Seminarfacharbeit Transrapid - Autovermietung AB Auto-Rent GmbH

Transrapid -
revolutionäre Fortbewegungstechnologie eines neuen
Zeitalters und seine gegenwärtigen Durchsetzungsschwierigkeiten
in Deutschland.
Seminarfacharbeit
vorgelegt von
Marcus Debald, Damaris Nehrdich, Friedrich Schenk
Bebra, 06.09.2002

Unser besonderer Dank gilt
Herrn Detlev Schubsky
und
Herrn Jens Schulze,
unseren externen Fachbetreuern.
2

III Vorwort
Wenig spektakulär fiel unser Augenmerk aus einer Themenliste im Internet auf die Magnetschwebetechnik
und den Transrapid. War es zunächst die neue Technik, die unsere Neugierde
weckte, ergab die weitere Betrachtung, dass sich dieses Thema vortrefflich eignete, da es einerseits
stark themenübergreifend ist und eine Menge Zündstoff enthält.
Ein flüchtiges Wissen brachten wir bereits mit. Die Existenz einer Teststrecke für Magnetschwebebahnen
war uns ebenfalls bekannt und so unternahmen wir zum Einstieg in das Projekt
eine Probefahrt mit dem Transrapid. Ganz unvoreingenommen waren wir in den Zug gestiegen
und vollkommen begeistert von der Fahrt wieder ausgestiegen. Als tägliche Eisenbahnfahrer
erkannten wir sofort, dass die soeben erlebte Zugfahrt etwas ganz anderes war.
Ohne einen Ruck oder unangenehme Geschwindigkeitseinflüsse verspürt zu haben, waren wir
mit über 400 km/h durchs Emsland geschwebt – und das Ganze fast lautlos.
Bei allen Mitarbeitern der Transrapid Versuchsanlage, denen wir begegneten, spürte man,
dass sie vollkommen hinter dieser neuen Technologie standen und engagiert und mit Begeisterung
für ihre Einführung warben und keinen Zweifel an der Überlegenheit dieser Magnetschwebetechnologie
gegenüber der hergebrachten Bahntechnik hegten. Diese Begeisterung
war es, die uns ebenfalls ansteckte. Durch die Präsentations- und Informationsveranstaltung
auf dem Testgelände mit einigen Kenntnissen ausgestattet, suchten wir das vertiefende Gespräch
und fanden mit Herrn Schubsky, dem stellvertretenden Pressesprecher der Teststrecke,
den idealen Ansprechpartner, der uns auch weiterhin bei Problemen und Rückfragen stets
hilfreich unterstützte.
Jugendliche Ungeduld und Neugierde warfen dann die Frage auf, warum dieser tolle Zug
nicht schon längst auf irgendeiner Anwendungsstrecke im Einsatz sei.
Klare Antworten vermochte man uns nicht zu geben, doch spürte man die schwere Enttäuschung
darüber, dass die geplante Strecke Berlin – Hamburg nicht gebaut werden würde. Dies
war Anlass genug, dieser Frage weiterhin verstärkt nachzugehen
Auf der Suche nach weiteren Informationsquellen, bei nur spärlich vorhandener Literatur,
stießen wir auf die Homepage des Fachbereiches für elektrische Bahnsysteme der Technischen
Universität Berlin. Hier traten wir mit dem wissenschaftlichen Mitarbeiter Jens Schulze
in Kontakt, ebenfalls ein eminent wichtiger Ansprechpartner. Bei einem persönlichen Zusammentreffen
mit ihm in seinem Institut in Berlin war auch wieder diese beeindruckende
Euphorie und das große Engagement für diese Technologie spürbar. Seine wertvollen Hinweise
und der Besuch der Fach- und Hauptbibliothek der Technischen Universität brachten
weitere Informationen.
3

IV Inhalt
III Vorwort ................................................................................. 3
IV Inhalt..................................................................................... 4
V Abbildungsverzeichnis........................................................ 6
VI Abkürzungsverzeichnis...................................................... 9
0 Einleitung ............................................................................ 10
1 Die Geschichte des Transrapid (Marcus Debald)............ 13
1.1 Vorwort...........................................................................................................................13
1.2 Von 1912 bis 1974..........................................................................................................13
1.2.1 Erste Ideen ...............................................................................................................13
1.2.2 Die Jahre des Forschens ..........................................................................................15
1.3 Der Systementscheid ......................................................................................................17
1.3.1 Das elektrodynamische Schweben (EDS) ...............................................................17
1.3.2 Das elektromagnetische Schweben (EMS)..............................................................18
1.3.3 Ausgang des Entscheides.........................................................................................18
1.4 Der Transrapid auf der Internationalen Verkehrsausstellung.........................................19
1.5 Die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) ...........................................................20
1.6 Die weiteren Entwicklungen rund um den Transrapid...................................................23
1.7 Die Strecke Berlin-Hamburg..........................................................................................24
1.8 Das China-Projekt...........................................................................................................25
1.9 Der Transrapid für Deutschland .....................................................................................26
1.9.1 Der Transrapid für München ...................................................................................26
1.9.2 Der Metrorapid in Nordrhein-Westfalen .................................................................28
1.9.3 Durchsetzungschancen ............................................................................................30
1.9.4 Hinführung zur deutschen Magnetschwebetechnik.................................................31
2 Technik der Magnetschnellbahn (Friedrich Schenk) ...... 32
2.1 Trag- und Führsystem.....................................................................................................32
2.2 Der Antrieb.....................................................................................................................34
2.2.1 Einführung...............................................................................................................34
2.2.2 Der Stator.................................................................................................................36
2.2.3 Der eisenbehaftete synchrone Langstator-Linearmotor ..........................................37
2.2.3.1 Antreiben............. .............................................................................................37
2.2.3.2 Abbremsen........................................................................................................39
2.2.4 Unterteilung des Langstators in Schaltabschnitte....................................................40
2.2.5 Unterwerke: Der elektronisch geregelte Antrieb des Transrapid ............................41
2.2.6 Lineargeneratoren – Energieversorgung des Fahrzeuges........................................42
2.2.7 Alternative Energieversorgungen............................................................................43
2.2.7.1 Stromschienen ..................................................................................................43
2.3 Das Fahrzeug ..................................................................................................................44
2.3.1 Das Magnetfahrwerk ...............................................................................................45
2.3.2 Das magnetische Rad/ Magnetregeleinheit .............................................................47
2.3.3 Der Wagenkasten.....................................................................................................48
2.3.4 Innenausstattung der 1. Klasse ................................................................................50
2.3.5 Innenausstattung der 2. Klasse ................................................................................51
2.3.4 Das Cockpit .............................................................................................................52
2.4 Das Betriebsleitsystem ...................................................................................................52
2.5 Der Fahrweg ...................................................................................................................53
4

2.5.1 Bauformen ...............................................................................................................53
2.5.1.1 Aufgeständerter Fahrweg .................................................................................53
2.5.1.2 Ebenerdiger Fahrweg........................................................................................54
2.5.1.3 Einfeld-/Zweifeldträger ....................................................................................54
2.5.2 Komponenten des Fahrweges..................................................................................55
2.5.2.1 Unterbauten ......................................................................................................55
3.5.2.2 Überbauten........................................................................................................55
2.5.3 Trassierung des Fahrwegs .......................................................................................56
2.5.4 Fahrwegarten ..........................................................................................................56
2.5.4.1 Betonfahrweg....................................................................................................56
2.5.4.2 Stahlfahrweg.....................................................................................................58
2.5.4.3 Hybridfahrweg..................................................................................................59
2.5.4.4 Bivalenter Fahrweg...........................................................................................61
2.5.5 Weichen...................................................................................................................61
3 Der Transrapid in der Diskussion (Damaris Nehrdich)... 63
3.1 Kosten.............................................................................................................................63
3.1.1 Investitionskosten ....................................................................................................63
3.1.2 Betriebskosten .........................................................................................................64
3.2 Umweltrelevante Auswirkungen ....................................................................................66
3.2.1 Auswirkungen durch den Fahrbetrieb .....................................................................67
3.3 Das Qualitätsangebot des Transrapid .............................................................................70
3.3.1 Sicherheit.................................................................................................................70
3.3.2 Geschwindigkeit ......................................................................................................72
3.3.3 Massenleistungsfähigkeit.........................................................................................72
3.3.4 Netzbildungsfähigkeit..............................................................................................73
3.3.5 Bequemlichkeit........................................................................................................75
3.3.6 Berechenbarkeit.......................................................................................................76
3.3.7 Gütertransport..........................................................................................................76
3.4 Beschäftigungs-, Industrie und exportpolitische Perspektiven.......................................77
3.4.1 Beschäftigungspolitische Effekte ............................................................................77
3.4.2 Industriepolitische Effekte.......................................................................................78
3.4.3 Exportpolitische Effekte..........................................................................................78
4 Synthese.............................................................................. 80
5 Anhang ................................................................................ 84
Literaturverzeichnis............................................................... 84
Zeitungsaufsätze ...............................................................................................................87
Internetseiten ....................................................................................................................88
Eidesstattliche Erklärung..................................................................................................90
5

V Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Herman Kemper, Erfinder der Magnetschwebebahn (MVP)......................................13
Abb. 2: Das Reichspatent der Magnetschwebebahn für Hermann Kemper (MVP).................14
Abb. 3: Die im Vakuumtunnel entlanggeführte Magnetschwebebahn nach Kemper (MVP)..14
Abb. 4: Artikel der „Berliner Illustrierten Zeitung“: Die „Rohrbahn“ (MVP) ........................15
Abb. 5: Der Transrapid 01 (Krauss-Maffei) ............................................................................15
Abb. 6: Das Prinzipfahrzeug von Messerschmidt-Bölkow-Blohm (MBB) .............................16
Abb. 7: Der Transrapid 02 von Krauss-Maffei (Kraus-Maffei) ...............................................16
Abb. 8: Der EET 01 (MAN).....................................................................................................16
Abb. 9: Der Transrapid 04 (Krauss-Maffei).............................................................................17
Abb. 10: Der unbemannte Komponentenmessträger KOMET (MBB)....................................17
Abb. 11: Der HMB 1 (Thyssen Henschel) ...............................................................................17
Abb. 12: Der japanische MLX mit elektrodynamischen Schwebeprinzip (TU Berlin) ...........18
Abb. 13: Der HMB 2 (Thyssen Henschel) ...............................................................................19
Abb. 14: Der Systementscheid (eigenes Design) ....................................................................19
Abb. 15: Der Transrapid auf der IVA in Hamburg (MVP)......................................................20
Abb. 16: Die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) .....................................................21
Abb. 17: Der Transrapid 06 (MBB) .........................................................................................22
Abb. 18: Die MVP (eigenes Design)........................................................................................22
Abb. 19: Die TRI (Transrapid International)............................................................................23
Abb. 20: Der Transrapid 07 (Thyssen Henschel).....................................................................23
Abb. 21: Die Planungsgesellschaft für das Projekt Hamburg-Berlin (TRI).............................24
Abb. 22: Der Transrapid als Flughafenzubringer in Shanghai (TRI).......................................25
Abb. 23: Der Transrapid in Shanghai (TRI).............................................................................26
Abb. 24: Die möglichen Streckenführungen des Transrapid in München (TRI) .....................27
Abb. 25: Transrapidstudie zur Flughafeneinfahrt (TRI) ..........................................................28
Abb. 26: Der Transrapid in einer möglichen Tunneltrasse (2 M Consult)...............................28
Abb. 27: Die Streckenführung des Metrorapid (TRI) ..............................................................29
Abb. 28: Der Metrorapid im Ruhrgebiet (TRI) ........................................................................30
Abb. 29: Vergleich Rad-/Schiene-System – Elektromagnetisches Schweben (TRI)...............32
Abb. 30: Schematischer Aufbau Trag-/Führsystem (TRI) .......................................................33
Abb. 31: Trag- und Führmodul (TRI) ......................................................................................33
Abb. 32: Fahrwegumgreifendes Schwebeprinzip (TRI)...........................................................34
Abb. 33: Bestandteile eines rotierenden Elektromotors (Scienceware) ...................................34
Abb. 34: Beziehung zwischen rotierendem Traktionsantrieb und Linearmotor (TRI) ............34
Abb. 35: Verlegung des „aufgeschnittenen“ Elektromotors am Fahrweg (TRI) .....................35
Abb. 36: Kurz- und Langstatorvariante (TU Berlin)................................................................35
Abb. 37: Antrieb TR 06 (MVP)................................................................................................36
Abb. 38: Schematischer Aufbau des Stators mit Wanderfeldwicklung (Scienceware) ...........36
Abb. 39: Serienfertigung von Statorpaketen bei Thyssen (Thyssen) .......................................37
Abb. 40: Wanderfeldkabel (Thyssen).......................................................................................37
Abb. 41: Stator mit Stromeinspeisung (MVP) .........................................................................37
Abb. 42: Schwebeprinzip des Transrapid (TU Berlin) ............................................................38
Abb. 43: Das Antriebswanderfeld (TRI) ..................................................................................38
Abb. 44: Das Fahrprofil (MVP) ...............................................................................................39
Abb. 45: Bremsstellermodul und Bremswiderstand (MVP) ....................................................39
Abb. 46: Außenansicht eines Wirbelstrombremsmagnets (Thyssen).......................................40
Abb. 47: Teilstück der Tragkufe (Thyssen)..............................................................................40
Abb. 48: Unterteilung des Stators in Schaltabschnitte von 1 bis 3 km (TRI) ..........................40
Abb. 49: Schaltschrank mit Einspeisungsstelle (MVP)............................................................41
6

Abb. 50: Energieversorgung Antrieb, Übersichtsschaltbild (Hestra-Verlag)...........................42
Abb. 51: Lineargeneratorwicklungen (Scienceware) ...............................................................43
Abb. 52: Stromschienen am Fahrweg (MVP) ..........................................................................43
Abb. 53: Variationen in der Fahrzeuglänge (TRI) ...................................................................44
Abb. 54: Frachtvariante TR 08 (TRI).......................................................................................44
Abb. 55: Technische Daten (TRI) ............................................................................................45
Abb. 56: Schematischer Aufbau eines Transrapid – Fahrzeugs (Scienceware).......................45
Abb. 57: Schematischer Aufbau des Magnetfahrwerks (Scienceware) ...................................45
Abb. 58: Die Schweberahmeneinheit (Thyssen Henschel) ......................................................46
Abb. 59: Schematischer Aufbau der Sekundärfederung (Scienceware)...................................46
Abb. 60: Übersicht Elektromagnetisches Schweben (EMS) (TU Berlin)................................47
Abb. 61: Schwebespaltsensoren (MVP)...................................................................................47
Abb. 62: Aufbaustruktur des TR 07 (Hestra-Verlag)...............................................................48
Abb. 63: Außenansicht TR 08 (MVP)......................................................................................48
Abb. 64: Bugbereich TR 08 (MVP) .........................................................................................49
Abb. 65: Übergang bei TR 08 – Sektion (MVP)......................................................................49
Abb. 66: Bestuhlung der 1. Klasse (MVP)...............................................................................50
Abb. 67: Befestigung der Bestuhlung in der 1. Klasse (MVP) ................................................50
Abb. 68: Sonnenschutz in der 1. Klasse (MVP).......................................................................50
Abb. 69: Komfort der 1. Klasse-Ausstattung (MVP)...............................................................51
Abb. 70: Schnappschüsse aus der 2. Klasse (MVP).................................................................51
Abb. 71: Das Cockpit (MVP)...................................................................................................52
Abb. 72: Die Funkübertragung und Fahrzeugortung (Scienceware)........................................52
Abb. 73: Übersicht des Betriebsleitsystems (TRI) ...................................................................53
Abb. 74: Aufgeständerter Fahrweg (TRI) ................................................................................54
Abb. 75: Ebenerdiger Fahrweg (TRI).......................................................................................54
Abb. 76: Schematischer Aufbau des Ein- und Zweifeldträgers (Scienceware) .......................54
Abb. 77: Unterbauten für den Fahrweg (Scienceware) ............................................................55
Abb. 78: Überbauten für den Fahrweg (Scienceware) .............................................................55
Abb. 79: Vergleich der Steigfähigkeiten Transrapid – Eisenbahn (TRI).................................56
Abb. 80: Struktur des Betonhohlkastenträgers (Scienceware) .................................................56
Abb. 81: Betonfahrwegträger an der TVE (MVP) ...................................................................57
Abb. 82: Beton-Plattenfahrweg (MVP)....................................................................................57
Abb. 83: Ausrüstungsvorgänge beim Betonfahrwegträger (Hestra-Verlag) ............................58
Abb. 84: Stahlträger in Querneigung (MVP) ...........................................................................58
Abb. 85: Schematischer Aufbau eines Stahlfahrwegträgers (Scienceware).............................58
Abb. 86: Stahlfahrwegträger (MVP) ........................................................................................59
Abb. 87: Numerisch gesteuerte Montage der Statorpakete (MVP)..........................................59
Abb. 88: Visualisierung des von CPB/ Max Bögl für Shanghai entwickelten Hybridträgers..59
Abb. 89: Hybridträger ohne Funktionsmodule (Siemens)........................................................60
Abb. 90: Hybridträger auf der TVE im Emsland (MVP) .........................................................60
Abb. 91: Der bivalente Fahrweg (Hestra-Verlag) ....................................................................61
Abb. 92: Stahlbiegeweiche in Geradeaus- und Abbiegestellung (TRI) ...................................62
Abb. 93: Stellantriebe der Stahlbiegeweiche (MVP) ...............................................................62
Abb. 94: Instandhaltungskosten pro Sitzplatz-km (TRI)..........................................................65
Abb. 95: Energiebedarf im Vergleich (TRI) ............................................................................65
Abb. 96: Bauarbeiten für den Transrapid-Fahrweg (Siemens).................................................66
Abb. 97: Flächenverbrauch im Vergleich (TRI) ......................................................................67
Abb. 98: Vorbeifahrpegel im Abstand von 25m (in dB(A)) (TRI) ..........................................68
Abb. 99: Der tägliche Lärm im Vergleich (TRI)......................................................................68
Abb. 100: Aufgeständerter Fahrweg (MVP) ............................................................................69
7

Abb. 101: CO2-Emissionen (TRI) ............................................................................................69
Abb. 102: Magnetfeldstärken im Vergleich (TRI) ...................................................................70
Abb. 103: Fahrwegumgreifendes Prinzip (MVP).....................................................................71
Abb. 104: Sicherheit durch das automatische Betriebsleitsystem (MVP)................................72
Abb. 105: Beschleunigungsvermögen des Transrapid (TRI) ...................................................72
Abb. 106: Einfahrt in schon vorhandene Bahnhöfe (TRI) .......................................................74
Abb. 107: Flughafenanbindung des Transrapid (TRI) .............................................................74
Abb. 108: Verbindung zwischen Ballungszentrum und Flughafen (TRI)................................75
Abb. 109: Bequeme Innenausstattung (Siemens).....................................................................75
Abb. 110: Sicherer Winterbetrieb (MVP) ................................................................................76
Abb. 111: Gütertransportvariante (TRI)...................................................................................77
Abb. 112: Mögliche Streckenvarianten in den Niederlanden und den USA (TRI)..................79
8

VI Abkürzungsverzeichnis
dB(A) Dezibel – A
ICE Inter City Express
Ika Investitionskostenanteil
km Kilometer
km/h Kilometer pro Stunde, Stundenkilometer
Lkw Lastkraftwagen
m Meter
MAN Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
MBB Messerschmitt-Bölkow-Blohm
min. Minuten
Mio. Millionen
Mrd. Milliarden
MSB Magnetschwebebahn
MVP Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme mbH
o.g. oben genannt
Pkw Personenkraftwagen
SNCF Société nationale des chemins de fer français – französische Bahngesellschaft
TR Transrapid
TRI Transrapid International GmbH & Co. KG
TVE Transrapid Versuchsanlage Emsland
u.a. unter anderem
u.E. unseres Erachtens
USA United States of America, Vereinigte Staaten von Amerika
vgl. vergleiche
W+K Wartung und Instandhaltung
z.B. zum Beispiel
9

