SPECIAL FEDERUNG

DO IT
YOUR
SELF!
Justage, Tuning und Wartung:
der ultimative Service-Guide zu
Mountainbike-Federungen
SPECIAL
GABELN
KNOW-HOW
ALLES ÜBER FEDERUNGEN
UND WIE SIE FUNKTIONIEREN
17 SEITEN
EXTRA
BIKE-TUNING
ALT GEGEN NEU: WAS BRIN-
GEN NACHRÜST-FEDERBEINE?
TROUBLE-
SHOOTING
KLEINE KNIFFE, GROSSE
WIRKUNG – NIE WIEDER
ÄRGER BEI GABELN
JUSTAGE
Der schnelle Weg
zum perfekten
Setup
&
FEDERBEINE

SPECIALFEDERUNG
LEXIKON
LEXIKON
Fahrwerk kennen, dann wird
Keine Angst vor dem Fachchinesisch in einfedert. Justierbar ist sie meist nur bei
den Bedienungsanleitungen und langhubigen Federelementen von Endu-
Tuningguides. Wenn Sie die
ros und Freeridern.
wichtigsten Begriffe rund ums � Federung Die Federung soll alle
Bodenunebenheiten ausgleichen und
das Setup zum Kinderspiel. vom Bike und Fahrer fernhalten, die im
� Dämpfung (Oberbegriff Idealfall darüber hinwegschweben. Nur
für Zugstufen- und Druck- die Laufräder folgen dem Untergrund.
stufendämpfung) Die Dämp- � Federweg Das ist der maximale Weg,
fung kontrolliert, meist hy- den eine Gabel oder ein Hinterbau einfedraulisch,
die Geschwindigdern kann. Eine 100-Millimeter-Gabel
keit, mit der ein Federelement zum Beispiel lässt sich maximal 10 Zenti-
ein- und ausfedert. Ohne Dämpmeter zusammendrücken.
fung würde sich das Bike bei jeder
Bodenwelle unkontrollierbar aufschaukeln
und beim Pedalieren nervig wippen
wie ein Schaukelpferd.
� Federwegsverstellung Bei einigen
neueren Federgabeln
(so genannten
Variogabeln) lässt
� Druckstufe (auch Compression ge- sich der Federweg
nannt) Sie kontrolliert die Geschwindig- durch einfaches
keit, mit der die Federung bei einem Stoß Drehen an einem
FF
Knopf verstellen, also verkleinern oder
vergrößern. Dadurch wird ein Bike für
verschiedene Einsatzbereiche optimiert,
und zwar ganz ohne Werkzeug.
� Lockout Das ist die Möglichkeit,
durch Umlegen eines Hebels die Gabel
oder den Dämpfer vollständig zu blockieren.
Racer lieben diese Option, um an
Anstiegen und auf ebenem Untergrund
das Wippen der Federelemente beim Pedalieren
völlig abzustellen.
� Losbrechkraft Das ist die Kraft, die
nötig ist, damit ein Federelement beginnt
einzutauchen. Je niedriger die Losbrechkraft,
um so besser
spricht das Federelement an,
der Komfort steigt.
� Luftfederung Eine unter
Druck stehende Luftkammer
wird in der Gabel oder dem

DER SCHNELLE WEG ZUM OPTIMALEN FAHRWERKS-SETUP
EDER EDER LEICHT LEICHT
Ein perfekt abgestimmtes
Fahrwerk ist der Schlüssel
zu ungetrübtem Bike-
Spaß. Doch dabei hapert
es selbst bei ambitionierten
Bikern. Dabei ist ein
Top-Setup so einfach!
Dämpfer als Federung genutzt. Dieses System
ist deutlich leichter als eine Stahlfederung,
kommt daher vor allem bei Race- und
Tourenbikes zum Einsatz. Weiterer Vorteil:
Mit einer Pumpe lassen sich die Federelemente
auf jedes Fahrergewicht justieren.
� Negativfederweg (auch Sag genannt) Das
ist der Weg, den die Federelemente unter
dem Fahrergewicht einfedern.
� Positivkammer Äquivalent zur Stahlfeder
beim Stahlfederelement. Eine unter Druck
stehende Luftkammer in Gabeln oder Dämpfern,
die die Federung übernimmt.
� Progression Je tiefer ein Federelement
einfedert, desto höhere
Kräfte walten. Steigt der
Kraftaufwand mit wachsendem
Federweg überproportional,
spricht
man von einer progres-
Es wippt, es bockt, es tut sich
überhaupt nichts! Die größte Innovation
am Mountainbike, die
Federung, wird für viele Biker
schnell zum Fluch. Zugstufe justieren,
Negativfederweg korrigieren, Lockout
aktivieren – bei diesem Fachchinesisch
steigen nicht nur Greenhorns aus.
Auch technisch versierte Biker stehen
mit den Federelementen oft auf Kriegsfuß
und vernachlässigen sie sträflich.
„Ein durchtrainierter Biker verschenkt
mit schlechtem Fahrwerkssetup über
zehn Prozent seines Potenzials“, weiß
Danny Herz, ehemaliger Downhill-Profi
und Betreuer vom Team Fiat-Rotwild.
„Dabei ist der Weg zum perfekten Fahrwerk
alles andere als ein Hexenwerk.“
Wer kapiert hat, wie so ein Fahrwerk
funktioniert, und sich etwas Justage-
Know-how zulegt, passt sein Bike
schnell aufs Gewicht und Einsatzgebiet
an. „Das bringt Sie schneller und sicherer
über die Trails“, sagt Herz.
Denn das Fahrwerk ist maßgeblich für
den Komfort und auch die Fahrsicherheit
verantwortlich. Durch die Federung
bekommen Hauptrahmen und Fahrer im
Idealfall nichts von all den Stößen und
Schlägen des Untergrunds ab, sie
siven Federung. Steigt die benötigte Kraft im
Verhältnis zum Federweg konstant an,
spricht man von einer linearen Federung.
� Stahlfederung Eine Stahlfeder wird im
Dämpfer oder der Gabel als Federelement
genutzt. Kommt mittlerweile fast nur noch
bei langhubigen Enduro- oder Freeride-Federelementen
zum Einsatz. Vorteil ist eine
nahezu lineare Federung, Nachteil istdas
deutlich höhere Gewicht gegenüber einem
Luftfederelement.
� Standrohr Die oberen, dünneren Rohre
der Federgabel, die an die Gabelkrone
anschließen. Sie bestehen meist aus Alu, bei
schweben über den Boden hinweg,
während die Räder möglichst exakt und
schnell der Bodenbeschaffenheit folgen.
Wichtig für optimalen Kontakt der Räder
zum Boden ist der Negativfederweg,
auch Sag genannt. Das ist der Teil des
Federweges, den das Rad allein unter
dem Fahrergewicht einfedert. Nur dadurch
bleiben die Räder bei Schlaglöchern
am Boden. Ohne Sag würde das
Bike samt Fahrer regelrecht in jedes
Loch hineinfallen.
Die Federung allein ist aber nur die
halbe Miete, denn sie würde nach jedem
Stoß lästig nachwippen, das ganze Bike
würde sich aufschaukeln. Hier kommt
die Dämpfung ins Spiel. Sie reguliert die
Geschwindigkeit, mit der ein Federelement
bei einem Stoß ein- und danach
wieder ausfedert. Zumindest die Zugstufendämpfung,
die die Ausfedergeschwindigkeit
regelt, sollte unbedingt
justierbar sein.
„Sind der Negativfederweg und die
Dämpfung optimal auf den Fahrer abgestimmt,
ist der Bike-Spaß garantiert!“
verspricht Danny Herz. Er erklärt auf den
folgenden Seiten in verständlichen
Schritten das perfekte Setup für Federgabeln
und Dämpfer.
günstigen Gabeln aber auch oft aus Stahl.
� Tauchrohr Die unteren, dickeren Rohre
der Federgabel, an deren unterem Ende das
Laufrad befestigt ist. Die Einheit beider
durch einen Bogen verbundenen Tauchrohre
nennt man Casting. Dieses besteht bei modernen
Gabeln aus Alu oder Magnesium.
� Vorspannung Bei Stahlfederelementen
lässt sich die Feder über einen Drehknopf
zusammendrücken. Dadurch wird die Feder
härter. Feintuning, um die Feder ans Fahrergewicht
anzupassen.
� Zugstufe (auch Rebound genannt)
Der Teil der Dämpfung, der die Ausfedergeschwindigkeit
kontrolliert. Sie
sollte an Gabel und Dämpfer einstellbar
sein. Nur so lässt sich das Fahrwerk ans
Fahrergewicht anpassen und damit der
optimale Federungskomfort erzielen.
FOTOS: WWW.DANIELGEIGER.NET (2), MPS-FOTOSTUDIO (1), BORIS WIECHULLA (1)

