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<strong>Riggtrimm</strong>: <strong>Mastfall</strong> Jens Schlittenhard<br />
Im Folgen<strong>de</strong>n sind die Erfahrungen dargelegt, die Jan und ich auf unserer "Jolly J." sammeln<br />
konnten. Im ersten Abschnitt geht`s um das Trimmen <strong>de</strong>s Riggs, <strong>de</strong>n optimalen <strong>Segel</strong>trimm<br />
und <strong>de</strong>n Bootstrimm auf <strong>de</strong>m Wasser, worunter im weitesten Sinne auch alle Manöver fallen.<br />
Dabei ist das Motto "Viele Wege führen nach Rom" zu berücksichtigen. Den optimalen Trimm<br />
wird es wohl nicht geben. Zu unterschiedlich sind die Voraussetzungen wie Mannschaftsgewicht,<br />
Gewohnheiten usw. Je<strong>de</strong>r sollte unbedingt ausprobieren, womit er am besten<br />
klarkommt.<br />
Die einzelnen Trimmelemente sollen hier nacheinan<strong>de</strong>r durchgegangen wer<strong>de</strong>n, Vor- und<br />
Nachteile sowie alternative Möglichkeiten erwähnt wer<strong>de</strong>n.<br />
1 Das Rigg<br />
In diesem ersten Teil unserer Handbuchs geht es um die Frage: "Wie trimme ich das auf<br />
meinem Boot vorhan<strong>de</strong>ne Rigg?". Hier geht es also nicht um die besten Legierungen,<br />
Mastprofile, Biegecharakteristiken, Beschlagsausrüstungen etc. - solche Fragestellungen<br />
wer<strong>de</strong>n erschöpfend im zweiten, im Technik-Teil dieses Heftes beantwortet. Hier geht es um<br />
die mehr grundsätzlicheren Fragen, wie und was man überhaupt erreichen kann und warum<br />
das und jenes gut ist, kurz: die physikalischen Hintergrün<strong>de</strong> und Erklärungen sollen<br />
insbeson<strong>de</strong>re Newcomern die Auseinan<strong>de</strong>rsetzung mit <strong>de</strong>r Materie erleichtern.<br />
Das Eintrimmen eines Bootes kann man grundsätzlich in zwei Abschnitte unterteilen: Das<br />
Vortrimmen an Land und das Trimmen unter <strong>Segel</strong>n. Viele Einstellungen wählt man beim<br />
Aufriggen entsprechend <strong>de</strong>n zu erwarten<strong>de</strong>n Wetterbedingungen vor und kann sie später auf<br />
<strong>de</strong>m Wasser nicht mehr korrigieren. Das gilt insbeson<strong>de</strong>re für viele Einstellungen <strong>de</strong>s Riggs,<br />
<strong>de</strong>m dieses Kapitel gewidmet ist. Das mit "<strong>Segel</strong>trimm" bezeichnete nächste Kapitel<br />
konzentriert sich dann mehr auf <strong>de</strong>n Stand <strong>de</strong>r <strong>Segel</strong>, die mit Hilfe von Streckern auch auf<br />
<strong>de</strong>m Wasser umgetrimmt wer<strong>de</strong>n können. Trotz<strong>de</strong>m möchte ich keine scharfe Trennung,<br />
beispielsweise in Kapitel, vornehmen, <strong>de</strong>nn es kommt entschei<strong>de</strong>nd darauf an, wie das Boot<br />
ausgerüstet ist. Daher unterteilt bitte beim Lesen für euch selbst alle Tips & Tricks in "Das<br />
muß ich vorher machen" und "Das kann ich auch auf <strong>de</strong>m Wasser verän<strong>de</strong>rn".<br />
Mastfuß-Position<br />
Beim Aufriggen muß man sich als erstes über die Position <strong>de</strong>s Mastes im Fußbereich<br />
klarwer<strong>de</strong>n. Groß sind die Möglichkeiten nicht, da die Schiene nicht übermäßig lang ist. Es<br />
hat sich in <strong>de</strong>n letzten drei Jahren eingebürgert, <strong>de</strong>n Mast ganz auf Anschlag hinten zu<br />
