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Deman, Egner, Groß, Jullien 1
Die Ertüchtigung zweier Bahnbrücken
über die Mosel mittels Injektionen und
Kleinbohrpfählen zur Sicherung gegen
Schiffsanprall
Frans Deman 1) , Ralf Egner 2) , Thomas Groß 3) ,
Wolfgang Jullien 4)
1) WPW Geoconsult GmbH, Saarbrücken
2) Ingenieurgruppe Bauen, Karlsruhe
3) Stump Spezialtiefbau GmbH, NL Langenfeld
4) DB-Netz AG Niederlassung Mitte, Saarbrücken
1 Einleitung
Die Mosel zwischen Koblenz und Trier wird durch fünf Brücken der DB AG
gekreuzt, die alle in der Zeit zwischen 1855 und 1875 erstmalig gebaut worden
sind. Im Krieg wurden die Brücken zumindest teilweise zerstört und danach zwischen
1946 und 1953 wieder aufgebaut.
In den 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts begann der Ausbau der Mosel
zu einer Großschifffahrtswasserstraße. Durch das gestiegene Schiffsaufkommen
und die entsprechend größeren Schiffe ergab sich die Notwendigkeit, die Moselbrücken
– dabei insbesondere die Pfeiler – für den Lastfall Schiffsanprall zu
überprüfen.
Bereits 1993 wurde die Ingenieurgruppe Bauen damit beauftragt, exemplarisch
für eine ausgewählte Moselbrücke den Lastfall Schiffsanprall zu untersuchen. Da
sich die Standsicherheit ohne zusätzliche Maßnahmen nicht nachweisen lies,
wurde der Umfang der Untersuchungen 1999 auf die restlichen vier Moselbrükken
erweitert.
Im folgenden wird über die rechnerische Untersuchung der beiden Moselbrücken
Konz und Bullay und die zur Ertüchtigung erforderlichen Verstärkungsmaßnahmen
berichtet. Bei beiden Brücken sind nur die Pfeiler anprallgefährdet, so dass
die Standsicherheit nach einer für beide Brücken gleichartigen Sanierung mittels
Injektionen und Gewi-Ankern nachgewiesen werden konnte.

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2 Situation an den Moselbrücken Konz
und Bullay
2.1 Brücke Konz
Die Moselbrücke Konz hat eine Gesamtlänge von 217 m und spannt über insgesamt
7 Felder mit sechs Flußpfeilern und zwei Widerlagern. Der 1953 hergestellte
Überbau ist für beide Gleise getrennt und besteht jeweils aus einem Vollwandträger
aus Stahl über fünf Felder durchlaufend und zwei angehängten Einfeldträgern.
Die Fundamente der Flußpfeiler 1, 2 und 4 bis 6 wurden 1855 aus
Sandsteinmauerwerk errichtet und sind auf Sandstein gegründet. Die Pfeilerschäfte
wurden 1953 erneuert und bestehen aus Beton B25 bis B35, wobei die
Betongüte zum Fundament hin stark abnimmt. Das Fundament und der Schaft
des Pfeilers 3 wurden 1953 aus Beton neu hergestellt. Die Betongüte in oberen
Schaftbereich entspricht einem B35, nach unten nimmt auch sie ab.
Für die Nachrechnung der Pfeiler konnte aufgrund der wenigen vorliegenden
Materialerkundungen für die Pfeiler nur eine Güte eines B15 angesetzt werden.
Für die Fundamente, die durch Injektionen verfestigt werden sollten, wurde die
Festigkeit eines B10 angesetzt. Bei der Brücke Konz sind alle sechs Flußpfeiler
anprallgefährdet.
Abb. 1: Moselbrücke Konz