SPECIALFEDERUNG
SO STIMMEN SIE IHRE LUFTFEDERGABEL OPTIMAL AB
DRUCKSACH
DRUCKSACH
In nur wenigen Minuten
mutiert Ihre Luftfedergabel
zum echten Komfortwunder.
So leicht geht’s:
�� � �
Die Luftfedergabel läuft den Stahlfedermodellen
mehr und mehr den
Rang ab. Warum? Vordergründig
war das niedrigere Gewicht
Hauptargument bei der Einführung der Luftfederung.
Doch viel wichtiger ist für Biker
die einfache Anpassung der Luftfederelemente
auf jedes Fahrergewicht. Ersatzfedern
sind dabei nicht nötig, eine Federbeinpumpe
genügt. Einen Test zu Federbeinpumpen
finden Sie übrigens ab Seite
76 in diesem Federungs-Special.
Die drei Schritte zum optimalen Gabelsetup
erklärt Fahrwerksexperte Danny Herz auf
dieser Seite anschaulich: „Maximalen Fe- 1
derweg ermitteln, optimalen Negativfederweg
einstellen, Zugstufe justieren – fertig!“
In ein paar Minuten holen Sie so das Maximum
aus Ihrer Gabel heraus. „Tasten Sie
sich dabei an das optimale Setup heran,
spielen Sie etwas mit dem Druck in der Luftkammer
und der Zugstufe herum“, rät
Danny Herz. Und: „Notieren Sie die Einstellungen,
wenn Sie mit dem Setup zufrieden
sind!“ So können Sie die Werte alle paar
Wochen nachprüfen und korrigieren.
� �
� �
3ZUGSTUFE EINSTELLEN
MAXIMALEN FEDERWEG ERMITTELN
UM EINE LUFTGABEL OPTIMAL AUF DAS FAHRERGEWICHT ANZUPASSEN, MÜSSEN
SIE ZUERST FESTSTELLEN, WIE VIEL FEDERWEG DIE FORKE MAXIMAL BIETET
� Ziehen Sie einen Kabelbinder fest um eines der Tauchrohre. Er dient zum Ablesen des maximalen
Federwegs und des Negativfederwegs. Lassen Sie ihn später einfach am Standrohr, dann können
Sie nach jeder Ausfahrt ablesen, wie viel Federweg Sie genutzt haben.
� � Öffnen Sie den Ventildeckel der Positivkammer, und lassen Sie die Luft aus der Positivkammer
vollständig ab. Am besten geht das mit einem Dorn oder einem flachen Schraubenzieher.
� Jetzt die Gabel völlig zusammendrücken. Am besten mit beiden Händen kräftig auf den Lenker
drücken, denn manche Forken gehen auf den letzten Millimetern nur unwillig in die Knie ...
� Pumpen Sie jetzt wieder Luft in die Positivkammer, die dabei wieder auf ihre volle Länge ausfährt.
Der Kabelbinder steht jetzt an der Stelle, an der er bei völlig zusammengedrückter Gabel ste-
hen blieb.
�Messen Sie nun mit einem
Maßband den Abstand
zwischen dem Kabelbinder
und der oberen
Kante des Abstreifringes,
wo das Tauchrohr in das
Standrohr mündet. Das
ist der Federweg, den Ihre
Gabel maximal zur Verfügung
stellt.
MIT DER ZUGSTUFE BESTIMMEN BIKER DIE AUSFEDERGESCHWINDIGKEIT DER GABEL
� Öffnen Sie zuerst die Zugstufe völlig, drehen Sie also den Verstellknopf bis zum Anschlag
gegen den Uhrzeigersinn. Drücken Sie dann mit beiden Händen am Lenker unter Ihrem Körpergewicht
die Kabel kräftig zusammen.
� Jetzt schnell die Hände vom Lenker nehmen, damit die Gabel ungehindert ausfedern kann.
Achten Sie darauf, ob der Vorderreifen dabei am Boden bleibt.
Bei völlig offener Zugstufe federt die Gabel in der Regel so
schnell aus, dass der Reifen kurz abhebt.
� Verliert der Vorderreifen den Bodenkontakt, wenn die Gabel
ganz ausfedert, dann drehen Sie die Zugstufe etwas zu (im
Uhrzeigersinn). So wird die Dämpfung stärker. Wiederholen
Sie die Prozedur gegebenenfalls, bis der Reifen beim Ausfedern
der Gabel gerade am Boden bleibt.
Federt die Gabel nur noch zäh wie Kaugummi aus, dann ist die
Zugstufendämpfung zu stark. Drehen Sie dann den Hebel wieder
etwas gegen den Uhrzeigersinn auf. Hier gilt wie immer
beim individuellen Setup: Probieren geht über Studieren.
�

EE
�
Leider haben sich die Hersteller nicht
auf eine einheitliche Farbgebung für die
Verstellhebel von Zugstufe und Lockout
geeinigt. Lesen Sie also in der Bedienungsanleitung
Ihrer Gabel nach, an
welchem Hebel was verstellt wird.
� Negativkammer: Rock Shox regelt an
den SID- und Duke-Federgabeln und am
SID-Dämpfer das Ansprechverhalten
über eine zweite Luftkammer. Bei den
Gabeln kommt in diese Negativkammer
derselbe Druck wie in die Positivkammer,
beim Dämpfer die Hälfte des
Drucks der Positivkammer.
� �
2DEN NEGATIVFEDERWEG EINSTELLEN
PRAXISWISSEN: WO SIND POSITIVKAMMER, ZUGSTUFE
UND LOCKOUT ZU FINDEN? UND WAS IST DIE NEGATIVKAMMER?
SO PASSSEN SIE DEN DRUCK DER POSITIVKAMMER AN IHR GEWICHT AN
� Befüllen Sie die Positivkammer mit dem in der Bedienungsanleitung für
Ihr Gewicht empfohlenen Druck. Gibt es keine Angaben, müssen Sie sich
herantasten. 50 psi sind ein guter Ausgangswert.
Schieben Sie einen Kabel- �
binder so weit nach unten wie möglich.
Setzen Sie sich nun auf das Bike, und
steigen Sie vorsichtig wieder ab.
� Messen Sie, wie weit es den Kabelbinder
nach oben geschoben hat. Das
ist der Negativfederweg, den die Gabel
macht. Racer fahren rund 12 %
Sag, Tourenbiker um die 20 %, und Enduropiloten
bis zu 30 %.
� Ist der Negativfederweg zu groß,
muss mehr Luft in die Positivkammer.
Ist er zu gering, lassen Sie Luft ab. Tasten
Sie sich in 10-psi-Schritten heran.
� Zur zusätzlichen Kontrolle drücken
Sie mit ganzer Kraft die Gabel zusammen.
Hierbei sollte sie rund 80 bis 90 %
des gesamten Federwegs einfedern
(am Kabelbinder abmessen).
� Zugstufe: Eine verstellbare Zugstufe
bieten mittlerweile fast alle Gabeln. In
der Regel ist der Verstellknopf auf der
rechten Gabelseite zu finden. Bei Fox
und Marzocchi oben rechts auf der Gabelkrone,
bei Manitou, Magura und Rock
Shox rechts unten am Tauchrohr.
� Lockout: Diese Option ist vor allem an
Race- und Tourengabeln zu finden. Das
Umlegen des Lockout-Hebels blockiert
die Gabel vollständig, sie federt also weder
ein noch aus (bei manchen Herstellern
bleibt ein minimaler Restfederweg
von einigen Millimetern).
�
Zugstufe: Bei den
meisten Gabeln ist der
Verstellknopf rot markiert,
immer rechts.
Luftkammer: Bei
fast jeder Gabel
ist das Ventil
links oben.
FOTOS: BJÖRN HÄNSSLER (14); BORIS WIECHULLA (1)

SPECIALFEDERUNG
KEINE HEXEREI: FULLY-HINTERBAU RICHTIG ABSTIMMEN
VOLL VOLL GEFEDERT GEFEDERT
Erst ein optimal eingestellter
Hinterbau, der perfekt
mit der Federgabel harmoniert,
holt das Maximum
aus jedem Fully heraus.
Wenn das Gabelsetup erst mal
stimmt, sind Sie nur noch drei
kleine Schritte vom perfekten
Fully-Fahrwerk entfernt. Denn der Hinterbau
mit seinem Luftfederbein lässt sich ebenso
simpel und schnell auf das Fahrergewicht
einstellen. Also frisch ans Werk!
Die Schritte sind dieselben wie bei der
Gabel: maximalen Hub ermitteln, Negativfederweg
einstellen und die Zugstufe justieren.
„In höchstens zehn Minuten ist auch
das erledigt“, verspricht der Fahrwerksprofi
Danny Herz von Rotwild.
Wie schon bei der Gabel gilt: Notieren Sie
stets die eingestellten Werte der Positivkammer
und Zugstufe, dann müssen Sie später
nur noch die Idealwerte kontrollieren. Und
nicht vergessen: Feintuning nach ein paar
Testrunden ist Ehrensache!
SO PASSEN BIKER IHREN LUFTDÄMPFER AN DAS FAHRERGEWICHT AN
� O-Ring am Dämpfer ganz in Richtung Druckkammer schieben. Nun setzen Sie sich
auf das Bike und steigen vorsichtig wieder ab, damit es den Dämpfer nicht durch Wippen
mehr zusammendrückt als durch Ihr Gewicht.
� Messen Sie, wo der O-Ring auf dem Kolben stehen geblieben ist. Das ist der Hub,
den der Dämpfer unter Ihrem Gewicht macht, also sein Negativfederweg. Das sollten
für Racer rund 12 %, bei Tourenfah-
2�
rern rund 20 % und bei Enduropiloten
bis zu 30 % des gesamten Hubs
sein, den der Dämpfer erreicht.
Taucht der Dämpfer zu weit ein,
muss mehr Luft in die Positivkammer,
taucht er zu wenig ein, lassen
Sie wieder etwas Luft ab. Tasten
Sie sich an den idealen Sag heran.
�
�
�
3SO PASST MAN BEIM HINTERBAU DIE ZUGSTUFENDÄMPFUNG AN
��Nehmen Sie die Zugstufendämpfung ganz heraus, drehen Sie das Zugstufen-Einstellrad
also bis zum Anschlag gegen den Uhrzeigersinn. Drücken
Sie jetzt, am besten mit beiden Händen und mit dem Körpergewicht auf dem
Sattel, den Hinterbau kräftig zusammen und lassen Sie ihn ihn schlagartig
wieder ausfedern. Hände also schnell vom Sattel nehmen. Achten Sie darauf,
ob das Hinterrad am Boden bleibt, wenn der Dämpfer ausfedert.