0 Einleitung
Transrapid – revolutionäre Fortbewegungstechnologie eines neuen Zeitalters und seine
gegenwärtigen Durchsetzungsschwierigkeiten in Deutschland.
Wer den Transrapid mit anderen vorhandenen Verkehrskonzepten vergleichen will, trifft auf
unerwartete Probleme.
Klar, der Transrapid ist eine Bahn, die ebenso wie die althergebrachte Eisenbahn an einen
Fahrweg gebunden ist und elektrische Energie zum Antrieb benötigt. Dennoch fehlen die
charakteristischen Merkmale einer „Eisenbahn“. Der Transrapid hat weder Räder, noch Achsen
oder Getriebe. Er hat im Antriebsbereich keinerlei bewegte Teile. Er rollt nicht, nein, wie
scheinbar von Geisterhand getragen, schwebt dieses Fahrzeug wie schwerelos an seinem
Fahrweg entlang. Und dies mit viel größerer Geschwindigkeit und Leichtigkeit, nahezu lautlos,
anders als der rein äußerlich sehr ähnliche sogenannte Hochgeschwindigkeitszug ICE der
Deutschen Bahn AG mit konventioneller Rad-/Schiene-Technik.
Diese Magnetschwebebahn Transrapid fliegt gewissermaßen geführt und doch vollkommen
berührungsfrei über ihren Fahrweg. Insoweit ähnelt dieses Fahrzeug doch eher einem Flugzeug.
Aber wer beim Transrapid den Fluglärm sucht, der Anwohner in Flughafennähe regelrecht
in den Wahnsinn treibt, wird mit Verblüffung feststellen, dass selbst bei Geschwindigkeiten
von über 300 km/h schon bei wenigen Metern Abstand zum Fahrweg das vorbeihuschende
Gefährt akustisch nicht mehr wahrnehmbar ist.
Man könnte den Transrapid von seinen Eigenschaften und dem Aussehen als ein „Flugzeug
ohne Flügel und ein Zug ohne Räder“ 1 bezeichnen.
Schnell gelangt man zu der Erkenntnis, dass die Magnetschwebetechnik eine ganz neue und
einzigartige Technik der Fortbewegung darstellt. Sie hat keine Vorbilder. Dieses elektromagnetische
Schweben und Fortbewegen ist etwas ganz Neues, bisher nie da Gewesenes, eine
„revolutionäre Fortbewegungstechnologie“!
Diese Erkenntnis ist, anders als der Transrapid, nicht ganz neu. Schon früh ist erkannt worden,
dass die Magnetschwebetechnologie erhebliche Kapazitäten und Ausbaumöglichkeiten
besitzt.
So stellt sich der Transrapid heute bereits in seiner 8. Generation vor. Enorme Optimierungsvorgänge
führten dazu, dass der Transrapid 08 die Anwendungsreife schon seit einigen Jahren
besitzt und seine Vorzüge nicht mehr in Frage gestellt werden.
Kurz gesagt: Nach vorliegenden Studien scheint der Transrapid schneller, sicherer, umweltfreundlicher
und preiswerter als konkurrierende Verkehrssysteme zu sein.
Erstaunlich ist deshalb, dass es bisher noch keine Anwendungsstrecke in Deutschland gibt.
Erst das plötzliche Interesse der Chinesen an dieser neuen Technologie hat zu ihrem Export
und zum Bau einer Strecke in Schanghai in Rekordzeit geführt, die im Übergang zum Probebetrieb
ist und in Kürze, am 01.01.2003, in den Fahrbetrieb übergehen soll.
In China wurde der Schritt in dieses „neue Zeitalter“ der Fortbewegung in Rekordtempo
gewagt, von dem ersten Interesse am 26.06.2000 an dieser Technologie bis zum Betrieb der
Strecke am 01.01.2003 2 – unglaublich und unvorstellbar für hiesige Verhältnisse.
Diesen Schritt hat man in Deutschland, im Land dieser Erfindung, bisher nicht getan. Lediglich
Planungen dazu wurden seit mehr als siebzehn Jahren unternommen. 3 Vorgesehene Strecken
sind bisher nicht durchsetzbar gewesen. Dass diese „gegenwärtigen Durchsetzungsschwierigkeiten
in Deutschland“ auf fehlenden Finanzmitteln beruhen könnten, ist schlechterdings
nicht vorstellbar, wenn im Gegenzug der Bau in China noch mit Steuermitteln durch
1 Vgl. Weiper, Felix: Fliegen ohne Flügel, fahren ohne Räder. In: Der Wecker v. 24.02.2002.
2 Vgl. Kapitel 1.8.
3 Vgl. Kapitel 1.7.
10

Exportsubventionen, dem Transfer des gesamten „Know-hows“ und Staatsbürgschaften gefördert
wird. 4
Es ist auch nicht vorstellbar, dass die Erfinder dieser Technologie von den Vorzügen ihres
Produktes weniger überzeugt sein könnten als die Käufer, die Chinesen .
Dass der Schritt in Richtung Zukunft häufig ein ganz Mühseliger ist, können wir aus der Geschichte
lernen. Meist wenn es um die Einführung einer bahnbrechenden neuen Technologie
ging, gab es auch erhebliche Widerstände von denen, die darin unliebsame Konkurrenz sahen
oder sich gar in ihrer Existenz bedroht fühlten.
Widerstände standen, genau wie der Transrapidtechnologie, auch der herkömmlichen Eisenbahn
zur Zeit ihrer Einführung gegenüber. Es wurden Bedenken, Risiken und Gefahren aufgezeigt.
Selbst in Dissertationen glaubte man den negativen Einfluss hoher Geschwindigkeiten
auf den Organismus nachgewiesen zu haben.
Über viele dieser Bedenken können wir heute nur noch schmunzeln.
Bei der Einführung der Eisenbahn standen auf der Seite der Gegner vor allem die „Postkutschenindustrie“.
Man sah darin die Existenzbedrohung des Transportkutschengewerbes. Die
Fuhrbetriebe und ihre Angestellten, das zuliefernde Handwerk, die Sattler, Kutschenmacher
und Pferdezüchter befürchteten Einnahmeausfälle.
War die Bahn im 19. Jahrhundert noch selbst Opfer von Angriffen, die ihre Realisierbarkeit
und Wirtschaftlichkeit in Frage zu stellen versuchten, so befindet sich der Transrapid heute in
dieser Rolle.
Die Bahn jedenfalls schaffte den Durchbruch, denn sie war der Postkutsche überlegen. So
existierte bereits 15 Jahre nach der Einführung der ersten Eisenbahnstrecke im Jahre 1835 von
Nürnberg nach Fürth ein Schienensystem von über 5.856 km Länge in Deutschland. 1875
waren es schon 27.474 km und damit das größte Schienennetz in Europa. 5
In gleicher Weise wäre die Entwicklung des Transrapid Fahrwegnetzes denkbar. Ein Unterschied
drängt sich jedoch sogleich auf: Während die Einführung der Bahn als eine dringende
Notwendigkeit erschien und keinerlei Vergleichsprodukte existierten, haben wir heute schon
ein vergleichbares Bahnsystem.
Jedenfalls wird das häufig aus Bahnkreisen behauptet und der Transrapid als „unrentabel“ 6
und „milliardenschwere Fehlinvestition“ 7 , die „Unsummen an Geld“ 8 verschlingen würde,
bezeichnet.
So wie das Interesse am Erhalt des Transportsystems Postkutsche, den Bau der Eisenbahn von
1835 nicht zu verhindern vermochte, werden unseres Erachtens die Vorzüge und die Überlegenheit
der Magnetschwebetechnik auf längere Sicht die heutigen Widerstände bei der Einführung
überwinden.
Die Ängste in Kreisen der Eisenbahn und ihrer Gewerkschaften sind nachvollziehbar, wenn
sie befürchten, mit Einführung des neuen Magnetschwebesystems von diesem Verkehrssystem
überrumpelt zu werden.
Davon betroffen scheinen natürlich auch die wirtschaftlichen Interessen in der Eisenbahnzulieferindustrie
und bei Bahntechnik-Herstellern, die wohl nicht einfach auf die Produktion von
Komponenten der Magnetschwebetechnologie umzusteigen vermögen. Auch der Luftverkehr
wird auf Kurzstrecken insbesondere den Inlandsflügen davon betroffen werden.
Als Hindernis der besonderen Art scheint sich die Entscheidung auszuwirken, den Betreibern
der althergebrachten Eisenbahn der Deutschen Bahn AG auch das Monopol für den Betrieb
4
Vgl. Magnetbahn. Region hofft auf Projekte im Inland. In: Hessische Niedersächsische Allgemeine (HNA) v.
16.01.2002.
5
Vgl. Schubsky, Detlev: Magnet-Schnellbahn Transrapid. Ein Verkehrssystem für das dritte Jahrtausend. Zur
Geschichte der Magnetbahn, Lathen: Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), 2002.
6
Bahn: Transrapid unrentabel. In: Ems-Zeitung v. 14.01.2000.
7
PRO BAHN Diskussionsplattform. In: http://www.pro-bahn.de/disk/rapid.htm (22.08.02).
8
Aussage von Transnet-Chef Norbert Hansen. In: http://www.heute.tonline.de/ZDFheute/artikel_drucken/0,1381,178735,00.html
(24.08.02).
11

und die Genehmigung der Magnetschwebetechnologie zu übertragen 9 . Darüber hinaus sind
Deutsche Bahn AG und die Lufthansa AG zu gleichen Teilen Betreiber der MVP Versuchs-
und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme, die 1981 gegründet wurde. Die lange Entwicklungsdauer
scheint ein Indiz zu sein, dass eigentlich kein brennendes Interesse an der
Einführung dieser Technologie besteht. Deutsche Bahn AG und Lufthansa AG als Betreiber
scheinen auch nichts dagegen zu haben, wenn der Transrapid noch möglichst lange seine
Runden im Emsland auf der Versuchsstrecke drehen wird. 10
9 Vgl. Bundesgesetzblatt: Gesetz zur Regelung des Planungsverfahrens für Magnetschwebebahnen (Magnetschwebebahnplanungsgesetz
– MBPIG), Bonn, 23.11.1994, § 1 Abs. 2.
10 Vgl. Strutynski, Peter: Das gescheiterte Milliardenabenteuer. In: Freitag v. 22.10.1999. Internet:
http://www.freitag.de/1999/43/99430402.htm (22.08.02).
12

1 Die Geschichte des Transrapid
1.1 Vorwort
Der Entwicklungszyklus der Magnetschwebebahn ist bis zum heutigen Tage mit vielfältigsten
Innovationen, historischen Ereignissen sowie Konflikten und persönlichen Schicksalen verbunden.
Da eine solch fortschrittliche Technologie selbst in unserem modernen Zeitalter für
den Schritt vom Reißbrett zur verkehrspolitischen Umsetzung einen immensen Zeitraum in
Anspruch nimmt, scheint es ratsam diese Chronologie von nunmehr nahezu einhundert Jahren
als Überblick über die Evolution dieses modernen Massentransportmittels darzustellen, um
dem Betrachter einen zumindest groben Überblick über diese äußerst interessante Thematik
zu geben.
1.2 Von 1912 bis 1974
1.2.1 Erste Ideen
Die Entwicklung der Magnetschwebetechnik nahm 1912 durch den Franzosen Emile Bachelet
ihren Anfang. Dieser setzte sich mit dem elektromagnetischen Schweben bei Transportsystemen
auseinander. Seine Forschungen und Essenzen wurden noch als Unfug und Utopien abgetan
und erst in den zwanziger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts, also ungefähr ein Jahrzehnt
nach Bachelet befassten sich wieder einige Wissenschaftler mit der Magnetschwebetechnik
- nämlich der Amerikaner Edwin Northrup sowie der Deutsche Hermann Kemper.
Letzterer leistete zur Entwicklung der Magnetschwebetechnik einen ausgesprochen wichtigen
Beitrag, daher sollte man das Augenmerk auf ihn richten. 11
Abb. 1: Herman Kemper, Erfinder der Magnetschwebebahn
Hermann Kemper stammte ursprünglich aus der Stadt Nortrup in der Nähe von Osnabrück. Er
studierte Elektrotechnik in Hannover und erörterte seit seiner Jugend Konzepte zum lärm- und
verschleißfreien Transport von Personen oder Gütern durch den Einsatz von Magnetfeldern.
Er orientierte sich bei seinen Ausführungen an vorhergehenden Wissenschaftlern mit ähnlicher
Thematik. So zum Beispiel am eben genannten Bachelet sowie einem gewissen Albertson
aus den Vereinigten Staaten, welcher 1902 bereits ein Patent auf sogenannte Magnetkissen
in Anspruch nahm. Kemper entwickelte 1933 die erste Schaltung zum elektromagnetischen
Schweben 12 . Daraufhin folgte das Patent Nr. 643316 „Schwebebahn mit räderlosen
11 Schubsky, Detlev: Magnet-Schnellbahn Transrapid. Ein Verkehrssystem für das dritte Jahrtausend. Zur Geschichte
der Magnetbahn, Lathen: Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), 2002.
12 Vgl. Weiper, Felix: Fliegen ohne Flügel, fahren ohne Räder. In: Der Wecker v. 24.02.2002.
13

Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder entlang geführt werden“
13 .
Abb. 2: Das Reichspatent der Magnetschwebebahn für Hermann Kemper
Herman Kemper ist zurecht als „Vater der Magnetschwebebahn“ zu bezeichnen, denn ohne
dessen Forschungen wäre der Transrapid heute kaum vorstellbar.
Im folgenden Jahr, also 1935, entwickelte Kemper ein Versuchsmodell zur elektromagnetischen
Tragetechnik, mittels welchem es ihm gelang, einen Körper von 210 Kilogramm Masse
durch ein Magnetfeld zum Schweben zu bringen 14 . Damit bewies er, dass das Tragen schwerer
Lasten durch ein Magnetfeld möglich ist. Dieser Durchbruch war Anlass genug, Utopien
über Züge aufzustellen, welche unterirdisch in luftleeren Röhren eine Geschwindigkeit von
bis zu 3000 Stundenkilometern erreichen sollten. Die Fahrzeuge würden führerlos zu steuern
sein und ein fahrplanloser Bedarfsbetrieb ermöglicht werden.
Abb. 3: Die im Vakuumtunnel entlanggeführte Magnetschwebebahn nach Kemper
Kempers Überlegungen diesbezüglich beruhten auf einem patentierten Prinzip der sogenannten
evakuierten Röhrenbahn von 1903 15 . Seine Gedanken über diese Nachforschungen hielt er
13 Vgl. Göske, Eckhard: Die Eisenbahnindustrie in der Industriepolitik: das Beispiel der Magnetschnellbahn
Transrapid, Frankfurt am Main: Lang, 1996, S. 32.
14 Vgl. Heilmeier, Erhardt: Magnetschwebebahnsysteme für hohe Geschwindigkeiten in Deutschland und Japan.
Vergleich der Entwicklungsverläufe und der technischen und ökonomischen Merkmale. In: 2. International Conference
– Electric Railway Systems/Elektrische Bahnen, Berlin: ETG Fachbericht 74, 1999, S. 331.
15 Vgl. Büllingen, Franz: Die Genese der Magnetbahn Transrapid: soziale Konstruktion und Evolution einer
Schnellbahn, Wiesbaden: Deutscher Universitäts-Verlag, 1997, S. 69.
14

durch eine Denkschrift fest. 1938 erschien sogar ein Artikel über die „Rohrbahn“ in der dreiunddreißigsten
Ausgabe der „Berliner illustrierten Zeitung“.
Abb. 4: Artikel der „Berliner Illustrierten Zeitung“: Die „Rohrbahn“
Auch eine Teststrecke in der Nähe von Landsberg an der Warthe war geplant, doch diese
wurde nach einiger Zeit wiederum verworfen. Die Magnetbahn blieb demnach noch eine Utopie.
1.2.2 Die Jahre des Forschens
Nach dem zweiten Weltkrieg herrschte zunächst Schweigen bezüglich einer Magnetschnellbahn.
Außer einigen Mitgliedern akademischer Zirkel setzte sich niemand mehr grundlegend
oder gar innovativ mit dieser Thematik auseinander. Erst in der Mitte der sechziger Jahre
wurde diese wieder von Deutschland und Japan aufgenommen 16 . Nun begann man mit der
eigentlichen, angewandten Forschung mittels erster Modelle. Die Firma Krauss-Maffei zum
Beispiel entwickelte 1969 den „Transrapid 01“, das erste funktionsfähige, berührungsfrei fahrende
Elektromagnetschwebemodell..
Abb. 5: Der Transrapid 01
Daraufhin erörterte man die Möglichkeiten einer Hochleistungs-Schnellbahnstudie, die durch
das Bundesverkehrsministerium in Angriff zu nehmen sei.
Nahezu gleichzeitig entstand deshalb eine „Ideenkonkurrenz“ 17 zwischen den Forschern und
möglichen umsetzenden Firmen angesichts des Nutzens einer Magnetschwebebahn. 1971
wurde das erste „personentragende Prinzipfahrzeug“ von Messerschmitt-Bölkow-Blohm
(MBB) entwickelt. Dieses Fahrzeug bewegte sich ähnlich wie der Transrapid 01 mittels eines
Kurzstator-Linearmotors voran. Es erreichte eine Geschwindigkeit von 100 km/h auf seiner
700 Meter langen Teststrecke in Ottobrunn auf dem MBB-Gelände 18 .
16
Vgl. Hugenberg, Gerd: Magnetbahn Transrapid-Chronologie. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-
Verlag, 1989, S. 111f.
17
Vgl. Baur, L., Frenzel, D.: Ziele und Schwerpunkte staatlicher Förderung von Forschung und technologischer
Entwicklung für Bahnsysteme. In: Zeitschrift für Eisenbahntechnik und Verkehrstechnik, Jg.105, Heft
7/8, S. 196.
18
Vgl. Heßler, Horst, Raschbichler, Hans Georg: Die Magnetbahn Transrapid. In: Magnetbahn Transrapid,
Darmstadt: Hestra-Verlag, S. 15.
15

Abb. 6: Das Prinzipfahrzeug von Messerschmidt-Bölkow-Blohm
Fünf Monate später, am sechsten Oktober 1971, fertigte Krauss-Maffei bereits den Transrapid
02, welcher auf einem Fahrweg von 980 Metern eine Geschwindigkeit von nunmehr 164
km/h erreichte. Dieses Fahrzeug mit Kurzstatortechnik wog immerhin 10,7 Tonnen 19 .
Abb. 7: Der Transrapid 02 von Krauss-Maffei
In den Jahren ab 1970 stieg das Verkehrsaufkommen in der Bundesrepublik immens an, so
auch die Luftverschmutzung, darum versuchte man, alternative Massentransportmittel in Erwägung
zu ziehen, welche vor allem den Straßenverkehr entlasteten. Demnach war es nicht
verwunderlich, dass der nächste Transrapid von Krauss-Maffei und MAN ein Luftkissenfahrzeug
sein sollte. Dieser wurde 1973 als Modell zwar gebaut, war jedoch nie im Einsatz, da er
sich nicht als wirtschaftlich zweckmäßig erwies und zudem sehr laut war. Infolge der Suche
nach alternativen Technologien schlossen sich einige deutsche Firmen wie AEG-Telefunken,
BBC und Siemens zusammen, um auf dem Gebiet des elektrodynamischen Schwebens zu
forschen. Das Projekt wurde vom Staat mit 60 Millionen DM gefördert und brachte einen
sogenannten Erprobungsträger hervor. Dieses Fahrzeug, welches von der Firma MAN entwickelt
wurde, fuhr auf einer 900m langen Strecke in Erlangen. Es bekam den Namen EET 01
(Erlanger Erprobungsträger).
Abb. 8: Der EET 01
1973 entwickelte Krauss-Maffei anschließend den Transrapid 04. Dieses Fahrzeug erreichte
eine Geschwindigkeit von 250 km/h und wurde wiederum durch einen Kurzstator-
Linearmotor angetrieben. Das Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT)
unterstützte dessen Realisierung mit 32 Millionen DM.
19 Vgl. Hugenberg, Gerd: Magnetbahn Transrapid-Chronologie, a.a.O., S. 111f.
16

Abb. 9: Der Transrapid 04
1974 schlossen sich die Firmen Krauss-Maffei und MBB zur sogenannten Transrapid Arbeitsgemeinschaft
E.M.S. zusammen, welcher etwas später überdies die Technische Universität
Braunschweig sowie Thyssen beitraten. MBB entwickelte daraufhin den Komponentenmessträger
KOMET, der 400km/h auf einer Strecke bei Manching erreichte 20 .Er fuhr unbemannt
und wurde von einem Schubschlitten angetrieben. Der Fahrweg hatte eine Länge von
1300 Metern.
Abb. 10: Der unbemannte Komponentenmessträger KOMET
Auf dem Werksgelände von Thyssen in Kassel wurde auf einer Versuchsplattform noch im
selben Jahr der sogenannte HMB 1 in Betrieb genommen.
Abb. 11: Der HMB 1
1.3 Der Systementscheid
Bereits im Jahre 1970 gab der Minister für Wissenschaft und Bildung den verkehrspolitischen
„Förderungsschwerpunkt Bahnsysteme“ in Auftrag. Zur Debatte standen zwei voneinander
unterschiedliche Schwebebahnprinzipien, welche um die Gunst des Geldgebers wetteiferten.
1.3.1 Das elektrodynamische Schweben (EDS)
Im Fahrzeug befinden sich sehr starke Magneten, die sich von stromleitfähigen Schienen
durch induzierte Wirbelströme abstoßen. Das Fahrzeug wird dadurch in einem Schwebezustand
gehalten, welcher durch supraleitende heliumgekühlte Magnetspulen sichergestellt wird.
Da die Trag- bzw. Schwebefunktion erst bei höheren Geschwindigkeiten einsetzt, sind Räder
zum Starten und Landen notwendig. 21 Ohne dem Ausgang des Systementscheides vorausgreifen
zu wollen, sei hier einmal erwähnt, das dieses Funktionsprinzip vor allem von japanischen
20 Vgl. Göske, Eckhard: Die Eisenbahnindustrie in der Industriepolitik: das Beispiel der Magnetschnellbahn
Transrapid, Frankfurt am Main: Lang, 1996, S. 35.
21 Vgl. Göske, Eckhard: Die Eisenbahnindustrie in der Industriepolitik: das Beispiel der Magnetschnellbahn
Transrapid, Frankfurt am Main: Lang, 1996, S. 33.
17

Firmen verfolgt und weiterentwickelt wird. Bisher sind durchaus akzeptable Ergebnissen zu
verzeichnen gewesen, bloß ist das Problem des hohen Stromverbrauchs durch die leitenden
Schienen und des starken Magnetfeldes noch nicht zufriedenstellend in den Griff bekommen
worden.
Abb. 12: Der japanische MLX mit elektrodynamischen Schwebeprinzip
1.3.2 Das elektromagnetische Schweben (EMS)
Zum elektromagnetischen Schweben benutzt das Fahrzeug wie zum Beispiel die Transrapid-
Versuchsreihe eine bandförmige Aufreihung von Trage- und Führmagneten, welche an dessen
Seiten befestigt sind und den Fahrweg umgreifen. Der Schwebezustand wird durch anziehende
Kräfte gewährleistet, wobei speziell geregelte Elektromagnete ein Anschlagen an den
Fahrweg verhindern und stattdessen das Fahrzeug im Abstand von 10 Millimetern schweben
lassen. 22 Der Zug benötigt überhaupt keine Räder sondern schwebt selbst im Stand 23 . Das
Magnetfeld ist außerdem sehr gering im Vergleich zu einem Zug mit elektrodynamischem
Schwebesystem (EDS). 24
1.3.3 Ausgang des Entscheides
Eine zweite Auseinandersetzung folgte auf dem Fuße, nämlich der Konkurrenzkampf zwischen
dem Kurz- sowie dem Langstatorsystem. Man entwickelte kurz nach dem Erscheinen
des KOMET von MBB die neue Technik des im Fahrweg untergebrachten Langstatormotors,
welcher sich besser für den Fernverkehr eignet. Die bereits erwähnte - 1975 von Thyssen-
Henschel in Kassel entwickelte – Versuchsplattform namens HMB 1 mit dazugehöriger Versuchsanlage
25 basierte erstmalig auf dieser Langstatortechnik und erwies sich als leistungsfähiger
für den Fernverkehr. 26 1976 folgte dann der HMB 2 27 , welcher ebenfalls in Kassel untersucht
und erprobt und erstmals als zum Personentransport geeignet angesehen wurde.
22
Vgl. gesonderten Teil „Technik“.
23
Schulze, Jens: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsystem II. Übung: Linearmaschinen, Sommersemester,
Berlin: Betriebssysteme Elektrischer Bahnen (TU), 2001, S. 10.
24
Für detailliertere Informationen vgl. „Transrapid in der Diskussion“.
25
Vgl. Hugenberg, Gerd: Magnetbahn Transrapid-Chronologie. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-
Verlag, 1989, S. 112.
26
Vgl. Abschnitt Lang- und Kurzstatormotor im Technikteil
27
Vgl. Bechtel, Werner: Magnetschnellbahn Transrapid. Vom HMB2 zum Transrapid 08. Geschichte und
Entwicklung, Kassel: 2002, S. 2.
18