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2.2 Brücke Bullay
Über die Brücke Bullay lagen nur lückenhafte Unterlagen vor. Der Überbau
wurde 1929 als Stahlgitterträger mit obenliegender Fahrbahn im Schotterbett für
den Eisenbahnverkehr (zweigleisig) und untenliegender Betondecke als Fahrbahn
für den Straßenverkehr (zweispurig) errichtet. Die Brücke spannt mit sechs Einfeldträgern
und fünf Flußpfeilern über 314 m. Für die obenliegende Eisenbahnstrecke
befinden sich hinter den Widerlagern nochmals zwei angehängte Blechträgerüberbauten.
Die Überbauten wurden im Krieg teilweise zerstört und 1948
wieder hergestellt. Der komplette Unterbau, d.h. Fundamente und Pfeiler, wurden
1875 als Schwergewichtsmauern aus Tonschiefer- bzw. Tonsteinblöcken
hergestellt. Das anfangs infolge der wenigen Untersuchungen als kompakt und
dicht eingestufte Mauerwerk zeigte sich nach den ersten Aufschlußbohrungen zu
Beginn der Bauarbeiten als stark mit Hohlräumen durchsetzt und durchströmt, so
dass auch hier Injektionen zur Wiederherstellung der ursprünglichen Bausubstanz
erforderlich wurden. Für die Nachrechnung wurde eine Festigkeit eines
Betons B5 angesetzt. Bei der Brücke Bullay sind nur die Pfeiler 2 bis 4 anprallgefährdet.
Abb. 2: Moselbrücke Bullay
3 Lastannahmen und Berechnungen
In den gültigen Vorschriften der DB AG (DS 804 bzw. 805) finden sich wenig
verwertbare Angaben zu konkreten Lasten für den Schiffsanprall, so dass die
Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Karlsruhe beauftragt wurde, Schiffsstoßlasten
für die beiden Moselbrücken zu ermitteln. Die Basis für die Lastermittlung
bildete dabei ein probabilistisches Lastmodell, das neben der Art und
Häufigkeit des Schiffsverkehrs auch die örtlichen Gegebenheiten der Brücken
(Lage, Anfahrwinkel, Fahrrinnenbreite usw.) berücksichtigte. Für jede der Brükken
wurden für die einzelnen Pfeiler Stoßlast-Zeit-Funktionen angegeben. Die
Maximallasten lagen dabei zwischen 3,6 MN für den Flankenstoß und 11,7 MN
für den Frontalstoß.

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Abb. 3: Stoßlast-Zeit-Funktion für Schiffsanprall auf die Pfeiler der Brücke
Bullay
Die Nachrechnung der Pfeiler erfolgte mittels einer Finite-Element-Berechnung
am Modell eines im Boden eingespannten Kragarms als dynamische Analyse mit
der vorgegebenen Stoßlast-Zeit-Funktion und zusätzlichen (statischen) Lasten
aus Eigengewicht des Pfeilers und aus Eigengewicht und ungünstig wirkenden
Verkehrslast des Überbaus. Da am Pfeilerkopf keine ausreichend feste Verbindung
zwischen den Lagern und dem Überbau gegeben war, konnte eine stützende
Wirkung des Überbaus nicht angesetzt werden. Die Überbaumasse wurde in der
dynamischen Berechnung durch eine Ersatzmasse berücksichtigt.
Abb. 4: Statisches System mit Ersatzmasse für die dynamische Untersuchung des
Pfeilers

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Aus der dynamischen Berechnung ergaben sich für die untersuchten Pfeiler Biegebeanspruchungen,
die in den unbewehrten Schaft- und Fundamentbereichen zu
unzulässigen Klaffungen geführt hätten. Zur Vermeidung dieser Klaffungen
wurde daher die Verstärkung mittels Kleinbohrverpresspfählen geplant. Die
Pfähle dienen innerhalb der Pfeiler zur Übertragung von Zugkräften auf der dem
Anstoßpunkt zugewandten Seite sowie zusätzlich zur zugfesten Verankerung der
Pfeilerfundamente im anstehenden Fels. Damit konnte für alle maßgebenden
Schnitte (Fundamentunterkante, Übergang Fundament zum Schaft und im Schaft
selbst) die Übertragung der Zugkraft aus der Biegebeanspruchung sichergestellt
werden. Auf der Druckseite muss die Druckkraft von der vorhandenen Pfeilersubstanz
aufgenommen werden. Zusätzlich muss die Übertragung der Querkräfte
sichergestellt sein.
Da bei den Pfeilern der Brücke Konz die Pfeilerfundamente und bei Bullay auch
die Pfeilerschäfte vom Moselwasser durchströmt waren und größere Hohlräume
und Fehlstellen innerhalb des Mauerwerks nicht auszuschließen waren, wurden
diese Bereiche durch Injektionen mit Zementmörtel so Injektionst, dass die oben
genannten Annahmen für die Mindestfestigkeiten erfüllt werden. Die Injektionsarbeiten
mussten dabei vom Ponton aus in den unter Wasser liegenden Zonen der
Pfeiler durchgeführt werden und stellten hohe Anforderungen an die Erfahrung
der ausführenden Firmen mit solchen Arbeiten. Durch die Injektionen war es
möglich, den Querschnitt als weitgehend homogen zu betrachten und die Aufnahme
und Weiterleitung der oben genannten Druck- und Schubkräfte nachzuweisen.
Für die Planung und Durchführung der Sanierungsmaßnahmen musste wegen
Abweichungen vom gültigen Regelwerk der DB AG eine unternehmensinterne
Genehmigung sowie eine Zustimmung im Einzelfall durch das Eisenbahnbundesamt
erwirkt werden. Für die Ausführungsplanung, die behördlichen und
schifffahrtspolizeilichen Genehmigungen, die Ausschreibung und die Bauausführung
der gesamten Maßnahmen standen insgesamt nur 10 Monate zur Verfügung.
4 Baugrund
4.1 Allgemeines
Im Rahmen der Baugrunduntersuchung waren insbesondere die folgenden Angaben
zu ermitteln.
• Material der Pfeiler
• Gründungshorizonte der Pfeiler
• Abmessungen der Fundamente