PRAXISWISSEN: WELCHE EINSTELLMÖGLICHKEITEN BIETET DER DÄMPFER,
UND WELCHER HEBEL UND WELCHES RÄDCHEN BEWIRKT WELCHE EINSTELLUNG?
LOCKOUT
Viele Dämpfer bieten die Option zur völligen
Blockade. Das geschieht bei allen Modellen
durch Umlegen eines kleinen Hebels.
ZUGSTUFE
Die Zugstufenverstellung geschieht
über ein Rad oder einen
Drehknopf am Dämpfer.
� Bei völlig geöffneter Zugstufe wird der Dämpfer vermutlich zu schnell ausfedern,
das Hinterrad springt dabei kurz. Drehen Sie die Zugstufe also im Uhrzeigersinn
ein wenig zu, und wiederholen Sie den Drucktest, bis der Reifen
beim Ausfedern gerade noch am Boden bleibt.
Eine weitere gute Möglichkeit, um die Zugstufe zu justieren: Rollen Sie auf
dem Bike sitzend langsam einen hohen Bordstein hinunter. Der Hinterbau sollte
dabei genau einmal nachwippen. Wippt er öfter nach, ist die Zugstufe zu
schwach eingestellt, wippt er kaum oder überhaupt nicht, ist sie zu stark eingestellt.
Tasten Sie sich langsam an das Optimum heran.
�
�
�
POSITIVKAMMER
Außer dem SID-Dämpfer von Rock Shox bietet
eigentlich jeder Dämpfer nur eine Luftkammer,
über die der Sag eingestellt wird.
�
1UM DEN OPTIMALEN NEGATIVFEDERWEG ZU ERMITTELN (SCHRITT B),
BRAUCHEN BIKER DEN WERT ZUM MAXIMALEN HUB DES DÄMPFERS
� Üblicherweise sitzt auf dem Kolben eines Luftdämpfers ein O-Ring, an
dem sich ablesen lässt, wie weit der Dämpfer maximal einfedert. Wenn
kein O-Ring da ist, ziehen Sie wie bei der Federgabel einen Kabelbinder
fest um den Kolben des Dämpfers.
� Jetzt lassen Sie zuerst einmal vollständig die Luft aus der Positivkammer
ab. Drücken Sie dazu mit einem Dorn oder flachen Schraubenzieher
auf den Stift in der Mitte des
Autoventils.
� Federn Sie den Dämpfer
jetzt vollständig ein. Am besten
drücken Sie einmal kräftig
von oben auf den Sattel, damit
der ADämpfer auch wirklich
vollständig komprimiert.
� Pumpen Sie wieder Luft in
die Positivkammer, damit der
Dämpfer voll ausfedert. Am
besten nehmen Sie gleich den
Druck, der in der Bedienungsanleitung
für Ihr Fahrergewicht
empfohlen wird. 50 psi
sind ein guter Anfangswert,
falls Sie keine Daten haben.
� Der O-Ring auf dem Kolben
ist an der Stelle stehen geblieben,
an die er beim vollständigen
Einfedern des
Dämpfers geschoben wurde.
Messen Sie mit einem Maßband
den Abstand zwischen
dem O-Ring und dem Abstreifring,
an dem der Kolben in den
Zylinder des Federbeins mündet.
Das ist der maximale Hub,
den Ihr Dämpfer erreicht.
�
�
Gabel und Dämpfer sollten gleich weit einfedern und
gleich schnell wieder ausfedern, wenn Sie auf dem
Bike stehend kräftig wippen. Dann ist Ihr Fahrwerk harmonisch
abgestimmt, Fahrspaß ist garantiert!
FOTOS: BJÖRN HÄNSSLER (11); MPS FOTOSTUDIO (1)

SPECIALFEDERUNG
DIE BESTEN TIPPS FÜR DIE HÄUFIGSTEN FAHRWERKSPROBLEME
TROUBLE TROUBLE SHOOTING SHOOTING
Was tun, wenn Gabel oder
Dämpfer trotz Setup noch
bocken oder klappern?
PRAXISWISSEN: ES HÜPFT, ES WIPPT, ES FEDERT ÜBERHAUPT NICHTS MEHR? SCHON DURCH EINE ETWAS ZU STARK
EINGESTELLTE ZUGSTUFE ODER ZU WENIG NEGATIVFEDERWEG WIRD DAS FAHRWERK ZUM LÄSTIGEN DAUERNERVER
PROBLEM
FEDERUNG TAUCHT BEIM
BREMSEN ZU WEIT EIN
und geht sofort auf Block
FEDERUNG IST ZU HART,
man spürt jeden Schlag
fast ungefedert
HINTERBAU VERHÄRTET
bei mehreren Schlägen
STARKES WIPPEN bergauf
schon im Sitzen
KLACKEN BEIM AUSFE-
DERN, Federung federt zu
schnell wieder aus
GABEL WACKELT BEIM
BREMSEN und fühlt sich
schwammig an
ABWURFGEFÜHL vom
Hinterbau bei schnellen
Bodenwellen
FEDERUNG SCHLÄGT
DURCH, obwohl der Negativfederweg
stimmt
PUMPE ZEIGT KEINEN
DRUCK AN
URSACHE
ZU VIEL NEGATIVFEDERWEG oder zu wenig
Druckstufendämpfung
ZU WENIG NEGATIVFEDERWEG oder
schlechte Schmierung und verschmutztes
Inneres der Federelemente
ZU STARKE ZUGSTUFENDÄMPFUNG, Dämpfer
federt nicht schnell genug wieder aus
ZU VIEL SAG, ZU SCHWACHE ZUGSTUFE,
oder auch zu schwache Druckstufe
ZUGSTUFE ZU SCHWACH oder aber
Schaden in Gabel/Dämpfer
AUSGESCHLAGENE FÜHRUNGSBUCHSEN
ZU WENIG ZUGSTUFENDÄMPFUNG, das
Fahrwerk schaukelt sich auf
ZU GERINGE PROGRESSION oder zu
schwache Druckstufendämpfung
DER STIFT IM AUTOVENTIL SITZT ZU TIEF,
der Aufsatz der Pumpe erreicht ihn nicht
LÖSUNG
Nichts nervt so sehr wie Technik,
die nicht so will, wie Sie
wollen! Doch die meisten
Probleme beim Bike-Fahrwerk haben
meist eine einfache Ursache, die
oft schnell behoben ist. Wenn die Federung
bockt, dann analysieren Sie
zuerst, was genau nicht stimmt.
„Viele Probleme entstehen erst gar
nicht, wenn Sie Ihre Federelemente
regelmäßig pflegen“, rät Fahrwerksexperte
Danny Herz. „Überprüfen
Sie alle paar Wochen den Luftdruck
und ob Gabel oder Dämpfer Öl verlieren.“
Außerdem sollten Sie die Federelemente
nach jeder Ausfahrt von Staub
und Schmutz befreien und ihnen etwas
Brunox-Spray gönnen. Das verbessert
das Ansprechverhalten.
Bei zu viel Negativfederweg schlagen die Federelemente schnell durch. Abhilfe schafft
mehr Druck in der Positivkammer oder bei Stahlfederelementen mehr Federvorspannung.
Wenn möglich hilft es auch, die Druckstufendämpfung etwas zu erhöhen.
Wenn die Federung kaum anspricht und Stöße hart weitergibt, dann ist sie meist zu hart
eingestellt. Also etwas Luft aus der Positivkammer lassen oder bei Stahlfederelementen
etwas Vorspannung herausdrehen. Außerdem auf gute Schmierung achten.
Bei zu starker Zugstufendämpfung kann der Hinterbau bei mehreren, schnell folgenden
Schlägen nicht schnell genug wieder ausfedern. Also Zugstufe etwas aufdrehen.
Das lästige Wippen hört meist schon auf, wenn man die Zugstufe etwas stärker justiert.
Auch etwas weniger Negativfederweg oder wenn möglich eine stärkere Druckstufendämpfung
helfen gegen lästiges Wippen im Wiegetritt.
Ein Klacken beim vollen Ausfedern deutet auf eine zu schwache Zugstufendämpfung
hin. Ist diese jedoch optimal justiert, liegt ein mechanischer Schaden vor. In diesem Fall
muss das Federelement schnellstens zum kompetenten Service.
Wenn die Tauchrohre in den Standrohren schon im Stand beim Druck in Fahrtrichtung
wackeln, sind die Führungsbuchsen ausgeschlagen. Dann muss die Forke schnellstens
zum Service, denn es müssen neue Führungsbuchsen her!
Wenn man bei mehreren, schnell aufeinander folgenden Bodenwellen fast aus dem
Sattel gehebelt wird, ist das ein klares Zeichen für eine zu schwach eingestellte Zugstufendämpfung
am Dämpfer. Einfach die Dämpfung etwas mehr aufdrehen.
Wenn möglich, stellen Sie die Druckstufendämpfung härter ein. Bei Luftgabeln muss im
Zweifel doch etwas weniger Sag gefahren werden, also mehr Luft in die Positivkammer
pumpen. Bei Stahlfederelementen muss eine härtere Feder her.
Manche Aufsätze von Dämpferpumpen sind zu kurz, um den Stift im Autoventil der
Positivkammer zu erreichen. Hier hilft der Pumpen-Adapter von Reset.

