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<strong>amz</strong><br />
auto motor zubehör<br />
Meilensteine des Common Rail<br />
Systemgenerationen und ihre Besonderheiten<br />
Weltweit Nr. 1 im Diesel.<br />
Besser Bosch.<br />
Diesel<br />
spezial<br />
9/2009<br />
Erfolgreicher Dieselservice<br />
Diagnose, Systemprüfung, Reparatur, Training
Mehr Wissen, mehr Können:<br />
Service Training von Bosch<br />
Im Kfz-Service werden richtig gute Leute immer wichtiger. Bei aktueller Automobiltechnik<br />
kommt man mit dem Schraubenschlüssel allein nicht weiter. Besonders<br />
moderne Dieselsysteme erfordern den Profi mit Know-how. Bosch bietet seit vielen<br />
Jahren ein umfangreiches Service Training Programm für die Aus- und Weiterbildung<br />
von Werkstatt-Mitarbeitern. Rund 100 unterschiedliche Kurse vermitteln<br />
praxisorientiertes Wissen aus den Fachrichtungen Kfz-Elektrik und -Elektronik,<br />
Diagnostics, Benzin- und Dieseleinspritzung, Mechanik, Bremsanlagen und Service.<br />
Professionelles Training rechnet sich.<br />
Das komplette Trainingsprogramm mit allen Schulungsangeboten in Deutschland,<br />
Österreich und der Schweiz ist online verfügbar und auch direkt buchbar unter<br />
www.werkstattportal.bosch.de<br />
www.bosch.de
Impressum Editorial Inhalt<br />
<strong>amz</strong><br />
auto motor zubehör<br />
Diesel<br />
spezial<br />
9/2009<br />
Herausgeber und Verlag:<br />
Schlütersche Verlagsgesellschaft<br />
mbH & Co. KG<br />
Adresse: Hans-Böckler-Allee 7,<br />
30173 Hannover<br />
Postanschrift: 30130 Hannover<br />
kfz@schluetersche.de<br />
www.kfz.schluetersche.de<br />
Redaktion:<br />
Richard Linzing (verantw.)<br />
Telefon 08261 7628983<br />
Telefax 08261 7628984<br />
linzing@schluetersche.de<br />
Verlagsleitung:<br />
Klaus Krause<br />
Verlagsbereich KFZ<br />
Verlagsbereichsleitung Kfz-Medien:<br />
Eckhard Schulte<br />
Telefon 0511 8550-2610<br />
schulte@schluetersche.de<br />
Anzeigenverkauf:<br />
Marion Bäre<br />
Telefon 0511 8550-2645<br />
baere@schluetersche.de<br />
Gitta Lemke<br />
Telefon 0511 8550-2648<br />
lemke@schluetersche.de<br />
Tanja Ehlerding<br />
Telefon 0511 8550-2647<br />
ehlerding@schluetersche.de<br />
Christian Welc<br />
Telefon 0511 8550-2643<br />
welc@schluetersche.de<br />
Druckunterlagen:<br />
anzeigendaten-<strong>amz</strong>@schluetersche.de<br />
Tel. 0511 8550 2521<br />
Fax 0511 8550 2401<br />
Vertrieb/Abonnement-Service:<br />
Telefon 0511 8550-2636<br />
Telefax 0511 8550-2405<br />
vertrieb@schluetersche.de<br />
Producing:<br />
Heike Lokay, lokaydesign.de<br />
Bankverbindung:<br />
Sparkasse Hannover<br />
(BLZ 250 501 80), Konto 101 99 00<br />
Siehe Anzeigenpreisliste <strong>amz</strong> –<br />
auto motor zubehör Nr. 47<br />
Nachdruck nur mit Genehmigung<br />
des Verlages unter ausführlicher<br />
Quellenangabe gestattet. Gezeichnete<br />
Artikel decken sich nicht unbedingt<br />
mit der Meinung der Redaktion.<br />
Für unverlangt eingesandte<br />
Manuskripte haftet der Verlag nicht.<br />
Gerichtsstand und Erfüllungsort:<br />
Hannover<br />
Druck: CW Niemeyer Druck GmbH<br />
Böcklerstraße 13, 31789 Hameln<br />
Die Titel des Verlagsbereichs KFZ<br />
im Überblick:<br />
• <strong>amz</strong> – auto motor zubehör<br />
www.<strong>amz</strong>.de<br />
• bfp fuhrpark + management<br />
www.fuhrpark.de<br />
• Kfz-MeisterService (integriert in <strong>amz</strong>)<br />
• NKWpartner<br />
www.nkwpartner.de<br />
Chancen im<br />
Diesel-Service<br />
I<br />
ch erinnere mich noch ganz gut an meine aktive<br />
Zeit in der Werkstatt. Damals, vor 15 Jahren<br />
hatte der Diesel eine noch recht überschaubare<br />
Fangemeinde. Viele Autofahrer lehnten<br />
ihn als lahmen, nagelnden Stinker ab. Und auch<br />
bei den Mechanikern war der Selbstzünder nicht<br />
besonders beliebt. Die hartnäckig schwarzen Fingernägelränder<br />
nach dem Ölwechsel, die tagelang<br />
stinkenden Klamotten, wenn man einen Kraftstoffspritzer<br />
abbekommen hat – nein danke, wer<br />
nur konnte machte einen großen Bogen um den<br />
Diesel. Zu reparieren gab es da eh nicht viel. Vielleicht<br />
mal die Glühkerzen und Düsenhalter tauschen<br />
oder einen Zahnriemen wechseln. Wenn es<br />
Probleme mit der Einspritzpumpe gab, war das<br />
sowieso nur etwas für Spezialisten.<br />
In der Zwischenzeit hat sich vieles grundlegend<br />
geändert, auch wenn die Farbe des gebrauchten<br />
Motoröls und der Geruch des Dieselkraftstoffs<br />
gleich geblieben sind. Europaweit entscheidet sich<br />
fast jeder zweite Neuwagenkäufer für einen Selbstzünder.<br />
Zukunftsorientierte Werkstätten können es<br />
sich nicht mehr erlauben, beim Service zwischen<br />
Benziner und Diesel zu unterscheiden. Sie müssen<br />
einfach für beide Verbrennungsverfahren fit<br />
sein. Und noch etwas hat sich geändert: Moderne<br />
Hochdruckeinspritzsysteme ermöglichen es auch<br />
allgemeinen Werkstätten, Störungen am Diesel<br />
treffsicher zu diagnostizieren und dem Kunden<br />
professionelle Reparaturlösungen anzubieten.<br />
Was Sie für den erfolgreichen Diesel-Service<br />
benötigen, haben wir in diesem Sonderheft mit<br />
Unterstützung des Diesel-Weltmarktführers Bosch<br />
zusammengestellt. Wer lieber guckt statt liest,<br />
kann sich die wichtigsten Themen des Heftes auch<br />
unter www.<strong>amz</strong>.de als Web-Filme anschauen. Nutzen<br />
Sie die Chancen, die Ihnen der Dieselservice<br />
bietet. So wird der Selbstzünder im wahrsten Sinne<br />
des Wortes vom Stinker zum Goldesel.<br />
Richard Linzing<br />
stellvertretender Chefredakteur <strong>amz</strong><br />
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Meilensteine der Common-Rail-<br />
Entwicklung<br />
Die Common-Rail-Generationen und ihre<br />
Besonderheiten im Überblick<br />
Spannende Dieselzukunft<br />
Mit welchen technischen Kniffen schaffen<br />
es die Entwickler, den Dieselmotor für<br />
künftige Anforderungen fit zu machen?<br />
Digitaler Dieseltest<br />
Prüfmöglichkeiten am Common Rail mit<br />
den KTS-Diagnosetestern von Bosch<br />
Kraftstoffsystem des Common Rail<br />
prüfen<br />
Tipps, Tricks und Hilfsmittel für das Prüfen<br />
des Nieder- und Hochdruckkreises<br />
Dieselkomponenten automatisch prüfen<br />
Die Testmöglichkeiten des Düsenprüfstandes<br />
EPS 200 von Bosch im Detail<br />
Cambox<br />
Ergänzung für den EPS 815 für das<br />
automatische Prüfen von UI- und UP-<br />
Komponenten<br />
Reparatur statt Tausch<br />
Die von Bosch entwickelten Instandsetzungsstufen<br />
für Common-Rail-Injektoren<br />
Sparen mit Austausch-Ware<br />
Die Besonderheiten des Bosch Exchange-<br />
Programms im Überblick<br />
Denoxtronic fachgerecht instandsetzen<br />
Das Reparaturkonzept für Förder- und<br />
Dosiermodule<br />
Erfolgreicher Dieselservie<br />
Die Unterstützung von Bosch für freie<br />
Werkstätten mit Blick auf den professionellen<br />
Dieselservice<br />
Glühen mit System<br />
Neue Entwicklungen bei Diesel-Glühsystemen<br />
Schneller Starten<br />
Besonderheiten der Keramik-Glühstiftkerze<br />
Duraspeed bei Werkstattarbeiten<br />
Vorsprung durch Training<br />
Das Schulungsprogramm von Bosch für<br />
den Dieselservice<br />
<strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009 3
technik Diesel<br />
Meilensteine der<br />
Common-Rail-Entwicklung<br />
_ 1997 kam der erste Dieselmotor mit Common-Rail-Technik von Bosch<br />
auf den Markt. In der Zwischenzeit hat das Unternehmen mehr als<br />
50 Millionen Systeme ausgeliefert. Technologisch gesehen liegen Welten<br />
zwischen der ersten und heute aktuellen Common-Rail-Generationen.<br />
Die Grundidee des Einspritzsystems,<br />
das den Diesel im<br />
wahrsten Sinne des Wortes<br />
zum Renner machte, stammt<br />
vom Vater des Dieselmotors<br />
selbst. 1912 beschrieb es Rudolf Diesel<br />
in einem seiner Bücher. Es ist einfach<br />
und genial zugleich: Durch kontinuierliches<br />
Pumpen von Dieselkraftstoff in<br />
eine Verteilerleiste wird Druck erzeugt.<br />
Diese Hochdruck-Verteilerleiste (englisch<br />
„Rail“) hält den Kraftstoff für die<br />
Versorgung aller Zylinder bereit. Erst in<br />
den frühen 90er Jahren des vorigen Jahrhunderts<br />
griff die Fiat-Gruppe diese Idee<br />
Das Speichereinspritzsystem Common Rail hat<br />
sich mittlerweile zum Standard bei Selbstzündern<br />
entwickelt. Fotos: Bosch<br />
4 <strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009<br />
wieder auf. Allerdings stellten sich beim<br />
ersten Prototyp große Probleme mit den<br />
Toleranzen und der Dauerhaltbarkeit<br />
heraus. 1993 erwarb Bosch die Patente<br />
und entwickelte das Common Rail System<br />
weiter, so dass es Ende 1997 erfolgreich<br />
auf den Markt kommen konnte.<br />
Von da an erlebte das Speichereinspritzsystem<br />
einen wahren Boom. 2001<br />
waren bereits drei Millionen Systeme<br />
von Bosch im Serieneinsatz. Bis 2002<br />
hatte Bosch insgesamt zehn Millionen<br />
Common-Rail-Systeme produziert und<br />
2008 wurde das 50-millionste System<br />
ausgeliefert.<br />
Magnetventil-Injektoren (links) bieten<br />
eine hohe Einspritzperformance.<br />
Piezo-Injektoren sind bei anspruchsvollen<br />
Anwendungen das Maß der Dinge.<br />
Die Anfänge<br />
Die erste Common-Rail-Generation kam<br />
mit einem maximalen Einspritzdruck von<br />
1.350 bar in Serie. Der Druck wird von<br />
einer Hochdruckpumpe mit drei sternförmig<br />
angeordneten Radialkolben, der<br />
so genannten CP1 erzeugt. Sie fördert<br />
laufend die maximale Kraftstoffmenge,<br />
die dann je nach Mengenbedarf über<br />
das Hochdruckregelventil abgesteuert<br />
wird. Um eine zu starke Erwärmung im<br />
Rücklauf zu vermeiden, gibt es vereinzelt<br />
Hochdruckpumpen der Baureihe CP1, bei<br />
der sich ein Pumpenelement bei geringer<br />
Fördermenge abschalten lässt.<br />
Die Injektoren der ersten Common-<br />
Rail-Generation (CRI 1) werden von<br />
Magnetventilen betätigt. Der Einspritzvorgang<br />
wird über den Druckab- bzw.<br />
Druckaufbau im Ventilsteuerraum gesteuert.<br />
Der Ventilsteuerkolben überträgt<br />
die dadurch entstehenden hydraulischen<br />
Kräfte auf die Düsennadel, die abhängig<br />
davon öffnet oder schließt.<br />
Mehr Druck<br />
Im Jahr 2001 brachte Bosch die zweite<br />
Common-Rail-Generation in Serie. Kennzeichen<br />
hierfür war der auf 1.600 bar<br />
angehobene maximale Einspritzdruck.<br />
Zudem kam eine weiterentwickelte<br />
Hochdruckpumpe, die CP3 zum Einsatz.<br />
Sie verfügt über eine saugseitige Mengenregelung<br />
mittels Zumesseinheit.<br />
Hierbei handelt es sich um ein stufenlos<br />
regelbares Magnetventil, das in der Versorgungsleitung<br />
der Pumpenelemente<br />
montiert ist und die zu verdichtende<br />
Kraftstoffmenge je nach Bedarf regelt.<br />
Da nur die tatsächlich benötigte Kraftstoffmenge<br />
verdichtet wird, steigt der<br />
Wirkungsgrad des Gesamtsystems deutlich.<br />
Trotzdem wird auf das Druckregelventil<br />
am Rail nicht in jedem Fall verzich-
tet. Es dient dem schnellen Druckabbau,<br />
beispielsweise beim Lastwechsel. In der<br />
Kaltlaufphase wird der Druck ausschließlich<br />
mit Hilfe des Druckregelventils geregelt<br />
(wie bei der ersten Generation),<br />
um eine schnelle Kraftstofferwärmung<br />
zu erzielen. Bei einigen Applikationen<br />
kommt bei der zweiten Generation neben<br />
der CP3 auch die CP1H zum Einsatz.<br />
Sie unterscheidet sich von der CP1 durch<br />
den höheren Druck und die von der CP3<br />
übernommene Zumesseinheit.<br />
Auch die Injektor-Magnetventile der<br />
zweiten Common-Rail-Generation (CRI 2)<br />
erfuhren diverse Detailverbesserungen.<br />
Unter anderem sind sie schlanker und<br />
schneller, so dass sich bis zu fünf Einzeleinspritzungen<br />
je Verbrennungsvorgang<br />
realisieren lassen.<br />
Schneller schalten<br />
Die dritte Common-Rail-Generation von<br />
Bosch war 2003 serienreif. Mit ihr gelang<br />
den Bosch-Entwicklern ein Quantensprung<br />
in der Dieseleinspritztechnik. Das<br />
Kraftstoffsystem blieb weitestgehend<br />
unverändert. Den maximalen Einspritzdruck<br />
von anfangs 1.600 bar erzeugte<br />
eine CP3-Hochdruckpumpe. Später kam<br />
die Hochdruckpumpe CP 4 hinzu. Die als<br />
Radialkolbenpumpe ausgelegte CP4 ist<br />
schlanker, einfacher und kostengünstiger<br />
als die CP3 und liefert je nach Auslegung<br />
(CP4.1 mit einem Kolben oder CP 4.2 mit<br />
zwei Kolben) Drücke von 1.600 bis über<br />
2.000 bar. 2007 ging das erste Common-<br />
Rail-System der dritten Generation mit<br />
2.000 bar maximalem Einspritzdruck in<br />
Serie.<br />
Wichtigste Innovation der dritten<br />
Common-Rail-Generation war der Piezo-<br />
Inlineinjektor (CRI 3). Die Vorteile: Weniger<br />
Reibung, unmittelbare Reaktion der<br />
Düsennadel auf die Betätigung des Aktors,<br />
höhere Schaltgeschwindigkeit und<br />
Common-Rail-Systeme<br />
mit Piezo-Injektoren und<br />
Hochdruckpumpe CP 4<br />
gibt es bereits mit einem<br />
maximalen Einspritzdruck<br />
von 2.000 bar in Serie.<br />
somit geringere Abstände<br />
zwischen zwei<br />
Einspritzvorgängen.<br />
Dank weniger mechanischer<br />
Bauteile konnten<br />
die bewegten Massen von<br />
16 auf 4 g gesenkt werden.<br />
Das macht den Piezo-Injektor<br />
mit Schaltzeiten von unter 0,1 ms doppelt<br />
so schnell wie Magnetventil-Injektoren.<br />
Außerdem wurde die Injektor-Rücklaufmenge<br />
um die Hälfte reduziert, was den<br />