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• Allgemeine Bodenkenngrößen des Baugrundes
• Zulässige Bodenpressung und Manteriebung für Kleinbohrverpresspfähle
Zum Zwecke der Erkundung wurden an den Brücken jeweils mehrere Kernbohrungen
ausgeführt.
4.2 Brücke Konz
Die Pfeiler der Brücke bestehen aus 1951-53 neu aufgebautem Beton.
Ab einer Tiefe von drei bis vier Metern unter Mittelwasser nimmt die Qualität
des Betons deutlich ab. Das Material ist sehr grobporig und wahrscheinlich
schlecht verdichtet. Es wurden auf Bohrstrecken bis zu einer Länge von 40 cm
reiner Kies erbohrt. Die gewonnen Betonproben weisen eine Festigkeit in der
Güteklasse eines B35 auf, haben jedoch nur Dichte von ca. 2,2 bis 2,3 to/m³.
Dies lässt ebenfalls auf eine schlechte Verdichtung schliessen und stellt die Festigkeitsklasse
in Frage.
Abb. 5: typischer Bohrkern aus dem Pfeiler in Konz
Zwischen Fundamentunterkante und anstehendem Baugrund wurden bis zu 30
cm dicke Hohlräume angebohrt.
An einigen Fundamenten besteht der Fundamentkörper aus altem Bruchsteinmauerwerk,
welches sich in sehr schlechtem Zustand befand.
Unterhalb der Fundamente steht der Mittlere Buntsandstein als Abfolge des Trias
an. An seiner Oberfläche ist dieser Sandstein feinkörnig und verwittert bis stark
verwittert. In zunehmender Tiefe steht der Sandstein kompakt, unverwittert und
mit hoher Tragfähigkeit an. In diesem Fels wurde die zulässige Mantelreibung
für die Kleinbohrverpreßpfähle mit 500 kN/m² angenommen.

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Zusammenfassend ist festzustellen, daß die Pfeiler zwar auf tragfähigem Baugrund
stehen, jedoch die Mängel in den Pfeilern wie z.B. Hohlräume, Kiesnester
und ausgespülte Bereiche zwingend zu sanieren waren. Ein Durchströmen der
Pfeiler mußte dauerhaft ausgeschlossen werden.
4.3 Brücke Bullay
Bei den Pfeilern der Moselbrücke Bullay handelt es sich um Bauwerke aus den
Jahren 1875-78.
Pfeiler und Fundamente der Brücke bestehen aus dem gleichen Material. Es handelt
sich um Bruchsteinmauerwerk aus Tonschiefer. Teilweise sind die Bruchsteine
auch als Feinsandstein einzustufen.
Abb. 6: typischer Bohrkern aus dem Pfeiler in Bullay
Nach den vor der Ausschreibung gewonnen Bohrproben war das Mauerwerk als
überwiegend kompakt und voll funktionsfähig einzustufen.
Der Baugrund unterhalb der Pfeiler liegt im Bereich des Hunsrückschiefers der
Unteremsstufe, einer Abfolge des Devons. Er liegt als dunkelgrauer bis blaugrauer
Tonschiefer vor.
Der anstehende Tonschiefer ist im allgemeinen schwach verwittert bis unverwittert
und weist hohe Festigkeiten auf.
Die zulässige Mantelreibung für die Kleinbohrverpresspfähle wird je nach Länge
des Verpresskörpers mit 280 – 400 kN/m² angenommen.