SPECIALFEDERUNG
MANITOUS NEUE DÄMPFUNG OPTIMI
SPV-JUSTAG
SPV-JUSTAG
Mountain BIKE erklärt schon
jetzt das optimale Setup für die
brandneue SPV-Federung.
� MANITOU MINUTE
� GRUNDSETUP: Im ersten Schritt befüllen Sie die SPV-Kammer mit dem nötigen Minimaldruck
von 20 psi und öffnen die blaue Progressionsschraube vollständig, drehen sie
also bis zum Anschlag gegen den Uhrzeigersinn. Dann stimmen Sie die SPV-Gabel wie
jede andere übliche Federgabel ab. Folgen Sie dabei den Setup-Tipps auf den vorigen
Seiten. Beim Einstellen des optimalen Drucks in der Positivkammer und bei der Zugstufenjustage
bleibt das SPV-System dann erst einmal unberührt. Beim Grundsetup ist zu
beachten, dass SPV-Gabeln mit mehr Negativfederweg gefahren werden als
normale Forken. Die Manitou-Ingenieure empfehlen immer rund 30 Prozent
Negativfederweg, egal für welchen Einsatzbereich.
� SPV-SETUP: Wenn die Gabel ordentlich abgestimmt ist, dann
wenden Sie sich dem SPV-System zu. Fahren Sie im Wiegetritt auf
ebenem Asphalt. Wippt die Gabel, muss mehr Druck in das SPV-
Ventil. Pumpen Sie Schritt für Schritt 10 psi mehr in die SPV-Kammer,
bis die Gabel im Wiegetritt gerade nicht mehr wippt. Die Progressionsschraube
bleibt geöffnet, nur wenn die Gabel durchschlägt,
die Schraube in kleinen Schritten zudrehen.
SPV-KAMMER
PROGRESSION
LUFTKAMMER
Darauf hat die Bike-Welt gewartet: kein
Wippen mehr im Wiegetritt! Die neue
SPV-(Stable Platform Valve-)Technik von
Manitou macht’s möglich. Eine kleine zusätzliche
Luftkammer kontrolliert durch Gegendruck auf
den Ölfluss das Losbrechmoment des Federelements.
Je höher der Druck in der SPV-Kammer,
um so ruhiger bleibt die Gabel oder der Dämpfer
beim Pedalieren und im Wiegetritt. Kommt ein
schneller Stoß vom Untergrund, macht das
SPV-Ventil blitzschnell auf und das Federelement
arbeitet wie gehabt.
� MANITOU SWINGER AIR
� GRUNDSETUP: Als erstes kommt der
nötige Minimaldruck von 50 psi in die SPV-
Kammer, die blaue Progressionsschraube wird vollständig
geöffnet. Dann stimmen Sie den Swinger wie jeden anderen
Dämpfer ab. Folgen Sie dabei den Setup-Tipps auf den vorigen
Seiten. Allerdings werden SPV-Dämpfer immer mit rund 30 Prozent
Negativfederweg gefahren, nicht weniger.
� SPV-SETUP: Wenn Sag und Zugstufe justiert sind, fahren Sie
im Wiegetritt über Asphalt. Der Hinterbau sollte dabei nicht
wippen. Wippt er doch, pumpen Sie schrittweise 10 psi mehr in
die SPV-Kammer, bis der Hinterbau gerade ruhig bleibt. Die
Kompressionsschraube bleibt geöffnet. Nur wenn der Hinterbau
durchschlägt, erhöhen Sie die Kompression etwas.
SPV-TECHNIK IM DETAIL
KLEINE LUFTKAMMER, GROSSE WIRKUNG
Der Unterschied zu herkömmlichen Federelementen liegt
bei Manitous SPV-Dämpfern und -Gabeln in einer kleinen,
zusätzlichen Luftkammer und dem SPV-Ventil, das
gegen das Öl der Dämpfung drückt. Je mehr Druck in die
SPV-Kammer kommt, um so später öffnet das Ventil bei
langsamen Stößen, die durch das Pedalieren ausgelöst
werden. Pedalwippen lässt sich dadurch ausblenden. Damit
das SPV-System und die Zugstufe überhaupt funktionieren,
muss aber ein bestimmter Minimaldruck in die
SPV-Kammer. Tipp: Minute-Gabeln brauchen mindestens
20 psi SPV-Druck, Swinger-Dämpfer mindestens 50 psi!
Schwimmkolben
SPV-Ventil
Öl unter Druck
vom Schwimmkolben
16-mm-Mutter
Dämpfungsdruck
(Luft)
Positiv-
Kammer
(Luft)
Zugstufe