fahren. Dadurch wer<strong>de</strong>n Groß und Genoa etwas weiter auseinan<strong>de</strong>rgezogen, <strong>de</strong>r <strong>Segel</strong>druckpunkt<br />
wan<strong>de</strong>rt weiter nach achtern, wodurch man das Schwert weiter nach hinten<br />
anwickeln und auch mit seinem Gewicht weiter nach hinten trimmen kann. Dadurch entlastet<br />
man <strong>de</strong>n Bugbereich und das Boot tänzelt besser durch die Wellen.<br />
Fährt man viel ‚rake‘ (siehe nächster Abschnitt), dann steht <strong>de</strong>r Mast im Decksbereich ganz<br />
am achteren En<strong>de</strong> <strong>de</strong>s Mastauschnitts. Fährt man gerne und viel bei viel Wind, sollte man<br />
diese bei<strong>de</strong>n achteren Zipfel <strong>de</strong>s Decks nach unten abstützen, sonst biegt das Deck bei viel<br />
seitlichem Druck auf (siehe Technikteil: Verstärkungen).<br />
Der Mastfuß ist ein neuralgischer Punkt mit sehr großen auftreten<strong>de</strong>n Kräfte. Der Mast darf<br />
unter keinen Umstän<strong>de</strong>n aus <strong>de</strong>r Mastspur springen, da er sonst auf alle Fälle hin ist o<strong>de</strong>r<br />
zumin<strong>de</strong>st stark verbogen. Lest bitte im zweiten Teil über diesen Punkt nach.<br />
Kapitel 1 - Das Trimmen <strong>de</strong>s Riggs
<strong>Mastfall</strong> (rake)<br />
Dieser wird meist vor <strong>de</strong>r Regatta durch einpicken <strong>de</strong>r Wanten in Lochblechen eingestellt.<br />
Wer<strong>de</strong>n die Wanten am oberen En<strong>de</strong> <strong>de</strong>r Lochbleche eingeschäkelt, sollte <strong>de</strong>r Mast<br />
senkrecht stehen o<strong>de</strong>r nur leichten Fall nach achtern haben. Am unteren En<strong>de</strong> liegt die<br />
Einstellung "brutal-rake".<br />
Der <strong>Mastfall</strong> wird je nach zu erwarten<strong>de</strong> Windbedingungen eingestellt. Bei leichtem und<br />
mittleren Wind sollte er möglichst senkrecht stehen, um maximalen Druck in <strong>de</strong>n <strong>Segel</strong>n und<br />
maximale Höhe am Wind zu ermöglichen. Je mehr <strong>de</strong>r Wind zulegt, <strong>de</strong>sto weiter sollte <strong>de</strong>r<br />
Mast nach hinten geneigt wer<strong>de</strong>n. Warum das so ist, ist physikalisch nur schwer o<strong>de</strong>r gar<br />
nicht zu erklären. Durch das nach-hinten-Neigen wird die Effektivität das Tragflügels<br />
vermin<strong>de</strong>rt, ein bei viel Wind sehr erwünschter Effekt, wenn man eh´ hoffnungslos overpowert<br />
ist. Die Strömung fließt dann eher diagonal durch`s <strong>Segel</strong> und Genoa und Groß<br />
wer<strong>de</strong>n etwas in Längsschiffrichtung auseinan<strong>de</strong>rgezogen, wodurch die Überlappung etwas<br />
vermin<strong>de</strong>rt wird und man weniger Probleme mit Abwin<strong>de</strong>n im Groß durchs Vorsegel<br />
bekommt. Diese Erklärungsversuche sind im Vergleich zur Wirkung jedoch eher dürftig:<br />
Tatsache ist, das beispielsweise insbeson<strong>de</strong>re FDs irre losheizen und keiner sagen kann,<br />
woran das nun eigentlich liegt. Dem Beispiel FD sollte man auch nachzueifern versuchen,<br />
wobei bei uns <strong>de</strong>r gleitähnliche Zustand an <strong>de</strong>r Kreuz viel schwerer zu erreichen ist.<br />
Unbedingt zu beachten ist, daß durch <strong>Mastfall</strong> alleine noch nichts erreicht ist. Die ganze rake-<br />