Abb. 13: Der HMB 2
1977 endlich wurde dann die endgültige Entscheidung zu Gunsten der EMS-Technik gefällt,
und die Forschungsarbeiten an unterschiedlichen Projekten auf Basis der EDS-Technik eingestellt.
Das EDS-System stellte sich als nicht anwendbar für ein mögliches deutsches Alternativ-Verkehrssystem
dar, da es grobe Mängel aufwies. So zum Beispiel die hohen Risiken
durch das starke Magnetfeld für Passagiere aufgrund schlechter Dämmungsmöglichkeiten
andererseits durch den hohen Energieverbrauch sowie die „nicht vorhandene universelle Einsetzbarkeit“
28 . Zur sogenannten Hauptentwicklungslinie wurde demnach das EMS-System in
Verbindung mit der Langstatortechnik, da der Einsatz des Transrapid für den Fernverkehr
bestimmt sein sollte 29 . Die Kurzstatortechnik wurde nunmehr nur noch bis 1983 für unterschiedliche,
kleinere Konzeptuntersuchungen angewandt.
Der Systementscheid hatte die Schnellbahnvariante mit dem geringsten technischen Risiko
ausgewählt, eine Marktanalyse bezüglich des wirtschaftlichen Risikos einer möglichen Anwendung
wurde zu diesem Zeitpunkt noch nicht vorgenommen, sollte jedoch folgen. Es galt
jedoch zunächst, die Inventionsphase des Transrapid fortzuführen.
Antrieb im Fahrweg Antrieb im Fahrzeug Antrieb im Fahrweg
abstoßendes Prinzip anziehendes Prinzip anziehendes Prinzip
EDS Langstator EMS Kurzstator EMS Langstator
Systementscheid 1977
eingestellt 1979 Abschluss 1983 Entwicklungslinie
Transrapid
Abb. 14: Der Systementscheid
1.4 Der Transrapid auf der Internationalen Verkehrsausstellung
Einen enormen Schritt nach vorn ging es im Jahre 1979. In diesem Jahr nämlich sollte die
erstmals zum Personenverkehr zugelassene Magnetschnellbahn Transrapid 05 ihrer Aufgabe
in der Anwendung genüge tun. Dies geschah auf der Internationalen Verkehrsausstellung
(IVA) in Hamburg. Der Transrapid 05 war zu diesem Zeitpunkt mit 68 Sitzen bestückt. Die
maximale Geschwindigkeit betrug nur 75 km/h, da dem Fahrzeug eine Strecke von lediglich
28 Göske, Eckhard: Die Eisenbahnindustrie in der Industriepolitik: das Beispiel der Magnetschnellbahn
Transrapid, Frankfurt am Main: Lang, 1996, S. 36.
29 Heßler, Horst; Hans Georg Raschbichler: Die Magnetbahn Transrapid. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt:
Hestra-Verlag, 1989, S. 11-17.
19

900 Metern Länge zur Verfügung stand. Die Strecke wurde von der Transrapid-E.M.S gebaut,
die Betriebsanlagen von Thyssen-Henschel geliefert. Finanziert wurden die Kosten von 31
Millionen DM durch das Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT). Während
des sechsmonatigen Einsatzes wurden 50.000 Personen befördert 30 und die Magnetschwebebahn
begeistert angenommen.
Abb. 15: Der Transrapid auf der IVA in Hamburg
1.5 Die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE)
Das Jahr 1980 wurde ebenfalls ein ganz besonderes in der Entwicklung der Magnetschwebebahn.
Erstmals sollte der Transrapid mittels staatlicher Unterstützungen eine größere Versuchsanlage
im Maßstab 1:1 erhalten, welche das Ziel verfolgte, ihn markttechnisch zu erproben
und seine vielseitige Nutzbarkeit eingehend zu untersuchen. Bereits 2 Jahre zuvor wurde
das Konsortium „Magnetbahn Transrapid“ 31 gegründet, welches als Mitglieder große Firmen
aus der Industrie wie die Siemens AG oder die Thyssen-Henschel Industrie AG vorweisen
konnte. 32 Dieses Konsortium wurde durch das Bundesministerium für Forschung und Technologie
mit dem Bau dieser Großversuchsanlage betraut, der mit 700 Millionen DM 33 finanziert
wurde. Die Großversuchsanlage erhielt ihren Standort im Emsland und daher auch den Namen
„Transrapid Versuchsanlage Emsland“ (TVE).
30 Vgl. Göske, Eckhard: Die Eisenbahnindustrie in der Industriepolitik: das Beispiel der Magnetschnellbahn
Transrapid, a.a.O., S. 37.
31 Vgl. Hugenberg, Gerd: Magnetbahn Transrapid-Chronologie. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-
Verlag, 1989, S. 112.
32 Weitere Mitglieder waren AEG-Telefunken, Brown, Bowerie & Cie AG, Dyckerhoff und Widmann, Krauss-
Maffei und MBB.
33 Vgl. Göske, Eckhard: Die Eisenbahnindustrie in der Industriepolitik: das Beispiel der Magnetschnellbahn
Transrapid, Frankfurt am Main: Lang, 1996, S. 37.
20

Abb. 16: Die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE)
Die Aufgabe der TVE bestand darin, unter möglichst alltagsnahen Vorraussetzungen im Betrieb
über eine längere Zeitspanne Funktionalität, Anwenderfreundlichkeit sowie wirtschaftliche
Vorteile nachzuweisen 34 . Diese wurden benötigt um eine Anwendung im täglichen Verkehr
zu rechtfertigen und besser zu ermöglichen. Auch sollten vor allem die möglichen alternativen
Komponenten des Fahrwegs und des jeweiligen Transrapid untersucht werden. 35
Aber die TVE besaß und besitzt nicht nur prüfungs- und nachweistechnische Aufgaben. Auch
zur Demonstration wurde und wird sie genutzt, um beispielsweise Politiker, Firmenvorstände
oder mögliche ausländische Interessenten zu Besucherfahrten einzuladen. Prinzipiell dient
demnach die TVE der Vorbereitung zur Markteinführung des Transrapid und der Magnetschnellbahn
überhaupt 36 .
Die TVE ist damals in zwei Bauabschnitten errichtet worden.
Länge Baujahr
Abschnitt Eins: 20,5 km 1979-1984
Abschnitt Zwei: 10,7 km seit 1987
Die Herstellung des Fahrweges wurde hauptsächlich von der Firma Thyssen-Henschel durchgeführt
und zwar mittels eines vollautomatisierten wirtschaftlichen Serienfertigungs- und
Ausrüstungsverfahrens. 37 Somit wurde für die nötige Präzision und einen niedrigen Kostenaufwand
gesorgt. Durch die Länge der Strecke von insgesamt 31,5 km sind Geschwindigkeiten
von über 400 km/h möglich 38 , auch Extremfälle bezüglich Notfallsituationen oder Ähnlichem
können durchgeführt werden. Bereits am zwölften Dezember 1985 erreichte der frisch
entwickelte Transrapid 06 von MBB eine Geschwindigkeit von 355 km/h. Bei Benutzung
34
Heßler, Horst; Hans Georg Raschbichler: Die Magnetbahn Transrapid. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt:
Hestra-Verlag, 1989, S. 11-17.
35
Heinrich, Klaus: Die Transrapid-Versuchsanlage im Emsland. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-
Verlag, 1989, S. 103-106.
36
Vgl. Göske, Eckhard: Die Eisenbahnindustrie in der Industriepolitik: das Beispiel der Magnetschnellbahn
Transrapid, Frankfurt am Main: Lang, 1996, S. 39.
37
Ebd., S. 40.
38
MVP: Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE). Daten und Fakten, Lathen/Ems.: 2001.
21

eider Bauabschnitte stellte er wenig später sogar einen Tempoweltrekord für personentragende
Schienenfahrzeuge mit 412,6 km/h auf 39 .
Abb. 17: Der Transrapid 06
1981 erfolgte die Gründung MVP Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme
mbH durch die Unternehmen Deutsche Bundesbahn (DB) sowie die Deutsche Lufthansa
und der Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH (IABG) mit Sitz in München.
Abb. 18: Die MVP
Die Aufgaben der MVP: 1. Betrieb, Weiterentwicklung und Betreuung der TVE.
2. Durchführung technischer Versuche auf der TVE.
3. Durchführung technischer, volks-, sowie betriebswirt-
schaftlicher Studien.
4. Gesamtbewertung aus Betreibersicht.
5. Überwachung und Abwicklung des Rückbaus der TVE
nach Ende der Forschungs- und Entwicklungsarbeiten 40 .
Zum Ende des Jahres 1988 hatte der Transrapid 06 bereits in 1500 Tests 60.000 Kilometer
zurückgelegt und es wurden insgesamt rund 2.500 Betriebsstunden erreicht. 41 Es wurde nun
Zeit für eine neue Generation des Transrapid, die weitere Rekorde brechen sollte.
39
Heßler, Horst; Hans Georg Raschbichler: Die Magnetbahn Transrapid. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt:
Hestra-Verlag, 1989, S. 11-17.
40
Vgl. Lübke, D.: Rad/Schiene-Technik und neue Technologien. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Folge 34,
S. 142f.
41
Heßler, Horst; Hans Georg Raschbichler: Die Magnetbahn Transrapid. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt:
Hestra-Verlag, 1989, S. 11-17.
22