EEREN
E
LUFTKAMMER
ZUGSTUFE
SPV-KAMMER
Grundsätzlich unterscheidet sich das Setup
eines Stahlfederelementes nicht
vom auf den vorigen Seiten beschriebenen
Prozedere bei Luftfederbeinen. Einziger
Unterschied: Der Negativfederweg wird nicht
über den Luftdruck in der Positivkammer justiert,
sondern über die Federhärte. Diese muss
zum Fahrergewicht passen. Kleinere Differenzen
bis zu maximal zehn Kilo lassen sich über
die Vorspannung ausgleichen. Reicht das nicht
aus, muss eine härtere oder weichere Feder
eingebaut werden.
SPV-KAMMER
EASY SETUP FÜR STAHLFEDERELEMENTE
FEDERLESEN
FEDERLESEN
Bei den Stahlfederelementen von Enduros und Freeridern, aber
auch an günstigen Bikes muss die Federhärte stimmen!
� STAHLFEDERGABELN JUSTIEREN
� Montieren Sie einen Kabelbinder am Tauchrohr, und drehen
Sie die Federvorspannung völlig heraus. Das ist der
Drehkopf links oben auf der Gabelkrone.
� Messen Sie den Sag wie bei Luftfedergabeln. Taucht die
Gabel zu weit ein (Gesamtfederweg TECHNIK steht in der IM Bedienungs- DETAIL
anleitung), müssen Sie die Federn vorspannen, also die
Schraube etwas zudrehen.
Reicht die Vorspannung
nicht aus,
müssen härtere Federn
her. Wenn die Gabel
gar nicht eintaucht,
sind die Federn zu hart.
� Dämpfung wie bei
Luftgabeln justieren.
PROGRESSION
PRAXISWISSEN: WAS TUN, WENN DIE FEDERHÄRTE
NICHT ZUM FAHRERGEWICHT PASST? HIER GIBT’S DIE LÖSUNG
Standardmäßig sind in den meisten Stahlfederelementen
mittelharte Federn für ein Fahrergewicht
um die 75 Kilo montiert. Für mehr als 5 Kilo leichtere
Fahrer sind diese Federn zu hart, für über 5 Kilo
schwerere Biker sind sie zu weich. In diesem
Fall müssen andere Federn her! Aber welche?
� Bei Dämpferfedern ist die Sache einfach: Federhärte
und Hub sind aufgedruckt. 700 x 2.25 zum
Beispiel bedeutet, unter 700 Pfund (ca. 350 Kilo) fe-
� STAHLFEDERDÄMPFER JUSTIEREN
� Schauen Sie in der Bedienungsanleitung, welchen Hub
der Dämpfer erreicht. Oder sie messen selbst den Abstand
zwischen den beiden Dämpferbuchsen. So geht’s.
� Dann Dämpfer ausbauen, Feder entfernen und ohne Feder
wieder ins Bike bauen, den Hinterbau maximal einfedern
und dabei Abstand zwischen den Buchsen messen.
� Montieren Sie den Dämpfer samt Feder wieder, setzen
Sie sich aufs Bike, und lassen Sie von einem Helfer den Abstand
zwischen den Buchsen messen. Die Differenz zum
vorher gemessenen maximalen Hub ist der Negativfederweg.
Er sollte bei Tourenbikes um die 20 Prozent, bei Freeridern
rund 30 Prozent betragen. Ist der Negativfederweg
zu groß, spannen Sie die Feder bis zu maximal drei Umdrehungen
vor. Reicht das nicht, muss eine härtere Feder her.
Federt unter Ihrem Gewicht nichts, ist die Feder zu hart.
ZUGSTUFE
LUFTKAMMER
dert die Feder um einen Inch (2,59 cm) ein,
und sie hat einen Hub von 2,25 Inch. Je höher die
dreistellige Zahl, um so härter ist die Feder.
� Bei Gabeln sind die Federn eingefärbt, allerdings
hat jeder Hersteller eine andere Farbregelung. Hier
hilft nur eines: Federn ausbauen und ab zum kompetenten
Bikeshop. Der kann anhand der Farbe
und Marke feststellen, welche Federhärte vorliegt,
und entsprechend einen passenden Satz bestellen.
messen! messen!
FOTOS: WWW.DANIELGEIGER.NET (1), THOMAS STREUBEL (1), STERLING LORENCE (1), FISCHER (1), MB-FOTOSTUDIO (1)

SPECIALFEDERUNG
72 Mountain BIKE
DAS BRINGT EIN NEUER
HINTERBAUDÄMPFER:
�NIEDRIGERES GEWICHT
�JUSTIERBARE ZUGSTUFE
�BESSERES ANSPRECHVERHALTEN
�BESSERE PERFORMANCE
�WENIGER WIPPEN IM WIEGETRITT
DAS BRINGT DIE
NEUE FEDERGABEL:
� VARIABLER FEDERWEG
� JUSTIERBARE ZUGSTUFE
� BESSERES ANSPRECH-
VERHALTEN
� BESSERE PERFORMANCE
� WENIGER WIPPEN IM
WIEGETRITT
SO RÜSTEN BIKER IHR ALTES BIKE MIT NEUEM FAHRW
TUNE UP

ERK AUF
„AN TRENNUNG
IST NICHT ZU
DENKEN!“ MB-
LESER JENS
KOMPE UND
SEIN GROUND
CONTROL FSR.
Mountain BIKE hat probehalber ein älteres
Bike mit neuen Federelementen aufgerüstet.
Die Frage dabei:Was bringt und kostet
das Ganze und lohnt sich der Aufwand?
Jens mag sein Bike. Die beiden haben
viel zusammen erlebt. Seit sechs Jahren
verbringen sie Feierabende, Wochenenden
und Urlaube miteinander.
Das verbindet, und deshalb will Jens seinem
1998er Specialized Ground Control FSR Comp
treu bleiben. „Das Bike steht doch noch tadellos
da“, meint er, „an eine Trennung ist da absolut
nicht zu denken!“
Seit letztem Jahr kriselt es aber zwischen
den beiden, der Hobbybiker ist unzufrieden
mit der Federung. „Der Hinterbau
wippt schon beim lockeren Pedalieren.“
Dem Stahlfederdämpfer von Rock
Shox fehlt einfach eine justierbare
Zugstufe. Und die Gabel kennt bei
Stößen nur zwei Optionen: Es tut
sich gar nichts. Oder sie rauscht
gleich durch den vollen Federweg,
immerhin stolze 80 mm an der Judy
TT Type II mit Long Travel Kit.
Dem Manne kann geholfen werden,
dachte sich die MB-Technik-
Crew. Es muss halt ein neues Fahrwerk
her. Erster Schritt: alte Kataloge
wälzen, um die Eckdaten des Oldtimers
herauszufinden: Denn Hub, Einbaulänge
und Federweg müssen bei den neuen Federelementen
mit den alten übereinstimmen.
Sonst besteht das Risiko, dass sich
Fahreigenschaften und Federungsperformance
sogar noch verschlechtern.
Leichtes Spiel beim Dämpfer: Ein Anruf bei
Toxoholic’s genügt, Modellname des Bikes und
Baujahr nennen, und die Suspension-Profis
schicken ein passendes X-Fusion-Federbein.
Komplizierter gerät die Sache bei der Gabel,
denn aktuelle Forken bauen deutlich höher. Eine
Gabel mit zu großer Einbauhöhe verändert den
Lenkwinkel des Bikes, macht ihn zu flach. Die
Wahl fällt letztlich auf eine Rock Shox Duke XC
FOTOS: MB-FOTOSTUDIO (3), OLAF BECK (1)