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Entgegen den Annahmen wurde mit Beginn der Arbeiten jedoch deutlich, daß die
Pfeiler insgesamt nicht in dem gemäß Vorerkundung zu erwartendem Zustand
waren.
Mit Beginn der Bohrarbeiten zeigten sich hohe Aufnahmemengen an Suspension,
sowie ein teilweise hohlraumreiches Mauerwerk, welches über Kamerabefahrungen
sichtbar gemacht werden konnte.
Aufgrund dieser neuen Erkenntnisse kam man zu dem Schluß, das auch in Bullay
die Sanierung der Pfeiler mittel Injektion notwendig war.
5 Ausführung der Arbeiten
5.1 Allgemeines
Wie schon zuvor geschildert liegen beide Baustellen in der Mosel und teilweise
in den Schiffahrtsrinnen. Die Arbeiten waren also alle vom Wasser mit Hilfe von
schwimmenden Geräten auszuführen.
Für besondere Anforderungen stand auf der Baustelle Bullay ein Stelzenponton
mit hydraulisch zu betätigenden Stelzen zur Verfügung. Mit diesem Ponton stand
eine sehr sichere und standfeste Arbeitsplattform zur Verfügung. Ein großer Teil
der Arbeiten wurde jedoch von Pontons ausgeführt, welche lediglich über Ankerbeine
für die Justierung im Untergrund verfügten.
Abb. 7: Einsatz eines Stelzenpontons in Bullay

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5.2 Injektion
5.2.1 Planung der Injektion
Aus der Vorerkundung der Brücken im Rahmen der Ausschreibungsplanung ergaben
sich unterschiedliche Kenntnisstände über den Zustand der Brückenpfeiler.
In Konz wurde festgestellt, daß die Pfeiler sehr inhomogen waren. Die festgestellten
Hohlräume und die schlechte Betonqualität im Pfeiler ließen eine sichere
Ableitung der Kräfte im Pfeiler nicht zu. Hier wurde also sofort eine Injektion
geplant.
An der Brücke in Bullay zeigte sich zu Beginn der Arbeiten an den Kleinbohrverpresspfählen,
daß die Qualität des dort vorliegenden Bruchsteinmauerwerks
aus Sandstein deutlich schlechter war, als aufgrund der Probebohrungen aus der
Planungsphase angenommen werden konnte. Aufgrund eines kurzfristig eingeholten
Gutachtens eines Baustoff-Sachverständigen, war sehr schnell klar, daß
auch hier eine Injektion notwendig war.
Hier wurde dann sofort auf eine geänderte Arbeitsabfolge umgestellt und analog
zur Brücke Konz ebenfalls vorab eine Injektion durchgeführt.
5.2.2 Ausführung der Injektion
Für die Injektion wurden Bohrungen mit dem Tieflochhammer ( Imlochhammer)
mit einem Durchmesser von 95 mm ausgeführt. Die Bohrungen wurden in einem
Fächerabstand von 1,00 m ausgeführt. Pro Fächer waren bis zu 8 Bohrungen angeordnet.
Hieraus ergibt sich im Mittel ein zu injizierendes Volumen von ca. 3-4
m³ pro laufendem Meter der Bohrung.
Von den im Brückenpfeiler angeordneten Fächern für die Bohrungen, wurde
immer nur an jedem vierten Fächer gearbeitet, das heißt gebohrt und unmittelbar
danach injiziert. Hierdurch sollten Beeinflussungen aus zu nah beieinander liegenden
Bohrungen und daraus resultierenden Injektionsvorgängen vermieden
werden.
Für die Injektion wurde ein strenger Qualitätssicherungsplan vor Beginn der
Maßnahme aufgestellt und während der Baumaßnahme ständig fortgeschrieben.
Mit Hilfe dieses Qualitätssicherungsplans konnte auf alle besonderen Vorkommnisse
im Rahmen der Injektion unmittelbar reagiert werden. Ferner war sichergestellt,
daß Besonderheiten im Rahmen der Injektion auf jeden Fall für die weitere
Ausführung berücksichtigt werden.