Leistungsbedarf der Hochdruckpumpe<br />
senkt und dem Gesamtwirkungsgrad des<br />
Systems zugute kommt.<br />
Wiederentdeckung des<br />
Magnetventilinjektors<br />
Bei den Common-Rail-Injektoren zeichnete<br />
sich noch vor wenigen Jahren das<br />
scheinbare Ende des Magnetventils ab.<br />
Piezo-Injektoren konnten damals alles<br />
besser: Sie waren schlanker, schneller<br />
und waren in der Lage, höhere Drücke<br />
zu steuern. Doch Piezo-Injektoren haben<br />
einen entscheidenden Nachteil: Sie<br />
sind im Vergleich zu ihren Magnetventil-<br />
Pendants relativ teuer. So führte der steigende<br />
Kostendruck aus der Automobilindustrie<br />
bei Bosch zu einer Neubewertung<br />
des Magnetventil gesteuerten Common-<br />
Rail-Injektors. Die Diesel-Entwickler bekamen<br />
den Auftrag, einen Magnetventil-<br />
Injektor zu konstruieren, der die gleiche<br />
Einspritzperformance besitzt wie Injektoren<br />
mit Piezosteller bei gleichzeitig<br />
geringeren Kosten. Die Lösung fanden<br />
die Diesel-Spzialisten im so genannten<br />
druckausgeglichenen Ventil. Es weist im<br />
Vergleich zu aktuellen Kugelventilen einen<br />
größeren – und vom Raildruck unabhängigen<br />
– Öffnungsquerschnitt bei<br />
deutlich reduziertem Ventilhub auf. Der<br />
Magnetanker besteht aus einem einzigen<br />
Bauteil. Als Schließelement dient ein ge-<br />
Bei der Hochdruckpumpe CP 3 wird die<br />
Kraftstoffmenge saugseitig über eine<br />
Zumesseinheit geregelt.<br />
führter Bolzen in Hülsenform. Möglich<br />
wurde diese Lösung nur dank modernster<br />
Fertigungsverfahren im Produktionswerk<br />
Bamberg. Unter der Bezeichnung CRI2.2-<br />
M2 ging der erste druckausgeglichene<br />
Magnentventil-Injektor Ende 2008 mit<br />
einem maximalen Einspritzdruck von<br />
1.600 bar in Serie.<br />
Damit hat der Magnetventil-Injektor<br />
erneut einen entscheidenden Durchbruch<br />
geschafft. Und die Entwicklung<br />
geht weiter: In diesem Jahr startet bei<br />
Bosch die Serienproduktion des CRI 2.5.<br />
Dieser druckausgeglichene Magnetventil-Injektor<br />
ist für maximale Einspritzdrücke<br />
von bis zu 1.800 bar ausgelegt.<br />
Für 2011 ist die Serienproduktion des CRI<br />
2.6 geplant, der dann Systemdrücke bis<br />
2.000 bar verarbeiten kann.<br />
Trotz aller Vorteile der neuen Magnetventil-Injektoren<br />
werden auch diejenigen<br />
mit Piezosteller ihre Berechtigung haben<br />
– vor allem bei größeren und sehr leistungsstarken<br />
Motoren. Auch hier bleibt<br />
die Entwicklung nicht stehen. Die kommende<br />
Generation von Piezo-Injektoren<br />
(CRI 5) wird einen maximalen Einspritzdruck<br />
von bis zu 2.200 bar verarbeiten<br />
können.<br />
rl<br />
<strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009 5
technik Diesel<br />
Spannende<br />
Diesel-Zukunft<br />
_ Moderne Dieselmotoren sind<br />
leistungsstark, sauber und sparsam.<br />
Das Anpassen an künftige Abgasgrenzwerte<br />
und Verbrauchsvorgaben<br />
stellt die Entwickler immer<br />
wieder vor neue Herausforderungen,<br />
die ganzheitlich gelöst werden<br />
müssen.<br />
Bei der Frage nach dem Fahrzeugantrieb<br />
der Zukunft kommt<br />
immer wieder das Elektroauto<br />
ins Gespräch. Und das zu Recht:<br />
Kein anderes Antriebskonzept<br />
ist in der Lage, mit einem so hohen Wirkungsgrad<br />
die gespeicherte Energie in<br />
Bewegungsenergie umzusetzen. Allerdings<br />
sind noch sehr viele Fragen für<br />
eine elektrische Massenmotorisierung<br />
ungeklärt. Deshalb gehen die Verantwortlichen<br />
des weltweit führenden<br />
Zulieferers Bosch davon aus, dass in den<br />
nächsten 20 Jahren der Verbrennungsmotor<br />
die wichtigste Antriebstechnik im<br />
Auto bleiben wird, zumal er noch viel<br />
Entwicklungspotenzial bietet.<br />
Vorhandenes<br />
Optimierungspotenzial<br />
Die Weiterentwicklung heutiger Verbrennungsmotoren<br />
wird wesentlich von der<br />
global immer schärferen Abgasgesetzgebung<br />
und den Zielen, CO 2 -Emissionen und<br />
Kraftstoffverbrauch zu senken, bestimmt<br />
sein. Bei den Bestrebungen der Automobilhersteller,<br />
künftige CO 2 -Emissionsziele<br />
erreichen zu können, spielt der Dieselmotor<br />
eine sehr wichtige Rolle. Neue Selbst-<br />
6 <strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009<br />
zünder haben gegenüber dem Standard-<br />
Benziner Verbrauchsvorteile von 30 bis<br />
50 Prozent. Im Normalbetrieb ist der Diesel<br />
emissionstechnisch betrachtet selbst<br />
den Benzin-Hybriden überlegen.<br />
Dennoch bietet der Diesel weiteres<br />
Optimierungspotential. Dieses bezieht<br />
sich aber nicht nur auf das Einspritzsystem<br />
sondern auf den gesamten Motor<br />
und dessen Umfeld. Bereits für aktuelle<br />
Serienmotoren haben die Bosch-Ingenieure<br />
das konventionelle Brennverfahren<br />
optimiert. Indem sie die Abgasrückführraten,<br />
die Ladedrücke für die Verbrennungsluft<br />
und die Einspritzdrücke in weiten<br />
Teilen des Motorkennfeldes steigern,<br />
erreichen sie eine stickoxidarme Verbrennung.<br />
Darüber hinaus kommen Maßnahmen<br />
wie Downsizing, Start/Stopp,<br />
Thermomanagement und eine sehr eng<br />
an die Haupteinspritzung angelagerte<br />
Voreinspritzung verstärkt zum Einsatz.<br />
Letztere kann mit den neuen, schneller<br />
schaltenden Injektoren von Bosch erreicht<br />
werden. Zusätzliches Einsparpotenzial<br />
verspricht die Hybridisierung des<br />
Diesels. Auch auf diesem Gebiet arbeitet<br />
Bosch bereits mit führenden Automobilherstellern<br />
sehr eng zusammen.<br />
Höhere Drücke,<br />
mehr Flexibilität<br />
Seit seiner Markteinführung im Jahr<br />
1997 hat sich Common Rail zum Standard-Einspritzsystem<br />
beim Dieselmotor<br />
entwickelt. Es hat wesentlich dazu beigetragen,<br />
dass der Selbstzünder heute so<br />
leistungsstark, komfortabel und emissionsarm<br />
ist. Kein anderes Einspritzsystem<br />
schafft es, hohe Einspritzdrücke und eine<br />
ebensolche Flexibilität bei der Einspritzverlaufsformung<br />
zu vereinen. Eine Ablösung<br />
für das bewährte Speichereinspritzsystem<br />
ist dehalb nicht in Sicht.<br />
Bereits mit heute in Serie verbauten<br />
Systemen haben die Bosch-Entwickler<br />
hohe Standards gesetzt, aber noch lange<br />
nicht alle Möglichkeiten ausgereizt.<br />
Vor allem der kostengünstige Magnetventil-Injektor<br />
erlebt derzeit eine wahre<br />
Renaissance. Mit Hilfe eines druckausgeglichenen<br />
Magnetventils sind Bosch-<br />
Injektoren künftig in der Lage, auch<br />
Drücke von bis zu 2.000 bar realisieren<br />
zu können – und das mit einer vergleichbaren<br />
Performance heutiger Piezo-Injektoren.<br />
Aber auch bei letzteren bleibt die<br />
Entwicklung nicht stehen. Künftig werden<br />
Piezo-Systeme mit einem maxima-
Dieselmotoren bieten noch viel Potenzial<br />
für weitere Optimierungen. Der Selbstzünder<br />
wird deshalb auch künftig eine wichtige<br />
Rolle spielen. Fotos: Bosch<br />
len Einspritzdruck von bis zu 2.200 bar<br />
zur Verfügung stehen. Hohe Einspritzdrücke<br />
und eine ebensolche Flexibilität<br />
bei der Einspritzverlaufsformung sind die<br />
Schlüsselfaktoren für eine optimale Verbrennung.<br />
Mit Abgasnachbehandlung<br />
NOx-Emissionen im Griff<br />
Der Selbstzünder arbeitet überwiegend<br />
mit Luftüberschuss und hat prinzipiell<br />
niedrigere CO- und HC-Werte. Was ihm<br />
jedoch zu schaffen macht, sind die Rußparatikel<br />
und die hohen Stickoxid-Werte<br />
im Abgas. Die weltweit verschärften<br />
Emissionsgrenzwerte und die Einführung<br />
der verbrauchsabhängigen Fahrzeugbesteuerung<br />
erfordern neue Wege bei<br />
der Emissioinsreduzierung. Dank ausgereifter<br />
Partikelfiltersysteme konnte eine<br />
Partikelreduktion von 98 Prozent erreicht<br />
werden. Zum Verringern der Stickoxidwerte-Werte<br />
gingen die Entwickler bisher<br />
überwiegend einen Kompromiss bei<br />
der Gemischbildung ein – was allerdings<br />
Verbrauchsnachteile mit sich zog.<br />
Die Abgasnachbehandlung zur NOx-<br />
Reduktion schafft den Ingenieuren jedoch<br />
zusätzliche Freiräume, um den Wirkungsgrad<br />
des Diesels weiter zu verbessern. Mit<br />
steigender Effizienz des Motors steigen<br />
zugleich auch die schädlichen und deshalb<br />
limitierten Stickoxid-Emissionen.<br />
Selbstzünder sind sparsamer als Ottomotoren. Um den Verbrauch und die Schadstoff-<br />
emissionen noch weiter zu senken, müssen ganzheitliche Lösungen gesucht werden.<br />
Die Abgasnachbehandlung<br />
zur NOx-Reduktion schafft<br />
den Ingenieuren zusätzliche<br />
Freiräume, um den<br />
Wirkungsgrad des Diesels<br />
weiter zu verbessern.<br />
Wenn die Stickoxid-Emissionen durch<br />
einen SCR-Katalysator (Selective Catalytic<br />
Reduction) im Abgastrakt nachträglich<br />
reduziert werden, kann der Motor<br />
mit höherem Wirkungsgrad betrieben<br />
werden. Der Verbrauch des Diesels sinkt<br />
Künftige Einspritzsysteme<br />
müssen höhere Drücke und eine<br />
ebensolche Flexibilität bei der<br />
Einspritzverlaufsformung bieten.<br />
zudem um fünf bis sieben Prozent. Um<br />
diesen Weg gehen zu können, haben die<br />
Bosch-Entwickler die bereits im Nutzfahrzeugbereich<br />
bewährte Denoxtronic<br />
an die Pkw-Technik angepasst.<br />
Verschiedene Erstausrüster haben<br />
diese innovative Technologie inzwischen<br />
in Serienfahrzeuge eingebaut. Diese sind<br />
bereits in USA verfügbar und werden<br />
noch 2009 auch in Deutschland erhältlich<br />
sein. Bei der Pkw-Version der Denoxtronic<br />
ist die Fördereinheit im Harnstofftank<br />
integriert. Das Dosiermodul ist<br />
vor dem SCR-Katalysator angeordnet. Es<br />
kann vom Dosier-Steuergerät angesteuert<br />
werden. Letzteres ist via CAN-Bus an<br />
das Motorsteuergerät angebunden.<br />
Der Dieselmotor hat noch eine spannende<br />
Zukunft vor sich. Weltweit nimmt<br />
sein Marktanteil zu. Für Kfz-Werkstätten<br />
ist es daher von großer Bedeutung, sich<br />
mit dem Selbstzünder und den dort verbauten<br />
Systemen intensiv auseinander zu<br />
setzen. Damit können sie das wachsende<br />
Servicepotenzial nutzen, ihre Werkstattauslastung<br />
verbessern und ihren Kunden<br />
einen ganzheitlichen Service anbieten.<br />
rl<br />
<strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009 7
technik Diesel<br />
Digitaler Dieseltest<br />
_ Die Diagnosegeräte der KTS-<br />
Reihe von Bosch ermöglichen<br />
es dem Werkstattprofi, mit<br />
Funktionstests Störungen am<br />
Dieselmotor schnell einzukreisen.<br />
So führen beispielsweise Mengenvergleich,<br />
Kompressionstest und<br />
Leerlaufdrehzahlvergleich zu einem<br />
präzisen Diagnoseergebnis.<br />
Die Funktionstest der<br />
KTS-Diagnosetester erlauben<br />
es dem Werkstattprofi,<br />
Fehlerquellen am Common Rail<br />
mit geringem Aufwand<br />
einzugrenzen. Fotos: Bosch<br />
8 <strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009<br />
Ohne Eigendiagnose wäre die<br />
Fehlersuche am Common Rail<br />
nicht mehr vorstellbar. Funktionen<br />
wie Fehlerspeicher lesen<br />
und löschen, Istwertanzeige<br />
und Stellgliedtest kennt jeder. Sie sind<br />
so zu sagen der Einstieg in alle Servicearbeiten<br />
rund um den Dieselmotor.<br />
Gleichzeitig zeigen sie dem Fachmann,<br />
in welche Richtung er bei Störungen die<br />
Fehlersuche vertiefen muss.<br />
Darüber hinaus bietet die Software<br />
der KTS Diagnosetester von Bosch Funktionstests,<br />
die es dem Werkstattprofi<br />
ermöglichen, auch ohne aufwändige<br />
Mess- und Prüfarbeiten Fehler präzise<br />
eingrenzen zu können. Je nach Funktionalität<br />
des Steuergerätes lassen sich auf<br />
diese Weise etwa die Motormechanik,<br />
Injektoren, die Systemdichtheit und die<br />
Hochdruckpumpe beurteilen.<br />
Funktionstests sinnvoll<br />
kombinieren<br />
Aber: Nicht jeder Funktionstest führt<br />
auch gleich zur Fehlerquelle. Denn Ursache<br />
und Wirkung einer Störung müssen<br />
beim Common Rail nicht zwangsläufig<br />
von einem Bauteil ausgehen. Deshalb<br />
muss der Fachmann mit mehreren Funktionstests<br />
und logischem Kombinieren<br />
die Fehlerursache Schritt für Schritt eingrenzen.<br />
Ein Beispiel: Beanstandet ein Kunde<br />
einen unrunden Leerlauf, mangelnde<br />
Leistung oder einen zu hohen Kraftstoff-<br />
verbrauch, startet der Werkstattprofi mit<br />
dem Funktionstests „Mengenvergleich“.<br />
Die Laufruheregelung der EDC-Systeme<br />
erkennt anhand des Drehzahlsignals,<br />
welcher Zylinder kräftiger und welcher<br />
schwächer mitläuft. Um einen möglichst<br />
stabilen und rüttelfreien Leerlauf<br />
zu gewährleisten, gleicht die Laufruheregelung<br />
die Leistungsunterschiede der<br />
Zylinder aus, indem die eingespritzte<br />
Kraftstoffmenge zylinderselektiv verändert<br />
wird. Läuft ein Zylinder beispielsweise<br />
zu schwach, erhält er mehr Kraftstoff.<br />
Hat er dagegen eine höhere Leistung<br />
als die anderen, wird die eingespritzte<br />
Kraftstoffmenge reduziert. Damit die<br />
Leerlaufdrehzahl hierbei nicht verändert<br />
wird, muss die Korrekturmenge eines Zylinders<br />
den anderen Zylindern abgezogen<br />
bzw. hinzu addiert werden. Zur Kontrolle:<br />
Zählt der Mechaniker die Korrekturmengen<br />
aller Zylinder zusammen, muss die<br />
Summe der Korrekturmengen den Wert<br />
Null ergeben.<br />
Die Softwarefunktion der KTS-Tester<br />
„Mengenvergleich“ zeigt bei aktivierter<br />
Laufruheregelung die spezifischen Korrekturwerte<br />
der einzelnen Zylinder an.<br />