SPECIALFEDERUNG
Ihr Dämpfer ist defekt?
Sie benötigen Ersatz,
technische Hilfestellung
oder die passenden
Buchsen für Ihren
neuen Dämpfer? Hier
finden Sie die wichtigstenAnsprechpartner
in Sachen Service,
Zubehör oder Garantieabwicklung.
� CANE CREEK
P&A Radsporthandel,
73571 Göggingen,
Tel. 0 71 75/51 72,
www.pa-cycletrading.de
� DT SWISS
Centurion Renner,
71106 Magstadt,
Tel. 0 71 59/94 59 30,
www.centurion.de
oder Whizz-Wheels,
71032 Böblingen,
Tel. 0 70 31/23 25 25,
www.whizz-wheels.de
� FOX
Shock Therapy,
65510 Hünstetten,
Tel. 0 61 26/2 26 77 00,
www.shock-therapy.com
oder Toxoholic’s,
66976 Radalben,
Tel. 0 63 31/25 81 60,
www.toxoholics.de
� GERMAN
ANSWER
German Answer,
35510 Butzbach,
Tel. 0 60 33/92 46 40,
www.german-a.de
� MAGURA
Magura Bike Parts,
89150 Laichingen,
Tel. 0 73 33/9 62 60,
www.magura.com
� MANITOU
Centurion Renner,
71106 Magstadt,
Tel. 0 71 59/94 59 30,
www.centurion.de
� ROCK SHOX
Sport Import,
26188 Edewecht,
Tel. 0 44 05/9 28 00,
www.sportimport.de
� X-FUSION
Toxoholic’s,
66976 Radalben,
Tel. 0 63 31/25 81 60,
www.toxoholics.de
� MARZOCCHI
Cosmic Sports,
90431 Nürnberg,
Tel. 0 911/21 07 55 0,
www.cosmicsports.de
U-Turn, die sich mit ihrem verstellbaren Federweg
optimal an das Bike anpassen lässt.
Das Ergebnis der Umrüstaktion: Der Hinterbau
profitiert unglaublich von dem satte 230
Gramm leichteren Luftfederbein. Durch die justierbare
Zugstufe wippt fast nichts mehr, und
die Performance kann jetzt nahezu mit aktuellen
Bikes mithalten. Die neue Gabel verbessert
den Fahrkomfort ebenfalls um mindestens 300
Prozent. Doch durch ihre aufwendige Technik
wiegt sie satte 500 Gramm mehr als die alte Judy
mit ihrem simplem Innenleben, und bei
mehr als 90 mm Federweg wird der Lenkwinkel
zu flach. Ein Vorteil also mit Einschränkungen.
FAZIT: Neue Federelemente wirken wie eine
Frischzellenkur für ein altes Bike. Die kostet
aber ordentlich, im vorliegenden Fall rund 680
Euro. „Das lohnt sich nur, wenn der Rahmen
und die übrigen Parts am
Bike in einem wirklich
guten Zustand sind“,
meint deshalb MB-
Technikexperte Mario
Sillack. Kühle Rechner
sollten also ganz genau
abwägen. Wer sein altes Schätzchen
aber ins Herz geschlossen hat, bringt so frischen
Wind in die Beziehung. Felix Böhlken
DER RAHMEN, DAS HERZ DES
BIKES, MUSS IM TOP-ZUSTAND
SEIN, DAMIT SICH
EIN NEUES FAHR-
WERK LOHNT!
MARIO SILLACK, MB-TECHNIKER
SERVICE-STATIONEN: WENN SIE EIN NEUES FEDERELEMENT SUCHEN UND NÄHERE INFOS BRAUCHEN, ODER AUCH
WENN’S MAL PROBLEME MIT DEM ALTEN GIBT, IST KOMPETENTE HILFE GEFRAGT. HIER WERDEN SIE GEHOLFEN:

DAMIT DER DÄMPFER PASST
PFLICHTPROGRAMM: DIESE VIER WICHTIGEN ECKDATEN MÜSSEN SIE KENNEN,
WENN SIE EINEN NEUEN DÄMPFER FÜR IHR BIKE ORDERN MÖCHTEN
MAXIMALER HUB: Das ist der Weg, den der Kolben beim vollen Einfedern in den Zylinder eintauchen
kann. Der Hub des Dämpfers ist bei jedem Rahmen festgelegt und darf nicht geändert werden.
Lesen Sie also in der Bedienungsanleitung, oder fragen Sie den Rahmenhersteller nach dem richtigen Hub.
BUCHSENBREITE: Damit der Dämpfer an den beiden Dämpferaufnahmen in den Rahmen passt,
müssen die Buchsen die richtige Breite haben. Da die beiden Dämpferaufnahmen in der Regel nicht
gleich breit sind, müssen Sie schon vorher bedenken, wie herum der Dämpfer in den Rahmen kommt.
DAMIT DIE GABEL PASST
BOLZENDURCHMESSER:
Die Schrauben, mit denen der Dämpfer
im Rahmen befestigt wird, haben
in der Regel 6 mm Durchmesser,
manchmal aber auch 8 mm.
EINBAULÄNGE: Das ist das Maß zwischen den beiden Dämpferbuchsen beim voll ausgefederten
Dämpfer. Die Messung erfolgt von Lochmitte zu Lochmitte. Auch dieses Maß ist bei jedem Rahmen
festgelegt und darf nicht geändert werden. Halten Sie sich also an das Maß des alten Dämpfers.
KEIN PARDON: DAMIT DIE NEUE GABEL PROBLEMLOS IN DEN
ALTEN RAHMEN PASST, MÜSSEN DIESE VIER MASSE STIMMEN
SCHAFTROHRLÄNGE: Wer eine gebrauchte Gabel erwirbt,
muss unbedingt checken, ob das Gabelschaftrohr lang genug für
Steuerrohr mit Lagerschalen, Vorbau und alle Spacer ist.
SCHAFTROHRDURCHMESSER: Aktuelle Bikes haben
ein Schaftrohr mit 1 1/8 Zoll Durchmesser, manche Freerider neuerdings
1,5 Zoll. In ganz alte Rahmen passen nur 1-Zoll-Gabeln.
EINBAULÄNGE: Das Maß zwischen der Oberkante der Gabelkrone
und der Mitte der Schnellspannachse bestimmt den Lenkwinkel
das Bikes, sollte also kaum von der alten Gabel abweichen.
SCHEIBENBREMSAUFNAHME: Wenn an der alten Gabel
schon Discs montiert sind, bedenken Sie beim Gabelkauf, ob an
der neuen derselbe Standard passt, also IS 2000 oder Post Mount.
FOTOS: THOMAS STREUBEL (1), MB-FOTOSTUDIO (2), OLAF BECK (1)