Geschichte ist eine eigene Philosophie und eigener Fahrstil. Wer mit nach hintem geneigten<br />
Mast Druck damit loszuwer<strong>de</strong>n versucht, in<strong>de</strong>m er in <strong>de</strong>n Böen anluvt und mit halb back<br />
stehen<strong>de</strong>n <strong>Segel</strong>n Höhe herauskitzelt, ist mit viel ‚rake‘ eher schlechter bedient. Dieser<br />
eigene und relativ neuartige Fahrstil sieht folgen<strong>de</strong>rweise aus: In gleichem Maße, wie <strong>de</strong>r<br />
Mast nah hinten geneigt wird und damit <strong>de</strong>r <strong>Segel</strong>druckpunkt nach hinten verlagert wird, muß<br />
unbedingt auch <strong>de</strong>r Lateraldruckpunkt nach hinten verlagert wer<strong>de</strong>n!! Das be<strong>de</strong>utet, daß das<br />
Schwert unbedingt nach hinten angestellt wer<strong>de</strong>n muß. Ein fast senkrechtes Schwert wirkt<br />
fast wie eine nicht Losgegebene Handbremse !! Das liegt daran, daß auch die Effektivität <strong>de</strong>s<br />
Schwertes vermin<strong>de</strong>rt wird: Ihr habt jetzt zwar etwas mehr Abdrift, aber das Schwert<br />
entwickelt auch nicht soviel Querkraft- Ihr behaltet eine Strömung in <strong>de</strong>n <strong>Segel</strong>n - müßt sie<br />
nicht killen lassen - und plötzlich seit ihr wahnsinnig schnell (hoffentlich). Außer<strong>de</strong>m wird<br />
durch die Mannschaft zunehmend nach achtern getrimmt. Der Schotte muß jetzt unbedingt<br />
auf Höhe o<strong>de</strong>r sogar achterlicher als die Querducht im Trapez stehen!!!! Macht euch klar: Ihr<br />
wollt möglichst an <strong>de</strong>r Kreuz losgleiten, <strong>de</strong>n Bug `rausliften und nur noch auf <strong>de</strong>m achtern<br />
relativ ebenen Bootsbo<strong>de</strong>n in <strong>de</strong>n Gleitzustand kommen. Das Boot sollte möglichst im<br />
Bereich <strong>de</strong>s 1/8-Bo<strong>de</strong>n-Schotts (da wo <strong>de</strong>r Mast `draufsteht) einsetzen: Hier ist das Schiff<br />
sehr hart (Knallt manchmal ganz gut, wenn sie full speed in die nächste Welle einsetzt) und<br />
die Javie´ steckt <strong>de</strong>n sehr scharf geschnitte Bug nicht `weg, was nur sehr viel Fahrt kostet.<br />
Die oben erwähnte Philosophie, die hinten diesem Fahrstil steht ist folgen<strong>de</strong>: Ich verzichte<br />
zugunsten von Bootsgeschwindigkeit auf Höhe. Das be<strong>de</strong>utet: Man muß sich ständig<br />
zwingen, alles was `kömmt´ (gemeint sind Böen) in Fahrt umzusetzen. Dazu wird das Groß<br />
noch weiter gefiert und ein winziges Stückchen noch weiter abgefallen. Das Zauberwort heißt<br />
Genoa. Diese muß unter allen Umstän<strong>de</strong>n voll ziehen. Das Groß muß voll gefiert sein und<br />
einen riesigen Gegenbauch aufweisen. Auch die obere Latte darf ruhig nach Luv beulen<br />
(back stehen). Teilweise zieht nur die untere äußere Lattenpartie <strong>de</strong>s Großsegels. Bei uns<br />
ballert das Großsegel sogar über kürzere Zeiträume und zieht überhaupt nicht mehr.<br />
Hauptsache die Fock zieht voll und läßt euch in voller Glitsche durch die Wellen hämmern!<br />
Dazu diese ein winziges bißchen fieren beim Übergang von maximaler Höhe zu Rake-<br />
Geheize und eventuell ein bißchen steileren Schotswinkel einstellen. Schlitten ein Loch nach<br />
vorne!<br />
Kapitel 1 - Das Trimmen <strong>de</strong>s Riggs
Ihr seht: Manchmal zieht eine kleine Trimmän<strong>de</strong>rung einen ganzen Rattenschwanz an<br />