Bekommt ein Zylinder mehr Menge,<br />
kann die Kompression schlecht oder der<br />
Injektor verschmutzt sein. Im umgekehrten<br />
Fall – wenn ein Zylinder weniger<br />
Menge bekommt – kann an diesem<br />
Zylinder die Kompression zu hoch oder<br />
der Injektor undicht sein. Damit bietet<br />
der Mengenvergleich einen ersten Überblick<br />
darüber, ob alle Zylinder gleichmä-
Kombiniert der Fachmann die Ergebnisse, mehrer<br />
Funktionstest, ist die Fehlerursache schnell identifiziert.<br />
Die Software der KTS-Geräte führt den Profi mit<br />
entsprechenden Hinweisen durch die Funktionstests.<br />
ßig mitlaufen, oder ob aus irgend einem<br />
Grund eine Mengenkorrektur stattfinden<br />
muss. Übersteigt die Korrekturmenge an<br />
einem oder mehreren Zylindern den vom<br />
Hersteller vorgegebenen Maximalwert<br />
(Richtwert: 2,8 mg/H) sind weitere Tests<br />
notwendig.<br />
Elektronischer<br />
Kompressionstest<br />
Hat sich beim Mengenvergleich herausgestellt,<br />
dass bei einem oder mehreren<br />
Zylindern die Kraftstoffmenge um einen<br />
zu hohen Wert korrigiert wird, muss im<br />
nächsten Schritt die Kompression geprüft<br />
werden. Auf diese Weise stellt der<br />
Fachmann fest, ob die Mengenkorrektur<br />
auf eine schadhafte Motormechanik<br />
zurückzuführen ist. Um für diesen Prüfschritt<br />
aufwändige Montagearbeiten zu<br />
vermeiden, bietet die Software der KTS-<br />
Diagnosegeräte die Motortestfunktion<br />
„Kompressionstest“ an. Dieser Test wird<br />
bei Startdrehzahl durchgeführt.<br />
Um das Anspringen des Motors<br />
während dem Kompressionstest zu verhindern,<br />
deaktiviert der Tester die Kraftstoffeinspritzung.<br />
Gleichzeitig erfasst<br />
die Software die spezifischen Drehzahlen<br />
der einzelnen Zylinder und zeigt sie nach<br />
dem Test an. Danach muss der Anwender<br />
die niedrigste von der höchsten Zylinderdrehzahl<br />
abziehen. Übersteigt die<br />
Differenz das zulässige Maß (Richtwert:<br />
Die Software der KTS-<br />
Tester hilft dem Mechaniker,<br />
gezielt nur defekte Bauteile auszutauschen.<br />
Das spart Zeit<br />
und Kosten.<br />
7/min; Reparaturanleitung<br />
beachten) ist davon auszugehen,<br />
dass ein mechanischer<br />
Motorschaden vorliegt, der<br />
mit einem klassischen Kompressions-<br />
und Druckverlusttest<br />
lokalisiert werden muss.<br />
Leerlaufdreh-<br />
zahlvergleich<br />
Ist die Motorkompression<br />
in Ordnung, wird nun mit<br />
Hilfe der Softwarefunktion<br />
„Leerlaufdrehzahlvergleich“<br />
festgestellt, welcher Injektor<br />
eine zu hohe oder zu niedrige<br />
Korrekturmenge veranlasst. Während<br />
des Leerlaufdrehzahlvergleichs schaltet<br />
der KTS-Diagnosetester die Laufruheregelung<br />
ab und gibt die spezifischen<br />
Leerlaufdrehzahlen der einzelnen Zylinder<br />
auf dem Bildschirm aus. Ist die Drehzahldifferenz<br />
an einem oder mehreren<br />
Zylindern größer als das zulässige Maß<br />
(Richtwert: 30/min; Reparaturanleitung<br />
beachten) ist der Injektor entweder undicht<br />
oder verschmutzt. In diesem Fall<br />
sollte ein Leckmengenvergleich erfolgen,<br />
um das Ergebnis des Softwaretests zu bestätigen.<br />
Komponenten<br />
softwaregestützt prüfen<br />
Ein weiterer sinnvoller Test bei zu niedriger<br />
Motorleistung ist die Softwarefunktion<br />
„Hochdrucktest“. Damit kann der<br />
Fachmann feststellen, ob die Hochdruckpumpe<br />
den maximalen Systemdruck<br />
erzeugt. Hierbei fährt der Tester automatisch<br />
mehrere Drehzahlstufen an und<br />
erhöht dabei den Systemdruck bis zum<br />
Maximalwert. Während des Tests kann<br />
der Anwender beobachten, ob der Druck<br />
im Rail ordnungsgemäß auf- und abgebaut<br />
wird. Dieser Funktionstest ist auch<br />
für die Dichtheitsprüfung nach Arbeiten<br />
am Hochdruckkreis sehr gut geeignet.<br />
Mit dem ZME-Test kann der Fachmann<br />
desweiteren beurteilen, ob die<br />
Zumesseinheit an der Hochdruckpumpe<br />
Film zum Thema<br />
<strong>amz</strong>.de/diesel1<br />
korrekt arbeitet. Bei diesem Funktionstest<br />
wird die Zumesseinheit bei Leerlaufdrehzahl<br />
langsam geöffnet. In gleichem<br />
Maß muss nun der Systemdruck ansteigen.<br />
Klemmt das Ventil, ist das eindeutig<br />
an einem „Sprung“ im Druckanstieg zu<br />
erkennen.<br />
Falls der Verdacht besteht, dass einer<br />
der Zylinder nicht richtig mitläuft, hilft<br />
auch der „Hochlauftest“ weiter. Hierbei<br />
erhöht die Software des KTS-Testers die<br />
Motordrehzahl, schaltet automatisch einen<br />
Zylinder nach dem anderen ab und<br />
zeigt anschließend die Drehzahldifferenzen<br />
an. Mit der Funktion „Einzelzylinderabschaltung“<br />
kann der Anwender<br />
manuell zu einem ähnlichen Ergebnis<br />
kommen. Diese Funktion ist zudem sehr<br />
hilfreich, wenn ein nagelndes Geräusch –<br />
etwa aufgrund einer fehlerhaften Voreinspritzung<br />
– zu lokalisieren ist.<br />
Die Funktionstests bieten dem Werkstattprofi<br />
also viele Möglichkeiten, bei<br />
komplexen Fehlerbildern defekte Bauteile<br />
einzugrenzen, selbst wenn im Fehlerspeicher<br />
keine Einträge vorhanden<br />
sind. Letztendlich muss der Verdacht<br />
aber durch klassische Bauteilprüfungen<br />
bestätigt werden, bevor eine Komponente<br />
ersetzt wird.<br />
NEUE FUNKTIONSTESTS<br />
Luftwege checken<br />
Die Automobilhersteller sind bestrebt, aus<br />
dem Selbstzünder immer mehr Leistung<br />
rauszuholen. Gleichzeitig müssen die<br />
Schadstoffemissionen gesenkt werden,<br />
um aktuelle und künftige Grenzwerte<br />
einzuhalten. Um das realisieren zu<br />
können, kommen immer mehr Systeme<br />
zum Einsatz, die den innermotorischen<br />
Gaswechsel beeinflussen. Hierzu zählen<br />
Turbolader, Drallklappensteuerung,<br />
Abgasrückführung, Ventilsteuerung und<br />
Abgasnachbehandlungssysteme wie Oxikat,<br />
Partikelfilter und so weiter.<br />
Störungen bei den Luftwegen wirken sich<br />
ebenso nachteilig auf die Fahrleistungen<br />
und den Kraftstoffverbrauch aus, wie<br />
solche im Common Rail System.<br />
Um den Werkstattfachmann bei der<br />
Fehlersuche noch besser zu unterstützen,<br />
entwickelt Bosch für die Diagnosetester<br />
der KTS-Reihe neue Funktionstests für<br />
Systeme, welche die Luftwege des Dieselmotors<br />
beeinflussen. Bei Steuergeräten,<br />
die diese Tests unterstützen, werden die<br />
neuen Funktionen nach und nach in die<br />
Esitronic integriert.<br />
rl<br />
<strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009 9
technik Diesel<br />
Kraftstoffsystem des<br />
Common Rail prüfen<br />
Bei Servicearbeiten am Dieselmotor<br />
mit Common-Rail-Einspritzung<br />
steht wie bei jedem<br />
elektronisch gesteuerten Fahrzeugsystem<br />
das Auslesen des<br />
Fehlerspeichers und das Auswerten der<br />
Messwerte am Anfang der Diagnose.<br />
Liegen elektrische Fehler vor, sind diese<br />
auf Plausibilität zu prüfen und nach Herstellerangaben<br />
instand zu setzen.<br />
Gibt es Symptome und Fehlereinträge,<br />
die auf eine Störung im Kraftstoffsystem<br />
hindeuten, muss der Nieder- und<br />
Hochdruckkreis vor dem Austausch von<br />
Komponenten geprüft werden. Diese<br />
Prüfungen helfen in den meisten Fällen<br />
auch dann weiter, wenn trotz Fahrverhaltensmängel<br />
kein Fehlereintrag im<br />
Steuergerät hinterlegt ist. Welches Teilsystem<br />
– Hoch- oder Niederdruckkreis<br />
– zuerst geprüft wird, hängt von der<br />
Beanstandung und von der Zugänglichkeit<br />
ans Kraftstoffsystem ab. Jedenfalls<br />
sollte der Fachmann stets daran denken,<br />
dass sich Unregelmäßigkeiten im Niederdruckkreis<br />
unmittelbar auf die Hochdruckerzeugung<br />
auswirken. Zudem muss er<br />
vor dem Öffnen des Kraftstoffsystems<br />
alle Sauberkeitsregeln für den Umgang<br />
mit Hochdruckdieselsystemen beachten.<br />
10 <strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009<br />
Das Messen der Rücklaufmenge entlarvt<br />
defekte Common-Rail-Injektoren.<br />
Foto: Linzing<br />
_ Bei Funktionsstörungen am Common Rail ist das Prüfen des<br />
Hoch- und Niederdruckkreises unerlässlich. Die Dieselspezialisten<br />
von Bosch haben dafür eine ganze Reihe an Prüfmitteln entwickelt.<br />
Denn selbst kleinste Schmutzpartikel, die<br />
ins Kraftstoffsystem gelangen, führen zu<br />
kostspieligen Folgeschäden.<br />
Niederdruckkreis prüfen<br />
Der Niederdruckkreis besteht aus der<br />
Kraftstoffwegstrecke vom Kraftstoffbehälter<br />
bis zur Hochdruckpumpe und dem<br />
Kraftstoffrücklauf. Hier ist zunächst zu<br />
prüfen, ob alle Leitungen dicht und unbeschädigt<br />
sind. Auch der Zustand des<br />
Kraftstofffilters sollte in diesem Zug geprüft<br />
werden. Ist die Differenz der vor<br />
und nach dem Filter gemessenen Drücke<br />
größer als 0,3 bar, muss der Kraftstofffilter<br />
erneuert werden.<br />
Im nächsten Schritt prüft der Fachmann<br />
die Drücke im Kraftstoffvor- und<br />
-rücklauf mithilfe geeigneter Manometer<br />
und vergleicht sie mit den Herstellervorgaben.<br />
Der Vorlaufdruck wird in<br />
der Leitung zwischen Kraftstofffilter und<br />
Hochdruckpumpe gemessen. Elektrische<br />
Kraftstoffpumpen müssen während des<br />
Startvorgangs einen Druck von ca. 2,0 bis<br />
2,5 bar liefern. Bei Systemen mit Zahnradpumpe<br />
(CP1 H und CP3) sollte im Vorlauf<br />
ein Unterdruck von -0,10 bis -0,20<br />
bar anliegen.<br />
Das Diesel Set 1 enthält Messuhren und<br />
eine Vielzahl an Adaptern für das Prüfen<br />
des Niederdruckkreises. Foto: Bosch<br />
Der Druck im Kraftstoffrücklauf ist<br />
beim Common Rail der ersten Generation<br />
entscheidend für das Öffnen des Sicherheitsventils<br />
in der Hochdruckpumpe. Er<br />
wird zwischen Rücklaufsammelrohr und<br />
Kraftstoffbehälter gemessen und sollte<br />
zwischen 0,6 und 0,9 bar liegen. Beim<br />
Common Rail der dritten Generation mit<br />
Bosch-Piezo-Injektoren beträgt der Rücklaufdruck<br />
10 bar. Dieser Druck ist entscheidend<br />
für die korrekte Funktion der<br />
Injektoren.<br />
Für alle Prüfarbeiten am Niederdruckkreis<br />
bietet Bosch das Diesel Set 1 an. In<br />
dem sehr umfangreich bestückten Prüfkoffer<br />
findet der Werkstattprofi Adaptionsmöglichkeiten<br />
für das Prüfen des Niederdruckkreises<br />
bei fast allen am Markt<br />
befindlichen Common-Rail-Systemen.<br />
Die Y-Adapter des Prüfsets verfügen über<br />
eine transparente Kraftstoffleitung. Sie<br />
ermöglicht dem Profi das Beobachten,<br />
ob der Kraftstoff blasenfrei der Hochdruckpumpe<br />
zugeführt wird.<br />
Hochdrucktest<br />
Damit Kfz-Fachleute beim Dieselservice<br />
die Funktion der Hochdruckpumpe<br />
Mit dem Diesel Set 3 hat der Kfz-Profi die<br />
Möglichkeit, den Raildruck zu messen. Damit<br />
lassen sich auch Fehler finden, die nicht von der<br />
Eigendiagnose erfasst werden. Foto: Bosch
und des Raildrucksensors auch in eingebautem<br />
Zustand beurteilen können, hat<br />
Bosch das Diesel Set 3 entwickelt. Es gestattet<br />
dem Fachmann, unter reellen Bedingungen<br />
die Leistung der Hochdruckpumpe<br />
während des Startvorgangs zu<br />
prüfen. Ferner kann damit der Raildruck<br />
unabhängig von der Steuergerätediagnose<br />
bei laufendem Motor gemessen<br />
werden. Das Diesel Set 3 besteht aus<br />
einem Druckaufnehmermodul, einem<br />
Druckaufnehmer und einer digitalen<br />
Druckanzeige. Zusätzlich sind im Set spezielle<br />
Hochdruckprüfleitungen und zahlreiche<br />
flexible Adaptionsmöglichkeiten<br />
für so gut wie alle am Markt befindlichen<br />
Systeme enthalten.<br />
Das Prüfen der Hochdruckpumpe<br />
während des Startvorgangs ist vor allem<br />
bei Startschwierigkeiten sehr sinnvoll.<br />
Dazu wird das Druckaufnehmermodul<br />
mit Hilfe einer Prüfleitung direkt an den<br />
Ausgang der Hochdruckpumpe angeschlossen<br />
und der Motor gestartet. Nach<br />
wenigen Sekunden kann der Profi den<br />
tatsächlichen Druck an der Anzeigeeinheit<br />
ablesen. Bei einer intakten Hochdruckpumpe<br />
von Bosch sollte er größer/<br />
gleich 250 bar sein. Das Druckaufnehmermodul<br />
verfügt über ein Überströmventil,<br />
das den Druck auf 500 bar begrenzt. Ferner<br />
ist parallel zum Überströmventil eine<br />
kalibrierte Leckagedrossel eingebaut,<br />
welche die Kraftstoffentnahme der Injektoren<br />
beim Starten des Motors simuliert.<br />
Damit wird nicht nur der Druck sondern<br />
auch die Förderleistung der Hochdruckpumpe<br />
bei Startdrehzahl bewertet.<br />
Um den Raildruck mit dem Diesel<br />
Set 3 zu prüfen, wird die Hochdruckleitung<br />
eines gut zugänglichen Injektors<br />
abgebaut und der Druckaufnehmer mit<br />
Hilfe einer Prüfleitung direkt an das Rail<br />
angeschlossen. Optional ist auch ein<br />
Druckanschluss für den Injektor erhältlich.<br />
Nach dem Starten des Motors kann<br />
der Fachmann den angezeigten Druckwert<br />
mit dem entsprechenden Istwert<br />
aus der Steuergerätediagnose vergleichen<br />
und auf diese Weise den Hochdrucksensor<br />
prüfen. Weichen Istwert<br />
und gemessener Raildruck voneinader<br />
ab, muss der Raildrucksensor erneuert<br />
werden.<br />
Leckmengen vergleichen<br />
Die Software der KTS-Diagnosetester<br />
von Bosch enthält sehr praktische<br />
Funktionstests, mit deren Hilfe der<br />
Werkstattfachmann bei Kundenbeanstandungen<br />
einen defekten Injektor diagnostizieren<br />
kann. Vor dem Tausch eines<br />
Injektors müssen aber die Resultate der<br />
Steuergerätediagnose grundsätzlich<br />