SPECIALFEDERUNG
76 Mountain BIKE
URTEIL
ACHT DÄMPFERPUMPEN
DRU
DRU
Seit sich Luftfederelemente auf breiter
Front durchgesetzt haben, lässt
sich jedes Bike im Handumdrehen
etwa aufs Körpergewicht des Fahrers
und das gewünschte Fahrverhalten einstellen.
Doch was sich einfach anhört, gerät
manchmal zur langwierigen Prozedur: Dann
nämlich, wenn die Dämpfer- oder besser Federelementpumpe
„lügt“, also nicht den richtigen
Wert anzeigt, oder beim Abschrauben
die Hälfte der Luft wieder flöten geht. Die
wichtigste Anforderung an die Pumpen im
Mountain BIKE-Test war deshalb die Ma-
Wer die Pumpe aufs Ventil
schraubt, muss immer mit
LUFTVERLUST rechnen.
nometergenauigkeit und der Druckverlust.
Beim Aufschrauben – das zeigte sich schnell
– geht immer Luft verloren. Entscheidend ist
aber, dass die Pumpe den gewünschten
Druck hält – damit hatten die Topeak, Wrench
Force und Xtreme so ihre Probleme. Profitipp:
Ein Ventiladapter wie der Air Port von
Reset
Power Pump
Preis: 58,30 Euro
Länge/Gewicht: 38 cm/222 g
Bewertung
HANDHAB./ABLESBARK.: ★★★★✩
HUBZAHL FÜR 20 BAR: ★★★★✩
45
MANOMETERABWEICH.: ★★★★★
+/– 0
DRUCKVERLUST AN/AB ★★★★✩
(bei 20 Bar): 4/0 bar
SEHR GUT
Funktioneller Klassiker, dank Adapter
unabhängig von der Länge des Ventilstutzens
gut anzusetzen. Schneller
Druckaufbau und exaktes Manometer.
Preis: 40 Euro
Länge/Gewicht: 26,7 cm/238 g
Bewertung
HANDHAB./ABLESBARK.: ★★★★★
HUBZAHL FÜR 20 BAR: ★★★✩✩
56
MANOMETERABWEICH.: ★★★★★
+/– 0
DRUCKVERLUST AN/AB ★★★★✩
(bei 20 Bar): 4,5/0 bar
URTEIL
SKS
Suspensioneer
ÜBERRAGEND
Die SKS liegt dank runder Formen
sehr gut in der Hand. Ablesbarkeit und
Messgenauigkeit sind optimal. Dank
kompakter Form gut zu transportieren.

IN LABOR UND PRAXIS
CK CK SATT
SATT
Reset wirkt wie eine Luftschleuse und garantiert
null Druckverlust – leider ist er 23 Euro teuer.
Mit der Genauigkeit des Manometers nahm es
nur die Hälfte der Pumpen genau: Lediglich die
Fox, Magura, Reset und SKS zeigten den Druck
exakt an. Und wenn dann das Manometer auch
noch auf 10 psi bzw. 0,5 Bar genau skaliert und
sich ohne Sehhilfe ablesen lässt wie bei der SKS,
steht dem Biker-Glück fast nichts mehr im Weg.
Höchstens noch der Wunsch, dass das Instrument
gut in der Hand liegt, durch einen flexiblen
Schlauch am Kopf auch unzugängliche Ventile erreicht
und sich anschließend problemlos in Rucksack
oder Camelbak verstauen lässt. Zusammenklappbare
Modelle wie die SKS, Wrench Force
oder Xtreme spielen hier ihre Vorteile aus,
während die fast einen halben Meter lange Zefal
eher wie eine Antenne aus dem Rucksack ragt.
FAZIT: Kleine Helfer – große Unterschiede.
Kompakt, genau, preisgünstig
und top im Handling – in
der Summe der Eigenschaften bietet
die brandneue SKS Suspenioneer
den überzeugendsten Auftritt, gefolgt
vom Klassiker „Power Pump“
von Reset. Caspar Gebel
Topeak
Shock Master Blaster
Preis: 39,95 Euro
Länge/Gewicht: 31 cm/200 g
Bewertung
HANDHAB./ABLESBARK.: ★★✩✩✩
HUBZAHL FÜR 20 BAR: ★★★★✩
47
MANOMETERABWEICH.: ★✩✩✩✩
+ 20 %
DRUCKVERLUST AN/AB ★★★✩✩
(bei 20 Bar): 5/1 bar
SCHWACH
URTEIL
Das sehr ungenaue und schlecht abzulesende
Manometer (nur psi) kostet
die Topeak viele Punkte. Auch der
Schlauch ist zu kurz. Praktischer Griff.
Wrench Force
Fork Pump
Preis: 30 Euro
Länge/Gewicht: 25 cm/216 g
Bewertung
HANDHAB./ABLESBARK.: ★★★✩✩
HUBZAHL FÜR 20 BAR: ★★★✩✩
57
MANOMETERABWEICH.: ★★✩✩✩
+ 8 %
DRUCKVERLUST AN/AB: ★★★★✩
(bei 20 Bar): 3,5/0,5 bar
BEFRIEDIGEND
URTEIL
Durch den langen Schlauch lässt sich
die Wrench Force gut aufschrauben.
Doch das ungenaue Manometer verhindert
ein besseres Ergebnis.
URTEIL
URTEIL
Nur bei perfekter Abstimmung
spielen Luftfederelemente ihre
Vorteile aus. Dafür braucht es eine
präzise Dämpferpumpe.
Fox Racing Shox
HP Pump
Preis: 79 Euro
Länge/Gewicht: 34,5 cm/186 g
Bewertung
HANDHAB./ABLESBARK.: ★★★★✩
HUBZAHL FÜR 20 BAR: ★★★★✩
42
MANOMETERABWEICH.: ★★★★★
+/– 0
DRUCKVERLUST AN/AB: ★★★★★
(bei 20 Bar): 2,5/0 bar
GUT
Bis auf den fehlenden Adapter baugleich
mit der Reset, entsprechend
gute Funktion. Minimaler Luftverlust
beim Wiederansetzen. Sehr teuer.
Schmaler Kolben, großes Manometer: So sieht sie
aus, die Standard-Dämpferpumpe für den Radkeller.
Xtreme
Shock Blow
Preis: 22,50 Euro
Länge/Gewicht: 22,7 cm/203,2 g
Bewertung
HANDHAB./ABLESBARK.: ★★★✩✩
HUBZAHL FÜR 20 BAR: ★★★✩✩
50
MANOMETERABWEICH.: ★★✩✩✩
+ 10 %
DRUCKVERLUST AN/AB: ★★★★✩
(bei 20 Bar): 3,5/0,5 Bar
BEFRIEDIGEND
Abgesehen von Griff und Preis identisch
mit der Wrench Force. Aber das
ungenaue Manometer kostet auch die
Xtreme entscheidende Punkte.
Magura
Dämpferpumpe
Preis: 56 Euro
Länge/Gewicht: 34,5 cm/200 g
Bewertung
HANDHAB./ABLESBARK.: ★★★✩✩
HUBZAHL FÜR 20 BAR: ★★★★✩
46
MANOMETERABWEICH.: ★★★★★
+/– 0
DRUCKVERLUST AN/AB: ★★★★★
(bei 20 Bar): 3/0 bar
URTEIL
Auch Maguras Pumpe ist nahezu baugleich
mit der Reset. Ein Adapter erleichtert
das Aufschrauben. Einziges
Manko: Die Skala zeigt nur in Bar an.
Preis: 39,90 Euro
Länge/Gewicht: 46 cm/172 g
Bewertung
HANDHAB./ABLESBARK.: ★★★✩✩
HUBZAHL FÜR 20 BAR: ★★★★✩
42
MANOMETERABWEICH.: ★★★✩✩
–7%
DRUCKVERLUST AN/AB: ★★★★✩
(bei 20 Bar): 4,5/0 bar
URTEIL
Zefal
Mhp
GUT
BEFRIEDIGEND
Die überlange Pumpe liegt zwar gut in
der Hand, das winzige Manometer ist
jedoch schlecht ablesbar. Gut: dosierbares
Luftablassen per Drehknopf.
FOTOS: DANIEL GEIGER (1);MPS FOTOSTUDIO (8)