Folgeerscheinungen mit sich. Allerdings ist obiges Beispiel auch ziemlich extrem. Angefangen<br />
hatten wir ja bei <strong>de</strong>r Einstellung <strong>de</strong>r Wanten. Folgen<strong>de</strong> Randbedingungen sind hierbei<br />
noch zu beachten. Das Crewgewicht ist entschei<strong>de</strong>nnd dafür, wann ich mit <strong>de</strong>m raken<br />
anfange. Eine leicht Mannschaft, die bei Mittelwind schon Probleme damit bekommt, <strong>de</strong>n<br />
Druck loszuwer<strong>de</strong>n, fängt entsprechend früher an, <strong>de</strong>n Mast nach hinten zu neigen, ein Tick<br />
abzufallen und loszuheizen!! Eine schwere Mannschaft dagegen, die noch nicht mit<br />
Gegenbauch und Feststampfen zu kämpfen hat, wird noch lange möglichst viel Höhe<br />
herausholen und damit (lei<strong>de</strong>r) wohl auch die bessere Luvgeschwindigkeit fahren.<br />
Der Übergang zwischen <strong>de</strong>n bei<strong>de</strong>n "Fahrstilen", so man überhaupt davon re<strong>de</strong>n kann, ist ein<br />
fließen<strong>de</strong>r. Ich versuche natürlich zunächst maximale Höhe zu fahren. Wer<strong>de</strong>n die Böen aber<br />
immer stärker, wird in <strong>de</strong>n Böen leicht abgefallen (natürlich gaaanz vorsichtig!) und das Groß<br />
(unter Umstän<strong>de</strong>n sehr weit) geöffnet! Damit verzichtet man dann auf Höhe und versucht die<br />
Bö in Geschwindigkeit umzustetzen. Fahre ich Lochbleche an <strong>de</strong>n Wanten habe ich eh´<br />
keine Chance, <strong>de</strong>n <strong>Mastfall</strong> während <strong>de</strong>r Wettfahrt zu verän<strong>de</strong>rn. Aber <strong>Mastfall</strong> und Schwert<br />
ein Stück aufgenommen erleichtern die ganze Sache ungemein!! (Wohl <strong>de</strong>m, <strong>de</strong>r verstellbare<br />
Wanten hat).<br />
Auf <strong>de</strong>r an<strong>de</strong>ren Seite: Wenn <strong>de</strong>r Wind doch flauer als erwartet wer<strong>de</strong>n sollte, und man hat<br />
mal wie<strong>de</strong>r <strong>de</strong>n Mast etwas schief im Schiff stehen, kriege ich irgendwie <strong>de</strong>n Druck <strong>de</strong>r<br />
an<strong>de</strong>ren trotz völlig bauchiger <strong>Segel</strong> nicht hin (Erkannbar daran, daß die an<strong>de</strong>ren Schotten<br />
alle schon voll stehen können, während <strong>de</strong>r eigene noch auf halb acht im Trapez krepelt).<br />
Außer<strong>de</strong>m kriegt man meist nicht dieselbe Höhe gefahren, wie die an<strong>de</strong>ren.<br />
Die an<strong>de</strong>re Randbedingung beim "rake"-Fahren sind die Seegangsverhältnisse. Die<br />
beschriebene Metho<strong>de</strong>, Böen in Geschwindigkeit umzusetzen, ist wun<strong>de</strong>rbar für Flachwasserreviere<br />
geeignet. Kommen Wellen hinzu, ist man schnell an <strong>de</strong>r Grenze <strong>de</strong>s Machbaren<br />
angelangt. Insbeson<strong>de</strong>re leichte Mannschaften, die durch fehlen<strong>de</strong>s Gewicht eh´<br />
schon flache <strong>Segel</strong> fahren müssen, haben dann nicht mehr Dampf, <strong>de</strong>n zusätzlichen<br />
Wi<strong>de</strong>rstand <strong>de</strong>r Wellen zu überwin<strong>de</strong>n. Das sowieso schon schwere Unterfangen, Böen in<br />
Geschwindigkeit umzumünzen, wird unmöglich. Daher sollte jetzt wie<strong>de</strong>r mehr auf Höhe<br />