mit einem Leckmengenvergleichstest<br />
auf Plausibilität geprüft werden. Für<br />
den Leckmengenvergleichstest bietet<br />
Bosch ein Leckmengenmessgerät an,<br />
das sich leicht im Motorraum befestigen<br />
lässt. Die zweistufigen Prüfröhrchen<br />
sind bei dieser Messvorrichtung<br />
in einen stabilen Kunststoffblock eingearbeitet.<br />
Bei Bosch-Piezo-Injektoren<br />
wird zusätzlich eine spezielle Adaption<br />
mit Druckhalteventilen benötigt, die in<br />
den Rücklaufleitungen einen Druck von<br />
zehn bar aufrechterhält.<br />
Das Mengenmessgerät wird direkt<br />
an den Rücklaufanschluss der Injektoren<br />
angeschlossen. Beim Entfernen<br />
der Rücklaufleitung am Injektor ist<br />
darauf zu achten, dass der Anschluß<br />
nicht beschädigt wird. Zudem muss<br />
die Leitung zum Kraftstoffbehälter mit<br />
geeigneten Mitteln abgeklemmt werden,<br />
ohne diese jedoch zu beschädigen.<br />
Nach dem Anschluss des Rücklaufmengenmessgerätes<br />
wird der Motor gestartet<br />
und die Rücklaufmenge an allen<br />
Zylinder ermittelt. Wichtig ist dabei,<br />
dass die Mengen der einzelnen Zylinder<br />
gleichmäßig zunehmen. Eine Differenz<br />
von bis zu etwa 24 ml gleichen Bosch-<br />
Systeme mit Magnetventil-Injektoren<br />
aus. Bei größeren Abweichungen müssen<br />
die Injektoren mit den größten<br />
Rücklaufmengen instand gesetzt beziehungsweise<br />
ersetzt werden.<br />
rl<br />
Film zum Thema<br />
<strong>amz</strong>.de/diesel1<br />
Mit dem Druckaufnehmermodul kann der Fachmann den Raildruck beim Startvorgang<br />
unter reellen Bedingungen testen. Foto: Linzing<br />
DIESEL-TEST<br />
Prüfen mit System<br />
Der zunehmende Marktanteil an Dieselfahrzeugen<br />
führt dazu, dass Kfz-<br />
Werkstätten dem Diesel-Geschäft immer<br />
mehr Beachtung schenken müssen. Gerade<br />
neuere Dieselsysteme bieten auch<br />
allgemeinen Reparaturwerkstätten viele<br />
Möglichkeiten, Fehlerquellen sicher<br />
einzugrenzen und durch den Tausch einzelner<br />
Komponenten den Selbstzünder<br />
wieder flott zu bekommen.<br />
Als führender Entwickler moderner<br />
Dieseltechnik stellt Bosch allen<br />
Werkstätten ein umfassendes Spektrum<br />
an Prüftechnik, Werkzeugen, Werkstattsoftware,<br />
Training und Beratung<br />
zur Verfügung. Zudem sind Werkstätten<br />
durch die enge Zusammenarbeit mit den<br />
Instandsetzungsspezialisten der Bosch<br />
Diesel Center in der Lage, ihren Kunden<br />
zeitwertgerechte Reparaturen anbieten<br />
zu können. Mit diesem Angebot können<br />
Werkstätten alle Prüfschritte sowie den<br />
Austausch und die Instandsetzung klassischer<br />
und neuester Dieseltechnik an<br />
Kundenfahrzeugen durchführen.<br />
<strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009 11
technik Diesel<br />
Dieselkomponenten<br />
automatisch prüfen<br />
_ Kann der ausgebaute Injektor oder die gebrauchte Düse<br />
noch weiter verwendet werden? Diese Frage stellt sich beim<br />
Dieselservice immer öfter. Eine präzise Antwort liefert der<br />
EPS 200 von Bosch.<br />
Nahezu jeder zweite in Deutschland<br />
neu zugelassene Pkw ist<br />
ein Dieselfahrzeug. Darum<br />
gibt es eine steigende Nachfrage<br />
nach fachgerechter Prüfung<br />
von Düsen und Injektoren. Für die<br />
schnelle und professionelle Prüfung der<br />
Dieselkomponenten von Pkw und Nutzfahrzeugen<br />
hat Bosch das neue kompakte<br />
Tischgerät EPS 200 entwickelt. Mit dem<br />
EPS 200 bietet Bosch den Kfz- Betrieben<br />
eine vergleichsweise günstige Prüfeinrichtung,<br />
mit der sich jede Werkstatt in einem<br />
wachsenden Markt Kompetenz und wirtschaftliche<br />
Auslastung sichern kann.<br />
Düsen und Injektoren testen<br />
Mit dem EPS 200 können Kfz-Werkstätten<br />
nahezu alle Arten von Einspritzdüsen<br />
der Marken Bosch, Delphi und Denso herstellerübergreifend<br />
testen. Die Bandbreite<br />
der prüfbaren Einspritzkomponenten<br />
reicht vom konventionellen Ein- oder<br />
Zwei-Feder-Düsenhalter über Stufenhalter<br />
und Unit-Injektor-Düsen bis hin zu<br />
12 <strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009<br />
Common-Rail-Injektoren für Pkw und<br />
Nkw. Der Prüfablauf erfolgt automatisch.<br />
Damit kann die Werkstatt innerhalb kurzer<br />
Zeit eine qualifizierte Bewertung der<br />
jeweiligen Komponente erstellen.<br />
Der Windows-XP-basierte EPS200<br />
hat eine farbige Touchscreen-Bedieneroberfläche,<br />
die intuitiv bedienbar<br />
ist. Je nach Wunsch des Anwenders<br />
kann eine konventionelle Tastatur angeschlossen<br />
werden. Zudem verfügt<br />
der Bosch EPS 200 über eine Schnittstelle<br />
für einen externen Monitor. Die<br />
Messergebnisse werden sowohl nu-<br />
Film zum Thema<br />
<strong>amz</strong>.de/diesel2<br />
merisch als auch grafisch angezeigt.<br />
Zu Dokumentationszwecken lassen sie<br />
sich auch auf einem handelsüblichen<br />
Drucker ausgeben.<br />
Betriebszustand simulieren<br />
Im Gegensatz zu anderen Düsenprüfgeräten<br />
wird mit dem EPS 200 die Leerlauf-,<br />
Volllast- und Rücklaufmenge bei der<br />
Common-Rail-Injektorprüfung gemessen.<br />
Bei der neuesten Ausführung ist nun<br />
auch das Messen der Voreinspritzmenge<br />
möglich. Mit einem Druck von bis zu 1800<br />
bar wird ein realistischer Betriebszustand<br />
simuliert, der erst eine sichere Funktionsbewertung<br />
ermöglicht. Diese Mengenmessungen<br />
sind die Grundlage für ein<br />
eindeutiges und sicheres Beurteilen der<br />
Injektoren.<br />
Der EPS 200 verfügt über eine integrierte<br />
Datenbank. Dort lassen sich die<br />
Prüfwerte und Kundendaten speichern<br />
und wieder abrufen. Für Düsen und Injektoren<br />
von Bosch sind alle relevanten<br />
Prüfwerte bereits vorinstalliert. Sie<br />
lassen sich per Abo auf aktuellstem<br />
Stand halten. Prüfwerte für Fremdsysteme<br />
sind gegen eine Gebühr<br />
unter www.refdat.net erhältlich.<br />
Parallel zu einer Funktionsüberprüfung<br />
bietet der EPS 200 die<br />
Möglichkeit, verschmutzte<br />
Komponenten mittels<br />
Spülvorrichtung und<br />
einem Spülprogramm<br />
zu reinigen.<br />
Der automatische Prüfablauf<br />
des EPS 200 ermöglicht es<br />
dem Dieselprofi, innerhalb<br />
kurzer Zeit eine qualifizierte<br />
Bewertung der jeweiligen<br />
Komponente zu erstellen.<br />
Mit dem EPS 200<br />
können Kfz-Werkstätten<br />
alle Arten von Einspritzdüsen<br />
herstellerübergreifend testen.<br />
Fotos: Bosch<br />
rl
Cambox:<br />
Ergänzung für<br />
den EPS 815<br />
_ Die von Bosch bereitgestellte Prüftechnik<br />
ermöglicht umfassende Instandsetzungsmöglichkeiten<br />
im wachsenden Dieselmarkt. Der Nachrüstsatz<br />
CAM 847 vervollständigt den Dieselprüfstand EPS 815<br />
und gestattet eine automatisch ablaufende Prüfung<br />
für UI- und UP-Komponenten.<br />
Diesel-Pkw mit Unit-Injector-<br />
Einspritztechnik (Pumpe-Düse)<br />
werden zunehmend interessant<br />
für das Servicegeschäft<br />
der freien Werkstätten. Auch<br />
dieses Hochdrucksystem erreicht nach<br />
hoher Lebensdauer vermehrt eine Phase<br />
des Instandsetzungsbedarfs. Normaler<br />
Verschleiß führt trotz hoher Qualität<br />
der Einspritzkomponenten im Laufe<br />
der Zeit zu Ausfällen. Für die Werkstatt<br />
eröffnen sich damit neue Chancen im<br />
Dieselservice.<br />
Für die professionelle Prüfung und<br />
Instandsetzung der aktuellen Dieseleinspritzsysteme<br />
stellt Bosch den Werkstätten<br />
mit dem Dieselprüfstand EPS 815 die<br />
erforderliche Technik zur Verfügung. Eine<br />
der jüngsten Entwicklungen ist der Nachrüstsatz<br />
CAM 847. Er ist für die Prüfung<br />
von Unit-Injector- und Unit-Pump-Die-<br />
selkomponenten, die sowohl in Pkw- als<br />
auch in Nutzfahrzeug-Motoren zum Einsatz<br />
kommen, konzipiert. Damit ist der<br />
EPS 815 als Universalprüfstand für alle<br />
Dieselsysteme einsetzbar. Der Nachrüstsatz<br />
CAM 847 zeichnet sich Bosch zufolge<br />
mit kurzen Rüstzeiten und einem automatisiertem<br />
Prüfablauf aus. Damit ist<br />
er besonders wirtschaftlich einsetzbar.<br />
Prüfung ohne Nockentausch<br />
Zentrales Bauteil des Nachrüstsatzes<br />
ist die kompakte und robuste Cambox<br />
(Nocken-Box), in der die Unit-Injector-<br />
und Unit-Pump-Dieselkomponenten geprüft<br />
werden. Die Cam-Box ist mit einem<br />
Universalnocken ausgerüstet. Die unterschiedlichen<br />
Unit-Injector- und Unit-<br />
Pump-Dieselkomponenten werden mit<br />
Hilfe von Adaptern angeschlossen. Der<br />
Die Cambox ist mit<br />
einem Universalnocken<br />
ausgestattet. Die<br />
Rüstzeiten können<br />
damit auf ein<br />
Minimum reduziert<br />
werden.<br />
Trotz geplantem Auslauf sind UI-Systeme<br />
sehr weit verbreitet. Der Nachrüstsatz CAM<br />
847 ermöglicht deren professionelle Prüfung.<br />
Fotos: Bosch<br />
wirtschaftliche Vorteil für die Werkstatt<br />
liegt darin, dass so alle System-Hübe<br />
mit dem Universalnocken nachgebildet<br />
werden können. Damit entfällt der zeitaufwändige<br />
Nockenaustausch, was die<br />
Rüstzeiten für die Komponentenprüfung<br />
erheblich reduzieren soll.<br />
Unter realen<br />
Bedingungen testen<br />
Mit der Cambox sind exakte mengenbasierte<br />
Prüfungen unter realen Bedingungen<br />
mit Einspritzdrücken von bis<br />
zu 2100 bar möglich. Der eigentliche<br />
Prüfablauf wird dabei von der Software<br />
des Dieselprüfstandes EPS 815 automatisch<br />
gesteuert. So ist sichergestellt, dass<br />
genaue und auch wiederholbare Messwerte<br />
ermittelt werden. Nach den Vorgaben<br />
des Bosch-Feldinstandsetzungskonzeptes<br />
können die Diesel-Spezialisten<br />
unter den Kfz-Werkstätten anschließend<br />
defekte Dieselkomponenten reparieren.<br />
Im wachsenden Dieselmarkt sichern die<br />
professionelle Prüftechnik und die Instandsetzungsmöglichkeiten<br />
den Werkstätten<br />
so zusätzlichen Umsatz.<br />
Bosch bietet den Nachrüstsatz CAM<br />
847 in zwei Ausführungen an. Das Komplettpaket<br />
besteht aus der Nocken-Box<br />
und allen Adaptern, die zur Prüfung von<br />
Unit-Injector- und Unit-Pump-Dieselkomponenten<br />
von Bosch für Pkw und Nutzfahrzeuge<br />
erforderlich sind. Beim Individualpaket<br />
bestellt die Werkstatt nur die<br />
Adaptersätze, die sie benötigt. So kann<br />
sie flexibel auf die Marktgegebenheiten<br />
reagieren. Adapter für die Prüfung von Systemen<br />
anderer Hersteller sind in Vorbereitung.<br />
<strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009 13<br />
rl
technik Diesel<br />
Reparatur statt Tausch<br />
_ Bosch hat die für Common-Rail-Injektoren die Reparaturstufe 3<br />
zur Marktreife gebracht. Damit sind jetzt Toleranzen von 1 µm in der<br />
Werkstatt beherrschbar. Die Komplettinstandsetzung des Injektors<br />
eröffnet Kfz-Betrieben neue Möglichkeiten der wirtschaftlichen<br />
Diesel-Reparatur.<br />
Kfz-Betriebe müssen sich darauf<br />
einstellen, dass sie künftig<br />
immer mehr Dieselfahrzeugen<br />
im Werkstattalltag begegnen<br />
werden. Mittlerweile gibt<br />
es viele ältere Fahrzeuge mit hoher<br />
Laufleistung, in denen Common-Rail-<br />
Systeme verbaut sind. Fällt dort eine<br />
Hochdruckkomponente aus, ist selbst<br />
mit dem von Bosch bereits seit einigen<br />
Jahren angebotenen Austauschprogramm<br />
Exchange eine wirtschaftlich<br />
sinnvolle Reparatur nicht immer möglich.<br />
Deshalb mussten Instandsetzungsmethoden<br />
für Hochdruckkomponenten<br />
Die Reparaturstufe 2 sieht das Zerlegen des gesamten<br />
Injektors vor. Erneuert wird aber nur der Hochdruckdichtring.<br />
Foto: Linzing<br />
14 <strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009<br />
entwickelt werden, damit Werkstätten<br />
auch diese Kundengruppe bedienen<br />
können.<br />
Enge Toleranzen<br />
Die Instandsetzung von Common-Rail-<br />
Komponenten ist aber nicht ganz unproblematisch.<br />
Im Werk werden die Bauteile<br />
unter Reinraumbedingungen und mit Toleranzen<br />
im Bereich von 1 µm gefertigt.<br />
Selbst kleinste Schmutzpartikel können<br />
bei einer unsachgemäßen Reparatur<br />
zu Ausfällen und teuren Folgeschäden<br />
führen. Deshalb ist höchste Sauberkeit<br />
Nach der Instandsetzung müssen die Injektoren<br />
einen ausgiebigen Test absolvieren. Danach<br />
sind sie wieder einbaubereit. Foto: Linzing<br />
Die Instandsetzung von Common-Rail-<br />
Injektoren setzt höchste Sauberkeit voraus.<br />
Bei der Reparaturstufe 1 wird nur die<br />
Einspritzdüse erneuert. Foto: Linzing<br />
oberstes Gebot bei der Komponenteninstandsetzung.<br />
Aufgrund der Marktanforderungen<br />
haben die Bosch-Kundendienstspezialisten<br />
erst ein Instandsetzungsverfahren<br />
für Common-Rail-Hochdruckpumpen<br />
entwickelt. Danach brachten sie in zahlreichen<br />
Versuchen und in enger Abstimmung<br />
mit den Diesel-Entwicklern<br />
von Bosch nach und nach drei Reparaturstufen<br />
für Common-Rail-Injektoren<br />
der ersten und zweiten Generation (mit<br />
Magnetventilsteuerung) zur Marktreife.<br />
Die Reparatur eines Common-Rail-Injektors<br />
ist für den Endkunden um etwa 50<br />
Prozent kostengünstiger als der Einsatz<br />
eines Austauschteils.<br />
Common-Rail-Injektoren sind langlebige<br />
Bauteile. Extreme Einsatzbedingungen<br />
und schlechte Kraftstoffqualität<br />
führen jedoch zu frühzeitigem<br />
Verschleiß. Die häufigsten Schäden sind<br />
Verschleiß an der Einspritzdüse, Undichtigkeiten<br />
am Hochdruckdichtring des<br />
Injektorsteuerraumes und Verschleiß an<br />
der Magnetventilgruppe. Die vom Bosch-<br />