1.6 Die weiteren Entwicklungen rund um den Transrapid.
1982 schlossen sich auf der Seite der Industriellen wiederum große Unternehmen zur Förderung
des Transrapid und seiner Technologie zusammen. Die Unternehmen Thyssen-Henschel,
MBB und Krauss-Maffei bildeten nun die sogenannte Gesellschaft für Magnetbahnsysteme
Transrapid International mbH (TRI). Die Aufgabe dieses Konsortiums besteht darin, den
Transrapid in ausländische Verkehrsplanungen einzubinden und somit diese herausragende
deutsche Technologie auf dem gesamten Globus realisierbar zu machen 42 .
Abb. 19: Die TRI (Transrapid International)
Der 1985 vorgelegte Bundesverkehrswegeplan (BVWP) sah 5 unterschiedliche Projekte zur
Realisierung des Transrapid in Deutschland vor, welche wie folgt hießen:
Hamburg – Hannover, Bremen – Hannover, Essen – Bonn, Augsburg – München und Frankfurt
– Köln. Diese jedoch hatten kein ausgewogenes Kosten/Nutzen-Verhältnis aufzuweisen.
1989 dann wurde der alte Geschwindigkeitsweltrekord des Transrapid 06 gebrochen. Die
neue Generation, der Transrapid 07, erreichte auf der TVE 435km/h, welche er 1993 noch
einmal mit 450 km/h überbieten konnte. Der Transrapid 07 ist zu Beginn des Jahres 1989 als
Prototyp erstmals auf der TVE im Einsatz gewesen und von Thyssen-Henschel entwickelt
worden. Die Neuerungen waren ein weiterentwickeltes Trag- und Führsystem sowie eine verbesserte
Sicherheitstechnik vor allem durch die von Krauss-Maffei hergestellten Kabinen,
welche in der sogenannten Profil-Sandwich Leichtbauweise gefertigt waren. 43 Auch das von
MBB produzierte Sekundärfederungssystem lieferte einen Beitrag zum neuen Geschwindigkeitsrekord
44 .
Abb. 20: Der Transrapid 07
1991 war schließlich die Funktionsfähigkeit sowie die Wirtschaftlichkeit des Systems Transrapid
erwiesen und dieses sollte nun endlich mittels des Projektes Hamburg – Berlin angewandt
werden. Einen schlechten Beigeschmack hatte jedoch die Tatsache, dass 1990 die Europäische
Kommission darauf drängte, den Subventionsanteil für den Transrapid durch den
Staat zu senken. Diese Forderung wurde letztendlich erfüllt und die Unterstützungen sanken
von 100% erst auf 75% und schließlich auf 35% 45 . Jedoch sei nicht unerwähnt, dass trotz allem
durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung ungefähr zwei Milliarden DM
42
Vgl. Göske, Eckhard: Die Eisenbahnindustrie in der Industriepolitik: das Beispiel der Magnetschnellbahn
Transrapid, Frankfurt am Main: Lang, 1996, S. 39.
43
Vgl. 3.3.1 Der Wagenkasten.
44
Heßler, Horst; Raschbichler, Hans Georg: Die Magnetbahn Transrapid. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt:
Hestra-Verlag, 1989, S. 11-17.
45
Vgl. Göske, Eckhard: Die Eisenbahnindustrie in der Industriepolitik: das Beispiel der Magnetschnellbahn
Transrapid, Frankfurt am Main: Lang, 1996, S. 40.
23

in die Entwicklung des Transrapid geflossen waren 46 . 1991 dann wurde auch durch die Deutsche
Bahn AG die Anwendungsreife bestätigt. Die Fragestellung der tatsächlichen Einsatzreife
schien trotz allem selbst zu diesem Zeitpunkt noch nicht vollständig beantwortet. 1992
nämlich fordert der wissenschaftliche Beirat des Bundesverkehrsministers weitere Prüfungen,
da einige Realisierungsfragen des Transrapid doch bisher nur theoretisch beantwortet seien 47 .
Etwa Tunnelfahrten oder der Mehrzugbetrieb hätten nicht getestet werden können usw. Die
Inventionsphase sollte demnach noch andauern, obwohl bereits ein spurgeführtes Verkehrssystem
existierte, das allen andern überlegen war.
1.7 Die Strecke Berlin-Hamburg
1993 wurde durch die Firmen AEG und Siemens die „Magnetschnellbahn Berlin – Hamburg
GmbH“ gegründet, welche ihren Sitz in München hatte. Diese sollte das Vorhaben Berlin –
Hamburg produktionstechnisch unterstützen und dadurch einen Profitanteil der Strecke erlangen.
48
Im selben Jahr wurde auch ein Finanzierungskonzept für diese Strecke erstellt. Darin war eine
Finanzierung durch Bund, Privatwirtschaft und Banken vorgesehen. Die Kostenaufteilung
sollte in der Art erfolgen, dass der Bund lediglich für den Fahrweg aufzukommen hatte, die
Fahrzeuge dagegen von der Industrie geliefert werden sollten. Diese wäre auch für den Projektkredit
und die zuverlässige Funktion des Betriebssystems verantwortlich. Die Deutsche
Bahn AG sollte Bauherrin des Fahrwegs und Betreiberin der Strecke sein und ihre Kosten aus
den Fahrkartenerlösen decken. 49 Die Gesamtkosten für diese Strecke wurden auf etwa 6,9
Milliarden DM geschätzt. 50
Abb. 21: Die Planungsgesellschaft für das Projekt Hamburg-Berlin
Im Jahr 1994 erfolgte dann der Auftrag zum Bau der Strecke Hamburg-Berlin durch das Bundeskabinett
und das sogenannte Magnetschwebebahnplanungsgesetz trat in Kraft.
Ausschlaggebend für den Bauauftrag waren zunächst die zahlreichen Vorteile, die mit dieser
Streckenführung verbunden gewesen wären. Zum einen entstünden während der Bauphase
10.000 Arbeitsplätze, wie eine Studie des Instituts für Bahntechnik (IFB) erläutert, zum anderen
profitierten gerade die strukturschwachen Bundesländer Brandenburg, Mecklenburg-
Vorpommern und Schleswig-Holstein von 3.000 dauerhaften Arbeitsplätzen durch den Be-
46
Vgl. Heilmeier, Erhardt: Magnetschwebebahnsysteme für hohe Geschwindigkeiten in Deutschland und
Japan, Vergleich der Entwicklungsverläufe und der technischen und ökonomischen Merkmale, Friedrichshafen:
1998, S. 331.
47
Vgl. Göske, Eckhard: Die Eisenbahnindustrie in der Industriepolitik: das Beispiel der Magnetschnellbahn
Transrapid, Frankfurt am Main: Lang, 1996, S. 43.
48
Ronellenfitsch, Michael: Die Zulassung des Transrapid Hamburg – Berlin, Tübingen: Facharbeit, 1999, S. 10.
49
Produktinformation: Transrapid. Reisen in eine neue Ära, Berlin: Transrapid International GmbH & Co. KG,
1995.
50
Vgl. Die Chronik des Transrapid. Internet: http://www.chinaproject.de/projects/Chronik_Transrapid.htm
(15.07.2002).
24

trieb der Strecke. Besonders hoch wurden ebenfalls die sekundären Beschäftigungseffekte
eingestuft, die aus der Ansiedlung neuer Industrien resultierten. 51 Außerdem hätte für diese
Strecke die Option einer Verlängerung über Dresden, Prag und Wien bis nach Budapest oder
von Berlin nach Warschau bestanden.
In der Folge wurden mehrfach Berechnungen angestellt, die zu dem Ergebnis kamen, die
Strecke müsse immer teurer werden. Im Jahre 1999 war man mit solchen Kostenermittlungen
bereits bei veranschlagten 9 Milliarden DM angekommen und das Projekt schien immer stärker
gefährdet. Der Vorschlag stattdessen einspurig zu bauen, minderte nur noch die Gesamtwirtschaftlichkeit.
Der ab 2000 amtierende Bahnchef Mehdorn hatte ohnehin kein wirkliches
Interesse am Transrapid und unterbreitete als Absage zur Magnetschwebebahn den Vorschlag,
doch lieber die vorhandene Bahntrasse auszubauen, was wesentlich kostengünstiger wäre.
Am 5. Februar 2000 wurde dann das Transrapid Projekt Hamburg-Berlin endgültig zu den
Akten gelegt und andere Projekte in Erwägung gezogen 52 .
1.8 Das China-Projekt.
Für die mehrfach geforderte und betonte erste weltweite Anwendungsstrecke der Magnetschnellbahn
in Deutschland ist mittlerweile im wahrsten Sinne des Wortes „der Zug abgefahren.“
Anfang 2003 wird nämlich bereits der Transrapid in China auf einem etwa 30 km langen
Doppelspurfahrweg als Flughafenzubringer seinen Dienst aufnehmen.
Dieser Durchbruch fand seinen Anfang am 26.06 2000, als China sein Interesse an der Transrapid-Technologie
anmeldete. Als Reaktion darauf wurde der chinesische Ministerpräsident
zu einer Probefahrt auf die TVE am 02.07.2000 eingeladen. Nachdem sich die Chinesen über
sämtliche andere Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme informiert hatten, lautete das überzeugende
Ergebnis, mit dem Transrapid und keiner andere Bahntechnologie etwa dem MLX 53 ,
ICE, TGV oder Vergleichsprodukten, das Zentrum Shanghais mit dessen Flughafen verbinden
zu wollen. Selbst eine etwa 1300 km lange Strecke von Shanghai nach Peking wurde gleich
zu Beginn in Erwägung gezogen, die bei Erfolg des Shanghai-Projektes ebenfalls gebaut werden
soll.
Im März 2001 wurde mit dem Bau der Shanghai-Strecke begonnen, die planmäßig Anfang
2003 in Betrieb gehen und einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssituation
zwischen der Shanghaier Mitte und dem Flughafen Pudong International leisten wird.
Abb. 22: Der Transrapid als Flughafenzubringer in Shanghai
51
Eppendorfer, Carsten: Die staatliche Transrapid-Förderung: ordnungspolitischer Sündenfall oder strategische
Investition in die Zukunft?, Göttingen: Vandenhoeck und Ruprecht, 1999, S. 18.
52
Vgl. Die Chronik des Transrapid. Internet: http://www.chinaproject.de/projects/Chronik_Transrapid.htm
(15.07.2002).
53
MLX ist die japanische Variante einer Magnetschwebebahn auf Basis des EDS-Systems.
25

Mit dem Taxi oder Bus dauert die Fahrt heute noch mehr als 45 Minuten. Die Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn
Transrapid wird von Shanghai zum 30 Kilometer entfernten
Flughafen nur acht Minuten benötigen – mit Tempo 430. Sicher, bequem und umweltfreundlich
bewältigt die Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn das weiter dynamisch wachsende
Verkehrsaufkommen. Im Jahr 2005 werden schon zehn Millionen Passagiere mit dem
Transrapid den „Flug in Höhe Null“ erleben. Fünf Jahre später werden es über 20 Millionen
sein – ca. 54.000 Menschen täglich. Und wenn der Airport mit drei weiteren Terminals und
einer zusätzlichen Start- und Landebahn zum größten Luftdrehkreuz in Asien ausgebaut ist,
werden dort jährlich 70 Millionen Passagiere abfliegen und ankommen. Mehr als die Hälfte
von ihnen wird dann die Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn Transrapid benutzen.
Kein anderes Bahnsystem ist in der Lage, so viele Menschen so schnell zu befördern. 54
Abb. 23: Der Transrapid in Shanghai
Die Verkehrswegeplanung Chinas sieht langfristig den Bau neuer Hochgeschwindigkeitstrassen
mit einer Gesamtlänge von 8.000 Kilometern vor. 55
In China sind jedenfalls die Weichen für den Transrapid gestellt worden. Mit dem Projekt in
Shanghai hat die Magnetschwebebahn einen ersten Durchbruch geschafft. 56
Für das Projekt in Shanghai liefern die deutschen Unternehmen Transrapid International,
Thyssen-Krupp und Siemens das Betriebsleit- und Antriebsystem sowie die Fahrzeuge. Der
Fahrweg hingegen wird direkt in China durch die Shanghai Maglev Transportation Development
Co. Ltd. (SMTDC) produziert. 57
1.9 Der Transrapid für Deutschland
1.9.1 Der Transrapid für München
Der Münchner Flughafen steht wie kaum eine andere Einrichtung in Bayern für moderne und
leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur. Er gehört europaweit zu den Flughäfen mit den größten
Wachstumsraten. Für das Jahr 2015 sind Fluggastzahlen von 45 Millionen prognostiziert, die
sich allerdings nur mit einem intelligenten Verkehrskonzept erreichen lassen. Besonders die
Magnetschwebetechnologie scheint solchen Anforderungen gerecht zu werden, deshalb wurde
2001 eine Machbarkeitsstudie für eine Transrapidverbindung vom Hauptbahnhof zum Flughafen
in Auftrag gegeben. Der Transrapid erscheint dabei als die optimale Lösung, da ein
54
Transrapid International: Beginn einer neuen Ära im Bahnverkehr. Hochgeschwindigkeits-
Magnetschwebebahn Transrapid in Shanghai – das Pilotprojekt für zukünftige Anwendungen, Berlin: TRI, 2001.
55
8000 Kilometer Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge. In: HNA v. 30.11.2001
56
ThyssenKrupp: 1. Parlamentarischer Abend. Der Transrapid – die Verkehrstechnologie für das 21. Jahrhundert,
Berlin: Thsyssen Krupp AG, 2001, S. 13.
57
Vgl. Die Chronik des Transrapid. Internet: http://www.chinaproject.de/projects/Chronik_Transrapid.htm
(15.07.2002).
26

