnlärminitiative „Lückenloser Lärmschutz
in Bremerhaven“
Helmut Hübenthal – huebenthal1@nord-com.net
IBO Interessengemeinschaft der
Bürger/Bahnanlieger in Oldenburg
oldenburg-ibo@ewetel.net, ibo.oldenburg@yahoo.de
www.ibo-oldenburg.de
Süddeutschland
AVGL – Arbeitsgemeinschaft Verkehrslärm
Region Leonberg
ewald.thoma@t-online.de
Bürgerinitiative für Bahntunnel von Zamdorf
bis Johanneskirchen
www.bi-tunnel.de
Aktionskreis Lärmschutz / Bahn S1 e. V.
www.albs1.org
VBI – Vereinigte Bürgerinitiativen
www.bahnlaerm.de
BIT – Bürgerinitiative Bahn im Tunnel e. V.
www.bit-bahn-im-tunnel.de

Initiativen in der Schweiz
SSB – Schweizerische Schutzvereinigung
gegen Bahnlärm
www.bahnlaerm.ch
SLL – Schweizerische Liga gegen den Lärm
www.laermliga.ch
IGLS – Interessengemeinschaft gegen Eisenbahnlärm
www.igls.ch
Initiativen in Italien
Umweltagentur Autonome Provinz Bozen
www.provinz.bz.it/umweltagentur/
Impressum
und wichtige Hinweise
COPYRIGHTS © 2012, IWECO WERBE GMBH, BOPPARD
ALLE RECHTE VORBEHALTEN, INHALTE, TEXTE, INFOGRAFIKEN UND FOTOAUFNAHMEN DÜRFEN NUR MIT AUSDRÜCK-
LICHER SCHRIFTLICHER GENEHMIGUNG DER IWECO WERBE GMBH, BOPPARD, VERWENDET ODER ZITIERT WERDEN!
Autor: Frank Gross, Simmerner Straße 12, D-56154 Boppard, Germany
Konzept/Design: IWECO Boppard, Simmerner Straße 12, D-56154 Boppard, Germany
Abbildungen: IWECO Boppard, Simmerner Straße 12, D-56154 Boppard, Germany
Amtsgericht: AG Koblenz HRB 1652
Initiativen in Österreich
ArbeitsKreis FAHRGAST Tirol
Martin Teißl, Sprecher des Arbeitskreises
www.fahrgast-tirol.at
Initiativen in den Niederlanden
Laat de Betuwelijn varen
p.freriks@chello.nl
RONA – Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking
www.ijssellijn.info
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Apotheker.
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Anwalt, der Mitglied einer Anwaltskammer ist, erteilen. Verwenden Sie Informationen aus dem Kompendium deshalb nicht
für rechtlich relevante Entscheidungen, sondern konsultieren Sie vorher einen Anwalt. Dies ist jedoch keine Aufforderung,
rechtliche Schritte zu erwägen!
Wichtiger Hinweis in eigener Sache: Der Kampf gegen Lärm, der eine wertvolle umweltpolitische Arbeit darstellt und allen
Bürgern zugute kommt, wird aus öffentlichen Kassen nicht unterstützt. Bitte unterstützen Sie diese Arbeit durch Ihre Spenden!

Pro Rheintal e. V.
Bürgernetzwerk
Simmerner Straße 12
56154 Boppard
info@pro-rheintal.de
https://www.pro-rheintal.de
Interessengemeinschaft Bahnprotest
an Ober- und Hoch-Rhein (IG BOHR)
Eichenweg 13
79189 Bad Krozingen
info@ig-bohr.de
www.ig-bohr.de