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Abb. 8: Injektionsarbeiten (Bullay) Abb. 9: Bohrung für Injektion
Die Injektion wurde mit herkömmlichem Zement der Güteklasse CEM III/A 32,5
(Hochofenzement) durchgeführt. Zur Stabilisierung der Mischung wurden der
Suspension Additive in Form von 1 % Injektionshilfe und 0,1 % UW-Compound
(Heidelberger Zement) bezogen auf die Zementtrockenmasse zugegeben. Mit
diesen Additiven konnte eine sehr stabile Mischung mit einem Absetzmaß, welches
fast gleich Null ist, hergestellt werden. Eine Entmischung der Suspension ist
in dieser Form auch beim Eindringen in das im Pfeiler befindliche Moselwasser
fast völlig auszuschließen.
Für die Injektion wurde in die fertiggestellte Bohrung ein aufblasbarer Packer
eingebaut. Dieser Packer wurde 2,50 m vom Bohrlochtiefsten zum Ersten mal
gesetzt. Er wurde dann für den nächsten Injektionsabschnitt jeweils um 2,50 m
gezogen. Der letzte Injektionsabschnitt wurde gemäß der Bohrlänge angepaßt.
Abb. 10: Injektionsanlage an der Moselbrücke Bullay

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Abb. 11: Registrierungsanlage für die Injektionsdaten
Die Injektionsparameter wurden so gewählt, daß sich möglichst schon in der ersten
Injektionsphase der Erfolg der Injektionsarbeiten einstellt.
Als maximale Injektionsgeschwindigkeit wurde ein Wert von 10 Litern pro Minute
angesetzt. Diese Injektionsgeschwindigkeit wurde jedoch nur ausgeführt,
wenn der Injektionswiderstand so gering war, daß praktisch keine Gegendrücke
zu verzeichnen waren. Sobald ein Injektionsdruck aufgebaut werden konnte,
wurde die Injektionsgeschwindigkeit heruntergefahren bis auf einen Wert von
0,5 Litern pro Minute. Mit diesen niedrigen Geschwindigkeiten ist ein gleichmäßigen
Fließen der Suspension auch in engen Hohlräumen bzw. kleinen Poren gegeben.
Eine Massenbegrenzung für die Injektion wurde nur mit einem hohen Wert von
2100 Litern Suspension pro Injektionsabschnitt vorgegeben. Dieser Wert liegt
weit über dem theoretischem Maß, welches für eine Injektionsstufe anzusetzen
wäre. Da es sich bei den Brückenpfeilern um geometrisch klar abgegrenzte Körper
handelt, gab es keinen Grund die Injektionen früher abzubrechen. Lediglich
ein Austritt der Suspension an der Außenseite der Pfeiler führte zum Abbruch der
Injektionsabschnitte.
Während eines Injektionsabschnitts wurde die Suspension stufenweise mit höherem
Zementgehalt ausgeführt. Verwendet wurden Suspensionen mit W/Z-Werten
in den Abstufungen von 1,0 - 0,8 - 0,6 und 0,4.

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Der genaue Injektionsverlauf ist dem Ablaufdiagramm gemäß Abbildung 12 zu
entnehmen.
Abb. 12: Injektionsschema
Die kompletten Daten der Injektion wurden elektronisch aufgezeichnet und ausgewertet.
Hierdruch war eine ständige Kontrolle der Injektion und Ihres Verlaufes
ohne Probleme möglich.
5.2.3 Ergebnisse der Injektion
Nach Abschluß der ersten Injektionsphase wurden an beiden Brücken zahlreiche
Kontrollbohrungen im Doppelkernrohr-Verfahren abgeteuft um den Injektionserfolg
zu überprüfen.
Anhand der hiermit gezogenen Kerne war eindeutig festzustellen, daß die Hohlräume,
Risse und sonstigen Porenräume im wesentlichen injiziert werden konnten.
Durch Laborversuche an den Proben konnte nachgewiesen werden, daß die
geforderten Materialeigenschaften der Brückenpfeiler erreicht wurden.