Kundendienst entwickelte so genannte<br />
Feldinstandsetzung (FIS) bietet mit drei<br />
Reparaturstufen nun Lösungen für alle<br />
auftretenden Problemfelder.<br />
Stufe 1:<br />
Düsentausch<br />
Film zum Thema<br />
<strong>amz</strong>.de/diesel3<br />
Die erste Reparaturstufe bezieht sich auf<br />
den Tausch der Einspritzdüse. Für diesen<br />
Vorgang werden die Injektoren nach der<br />
Sichtprüfung und Reinigung im Ultraschallbad<br />
einem Eingangstest auf dem<br />
Pumpenprüfstand unterzogen. Muss lediglich<br />
die Düse ersetzt werden, wird der<br />
Injektor in eine spezielle Haltevorrichtung<br />
gespannt. Anschließend kann der<br />
Dieselspezialist die Düsenspannmutter<br />
ausbauen und die defekte Düse entfernen.<br />
Danach wird der teilzerlegte Injektor<br />
nochmals im Ultraschallbad gründlich gereinigt.<br />
Im letzten Schritt wird eine neue<br />
Düse aufgesetzt und der Injektor in einer<br />
speziellen Montagevorrichtung wieder<br />
zusammengesetzt. Die Verschraubung<br />
der Düsenspannmutter mit dem Injektor<br />
ist dabei entscheidend für den Reparaturerfolg.<br />
Kleinste Ungenauigkeiten<br />
können zu Undichtigkeiten zwischen den<br />
Injektorbauteilen führen. Daher haben<br />
die Bosch-Kundendienstspezialisten gemeinsam<br />
mit den Entwicklungsingeni-
INSTaNDSETZUNgSSTUFE 3<br />
Präzision wie im Werk<br />
Die Instandsetzugsstufe 3 für Common-Rail-Injektoren erfordert die Präzision wie in der Fertigung. Um das bei der Feldinstandsetzung<br />
gewährleisten zu können, hat Bosch Werkzeuge und Prüfeinrichtungen nach dem Vorbild der Serienfertigung entwickelt.<br />
Messaufbau Einstellscheiben Software Steuergeräte für ankerhub<br />
und Pneumatik<br />
Softwaregestützter Drehwinkel-/<br />
Drehmomentschlüssel<br />
euren ein spezielles Verschraubungsverfahren<br />
für den Einsatz in der Werkstatt<br />
entwickelt, das bei genauem Einhalten<br />
so viel Sicherheit bietet, wie das Verschrauben<br />
mit Hilfe teurer Maschinen in<br />
der Serienfertigung.<br />
Die instandgesetzten Injektoren<br />
müssen abschließend einen erneuten<br />
Test auf dem Prüfstand absolvieren. In<br />
einem automatischen Prüflauf werden<br />
dabei mindestens fünf Lastpunkte angefahren<br />
und die eingespritzte Menge beurteilt.<br />
Gegebenenfalls wird dem Injektor<br />
ein neuer Code zugeteilt, der dann im<br />
Fahrzeugsteuergerät einprogrammiert<br />
werden muss.<br />
Stufe 2:<br />
Hochdruckdichtring ersetzen<br />
Die zweite Reparaturstufe, die Bosch entwickelt<br />
hat, bezieht sich auf den Hochdruckdichtring.<br />
Dieses Reparaturverfahren<br />
kommt dann zum Einsatz, wenn an<br />
einem oder mehreren Injektoren eine<br />
zu hohe Rücklaufmenge diagnostiziert<br />
wird.<br />
Bei dieser Reparaturstufe wird der<br />
Injektor komplett zerlegt. Beim Zusammenbauen<br />
wird aber nur der Hochdruckdichtring<br />
und gegebenenfalls die Einspritzdüse<br />
erneuert. Alle anderen Teile<br />
wie die Magnetventilgruppe und der Ventilsatz<br />
werden wieder verwendet. Hierbei<br />
gelten mit Blick auf die Sauberkeit am<br />
Arbeitsplatz und die Sorgfalt beim Einhalten<br />
der einzelnen Arbeitsschritte alle<br />
Vorgaben wie bei der Reparaturstufe 1.<br />
Auch für diese Reparaturstufe hat Bosch<br />
spezielle Haltevorrichtungen und Sonderwerkzeuge<br />
entwickelt.<br />
Digitale Messuhr für Toleranzen<br />
von 1 µm<br />
Stufe 3:<br />
Komplettinstandsetzung<br />
Mit der Reparaturstufe 3 ist den Bosch-<br />
Kundendienstspezialisten ein wahrer<br />
Quantensprung bei der Feldinstandsetzung<br />
gelungen. Sie ist bereits marktreif<br />
und wird ab Ende 2009 verfügbar sein.<br />
Ziel war es, magnetventilgesteuerte Injektoren<br />
für Pkw und Nkw bei der Feldinstandsetzung<br />
wieder so herstellen zu<br />
können wie sie das Werk verlassen haben.<br />
Die Stufe 3 ermöglicht es nun Diesel-<br />
Spezialisten, auch den Ventilsatz und<br />
die Magnet-Baugruppe instand zu setzen<br />
oder bei Bedarf den Injektorkörper<br />
auszutauschen. Eine besondere Herausforderung<br />
besteht dabei im Einmessen<br />
der Funktionsparameter wie Ventilfederkraft,<br />
Restluftspalt, Düsenfederkraft,<br />
Düsennadelhub, Überhub und Ankerhub.<br />
Hier müssen Toleranzen im Bereich von<br />
1 µm eingehalten werden. Um das bei<br />
der Feldinstandsetzung realisieren zu<br />
können, haben die Bosch-Spezialisten<br />
Werkzeuge nach dem Vorbild der Serienfertigung<br />
entwickelt. Hierzu zählt<br />
eine spezielle, pneumatisch unterstützte<br />
Messuhr, diverse Messadapter, Einstellscheiben,<br />
ein softwareunterstützter<br />
Drehmomentschlüssel, Steuergeräte für<br />
Ankerhub und Mess-Pneumatik sowie<br />
eine eigens entwickelte Montageplatte.<br />
Herzstück ist jedoch eine spezielle Software,<br />
die den Diesel-Fachmann über die<br />
Zuordnung der einzusetzenden Werkzeuge<br />
und Adapter und alle benötigten<br />
Sollwerte informiert. Der komplette Satz<br />
ermöglicht das Arbeiten am Injektor mit<br />
gleicher Präzision wie im Werk.<br />
Montageplatte Messadapter<br />
Injektorinstandsetzung ist<br />
Spezialistensache<br />
Die Reparatur der Common-Rail-Injektoren<br />
ist ausschließlich spezialisierten Betrieben<br />
mit entsprechendem technischen<br />
Equipment vorbehalten. In der Regel sind<br />
das Bosch Diesel Center, die über den<br />
Pumpenprüfstand EPS 815 und Messeinrichtungen<br />
für das Prüfen der Common-<br />
Rail-Injektoren sowie die benötigten<br />
Werkzeuge verfügen. Werkstätten, die<br />
nicht darauf eingerichtet sind und deren<br />
Personal nicht entsprechend geschult ist,<br />
sollten Common-Rail-Injektoren, die wieder<br />
verwendet werden sollen, auf keinen<br />
Fall in Eigenregie instandsetzen. Denn ungeprüfte<br />
Injektoren können schwerwiegende<br />
Schäden am Motor verursachen.<br />
Mit den drei Reparaturstufen bieten sich<br />
nicht nur für Dieselstützpunkte interessante<br />
Möglichkeiten an, ihre Werkstatt<br />
künftig besser auszulasten. Auch allgemeine<br />
Fachwerkstätten können nun in<br />
Kooperation mit Spezialisten in ihrer Nähe<br />
den Autofahrern eine zeitwertgerechte<br />
Dieselreparatur anbieten.<br />
<strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009 15<br />
rl
technik Diesel<br />
Sparen mit<br />
Austausch-Ware<br />
_ Dieselersatzteile aus dem Bosch Exchange-Programm sind qualitativ<br />
gleichwertig mit Neuteilen, jedoch um 30 bis 40 Prozent kostengünstiger.<br />
Damit haben Kfz-Betriebe die Möglichkeit, ihren Kunden<br />
eine dem Zeitwert des Fahrzeugs angepasste Reparatur anzubieten.<br />
Common Rail Systeme sind bereits<br />
seit über zwölf Jahren im Serieneinsatz.<br />
Allein Bosch hat weit<br />
mehr als 50 Millionen davon<br />
gefertigt. Diese Zahlen sprechen<br />
für sich: Immer mehr ältere Selbstzünder<br />
mit hoher Laufleistung tauchen zu Wartungs-<br />
und Reparaturarbeiten in freien<br />
Werkstätten auf. Kfz-Betriebe, die es<br />
verstehen, dieses Potenzial zu nutzen,<br />
können mit dem Dieselservice ihre Werkstattauslastung<br />
wesentlich verbessern.<br />
Common Rail Komponenten sind hoch-<br />
16 <strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009<br />
wertige und langlebige Bauteile. Dennoch<br />
führen Faktoren wie schlechte<br />
Kraftstoffqualität, mangelnde Wartung<br />
und widrige Betriebsbedingungen immer<br />
wieder zu Schäden an Hochdruckkomponenten.<br />
Die Reparatur des Fahrzeugs<br />
kann dann aufgrund der hohen<br />
Kosten für Neuteile gerade für Fahrer<br />
älterer Diesel empfindlich teuer werden.<br />
Hier sind die Serviceberater dann<br />
gefragt, kostengünstige Reparaturlösungen<br />
ohne Abstriche bei der Qualität<br />
zu finden. Mit Diesel-Ersatzteilen aus<br />
dem Bosch Exchange-Programm haben<br />
Werkstattbetriebe hierzu viele Möglichkeiten.<br />
Bei der Entwicklung an die<br />
Instandsetzung gedacht<br />
Die Grundlage für das Wiederaufbereiten<br />
von Altteilen, der so genannten<br />
Serieninstandsetzung, wird bereits bei<br />
der Entwicklung der neuen Common<br />
Rail Komponenten gelegt. Hier müssen<br />
die Ingenieure die Voraussetzungen für<br />
eine einfache Demontage der Bauteile<br />
schaffen, indem lösbare Verbindungen<br />
zwischen den Einzelteilen verwendet<br />
werden. Verschweißte, verlötete oder<br />
verklebte Verbindungen würden das<br />
Zerlegen der Komponenten für die Serieninstandsetzung<br />
unter Umständen unmöglich<br />
machen. Außerdem müssen Verschleißstellen<br />
so konstruiert sein, dass<br />
sie einfach durch ein kostengünstiges<br />
Einzelteil ausgetauscht werden können.<br />
Hochwertige Einzelteile wie Pumpengehäuse<br />
oder Injektorkörper müssen dauerfest<br />
ausgelegt sein, damit sie problemlos<br />
wieder verwendet werden können.<br />
Dank Bosch Exchange können<br />
Kfz-Werkstätten preisgünstig und<br />
dennoch fachgerecht Dieselsysteme<br />
reparieren. Fotos: Bosch
Das Bosch Exchange-Programm bietet für den Dieselservice eine<br />
große Bandbreite an Komponenten und Baugruppen.<br />
Aufwändiger<br />
Instandsetzungsprozess<br />
Bosch garantiert für alle Ersatzteile des<br />
Exchange-Programms die gleiche Qualität<br />
wie bei Neuteilen. Um das erfüllen<br />
zu können, erfolgt die Serieninstandsetzung<br />
der Altteile in Werken, die auch<br />
Erstausrüstungskomponenten produzieren.<br />
In den ersten Arbeitsschritten<br />
werden die Altteile gereinigt, um Verschmutzungen<br />
wie Ölrückstände, Streusalz<br />
oder Lackreste zu entfernen. Hierbei<br />
kommen neben konventionellen Reinigungsmethoden<br />
auch moderne Strahlverfahren<br />
zum Einsatz. Anschließend<br />
werden die Altteile demontiert und jede<br />
Komponenten sorgfältig auf Wiederverwendbarkeit<br />
geprüft. Verschleißteile und<br />
kritische Komponenten, etwa alle Dichtungen,<br />
werden bei der anschließenden<br />
Montage grundsätzlich ausgetauscht.<br />
Interessant ist hierbei, dass nicht nur<br />
die Verschleißteile durch Neuteile ersetzt<br />
werden, sondern das Produkt auch<br />
auf den neuesten technischen Stand<br />
gebracht wird. Die fertigen Exchange-<br />
Ersatzteile müssen abschließend die<br />
gleichen strengen Endprüfungen wie<br />
Neuteile für die Erstausrüstung bestehen.<br />
Daher gelten für sie auch dieselben<br />
Garantiebedingungen.<br />
Einfaches Rücknahmesystem<br />
Um eine hohe Lieferfähigkeit für das<br />
Austauschprogramm dauerhaft garantieren<br />
zu können, ist Bosch auf ausreichend<br />
Altware in geeigneter Qualität<br />
für die Instandsetzung angewiesen. Vor<br />
diesem Hintergrund haben die Bosch-<br />
Strategen ein einfach funktionierendes<br />
und gut organisiertes Rücknahmesystem<br />
mit Pfandwertvergütung entwickelt.<br />
Bei dem so genannten Back-in-<br />
Box Verfahren bestellt die Werkstatt<br />
das Austauschteil, verpackt das Altteil<br />
nach dessen Ausbau in die Original-<br />
Verpackung des gelieferten Austauschprodukts<br />
und gibt es an den Händler<br />
zurück. Damit ist eine schnelle und<br />
sichere Abwicklung gewährleistet, so<br />
dass die Werkstatt den Pfandwert innerhalb<br />
kurzer Zeit erstattet bekommt.<br />
Das Back-in-Box Verfahren hat für<br />
die Werkstatt zahlreiche Vorteile: Sie<br />
stellt damit sicher, dass das Altteil unbeschädigt<br />
in den Wideraufbereitungsprozess<br />
gelangt und sichert sich somit<br />
den Pfandwert. Außerdem entfällt die<br />
Entsorgung der Verpackung und die<br />
Altteile können bis zur Abholung sauber<br />
aufbewahrt werden. Zudem erleichtert<br />
die Rückgabe der Altteile im<br />
Original-Karton die Identifikation des<br />
Altteils und beschleunigt die Altwarenabwicklung.<br />
Klare Rücknahmebedingungen<br />
Altteile können nur dann dem Wiederaufbereitungsprozess<br />
zugeführt werden,<br />
wenn sie vollständig und mechanisch<br />
nicht zerstört sind. Deshalb hat<br />
Bosch für die Rücknahme von Common<br />
Rail Komponenten und alle anderen<br />
Diesel-Austauschteile klare Bedingungen<br />
definiert. So dürfen die Komponenten<br />
keine starke Korrosion aufweisen.<br />
Aggregate, die unvollständig oder<br />
zerlegt sind, können ebenfalls nicht<br />
zurückgenommen werden. Zudem dürfen<br />
die Altteile keine mechanische Beschädigung<br />
– etwa an Gehäuse, Dichtflächen<br />
oder elektrischen Anschlüssen<br />
– aufweisen. Außerdem müssen alle<br />
Schutzkappen, die mit dem Austauschteil<br />
geliefert wurden, beim Altteil aufgezogen<br />
sein. Auf diese Weise wird<br />
verhindert, dass auf dem Transportweg<br />
Schmutz in das Innere der Dieselkomponenten<br />
gelangt.<br />
Bei der Serieninstandsetzung werden nicht nur die Verschleißteile<br />
ersetzt, sondern das Produkt auch auf den neuesten technischen<br />
Stand gebracht.<br />
Große Marktabdeckung<br />
Für den Dieselservice sieht das Bosch<br />
Exange-Programm eine Vielzahl an<br />
Komponenten vor. Es reicht von der<br />
klassischen Düsenhalterkombination<br />
über Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen<br />
sowie Unit Injektoren<br />
bis hin zu Heißfilmluftmassenmessern<br />
und Steuergeräten. Auch ältere Verteilereinspritzpumpen<br />
werden im Bosch<br />
Exchange-Programm geführt. Eine hohe<br />
Marktabdeckung und kurzfristige Lieferfähigkeit<br />
der benötigten Teile sollen<br />
den Erfolg der Werkstatt sichern.<br />
BOSCH ExCHaNgE<br />
Sparen und Umwelt<br />
schonen<br />
rl<br />
Mit dem Einsatz von Bosch Exchange<br />