„Fernbahnanschluss [...] für München wegen der Lage des Flughafens fernab der überregionalen
Schienenstrecken nicht machbar“ 58 ist.
Von der Münchener City bis zum Flughafen „Franz-Josef Strauß“ benötigt die vorhandene S-
Bahn-Linie heute 45 Minuten. Die Magnetschwebebahn wird die Fahrzeit auf der fast 37 Kilometer
langen Strecke mit einer Spitzengeschwindigkeit von 350 km/h auf nur zehn Minuten
verkürzen können. Pro Jahr sollen etwa 7,86 Millionen Passagiere zwischen München und
dem Flughafen schweben, das Ganze allerdings erst frühestens ab 2006. 59 Die Investitionskosten
für dieses Verkehrsprojekt werden auf etwa 1,6 Milliarden Euro geschätzt. 60
Ursprünglich standen zwei Trassenführungen zur Disposition, die in einer Machbarkeitsstudie
überprüft wurden. Dies waren eine Ost- sowie eine Westtrasse, die beide am Hauptbahnhof
beginnen und am Flughafen enden würden. Die in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie kam
schließlich zu dem Ergebnis, dass die Westtrasse aufgrund günstigerer Investitionskosten,
geringerer Fahrzeit und günstigerer Umweltbeurteilung die bessere Strecke für München
sei. 61
Dabei soll die Trassenführung fast durchgängig mit der Autobahn A 90 gebündelt sein, wodurch
eine Berührung mit Naturschutzgebieten vermieden wird. Im dichtbesiedelten Stadtgebiet
würden durch die weitgehend unterirdische Trassenführung Komplikationen vermieden. 62
Die Verkürzung der Fahrzeit wird zu einem Umsteigen vom Auto auf den umweltfreundlichen,
schnellen und geräuscharmen Transrapid führen. 49% der Fahrgäste werden von anderen
öffentlichen Verkehrsmitteln auf das Magnetschwebebahn-Angebot umsteigen. 63 Als
Flughafenanbinder kommen zudem attraktive Check-in-Möglichkeiten inkl. Gepäckbeförderung
am Hauptbahnhof hinzu. 64
Abb. 24: Die möglichen Streckenführungen des Transrapid in München
58
Wiesheu, Otto: Maßstäbe setzen. Transrapid-Anbindung für Münchner Flughafen. In: Frankfurter Allgemeine
Zeitung, v. 11.06.2002, S. 7.
59
Vgl. Transrapid International: Der Transrapid in München. Schneller mit dem Zug zum Flug, Berlin: TRI,
2002.
60
Transrapid in Nordrhein-Westfalen und Bayern. Buhlen um deutsche Strecken. In: Hessische-
Niedersächsische Allgemeine (HNA) v. 16.01.2002.
61
Lindlar, Hans-Gerd: Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen.
In: EI – Eisenbahningenieur (53), 5/2002, S. 65.
62
Vgl. Planungsgemeinschaft Metrorapid – Transrapid: Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in
Bayern und Nordrhein-Westfalen (Kurzfassung), Berlin: Obermeyer/Krebs und Kiefer, Spiekermann/Vössing,
2002, S. 11.
63
Lindlar, Hans-Gerd: Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen.
In: EI – Eisenbahningenieur (53), 5/2002, S. 69.
64
Vgl. Transrapid International: Der Transrapid in München. Schneller mit dem Zug zum Flug, Berlin: TRI,
2002.
27

Abb. 25: Transrapidstudie zur Flughafeneinfahrt
Neben den oberirdischen Trassenführungen wurde eine vollständige Tunneltrasse in Erwägung
gezogen, die eine Reihe von Vorteilen aufwies, jedoch noch als zu fortschrittlich und für
den Transrapid als Erstanwendung in Deutschland zu unsicher einzustufen ist. Jedenfalls ist
das vom Planungsbüro 2M Consult ausgearbeitete Konzept nicht ganz unbeachtet zu lassen
und sollte bei weiteren Streckenplanungen immer wieder eine Option darstellen. 65
Abb. 26: Der Transrapid in einer möglichen Tunneltrasse
1.9.2 Der Metrorapid in Nordrhein-Westfalen
Zwischen Rhein und Ruhr, dem bevölkerungsreichsten Ballungsraum Europas, soll die Magnetschwebebahn
eine neue Qualität im öffentlichen Personennahverkehr schaffen. Die Strecke,
die meist über vorhandene Bahntrassen geführt wird, soll zur Fußballweltmeisterschaft
2006 in Betrieb sein und später auch nach Köln verlängert werden. 66
Die nun vorliegende Machbarkeitsstudie, die Nachfrage- und Erlösprognosen aufgestellt,
Betreiberanforderungen und Betriebskonzepte erarbeitet sowie umfangreiche Umweltverträglichkeitsuntersuchungen
durchgeführt hat 67 , stellt fest, dass der Metrorapid eine „schnelle und
leistungsfähige Verbindung zwischen den Haupthaltepunkten Düsseldorf und Dortmund“ 68
herstellen kann.
65
2 M Consult: TRANSRAPID-Verbindung zwischen Innenstadt und Flughafen München. Konzeptstudie zur
Direkten Tunneltrasse. Erstellt im Auftrag der Gemeinde Ismaning, München: 2 M Consult, 2001.
66
Transrapid International: Der Metrorapid in NRW. Neue Mobilität für eine Ballungsregion, Berlin: TRI, 2002.
67
Grünes Licht für Metrorapid. Magnet-Schwebebahn für NRW. In: IHK-ZEITUNG (Wirtschaftsnachrichten
der IHK Düsseldorf) v. 01.02.2002.
68
Planungsgemeinschaft Metrorapid – Transrapid: Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in Bayern
und Nordrhein-Westfalen (Kurzfassung), Berlin: Obermeyer/Krebs und Kiefer, Spiekermann/Vössing, 2002, S.
11.
28

Über eine Streckenlänge von fast 79 Kilometern ist der Metrorapid ein innovatives, schnelles
und geräuscharmes Verkehrsmittel, das auf engstem Raum durch die Ballungsregion des
Ruhrgebietes fährt und dies in nahezu 95%iger Bündelung zu bestehenden Bahnanlagen, wodurch
Beeinträchtigungen der Umwelt und Eingriffe in Bausubstanz weitgehend vermieden
werden. Bei einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h benötigt die Magnetschwebebahn
lediglich 37 Minuten um im Zehn-Minuten-Takt jährlich fast 30 Millionen Passagiere zu befördern.
Dabei werden 20% der Mitreisenden ehemals autofahrende Pendler sein. Mit der Magnetschwebebahntechnologie
wäre eine optimale Vernetzung der im Ruhrgebiet vorhandenen
Verkehrsknotenpunkte und somit auch eine Entlastung des dortigen PKW-Verkehrs möglich,
wodurch 5.4 Millionen Autofahrten jährlich gespart werden könnten. 69 Die Magnetschwebebahnverbindung
soll darüber hinaus integraler Bestandteil des Schienenpersonennah- und
Regionalverkehrs werden und in die Fahrpläne des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr eingebunden
sein. 70
Abb. 27: Die Streckenführung des Metrorapid
Die Kernaussage der Machbarkeitsstudie lautet, dass der Metrorapid wirtschaftlich betrieben
werden kann. Das Betriebskonzept des Metrorapid sieht vor, dass die Züge in der Zeit zwischen
5 und 20 Uhr und in der Nebenverkehrszeit zwischen 20 und 1 Uhr im 20-Minuten-
Takt verkehren sollen. Damit fahren täglich zwischen Düsseldorf und Dortmund 106 Züge je
Richtung. Pro Stunde und Richtung werden gut 3.200 Plätze angeboten werden. 71
Der Betrieb soll nach Fertigstellung der Strecke von der DB AG allein oder in Kombination
mit mehreren Gesellschaften erfolgen. 72
Bis zum Jahr 2005 soll die Strecke Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund fertiggestellt
sein und mit insgesamt 11 Stationen rund 3,65 Mrd. Euro kosten. 73
69
Projekt Ruhr GmbH: Der METRORAPID in Nordrhein-Westfalen. Fragen und Antworten zum schnellen
Regionalverkehr an Rhein und Ruhr, Essen: Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr
des Landes Nordrhein-Westfalen, 2001.
70
Grünes Licht für Metrorapid. Magnet-Schwebebahn für NRW. In: IHK-ZEITUNG (Wirtschaftsnachrichten
der IHK Düsseldorf) v. 01.02.2002.
71
Vgl. Planungsgemeinschaft Metrorapid – Transrapid: Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in
Bayern und Nordrhein-Westfalen (Kurzfassung), Berlin: Obermeyer/Krebs und Kiefer, Spiekermann/Vössing,
2002, S. 11.
72
Projekt Ruhr GmbH: In Zukunft schweben. Der METRORAPID in Nordrhein-Westfalen, Essen: Ministerium
für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, 2001.
73
Projekt Ruhr GmbH: Der METRORAPID in Nordrhein-Westfalen. Fragen und Antworten zum schnellen
Regionalverkehr an Rhein und Ruhr, Essen: Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr
des Landes Nordrhein-Westfalen, 2001.
29