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Abb. 13: Anordnung der Injektionsbohrungen am Beispiel der Brücke Bullay
5.3 Kleinbohrverpreßpfähle
Mit den Injektionen wurden die Voraussetzungen für die Abtragung von Kräften
in den Pfeilern geschaffen.
Die eigentliche Tragfunktion zur Ableitung der Kräfte aus einem möglichen
Schiffsstoß übernehmen jedoch die Kleinbohrverpreßpfähle, welche an beiden
Brücken eingebaut wurden.
Für die Pfähle wurden Stump-Verbundpfähle gemäß den allgemeinen bauaufsichtlichen
Zulassungen Z-32.1-8 und Z-32.1-9 verwendet.
5.3.1 Planung der Kleinbohrverpreßpfähle
Die Bemessung der Kleinbohrverpresspfähle wurde mit den gemäß Baugrundgutachten
anzusetzenden Mantelreibungswerten vorgenommen. Es ergaben sich
Pfahllängen von X m bis X m. Als Tragglieder waren sowohl Gewistähle mit
Durchmesser 50 mm als auch mit 63,5 mm zu verwenden.

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5.3.2 Ausführung der Kleinbohrverpreßpfähle
Die Bohrungen für die Kleinbohrverpresspfähle waren mit einem Mindestdurchmesser
von 150 mm gemäß Statik durchzuführen. Verwendet wurden
Bohhrrohre mit d = 152 mm und eine zugehörigen Krone, welche ein Bohrloch
von ca. 160 mm erzeugt.
Abb. 14: Bohrarbeiten zur Abb. 15: Pfahlkopf
Herstellung der Gewi-Pfähle
(Konz)
Die Bohrungen wurden alle auf ganzer Länge verrohrt hergestellt. Dies war notwendig,
da insbesondere in der Fuge Pfeiler –tBaugrund Teilweise Lockergesteine
anstanden, und da der Fels teiweise stark geklüftet war und kein standsicheres
Bohrloch bei unverrohrtem Bohren hergestellt werden konnte.
Die Bohrungen waren unter beschränkter Höhe von 4,00 bis 4,50 m herzustellen.
Hierzu wurden herkömmlich Bohrgeräte so umgebaut, daß unter dieser Höhe
gearbeitet werden konnte.
Entsprechend der Arbeitshöhe waren auch die Gewi.-Tragglieder nur in Abschnitten
von 4,00 m Länge einzubauen.

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Damit die Kleinbohrverpresspfähle sofort in Ihrer ganzen Länge wirksam sind,
mussten Sie mit einer Plattenverankerung gemäß Zulassung versehen werden.
Für die Montage dieser Plattenverankerungen wurden Kernbohrungen mit einem
Durchmesser von 450 bis 500 mm im Kopfbereich der Pfähle ausgeführt.
Alle Pfahlköpfe wurden nach der Herstellung der Pfähle wieder mit Beton oder
Natursteinmauerwerk verschlossen.
Abb. 16 und 17: Verschlossene Pfahlköpfe
5.3.3 Ergebnisse der Probebelastungen der Kleinbohrverpreßpfähle
An beiden Brücken wurden je 2 Probebelastungen an den Pfählen durchgeführt.
Hiermit konnte nachgewiesen werden, daß mit der konzipierten Pfahllänge die
Prüfkraft von 1757 kN ( entspricht 0.9 * Kraft an der Streckgrenze) sicher ohne
Anzeichen eines Bruchs abgetragen werden konnten.
In Bullay wurden die Pfähle für die Probebelastung mitten in der Mosel hergerstellt.
Mit Taucherhilfe wurde dann unter Wasser eine Widerlagerkonstruktion
aufgebaut.
Da keine unabhägige Messbrücke anzubringen war, wurden die Verformungen
während der Probebelastungen mit einem hochauflösenden Digital.Nivelliergerät
aufgezeichnet.

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Abb. 16 und 17: Probebelastungen in Bullay und Konz
6 Zusammenfassung
Durch sämtliche zuvor beschrieben Maßnahmen konnten die beiden Moselbrükken
in einen technischen Zustand versetzt werden, welcher den heutigen Ansprüchen
des Schiffs- und Bahnverkehrs genügt. Die Brücken sind heute wieder ohne
Einschränkung für den Verkehr freigegeben.
Für die sehr gute Zusammenarbeit aller Beteiligten, hierzu zählen sowohl der
Bauherr, die begleitenden Ing.-Büros, die Prüfinstanz bestehend aus dem Büro
Prof. Bode, Ramm und Partner und dem Eisenbahnbundesamt vertreten durch
Herrn Gehl, möchten sich die Autoren recht herzlich bedanken. Nur durch eine
enge interdisziplinäre und kollegiale Zusammenarbeit konnte der enge Terminplan
eingehalten werden.