Teilen schont die Kfz-Werkstatt nicht<br />
nur den geldbeutel ihrer Kunden,<br />
sondern auch die Umwelt. So werden<br />
etwa im Serieninstandsetzungswerk im<br />
tschechischen Jihlava, das sich auf die<br />
Instandsetzung von Dieselkomponenten<br />
spezialisiert hat, jährlich 460 t Stahl<br />
und 130 t aluminium eingespart. Damit<br />
könnten zwölf Frachtwaggons beladen<br />
werden. Um diese Rohmaterialien herzustellen,<br />
wären 6,4 Mio. kWh Energie<br />
notwendig, die ebenfalls eingespart werden.<br />
Damit ließe sich der Energiebedarf<br />
einer Kleinstadt mit 40.000 Einwohnern<br />
für zwei Monate decken. außerdem wird<br />
mit der Serieninstandsetzung die Umwelt<br />
im Vergleich zur Neuteilproduktion<br />
mit jährlich 2.250 t CO2 entlastet, einer<br />
Menge, die etwa 700 Mittelklassewagen<br />
bei einer Fahrleistung von jeweils<br />
20.000 km produzieren.<br />
<strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009 17
technik Diesel<br />
Denoxtronic fachgerecht<br />
instandsetzen<br />
_ Die SCR-Techologie senkt die Stickoxidemissionen und den<br />
Kraftsoffverbrauch. Sie findet zunehmend auch in Pkw und leichten<br />
Nutzfahrzeugen Anwendung. Für die AdBlue-Dosiersysteme<br />
Denoxtronic hat Bosch werkstattgerechte Prüfmittel und Instandsetzungsverfahren<br />
entwickelt.<br />
Abgasnachbehandlungssysteme<br />
machen Dieselfahrzeuge noch<br />
sauberer und zugleich wirtschaftlicher.<br />
Bei schweren<br />
Nutzfahrzeugen hat sich zum<br />
Absenken der Stickoxidemissionen die<br />
SCR-Technologie (Selective Catalytic<br />
Reduction) durchgesetzt. Dabei wird<br />
das Abgassystem mit einem Katalysator<br />
ausgerüstet, in den der Reagenzstoff<br />
„AdBlue“ eingespritzt wird. AdBlue ist<br />
eine 32,5-prozentige Wasser-Harnstofflösung.<br />
Die hierbei ausgelöste Reaktion<br />
wandelt die bei der Verbrennung<br />
im Motor entstandenen Stickoxide in<br />
unschädlichen Stickstoff und Wasser<br />
um. Auf diese Weise lassen sich die Stickoxidemissionen<br />
um bis zu 85 Prozent<br />
senken und die verschärften Schadstoff-<br />
18 <strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009<br />
grenzwerte einhalten. Beim Einsatz eines<br />
SCR-Systems kann der Motor besonders<br />
verbrauchsgünstig ausgelegt werden, so<br />
dass er im so genannten thermischen<br />
Optimum arbeitet. Auf die Abgasrückführung<br />
kann verzichtet werden. Damit<br />
lässt sich der Kraftstoffverbrauch im<br />
Vergleich zu Motoren mit Abgasrückführung,<br />
aber ohne SCR-Technologie, um bis<br />
zu acht Prozent senken.<br />
Vom Nfz- zum Pkw-System<br />
Für die Einspritzung von AdBlue in den<br />
Abgasstrang hat Bosch die Dosiersysteme<br />
Denoxtronic 1 und 2 entwickelt.<br />
Die erste Denoxtronic-Generation ging<br />
2004 in Serie. Sie arbeitet mit Druckluft-<br />
Unterstützung. Die Denoxtronic 2 kam<br />
2006 erstmals zum Serieneinsatz. Im Gegensatz<br />
zur ersten Generation arbeitet<br />
die Denoxtronic 2 ohne Druckluft – also<br />
rein elektrisch. Das System benötigt weniger<br />
Bauteile und lässt sich leichter in<br />
das Fahrzeug integrieren. Auf dieser Basis<br />
entwickelt Bosch das System ständig<br />
weiter.<br />
Heute sind bereits über 500.000 Denoxtronic-Systeme<br />
im Einsatz. Und der<br />
Der Prüfadapter simuliert die im Fahrzeug<br />
verbauten Sensoren und ersetzt das<br />
Fahrzeugsteuergerät.<br />
Die Nachfrage nach<br />
kostengünstigen<br />
Reparaturen für die<br />
Denoxtronic steigt. Für<br />
diesen Markt hat Bosch<br />
die Feldinstandsetzung<br />
für die Systeme<br />
Denoxtronic 1 und 2<br />
entwickelt. Fotos: Bosch<br />
Markt wächst für sie noch weiter: Denn<br />
neben der Denoxtronic für schwere Nutzfahrzeuge<br />
gibt es inzwischen auch eine<br />
Denoxtronic für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge,<br />
die DNOX PC/LD. Immer mehr<br />
Fahrzeughersteller nutzen dieses System,<br />
um auch bei Pkw hohe Diesel-Leistung<br />
mit immer schärferen Emissionsgrenzen<br />
in Einklang zu bringen.<br />
Werkstattorientiertes Instandsetzungskonzept<br />
Da immer mehr Fahrzeuge mit Denoxtronic<br />
bereits hohe Kilometerlaufleistungen<br />
aufweisen, steigt auch die Nachfrage<br />
nach kostengünstigen Reparaturen. Für<br />
diesen wachsenden Markt hat Bosch die<br />
Feldinstandsetzung (FIS) für die Systeme<br />
Denoxtronic 1 und 2 entwickelt. Damit<br />
können Kfz-Werkstätten ihren Kunden<br />
eine umfassende Instandsetzung der<br />
Denoxtronic-Komponenten Fördermodul<br />
und Dosiermodul anbieten.<br />
Das Instandsetzungskonzept sieht<br />
die Prüfung der Komponenten, den<br />
Austausch beziehungsweise die Instandsetzung<br />
defekter Bauteile und die<br />
Ausgangsprüfung zur Absicherung der<br />
Funktion vor. Diese drei Instandsetzungsabschnitte<br />
stellen höchste Anforerungen<br />
an die Sauberkeit der Arbeitsumgebung.<br />
Denn die Bauteile und Dichtstellen der<br />
Denoxtronic sind empfindlich gegen<br />
Schmutzpartikel. Deshalb ist eine erfolgreiche<br />
Werkstatt-Instandsetzung nur in<br />
einer sauberen und staubfreien Umgebung<br />
möglich. Zudem muss der Mechaniker<br />
darauf achten, dass die Bauteile der<br />
Denoxtronic nicht mit Dieselkraftstoff<br />
oder Prüföl in Berührung kommen, da<br />
dies zur Beschädigung der Komponenten
führen kann. Aus diesem Grund ist ein<br />
separater Arbeitsplatz für die Instandsetzungsarbeiten<br />
an der Denoxtronic zwingend<br />
erforderlich.<br />
Denoxtronic-Arbeitsplatz<br />
Die Eingangsprüfung eines Fördermoduls<br />
erfolgt mit einem KTS-Diagnosegerät<br />
in Verbindung mit einer speziellen<br />
FIS-Prüfsoftware. Zusätzlich wird hierfür<br />
ein Adaptermodul und ein Prüfadapter<br />
benötigt. Der Prüfadapter simuliert die<br />
im Fahrzeug verbauten Sensoren und<br />
ersetzt das Fahrzeugsteuergerät. Die<br />
Prüfsoftware ist Bestandteil der Werkstattsoftware<br />
Esitronic. Sie ermöglicht<br />
das Auslesen des Fehlerspeichers, das<br />
Abfragen der Istwerte, das Durchführen<br />
der Stellglied- und Funktionstests und<br />
das Anpassen der Korrekturwerte.<br />
Da die AdBlue-Flüssigkeit aggressive<br />
Eigenschaften aufweist und Rost<br />
an Stahl, Oxidation an Aluminium und<br />
Lochfraß bei Messing bewirkt, werden<br />
bei der Instandsetzung sämtliche Prüfungen<br />
mit einem Gemisch aus Prevox<br />
und destilliertem Wasser durchgeführt.<br />
Für alle Prüf- und Reparaturarbeiten hat<br />
Bosch einen speziellen Arbeitsplatz entwickelt,<br />
bei dem alle benötigten Einrichtungen<br />
für die Instandsetzung sinnvoll<br />
untergebracht sind. Der Denoxtronic-<br />
Arbeitsplatz ermöglicht es, dass Module<br />
fachgerecht aufgespannt und in alle<br />
Richtungen geschwenkt werden können.<br />
Mit dem Prüfkoffer Denoxtronic 1<br />
kann die AdBlue-Fördermenge<br />
gemessen werden.<br />
Das Lecksuchgerät ermöglicht ein<br />
automatisches Prüfen der Systemdichtheit.<br />
Es bietet Werkstätten ein hohe Sicherheit<br />
bei der Dichtheitsprüfung.<br />
Zudem sind alle Versorgungsanschlüsse<br />
für das Prüfmedium, die Prüfspannung,<br />
die Druckluft und das Prüfgas vorhanden.<br />
Ein weiterer Vorteil ist, dass damit<br />
die Abkopplung von Diesel-Arbeitsplätzen<br />
sichergestellt ist.<br />
Abschlussprüfung<br />
AdBlue hat eine sehr niedrige Viskosität<br />
und ist daher extrem kriechfähig. Selbst<br />
geringste Undichtigkeiten an Bauteilen<br />
und Dichtstellen führen zum Austritt von<br />
AdBlue und damit zu schweren Schäden<br />
am Fördermodul. Damit dies verhindert<br />
wird, ist nach der Instandsetzung eine<br />
Dichtheitsprüfung unbedingt notwendig.<br />
Um Werkstätten eine hohe Sicherheit<br />
bei der Dichtheitsprüfung zu bieten,<br />
hat Bosch ein automatisches Prüfverfahren<br />
mit einem speziellen Lecksuchgerät<br />
und einem unschädlichen und ungefährlichen<br />
Prüfgas entwickelt. Hierbei wird<br />
der entsprechende Prüfkreis (AdBlue<br />
oder Druckluft) mit dem Prüfgas beaufschlagt.<br />
Das Gehäuse des Fördermoduls<br />
wird als Prüfglocke verwendet. Nach einer<br />
vorgegebenen Akkumulationszeit<br />
wird eine Gasprobe aus der Prüfglocke<br />
entnommen und mit dem Grenzwert<br />
verglichen. Bei Überschreiten des Grenzwertes<br />
erfolgt die Ortung des Lecks.<br />
Damit Kfz-Werkstätten ihren Kunden<br />
die professionelle Istandsetzung der<br />
Denoxtronic-Komponenten anbieten<br />
können, bietet Bosch neben den benötigten<br />
Prüfeinrichtungen und Reparaturanleitungen<br />
auch Schulungen zu dieser<br />
Thematik zur Qualitfizierung der Werkstattmitarbeiter<br />
an.<br />
Der Denoxtronic-Arbeitsplatz ermöglicht das<br />
professionelle Prüfen und Instandsetzen des<br />
Förder- und Dosiermoduls.<br />
<strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009 19<br />
rl
technik Diesel<br />
Erfolgreicher<br />
Dieselservice<br />
_ Kfz-Werkstätten, die am wachsenden<br />
Marktvolumen des Dieselservices<br />
teilhaben wollen, brauchen kompetente<br />
Unterstützung. Bosch stellt<br />
hierfür Leistungen zur Verfügung,<br />
mit denen Kfz-Betriebe Autofahrern<br />
professionelle Reparaturen anbieten<br />
können.<br />
Die Anforderungen an freie<br />
Werkstätten steigen von Jahr<br />
zu Jahr. Die Fahrzeugtechnik<br />
wird durch den zunehmenden<br />
Elektronikanteil immer komplexer.<br />
Das erfordert ständige Weiterbildung,<br />
aktuelle Serviceinformationen und<br />
moderne Diagnosesysteme. Gleichzeitig<br />
sinkt die Zahl der Kundenkontakte durch<br />
verlängerte Serviceintervalle. Auch die<br />
Kunden selbst werden immer anspruchsvoller<br />
und erwarten einen umfassenden,<br />
effektiven Service zu attraktiven Preisen.<br />
Deshalb brauchen Kfz-Werkstätten kompetente<br />
Unterstützung, um auch in<br />
Zukunft professionelle Dienstleistungen<br />
anbieten zu können. Das gilt vor allem<br />
für den Dieselservice, einem wachsenden<br />
Markt, in dem es sich für Kfz-Betriebe<br />
lohnt, Fuß zu fassen.<br />
Hierfür bietet Bosch Kfz-Betrieben<br />
mit den Werkstattkonzepten „Bosch<br />
Modul-Partner“ und „Bosch Service“ je<br />
nach individuellen Voraussetzungen<br />
zahlreiche Möglichkeiten sich zu<br />
spezialisieren und die Kompetenz<br />
dem Autofahrer zu signalisieren.<br />
Zudem ermöglichen es die<br />
Dienstleistungen der Bosch<br />
Diesel Center sowohl freien als<br />
auch herstellergebundenen<br />
Werkstätten, ihren Kunden<br />
zeitwertgerechte Reparaturen<br />
anzubieten.<br />
Frei und kompetent:<br />
Bosch Modul<br />
Dieseleinspritzung<br />
Freien Werkstätten, die sich<br />
keinem Werkstattkonzept anschließen<br />
wollen aber dennoch<br />
vom Know-how und von<br />
20 <strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009<br />
der Unterstützung durch Bosch profitieren<br />
wollen, bietet das Unternehmen das<br />
Modul Dieseleinspritzung an. Modul-<br />
Partnern steht der Weg zur fachlichen<br />
Qualifizierung mit dem umfangreichen<br />
Schulungsangebot von Bosch offen. Mit<br />
Bosch Diagnostics erhalten sie zudem<br />
ein breites Angebot an professioneller<br />
Prüftechnik und leistungsfähigen Informationssystemen.<br />
Zudem bekommen sie<br />
Zugang zur technischen Hotline und zur<br />
Wissensdatenbank und somit gezielte<br />
Hilfe bei technischen Problemen. Das<br />
Einstiegspaket mit Werbemitteln und<br />
dem Kennzeichnungsschild bietet Modul-Partnern<br />
zusätzlich die Möglichkeit,<br />
ihren Kunden die Kompetenz im Dieselservice<br />
zu dokumentieren.<br />
Partner einer starken Marke:<br />
Bosch Service<br />
Noch mehr Unterstützung erhalten<br />
zukunftsorientierte freie<br />
Werkstätten mit dem<br />
Full-Service-Werkstattkonzept „Bosch<br />
Car Service“. Die Partner der Bosch<br />
Car Service-Organisation bieten den Autofahrern<br />
markenübergreifenden, kom-<br />
petenten Service rund ums Auto an.<br />
Zum Systemangebot zählen neben den<br />
klassischen Bosch-Themen Autoelektrik,<br />
Elektronik und Dieselservice Inspektionen<br />
und Ölservice, allgemeine mechanische<br />
Kfz-Reparaturen, Klimaservice, Car Multimedia,<br />
Reifen- und Autoglasservice. Damit<br />
bietet die Bosch Service Organisation<br />
dem Werkstattinhaber eine erfolgreiche<br />
Perspektive. Der Autofahrer erhält vor Ort<br />
in „seinem“ Bosch Betrieb persönlichen<br />
und kompetenten Service zu einem guten<br />
Preis-Leistungsverhältnis.<br />
Freie Werkstätten, die sich dem Bosch<br />
Werkstattkonzept anschließen, profitieren<br />
von der direkten Anbindung an die<br />
Marke Bosch und dem Know-how des<br />
führenden Zulieferers für die Automobilindustrie.<br />
Mit der bei den Autofahrern<br />
bekannten Marke Bosch, dem breiten<br />
Leistungsangebot rund ums Auto und der<br />
hohen technischen Kompetenz genießen<br />
die Bosch Service-Betriebe hohes Kundenvertrauen.<br />
Das hohe Qualitätsniveau und<br />
ein einheitlicher kundenorientierter Markenauftritt<br />
sorgen dafür, dass dieses positive<br />
Image weiter ausgebaut wird.<br />
Dazu unterstützt die Systemzentrale<br />
der Bosch Service-Organisation des<br />
Bosch Geschäftsbereichs Automotive<br />
Aftermarket ihre Werkstatt-Partner mit<br />
modernster Prüftechnik, markenübergreifenden<br />
technischen Informationen<br />
und Trainings, einer effektiven Ersatztei-<br />
Modul-Partner und Bosch Service-Betriebe<br />
können mit attraktiven Werbe-Elementen ihre<br />
Kompetenz im Dieselservice dem Autofahrer<br />
signalisieren.