gefahren wer<strong>de</strong>n. Den <strong>Mastfall</strong> wür<strong>de</strong> ich allerdings so schräg lassen. Und auch keinesfalls<br />
das mit <strong>de</strong>r Höhe übertreiben! Ich wür<strong>de</strong> ausprobieren, wieviel Geschwindigkeit man bei <strong>de</strong>n<br />
vorherrschen<strong>de</strong>n Verhältnisse hinbekommt und dann ein wenig auf Höhe achten. Keinesfalls<br />
langsamer wer<strong>de</strong>n !!!<br />
Alles biesher beschriebene galt für die Verhältnisse an <strong>de</strong>r Kreuz. Eine wichtige Grenze,<br />
wieviel rake ich überhaupt fahren kann, fin<strong>de</strong>t man jedoch, nach<strong>de</strong>m man abgefallen ist und<br />
raumschots losheizt. Zu Jans und meinen Spitzenzeiten hing die Großbaum-Nock kein<br />
handbreit über <strong>de</strong>n Seitentanks. Das kann absolut tödlich sein. Raumschots hat nämlich die<br />
Baumnock die unangenehme Ten<strong>de</strong>nz, in die Wellen zu titschen. Fällt eine Bö ein, will man<br />
ja eigentlich abfallen und das Groß auffieren. Hängt die Nock aber in <strong>de</strong>r Welle, wird das<br />
Großsegel durch das vorbeiströmen<strong>de</strong> Wasser automatisch dichtgeholt und man geht in<br />
volle Fahrt in`nen Bach. Solche Kenterungen gehen rasend schnell vonstatten. Einer leichten<br />
Crew, die sowieso schon viel rake fährt, empfehle ich ein ein weiteres Auge im Schothorn<br />
<strong>de</strong>s Großsegel ca. 15cm über <strong>de</strong>m Auge <strong>de</strong>s Unterliekstreckers. Ein solches Flachreff (in<br />
Regatta-Kreisen auch als "Rentner" bezeichnet) hilft, die Liebkosungen <strong>de</strong>r Nock durch<br />
vorbeirauschen<strong>de</strong>s Wasser (und auch <strong>de</strong>s Hinterkopfes in`ner Wen<strong>de</strong>) ein wenig zu vermin<strong>de</strong>rn,<br />
so daß bei richtig viel Wind doch noch ein kleines Stückchen mehr ge-rake-t wer<strong>de</strong>n<br />
kann.<br />
Auch bei leichterem Wind fin<strong>de</strong>t man die Grenze für rake auf Raumschot- und Vorm-Wind-<br />
Kursen. Man mache sich bewußt, daß bei extrem schräg stehen<strong>de</strong>n Rigg die von achtern<br />
Kapitel 1 - Das Trimmen <strong>de</strong>s Riggs
projizierte Fläche entschei<strong>de</strong>nd ist. Hier ist auch <strong>de</strong>r hauptsächliche Grund für <strong>de</strong>n Einbau<br />
einer sogenannten Rake-Automatik zu suchen. Eine Beschreibung fin<strong>de</strong>t ihr weiter hinten in<br />
diesem Heft. Um an <strong>de</strong>r Kreuz richtig schnell fahren zu können (durch rake), aber bei<br />
Raumschot-Kursen keine Einbußen an Geschwindigkeit hinnehmen zu müssen, richtet sich<br />
hier <strong>de</strong>r Mast automatisch in eine senkrechte Position auf. Bis jetzt sind Jan und ich allerdings<br />
um diese Investition herumgekommen, es geht also auch ohne und trotz<strong>de</strong>m mit viel<br />
<strong>Mastfall</strong>.......<br />
Schwerttrimm<br />
Eigentlich sollte in dieses Kapitel <strong>de</strong>r Trimm <strong>de</strong>s Riggs behan<strong>de</strong>lt wer<strong>de</strong>n. Ihr erkennt jedoch,<br />
wie alle Trimmaßnahmen ineinan<strong>de</strong>r verzahnen. Ich halte wenig davon, alles fein säuberlich<br />
zu trennen, son<strong>de</strong>rn lege mehr Wert auf die Zusammenhänge. Nach <strong>de</strong>m vorigen Abschnitt<br />
soll daher hier noch einmal auf die Rolle <strong>de</strong>s Schwertes eingegangen wer<strong>de</strong>n.<br />
