FLUSSFAHRT DONAU - Hamburgische Seehandlung

mentvertrag, z.B. infolge seiner Insolvenz, nicht mehr
nachkommen kann und der Emittent den Schiffsbetrieb
sodann selbst oder durch einen anderen Schiffsmanager
zu schlechteren Konditionen durchführen
muss. In diesem Fall müsste der Emittent den Teil der
tatsächlich angefallenen vorgenannten Kosten, der
die vom Beförderungsnehmer gezahlten Pauschalen
übersteigt, u.U. selbst tragen, was sich negativ auf
seine Ergebnisse und die Auszahlungen an die Anleger
auswirken würde. Ein weiteres Risiko hinsichtlich
dieser Kosten besteht darin, dass Schiffsmanager und
Emittent ein jährliches Budget für Wartung, Reparaturen
und Instandhaltung der Schiffe vereinbart haben.
Sofern die insoweit tatsächlich angefallenen Kosten
das Budget und die zusätzlichen vom Emittenten kalkulierten
Instandhaltungskosten überschreiten, hat der
Emittent die Mehrkosten zu tragen und kann sie nicht
vom Beförderungsnehmer ersetzt verlangen, was sich
nachteilig auf das Ergebnis des Emittenten und die
Auszahlungen an die Anleger auswirkt. Dies gilt insbesondere
bei möglichen Renovierungsmaßnahmen,
etwa bei Abschluss eines neuen Beförderungsvertrages.
Auch neue gesetzliche Anforderungen bezüglich
des Schiffes können insoweit zu zusätzlichen, nicht
vom Budget gedeckten Aufwendungen führen.
Außerdem besteht das Risiko, dass der Beförderungsnehmer,
z.B. infolge höherer Gewalt, für einen bestimmten
Zeitraum keine Vergütung schuldet. In einem
solchen Fall könnte andererseits der Schiffsmanager
trotzdem vom Emittenten den Ersatz der tatsächlich
angefallenen Schiffsbetriebs-, Reise- und sonstigen
Kosten verlangen. Der Emittent müsste diese Kosten
also abweichend von seiner Planung selbst tragen,
was sein Ergebnis und die Auszahlungen an die Anleger
entsprechend negativ beeinfl ussen würde.
Nach Auslaufen der zum Zeitpunkt der Prospektaufstellung
abgeschlossenen Beförderungs- und Managementverträge
besteht das Risiko, dass der
Emittent, sofern er nicht Anschlussverträge zu entsprechenden
Konditionen abschließen kann, selbst das
allgemeine Risiko tragen muss, dass die tatsächlichen
Schiffsbetriebs- und Reisekosten sowie sonstige Kosten
die kalkulierten Kosten übersteigen. Überschreitungen
der kalkulierten Kosten wirken sich nachteilig auf das
Ergebnis des Emittenten aus, belasten dessen Liquidi-
tät und führen schließlich auch zu geringeren Auszahlungen
des Emittenten an die Anleger.
Die für den Betrieb des Schiffes notwendigen in-
und ausländischen behördlichen Genehmigungen
können erst bei Übernahme des Schiffes erteilt
werden und liegen daher zum Zeitpunkt der Prospektaufstellung
noch nicht vor. Es besteht das Risiko,
dass derartige Genehmigungen versagt oder nicht
rechtzeitig erteilt, nach ihrer Erteilung widerrufen
oder nach ihrem Auslaufen nicht verlängert werden,
so dass der Schiffsbetrieb später als geplant aufgenommen
oder zu einem späteren Zeitpunkt nicht
mehr fortgeführt werden kann. Es kann ebenfalls
nicht ausgeschlossen werden, dass der Schiffsbetrieb
zukünftig untersagt oder eingeschränkt oder
die Erteilung bzw. Verlängerung von Genehmigungen
von gesteigerten Anforderungen abhängig
gemacht wird. Alle vorgenannten Fälle wirken sich
negativ auf die Liquidität und die Ergebnisse des
Emittenten und damit auf die Auszahlungen an die
Anleger aus, da die Einnahmen aus dem Schiffsbetrieb
geringer ausfallen als geplant oder gänzlich
ausbleiben bzw. die Kosten im Zusammenhang mit
erforderlichen Genehmigungsverfahren höher ausfallen
als geplant. Im Fall der Nichtaufnahme oder Einstellung
des Schiffsbetriebes besteht das Risiko einer
Insolvenz bzw. Rückabwicklung des Emittenten und
daher das Risiko eines Totalverlustes der Einlagen
(einschließlich Agio) der Anleger.
Auch besteht das Risiko, dass durch Änderungen
rechtlicher oder politischer Rahmenbedingungen
oder der behördlichen Genehmigungspraxis im In-
und Ausland ungeplante Mehrkosten entstehen, Einnahmen
aus dem Schiffsbetrieb geringer ausfallen
als geplant oder für den Schiffsbetrieb wesentliche
Verträge nicht mehr ordnungsgemäß durchgeführt
werden können. Diese können das Ergebnis und die
Liquidität des Emittenten und damit die Auszahlungen
an die Anleger negativ beeinfl ussen.
Es besteht das Risiko, dass das Schiff vollständig
zerstört wird oder anderweitig verloren geht. Es
kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Totalschaden
am Schiff bzw. dessen Verlust und der
in Folge dessen eintretende Ausfall an Einnahmen
aus dem Schiffsbetrieb möglicherweise nicht oder
Verkaufsprospekt
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