Die Dienstleistungen<br />
der Bosch Diesel<br />
Center ermöglichen<br />
es Kfz-Werkstätten,<br />
ihren Kunden<br />
zeitwertgerechte<br />
Reparaturen anzubieten.<br />
Fotos: Bosch<br />
lelogistik sowie mit einer einheitlichen<br />
Außendarstellung und kundenbindenden<br />
Marketingmaßnahmen. Das umfassende<br />
Leistungsangebot für die Bosch Service-<br />
Organisation wird ständig ausgebaut und<br />
weiterentwickelt. So ist das Gewinnen<br />
von Flottenkunden ein wichtiges Schwerpunktthema,<br />
das den Bosch Service-Betrieben<br />
neue Kundengruppen erschließt.<br />
Ein umfassendes Qualitätssicherungssystem<br />
stellt die hohe Servicequalität der<br />
Bosch Service sicher. Neben den verbindlichen<br />
Markenstandards, die regelmäßig<br />
überprüft werden, führt ein unabhängiger<br />
Dienstleister jährlich bei rund der Hälfte<br />
der Bosch Service einen unangekündigten<br />
Werkstatttest durch.<br />
Kooperation mit Spezialisten:<br />
Bosch Diesel Center<br />
Mit der insgesamt wachsenden Zahl an<br />
Diesel-Fahrzeugen kommen zunehmend<br />
auch ältere Fahrzeuge mit Hochdruck-<br />
Diesel-Einspritzsystemen zu Prüf- und<br />
Instandsetzungsarbeiten in die Werkstatt.<br />
Mit Diagnose- und Prüftechnik von<br />
Bosch ist die Freie Werkstatt in der Lage,<br />
einen möglichen Fehler im System sicher<br />
zu identifizieren. Austauschteile aus dem<br />
Bosch-Exchange-Programm bieten dann<br />
oft schon eine vergleichsweise günstige<br />
Reparatur. Um auch Fahrern älterer Diesel-Pkw<br />
diese zeitwertgerechte Reparaturalternative<br />
zu bieten, können Freie<br />
Werkstätten auf die Leistungen eines<br />
Bosch-Diesel-Centers (BDC) zurückgreifen.<br />
Denn sie haben das nötige Spezialwissen<br />
sowie besondere Prüfstandstechnik<br />
und spezielle Werkzeuge. In vielen<br />
Fällen kann es wirtschaftlicher sein, eine<br />
defekte Hochdruckpumpe, einen Common-Rail-Injektor<br />
oder einen Unit Injec-<br />
tor (Pumpe-Düse) dort instand setzen zu<br />
lassen. Derzeit gibt es in Deutschland 37<br />
Bosch-Diesel-Center, die Komponenten<br />
moderner Hochdruck-Diesel-Einspritzsysteme<br />
für Pkw und Nutzfahrzeuge reparieren<br />
können. Neben dem Fachwissen<br />
und der Prüfausrüstung müssen die BDC<br />
eine ganze Reihe von Voraussetzungen<br />
erfüllen. So erfordert die Instandsetzung<br />
von Hochdruck-Dieselsystemen<br />
beispielsweise hohe Präzision und große<br />
Sauberkeit am Arbeitsplatz. Die Einhaltung<br />
der strengen Standards stellen die<br />
BDC deshalb regelmäßig in Qualitäts-<br />
Zertifizierungen unter Beweis.<br />
Wie schon für herkömmliche Einspritzpumpen<br />
hat Bosch auch für die Komponenten<br />
der Hochdruck-Dieseleinspritzung<br />
umfassende Instandsetzungskonzepte<br />
entwickelt. Inzwischen gibt es diese für alle<br />
gängigen Hochdruckeinspritzpumpen von<br />
Bosch sowie für die Pkw- und Nkw-Com-<br />
mon-Rail-Injektoren. Auch Konzepte für<br />
die Bosch-Hochdruckpumpen der Unit-Injector-<br />
(Pumpe-Düse-) und Unit-Pump-Systeme<br />
(Pumpe-Leitung-Düse) sind bereits<br />
verfügbar. Insbesondere in der zeitwertgerechten<br />
Injektoren-Instandsetzung sieht<br />
Bosch aufgrund der großen Verbreitung<br />
einen künftigen Volumenmarkt.<br />
Erstellt werden die Instandsetzungs-<br />
Konzepte in enger Abstimmung mit den<br />
Bosch-Entwicklungsabteilungen. So können<br />
die BDC eine qualifizierte und sichere Reparatur<br />
anbieten. Basis ihrer Prüfausrüstung<br />
ist der modular aufgebaute Diesel-Einspritzpumpen-Prüfstand<br />
EPS 815. Schließlich<br />
sind Spezialwerkzeuge und die nötigen<br />
Ersatzteile wichtige Bestandteile des Bosch-<br />
Instandsetzungskonzepts. Die Dieselspezialisten<br />
der BDC werden im Bosch-Trainingscenter<br />
in Plochingen geschult.<br />
Inzwischen gibt<br />
es Instandsetzungskonzepte<br />
für alle gängigenKomponenten<br />
von<br />
Hochdruckeinspritzsystemen.<br />
<strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009 21<br />
rl<br />
Die Bosch Diesel<br />
Center können<br />
eine qualifizierte<br />
und sichere Reparatur<br />
anbieten.<br />
Basis hierfür ist<br />
der modular aufgebaute<br />
Diesel-<br />
Einspritzpumpen-<br />
Prüfstand EPS<br />
815.
technik Diesel<br />
Zum Zünden braucht<br />
der Diesel eine gewisse<br />
Grundtemperatur. Sie<br />
wird bei kaltem Motor<br />
vom Glühsystem sicher-<br />
gestellt. Fotos: Bosch<br />
Glühen mit System<br />
_ Glühsystem und Selbstzünder gehören untrennbar<br />
zusammen. Als Systemlieferant hat Bosch das Glühsystem<br />
zum intelligenten Bestandteil der Dieselsteuerung entwickelt.<br />
Kfz-Werkstätten kommen damit beim Dieselservice immer<br />
wieder in Berührung.<br />
Ohne Glühsystem geht beim<br />
kalten Diesel gar nichts. Das<br />
liegt in der Natur des Selbstzünders.<br />
Das Gemisch braucht<br />
zum Verbrennen eine gewisse<br />
Grundtemperatur. Deshalb ist das Glühsystem<br />
fester Bestandteil von Dieselmotoren.<br />
Früher hatte dieses lediglich<br />
die Aufgabe, dem kalten Motor beim<br />
Startvorgang auf die Sprünge zu helfen.<br />
Heute übernimmt das Glühsystem bei<br />
modernen Dieselmotoren zahlreiche<br />
22 <strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009<br />
weitere Funktionen zum Steigern des<br />
Komforts und der Fahrleistungen und<br />
Reduzieren der Schadstoffemissionen.<br />
Vom Relais zum Steuergerät<br />
Mit den Aufgaben haben sich auch die<br />
Glühsysteme von ihrem konstruktiven<br />
Aufbau her grundlegend verändert. In<br />
der Pionierzeit des Selbstzünders waren<br />
alle Glühkerzen an eine gemeinsame<br />
Stromleiste angeschlossen.<br />
Zur Steuerung diente ein einfaches<br />
Relais. Danach folgte eine temperaturabhängige<br />
Relaissteuerung und die Kontrollglühwedel<br />
wurde durch eine Glühkontrolllampe<br />
ersetzt.<br />
Moderne Glühsysteme kommen<br />
mit – aus heutiger Sicht – solch simplen<br />
elektromechanisch gesteuerten Schaltkreisen<br />
nicht mehr zurecht. Denn aktuell<br />
sind Schnellglühsysteme gefragt, die<br />
einen mit Ottomotoren vergleichbaren<br />
Kaltstart anbieten. Unerlässlich ist mittlerweile<br />
auch die Nachglühzeit, um Geräusch-<br />
und Abgasemissionen während<br />
der Kaltlaufphase auf ein akzeptables<br />
Niveau zu bringen. Ferner erfordern<br />
niedrig verdichtende Dieselmotoren<br />
höhere Glühtemperaturen. Um die Abgasnachbehandlungssysteme,<br />
etwa den<br />
Partikelfilter, zu unterstützen, wird das<br />
Glühsystem zunehmend auch bei betriebswarmem<br />
Motor im Teillastbereich<br />
eingesetzt. Die Glühzeit und -temperatur<br />
muss also exakt auf die Motorspezifikationen<br />
und die jeweiligen Betriebsbedingungen<br />
abgestimmt sein. Das lässt sich<br />
nur noch mit intelligenten Steuergeräten<br />
bewerkstelligen.<br />
Niederspannungsglühsysteme beschleunigen<br />
die Aufheizzeit und senken die Bordnetzbelastung.
Niederspannungsglühsystem:<br />
Weniger ist mehr<br />
Als Dieselsystemlieferant hat Bosch das<br />
Glühsystem im Laufe der Jahre in enger<br />
Abstimmung mit den Automobilherstellern<br />
kontinuierlich weiterentwickelt.<br />
Bei aktuellen Glühsystemen werden die<br />
Glühkerzen einzeln von einem Glühzeitsteuergerät<br />
mit Spannung versorgt.<br />
Dieses so genannte Punkt-zu-Punkt Glühsystem<br />
ermöglicht die Diagnose der einzelnen<br />
Glühkerzen und das Abschalten<br />
defekter Glühstifte. Die Punkt-zu-Punkt<br />
Systemarchitektur ermöglicht zudem<br />
die Applikation von Niederspannungsglühsystemen.<br />
Sie bieten extrem kurze<br />
Aufheizzeiten und einen sicheren Motorstart<br />
selbst bei einer geschwächten<br />
Spannungsversorgung des Bordnetzes.<br />
Ein wichtiges Merkmal moderner<br />
Glühsysteme ist der Einsatz eines pulsweitenmodulierten<br />
Ansteuersignals.<br />
Mit dem Verändern des Verhältnisses<br />
zwischen Ein- und Ausschaltzeit lässt<br />
sich die Leistungsabgabe und somit die<br />
Temperatur der Glühkerze exakt an die<br />
jeweiligen Anforderungen anpassen. Damit<br />
wird das Bordnetz entlastet und die<br />
Lebensdauer der Glühkerzen verlängert.<br />
Intelligente Elektronik<br />
Die zahlreichen Funktionen, die von heutigen<br />
Glühsystemen erwartet werden,<br />
lassen sich nur mit intelligenter Elektronik<br />
realisieren. Eine wesentliche Rolle spielt<br />
dabei die Software des Glühzeitsteuergerätes.<br />
Sie steuert Leistungstransistoren<br />
an, die mittels Pulsweiten-Modulation<br />
an der Glühkerze die vorgegebene Spannung<br />
einstellen. Die moderne Transistorsteuerung<br />
ermöglicht im Vergleich<br />
zur Relais-Technik<br />
wesentlich höhere<br />
Schaltzyklen und<br />
eine deutlich geringe-reLeistungsaufnahme.<br />
Je nach Wunsch<br />
des Fahrzeugherstellers<br />
ist Bosch in der Lage, die intelligente<br />
Software als Modul einerseits<br />
komplett in das Glühzeitsteuergerät zu<br />
integrieren. So kann dieses autark betrieben<br />
werden. Anderseits besteht auch die<br />
Möglichkeit, Das Softwaremodul für die<br />
Glühzeitsteuerung in das Motorsteuergerät<br />
zu integrieren. Das Glühzeitsteuergerät<br />
wird bei diesem Modell etwa via<br />
CAN-Bus an das Motorsteuergerät angebunden<br />
und von hier aus gesteuert.<br />
Ein wichtiger Vorteil für die Werkstatt:<br />
Glühzeitsteuergeräte von Bosch<br />
sind eigendiagnosefähig. Sie sind in der<br />
Lage, sich selbst und die Glühkerzen zu<br />
überwachen und entsprechende Meldungen<br />
an die EOBD zu liefern.<br />
Hoch belasteter Dauerbrenner<br />
Das Glühzeitsteuergerät übernimmt<br />
neben der pulsweitenmodulierten<br />
Ansteuerung der Glühkerzen auch<br />
Diagnoseaufgaben.<br />
Ausführendes Organ des Glühsystems<br />
ist die Glühkerze. Für klassische Anwendungen<br />
bietet Bosch die so genannte<br />
Duraterm-Glühkerze an. Diese in enger<br />
Abstimmung mit den Automobilherstellern<br />
entwickelte Bauart verfügt über<br />
Regelwendeln, die den Strom und die<br />
Temperatur in der Heizzone abregeln.<br />
Duraterm-Glühkerzen haben eine Nennspannung<br />
von 11 V, bieten eine startfähige<br />
Temperatur innerhalb von vier Sekunden<br />
und eine Nachglühzeit von bis zu<br />
drei Minuten.<br />
Für neuere Motorkonzepte hat Bosch<br />
die bewährte Duraterm-Technologie<br />
weiterentwickelt. Die sogenannten Duraterm<br />
High speed Glühkerzen arbeiten<br />
mit einer Nennspannung von 4,4 bzw. 5<br />
V. Sie bringen es in einer Zeit von unter<br />
drei Sekunden auf eine Temperatur von<br />
über 1.000 °C und ermöglichen damit einen<br />
Motorstart wie beim Ottomotor.<br />
Noch schneller und flexibler sind die<br />
Keramik-Glühstiftkerzen Duraspeed von<br />
Bosch (siehe Seite 24). Sie ersetzen in der<br />
Erstausrüstung nach und nach die Duraterm<br />
Glühkerzen. Mittlerweile ist der<br />
Lieferanteil für namhafte Automobilhersteller<br />
bereits größer als 50 Prozent, bei<br />
steigender Tendenz.<br />
Auf Qualität achten<br />
Für das Ersatzgeschäft bietet Bosch ein<br />
breites Spektrum an Glühkerzen, mit dem<br />
sich für fast jeden Dieselmotor eine Lösung<br />
finden lässt. Bosch-Glühstiftkerzen<br />
werden gerne kopiert. Doch die „Piraten-<br />
Teile“ sind den hohen Anforderungen,<br />
denen Glühkerzen im täglichen Betrieb<br />
ausgesetzt sind, meist nicht gewachsen.<br />
Im schlimmsten Fall kann das zu einem<br />
kapitalen Motorschaden führen. Um<br />
gefährliche Plagiate zu umgehen, sollte<br />
die Werkstatt die Ersatzteile ausschließlich<br />
vom Großhandel beziehen. Zudem<br />
bieten ein schwer zu kopierendes Hologramm<br />
und ein einzigartiger Code auf<br />
der Verpackung doppelte Sicherheit, um<br />
die Echtheit von Bosch-Glühkerzen zu<br />
überprüfen. Neben Glühkerzen bietet<br />
Bosch für den Aftermarket auch Glührelais<br />
und Glühzeitsteuergeräte an.<br />
Bosch bietet ein umfassendes Glühstiftkerzen-Programm<br />
und hat für fast alle<br />
Dieselfahrzeuge eine Lösung – auch für<br />
ältere Fahrzeuge. Alle Glühstiftkerzen<br />
sind exakt auf den jeweiligen Motorentyp<br />
abgestimmt.<br />
<strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009 23<br />
rl
technik Diesel<br />
24 <strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009<br />
Schneller starten<br />
_ Die Keramik-Glühstiftkerze Duraspeed von Bosch setzt<br />