Bei leichtem und mittleren Wind sollte an <strong>de</strong>r Kreuz das Schwert in Zusammenhang mit<br />
einem aufrechtem Mast maximal abgesenkt sein. Dadurch erzielt man maximale projizierte<br />
Fläche und maximalen Druck in Kompension <strong>de</strong>s maximalen Drucks <strong>de</strong>r <strong>Segel</strong>. Gleichzeitig<br />
wird man so maximale Höhe herausholen können (5x `maximal´ in 3 Sätzen, das muß schnell sein).<br />
Geht man auf Raumschot Kurs, sollte das Schwert aufgeholt wer<strong>de</strong>n. Durch das Auffieren<br />
<strong>de</strong>r <strong>Segel</strong> gehen die <strong>Segel</strong>gesamtkräfte in eine mehr vorliche Richtung und die Querkräfte<br />
nehmen ab. Daher braucht man auch Unterwasser nicht mehr volle Fläche. Ganz im<br />
Gegenteil: ein ganz gefiertes Schwert kann gera<strong>de</strong>zu ein Stolperstein für maximale Fahrt<br />
sein. Also Auffieren, Abfallen, Schwert etwas anwinkeln (max. 45m nach achtren), etwas<br />
nach hinten trimmen und versuchen ins Gleiten zu kommen. Vorwinds kann das Schwert zur<br />
Verringerung <strong>de</strong>s Wi<strong>de</strong>rstan<strong>de</strong>s noch weiter aufgeholt wer<strong>de</strong>n. Geigt jetzt das Schiff zu stark<br />
(insbeson<strong>de</strong>re in <strong>de</strong>r Halse): wie<strong>de</strong>r etwas absenken. Bei leichten Wind sollte das Schwert<br />
auch nicht ganz aufgeholt wer<strong>de</strong>n, da sonst das Schiff eher dwars lauft, was wesentlich mehr<br />
Wi<strong>de</strong>rstand be<strong>de</strong>utet, als das bißchen Schwertfläche! Auß<strong>de</strong>r<strong>de</strong>m fahren wir auch keine<br />
echten Platt-vor-<strong>de</strong>m-Laken-Kurse, son<strong>de</strong>rn immer raum-raum. Dazu später mehr.<br />
Bei stärkerem Wind wird in Kombination mit mehr <strong>Mastfall</strong> (siehe oben) das Schwert auch an<br />
<strong>de</strong>r Kreuz angewinkelt. Gleichzeitig trimmt man zurück und versucht, das Boot laufenzulassen.<br />
Geht man nun auf Raumschotskurs, braucht das man das Schwert nicht noch weiter<br />
aufzuholen (höchstens minimal). Fahrt sollte ja eigentlich auch nicht wesentlich zunehmen (je<br />
mehr Fahrt <strong>de</strong>sto geringer die benötigt Fläche: siehe Funboards, die mit drei o<strong>de</strong>r sogar nur<br />
einer Finne auskommen). Auch Vorwinds wird kaum noch aufgeholt - je holperiger die Bahn,<br />
<strong>de</strong>sto weniger, sonst ist man nur auf <strong>de</strong>r Geige.<br />
Ein Tip, wenn`s mal richtig dicke kommt: Mit weit aufgeholtem Schwert läßt sich die Javie´<br />
auch bei extrem Wind noch han<strong>de</strong>ln und man kann Fahrt voraus laufen. Das Boot driftet zwar<br />
dabei auch ziemlich nach Lee, aber man liegt wenigstens nicht mit balleren<strong>de</strong>n <strong>Segel</strong>n im<br />
Wind und betet, das es aufhört. Der Windkraft wird so einiges an Energie genommen und<br />
selbst wir Fliegengewichte waren damals, als wir diesen Trick ent<strong>de</strong>ckten, überrascht, wieviel<br />
Wind wir noch abreiten konnten. Der sicherste Kurs ist dabei ein spitzraumer. Luvt man<br />
etwas an, kann man mit etwas backstehen<strong>de</strong>n <strong>Segel</strong>n mit leichter Fahrt voraus prima abwettern....<br />
to be continued<br />
Kapitel 1 - Das Trimmen <strong>de</strong>s Riggs