sich in der Erstausrüstung immer mehr durch. Sie ist auch<br />
auf dem freien Ersatzteilmarkt erhältlich. Die besondere<br />
Konstruktion verhindert Bruchschäden bei Werkstattarbeiten.<br />
Mit der Keramik-Glühstiftkerze Duraspeed von<br />
Bosch ist bei Selbstzündern selbst bei tiefen<br />
Temperaturen einen Start wie beim Ottomotor<br />
möglich. Fotos: Bosch<br />
Die Gedenkminute vor dem<br />
Starten gehörte früher ebenso<br />
wie das starke Nagelgeräusch<br />
nach dem Anspringen zu den<br />
typischen Merkmalen eines<br />
kalten Dieselmotors. Heute akzeptieren<br />
Autofahrer diese Komfortnachteile des<br />
Selbstzünders nicht mehr und erwarten<br />
selbst bei Minusgraden einen ähnlich<br />
schnellen Start wie beim Ottomotor. Um<br />
diesen Anforderungen nachzukommen,<br />
hat Bosch die neue Keramik-Glühkerze<br />
Duraspeed entwickelt.<br />
Kurze Aufheiz- und<br />
lange Nachglühzeit<br />
Die Duraspeed zählt Bosch zufolge zu<br />
den schnellsten Glühstiftkerzen am<br />
Markt. Sie erreicht bei einer Außentemperatur<br />
von -28 °C in lediglich zwei Sekunden<br />
eine Temperatur von 1.000 °C.<br />
Ihre Spitzentemperatur liegt bei 1.300 °C.<br />
Damit ist sie vor allem für hochmoderne<br />
Dieselkonzepte mit niedrig verdichtenden<br />
Motoren und größerer spezifischer<br />
Leistung geeignet. Bei diesen Motoren<br />
wird die Verdichtung abgesenkt, um die<br />
Stickoxid-Emissionen im normalen Fahrbetrieb<br />
zu reduzieren. Niedrigverdichtende<br />
Diesel haben aber prinzipbedingt den<br />
Nachteil eines schlechten Kaltstart- und<br />
Kaltlaufverhaltens. Mit der neuen Kera-<br />
mik-Glühkerze lassen sich diese Nachteile<br />
kompensieren. Die Duraspeed kann<br />
mit einer Nachglühdauer von bis zu 15<br />
Minuten betrieben werden. Damit unterstützt<br />
sie die Warmlaufphase des Motors<br />
und verhindert die Rauchentwicklung bei<br />
Lastwechseln. Die Abgastrübungswerte<br />
lassen sich mit der Duraspeed um bis zu<br />
60 Prozent gegenüber Standard-Glühsystemen<br />
reduzieren, was letztendlich<br />
auch den Partikelfilter entlastet.<br />
Flexible Design:<br />
Bruchgefahr gebannt<br />
Das Heizelement der Duraspeed Glühstiftkerze<br />
besteht aus Keramik. Es bildet<br />
gemeinsam mit einem flexibel verformbaren<br />
Metallrohr den so genannten<br />
Heizer. Mit diesem<br />
patentierten „Flexible Design“<br />
Die besondere<br />
Konstruktionsweise<br />
verzeiht<br />
kleine Fehler<br />
beim Einbau.<br />
konnten die Entwickler die Robustheit<br />
der Glühstiftkerze deutlich erhöhen.<br />
Mit dem leicht biegsamen Heizer sinkt<br />
das Risiko einer Bruchbeschädigung<br />
in der Werkstatt. Selbst wenn der Mechaniker<br />
die Duraspeed Glühstiftkerze<br />
beim Einschrauben etwas verkantet,<br />
hat das keine Folgen für deren Funktion<br />
und Haltbarkeit. Bei übermäßigen<br />
Biegebelastung ist allerdings von einem<br />
erneuten Einbau abzusehen. Dies wird<br />
durch eine bleibende Verformung der<br />
Glühstiftkerze deutlich.<br />
Niederspannung erhöht<br />
Startsicherheit<br />
Die Duraspeed wird mit einer Nennspannung<br />
von sieben Volt betrieben.<br />
Das elektronische Glühzeitsteuergerät<br />
ist mit der EDC vernetzt. Es passt die<br />
Spannung für die Glühstiftkerzen und<br />
somit deren Temperatur an die jeweiligen<br />
Anforderungen des Motors an. So<br />
orientiert sich die Glüh- und Nachglühtemperatur<br />
beispielsweise an der Kühlwassertemperatur.<br />
Dadurch verlängert<br />
sich die Lebensdauer der Glühstiftkernzen.<br />
Während des Aufheizens können<br />
die Duraspeed Glühstiftkerzen auch<br />
mit einer erhöhten Spannung betrieben<br />
werden. Dies ermöglicht selbst bei niedrigen<br />
Temperaturen und Einbrüchen<br />
der Bordnetzspannung einen schnellen<br />
Start, vergleichbar mit dem eines Ottomotors.<br />
Im Vergleich zu Standardglühsystemen<br />
können die Automobilhersteller<br />
mit der Keramik-Glühkerze Duraspeed<br />
die Leistungsaufnahme des Glühsystems<br />
um die Hälfte reduzieren. Die<br />
zeitversetzte Ansteuerung der Glühstiftkerzen<br />
senkt zudem die Belastung<br />
des Bordnetzes und der Starterbatterie<br />
während der Kaltstart- und Nachglühphase.<br />
Die neue Keramik-Glühstiftkerze<br />
Duraspeed ist im Fachhandel auch für<br />
den freien Reparaturmarkt<br />
erhältlich.<br />
Die Duraspeed<br />
gibt es im Fachgroßhandel<br />
auch für<br />
den freien Ersatzteilmarkt.
Von 0 auf 1.300 °C in 2 Sekunden.<br />
Bosch DuraSpeed Glühstiftkerzen<br />
Heizen schneller auf, glühen länger nach: Bosch DuraSpeed Glühstiftkerzen<br />
machen moderne Diesel blitzschnell startklar – selbst bei –28 Grad Celsius.<br />
Kontrolliertes Nachglühen sorgt für niedrige Emissionen und leisen Motor lauf,<br />
das intelligente Energiemanagement entlastet Bordnetz und Batterie. Und als<br />
Systemlieferant bietet Bosch Ihnen die Gewissheit, dass jede Glüh stiftkerze<br />
optimal mit dem Motormanagement harmoniert. Diagnostics und Teile: Das<br />
kann nur Bosch.<br />
www.bosch.de
technik Diesel<br />
Vorsprung durch Training<br />
_ Weiterbildung ist im Automobilservice keine Kür sondern Pflicht.<br />
Das gilt vor allem für den Wachstumsbereich Diesel. Hierzu bietet<br />
Bosch Kfz-Werkstätten ein umfangreiches Schulungsprogramm an,<br />
bei dem die Praxis im Vordergrund steht.<br />
Kfz-Werkstätten müssen effektiv<br />
arbeiten, wollen sie im stets<br />
härter werdenden Wettbewerbsumfeld<br />
bestehen. Dazu ist<br />
es notwendig, dass sie nicht nur<br />
in moderne Ausrüstung für Fehlersuche,<br />
Service und Reparatur investieren, sondern<br />
vor allem auch in die Weiterbildung<br />
ihrer Mitarbeiter. Das gilt auch für den<br />
Dieselservice. Denn nur gut ausgebildetes<br />
Personal kann mit der rasanten<br />
technischen Entwicklung im Automobilbau<br />
Schritt halten und zielgerichtet<br />
sowie gewinnbringend für die Werkstatt<br />
arbeiten.<br />
Die Investition in die Weiterbildung<br />
der Mitarbeiter macht sich für den<br />
Werkstattbetreiber schnell bezahlt.<br />
Denn qualifizierte Mechaniker benötigen<br />
für Diagnose- und Reparaturarbeiten<br />
deutlich weniger Zeit als Kollegen,<br />
denen aktuelle Fahrzeugsysteme<br />
fremd sind. Zudem steigern Schulungsmaßnahmen<br />
die Zufriedenheit und die<br />
Motivation des Werkstattpersonals<br />
und schaffen in den meisten Fällen eine<br />
langfristige Bindung zum Betrieb.<br />
Fachwissen aus erster Hand<br />
Aus diesem Grund unterstützt Bosch<br />
die Kfz-Werkstätten seit vielen Jahren<br />
mit einem umfangreichen Schulungsangebot.<br />
Durch speziell zusammengestellte<br />
Ausbildungsprogramme eröffnen<br />
sich den Werkstattmitarbeitern<br />
umfangreiche Perspektiven für die be-<br />
26 <strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009<br />
rufliche Weiterentwicklung. Als führender<br />
Erstausrüster von Kraftfahrzeugen<br />
arbeitet Bosch in der Forschung und<br />
Entwicklung eng mit der Automobilindustrie<br />
zusammen. Das hier erworbene<br />
Grundlagen- und Fachwissen fließt<br />
in die Trainingskonzepte ein. Letztere<br />
orientieren sich sehr eng an den Anforderungen<br />
des Werkstattalltags. Die<br />
Trainings bei Bosch bestehen aus theoretischen<br />
Lerninhalten und praktischen<br />
Übungen, die auf die Bedürfnisse der<br />
Servicebetriebe zugeschnitten sind.<br />
Die Trainer kommen aus der Werkstattpraxis<br />
und sprechen die Sprache des<br />
Werkstattpersonals. Sie haben jederzeit<br />
Zugriff auf die Informationen der<br />
Technischen Hotline und können auf<br />
diese Weise praktische Fragen schnell<br />
und kompetent beantworten.<br />
Im moderenen Service Training Center in<br />
Plochingen finden die Teilnehmer ideale<br />
Bedingungen für ein effektives Lernen vor.<br />
Speziell zusammengestellte Ausbildungsprogramme von Bosch<br />
qualifizieren die Werkstattmitarbeiter für anspruchsvolle Arbeiten<br />
an modernen Dieselsystemen. Fotos Bosch<br />
Theorie ist bei den Bosch-<br />
Lehrgängen ein wichtiger<br />
Bestandteil, praktisches<br />
Training steht jedoch im<br />
Vordergrund.<br />
Diesel-Schulungsprogramm<br />
Speziell für den Dieselservice bietet<br />
Bosch ein sehr breit gefächertes Schulungsprogramm<br />
an. Neben bewährten<br />
Kursen zu Standard-Dieselthemen wie<br />
„Kundendienstarbeiten an Bosch-Verteilerpumpen<br />
(Typ VE, VE-EDC, VP 29/30, VP<br />
44)“ enthält das Programm Lehrgänge<br />
zu allen aktuellen Dieselsystemen und<br />
-komponenten.<br />
So können Werkstattprofis beispielsweise<br />
bei dem Lehrgang „Diagnose an<br />
Bosch Common Rail Systemen Pkw“ den<br />
Aufbau und die Funktionen der verschiedenen<br />
Bosch Common Rail Generationen<br />
kennen lernen. Zudem zeigen die Diesel-<br />
Trainer wie die Steuergerätediagnose<br />
gezielt für die Fehlersuche am Common<br />
Rail eingesetzt wird und geben Tipps für
das Entwickeln von Diagnosestrategien.<br />
Kfz-Betriebe, die zusätzlich in die<br />
Prüfung und Reparatur von Dieselkomponenten<br />
einsteigen wollen, können ihre<br />
Mitarbeiter etwa mit Blick auf Kundendienstarbeiten<br />
an Hochdruckpumpen für<br />
Common Rail Systeme bei Bosch weiterbilden<br />
lassen. Hierbei erfahren die Mechaniker<br />
alles über Aufbau, Funktion und<br />
Wirkungsweise der Hochdruckpumpen.<br />
Zudem werden die Besonderheiten, die<br />
bei der Instandsetzung und Prüfung zu<br />
beachten sind, erklärt. Weitere Lehrgänge<br />
befassen sich mit dem Prüfen und Instandsetzen<br />
von Common Rail Injektoren.<br />
Neben dem Pkw-Kursen sind einige Lehrgänge<br />
speziell auf die Besonderheiten<br />
der Nutzfahrzeugtechnik abgestimmt.<br />
Ganz neu ist zum Beispiel der Lehrgang<br />
„Abgasnachbehandlung im Nfz“. Hier lernen<br />
die Werkstattmitarbeiter selbstständig<br />
Fehler an Abgasnachbehandlungssystemen<br />
in Nutzfahrzeugen zu finden und<br />
zu beheben.<br />
Computer Based Training<br />
Mit dem so genannten Computer Based<br />
Training (CBT) hat Bosch auf die Anforderungen<br />
der Werkstätten reagiert, die<br />
Abwesenheitszeiten der Mitarbeiter<br />
für Schulungsmaßnahmen auf ein Minimum<br />
zu reduzieren. Bei dieser neuen<br />
Lehrgangsform erarbeiten die Teilnehmer<br />
den theoretischen Teil des Lehrgangs<br />
selbstständig am PC. Nach dem Durcharbeiten<br />
der CD und dem Bestehen eines<br />
abschließenden Tests, erhält der Anwender<br />
die Berechtigung zur Teilnahme an<br />
dem darauf aufbauenden Praxistraining.<br />
Auf diese Weise lässt sich die Abwesenheit<br />
des Mitarbeiters vom Betrieb auf ein<br />
Minimum reduzieren. Für den Dieselservice<br />
gibt es das CBT für das Thema „Electronic<br />
Diesel Control (EDC)“. Bei diesem<br />
Bei den Bosch-Trainings<br />
wird der Lernerfolg geprüft<br />
und mit einem Zertifikat<br />
bestätigt.<br />
Training lernen die Teilnehmer, Fehler an<br />
der elektronischen Dieselregelung mit<br />
Hilfe der Steuergerätediagnose und moderner<br />
Messtechnik selbstständig zu finden<br />
und zu beheben. Das Praxistraining<br />
dieses CBT-Lehrgangs dauert zwei Tage.<br />
Passende Rahmenbedingungen<br />
Die Diesel-Lehrgänge finden normalerweise<br />
im Bosch Service Training Center<br />
in Plochingen bei Stuttgart statt. Der<br />
moderne Gebäudekomplex wurde 2005<br />
in Betrieb genommen. Dort werden auf<br />
4.500 Quadratmetern jährlich 7.500<br />
Mitarbeiter von Werkstätten, Behörden,<br />
Verbänden und Berufsschullehrer weitergebildet.<br />
Für die Lehrgänge können die<br />
hochqualifizierten Trainer auf aktuellstes<br />
Equipment und einen großen Fahrzeugpark<br />
für praktische Übungen zugreifen.<br />
Die Dauer der Lehrgänge orientiert<br />
sich an der Komplexität des Themas. Sie<br />
beträgt zwischen einem und vier Tagen.<br />
Hierbei ist der Theorie- und Praxisanteil<br />
jeweils auf die Hälfte der Zeit angelegt.<br />
Mit einem Test am Ende eines jeden Lehrgangs<br />
wird der Lernerfolg überprüft und<br />
mit einer Urkunde bestätigt.<br />
Kalkulationsbeispiel: Weiterbildung kostet einerseits Geld.<br />
Andererseits verbessert sie in vielen Fällen die Rendite des Unternehmens.<br />
<strong>amz</strong> D i e s e l spezial 2009 27<br />
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