Abb. 28: Der Metrorapid im Ruhrgebiet
1.9.3 Durchsetzungschancen
Die endgültige Entscheidung für eine erste deutsche Anwendungsstrecke ist noch nicht gefallen.
Mittlerweile wird jedoch im Transrapid-Konsortium aus ThyssenKrupp und Siemens und
auf politischer Ebene davon ausgegangen, dass beide Strecken realisiert werden können. Im
Bundeshaushalt stehen noch rund 2,3 Mrd. Euro von dem verworfenen Hamburg-Berlin Projekt
zur Verfügung. Davon sollen 76% also 1,75 Mrd. nach NRW, der restliche Anteil von
24% - umgerechnet 0,55 Mrd. € - nach München fließen, wie im Februar 2002 beschlossen
wurde. Während Regierungschef Wolfgang Clement in NRW die Aufteilung der Transrapid-
Mittel als „sachlich angemessen und fair“ begrüßte, kündigte man in München Widerstand an
und wollte die Entscheidung durch den Bundesrechnungshof überprüfen lassen. CDU Fraktionschef
Jürgen Rütgers betonte, die Ankündigung von Bundesverkehrsminister Bodewig sei
nur eine „unverbindliche Absichtserklärung und keine verlässliche Finanzgrundlage.“ 74
Mit der Verteilung der Transrapid-Hilfen durch den Bund erklärten sich die Grünen ebenfalls
– wenn auch aus anderen Gründen – nicht einverstanden. Die nordrhein-westfälische Umweltministerin
Bärbel Höhn stellte wiederum in Frage, ob der Transrapid überhaupt Realität
wird. Ihrer Ansicht nach ist vor allem die Frage zu klären, ob der Transrapid eine wirkliche
Verbesserung darstelle. Auch müsse die Frage geklärt werden, zu wessen Lasten der Transrapidbau
gehen werde und ob dafür an anderer Stelle des öffentlichen Personen-Nahverkehrs
gespart werden müsse. 75
Auch wenn ab dem Jahre 2006 die ersten Züge fahren sollen, lassen sich wiederum viele Widerstände
bei der Etablierung der Magnetschwebebahn in Deutschland feststellen. Neben den
Grünen, die den Transrapid mit der Befürchtung ablehnen, Mittel für dieses System würden
an anderer Stelle im Nahverkehr gekürzt, lässt sich auch die Eisenbahner-Gewerkschaft
Transnet auf der Liste der Transrapidgegner aufführen. In Bezug auf die Streckenvorschläge
im Ruhrgebiet und in München argumentiert sie mit geringen Fahrzeitgewinnen und hohen
Baukosten. Der Transnet-Vorsitzende Norbert Hansen forderte erst kürzlich, die vorgesehen
Bundeszuschüsse für den Transrapid für die Verbesserung der bestehenden Schieneninfrastruktur
zu verwenden. Ganz aktuell dagegen ist die Forderung die Transrapidmittel zum
Wiederaufbau der in Folge des Hochwassers beschädigten Eisenbahnlinien zu verwenden. 76
74 Entscheidung über Transrapid-Zuschüsse. Internetadresse:
http://www.wdr.de/themen/verkehr/schiene/metrorapid/entscheidung_gelder.jhtml (24.07.2002).
75 Transrapidprojekte: Der Streit geht weiter. Internetadresse:
http://www.vistaverde.de/news/Wirtschaft/0202/25_transrapid.htm (24.07.2002).
76 Vgl. Metrorapid-Zuschuss nicht für Flutschäden. In: Neue Ruhr Zeitung v. 22.08.2002.
30

Auch wenn Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) solche Forderungen ablehnte und
als „taktisch motiviert“ bezeichnete, ist wiederum nicht auszuschließen, dass die beiden
Transrapidprojekte an den Widerständen von Grünen, sog. Umweltschützern und Bahngewerkschaften
u.a. scheitern werden.
1.9.4 Hinführung zur deutschen Magnetschwebetechnik
Die Technik der Magnetschwebebahn ist jedenfalls nicht zum Scheitern verurteilt. Sie ist Beispiel
einer innovativen Neuerung im Bahnbereich.
Auch wenn viele Komponenten nicht neu erfunden werden mussten, sondern als elektrische
Bauteile schon vorhanden und massenhaft erprobt waren, ist das Endprodukt die Magnetschwebebahn
in ihrem technischen Aufbau eine vollkommen neue Entwicklung.
31

2 Technik der Magnetschnellbahn
2.1 Trag- und Führsystem
Die Magnetschnellbahn hat weder Räder, Achsen, Getriebe oder Oberleitungen. Sie rollt
nicht, sie schwebt. An die Stelle von Rad und Schiene wie bei der Eisenbahn tritt ein berührungsfreies
elektromagnetisches Trag-, Führ- und Antriebssystem. 77
Abb. 29: Vergleich Rad-/Schiene-System – Elektromagnetisches Schweben
Das berührungsfreie Trag- und Führsystem arbeitet nach dem Prinzip des elektromagnetischen
Schwebens (EMS). Es beruht auf den anziehenden Kräften der im Fahrzeug angeordneten,
einzeln geregelten Elektromagnete und den am Fahrweg angebrachten ferromagnetischen
Fahrwegschienen, den sogenannten „Statorpaketen“. 78 Dabei ziehen die Tragmagnete das
Fahrzeug von unten an den Fahrweg heran, die Führmagnete halten es seitlich in der Spur.
77 Vgl. Transrapid International GmbH & Co: Hochtechnologie für den „Flug in Höhe 0“, Berlin, 03/2001, S. 4.
78 Heilmeier, Erhardt; Rogg, Dieter: Magnetschwebebahnsysteme für hohe Geschwindigkeiten in Deutschland
und Japan, Vergleich der Entwicklungsverläufe und der technischen und ökonomischen Merkmale. In: 2. International
Conference – Electric Railway Systems/Elektrische Bahnen, Berlin: ETG Fachbericht 74, 1999, S. 331-
336.
32

Die Trag- und Führmagnete sind beidseitig über die gesamte Fahrzeuglänge angeordnet. Ein
hochzuverlässig redundant ausgelegtes elektronisches Regelsystem stellt sicher, dass das
Fahrzeug stets in einem gleichbleibenden Abstand von 10 Millimetern an seinen Fahrwegschienen
schwebt. 79 Der Abstand zwischen dem Fahrwegtisch und der Unterseite des Fahrzeuges
beträgt im Schwebezustand 15 cm, so dass die Magnetschnellbahn z.B. auch über Gegenstände
oder eine Schneedecke auf dem Fahrweg hinwegschweben kann. 80
Abb. 30: Schematischer Aufbau Trag-/Führsystem
15 cm Spalt zwischen Fahrwegtisch und
Fahrzeugunterseite
10 mm Luftspalt zwischen Tragmagneten
des Fahrzeugs und Stator des Fahrwegs
Das Trag-, Führ- und Antriebssystem der Magnetschnellbahn ist „modular aufgebaut, ausfalltolerant
strukturiert und mit automatischen Diagnosesystemen ausgerüstet.“ 81 Dadurch ist
sichergestellt, dass Ausfälle einzelner Komponenten nicht zu Störungen des Betriebes führen.
Abb. 31: Trag- und Führmodul
Obwohl die Magnetschnellbahn für Geschwindigkeiten bis 550 km/h ausgelegt ist, kann sie
unter keinen Umständen „entgleisen“, da das Fahrzeugzeug seinen Fahrweg umgreift. 82
79
Vgl. Heßler, Horst; Raschbichler, Hans Georg: Die Magnetbahn Transrapid. In: Magnetbahn Transrapid,
Darmstadt: Hestra-Verlag, 1989, S. 11-17.
80
Vgl. Transrapid International GmbH & Co: Hochtechnologie für den „Flug in Höhe 0“, Berlin, 03/2001, S. 4.
81
Ebd.
82
Vgl. Heßler, Horst; Raschbichler, Hans Georg: Die Magnetbahn Transrapid. In: Magnetbahn Transrapid,
Darmstadt: Hestra-Verlag, 1989, S. 11-17.
33

Schweberahmen umgreift den Fahrweg
Abb. 32: Fahrwegumgreifendes Schwebeprinzip
2.2 Der Antrieb
2.2.1 Einführung
Während konventionelle Elektromotoren rotierende Antriebskräfte erzeugen, die erst durch
Abrollen der Räder mittels Reibung in lineare Kräfte umgewandelt werden, erzeugen elektrische
Linearmotoren direkt linear gerichtete Kräfte.
Bei beiden Motoren bezeichnet man den aktiven stromdurchflossenen Teil als Stator. Dessen
dynamisches Magnetfeld stößt das statische Magnetfeld eines Reaktionsteils ab. Da dieses
Reaktionsteil beim konventionellen Elektromotor auf einer Achse drehbar angeordnet ist, bezeichnet
man es als Rotor. In Analogie dazu bezeichnet man auch beim Linearmotor den passiven
Teil mit dem statischen Magnetfeld als Rotor. 83
Stator
Antriebswelle
Rotor
Abb. 33: Bestandteile eines rotierenden Elektromotors
Um einen nach dem gleichen Prinzip wie der rotierende Elektromotor arbeitenden Linearmotor
zu erhalten, müssen wir uns den konventionellen Elektromotor „aufgeschnitten“ vorstellen,
wobei Stator und Rotor in die Länge gestreckt werden. 84
Abb. 34: Beziehung zwischen rotierendem Traktionsantrieb und Linearmotor
Im Ganzen muss man sich die Anordnung des Antriebs wie folgt vorstellen:
83 Vgl. Henning, Uwe; Kamp, Peter G.; Hochleitner, Josef: Langstator-Synchronantrieb des Transrapid. In: Elektrische
Bahnen 7/95, Erlangen: Siemens AG, S. 230-235.
84 Vgl. Schulze, Jens: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsystem II. Übung: Linearmaschinen, Sommersemester,
Berlin: Betriebssysteme Elektrischer Bahnen (TU), 2001, S. 20.
34

Abb. 35: Verlegung des „aufgeschnittenen“ Elektromotors am Fahrweg
Die ringförmige Anordnung von Stator und Rotor führt zur kompakten Bauform konventioneller
Elektromotoren. Beim Einsatz in Fahrzeugen stehen der kompakten Bauform ein Reihe
von Nachteilen gegenüber. Aufgrund der im Fahrzeug mitgeführten Antriebsenergie ist das
Fahrzeug schwerer, was zu Energieverlusten führt. Außerdem muss die Kraft vom Motor auf
die Antriebsräder übertragen werden, wie gesagt rotierende in lineare Kraft umgewandelt
werden, was zusätzliche Maschinenelemente erfordert und den Gesamtwirkungsgrad herabsetzt.
85
Bei elektrischen Linearmotoren unterscheidet man zwischen zwei Varianten. Befindet sich
der Stator im Fahrzeug, so ist er im Vergleich zum Fahrweg relativ kurz und man spricht von
einem fahrzeugseitigen Antrieb durch einen Kurzstatormotor. In diesem Fall muss zusätzlich
noch eine Antriebsenergieübertragung ins Fahrzeug mittels Schleifkontakten erfolgen, was
diese Variante komplizierter und defektanfälliger macht. Befindet sich der Rotor dagegen im
Fahrzeug, so erstreckt sich der Stator über die gesamte Länge des Fahrwegs; man spricht dann
von einem fahrwegseitigen Antrieb durch einen Langstatorlinearmotor (wie im Falle des
Transrapid). 86
Stator
Abb. 36: Kurz- und Langstatorvariante
Rotor
Wie bei den rotierenden Elektromotoren unterscheidet man ebenfalls zwischen synchronen
und asynchronen Motoren. Beim ersteren bewegen sich Rotor und Wanderfeld im selben
85 Vgl. Schulze, Jens: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsystem II. Übung: Linearmaschinen, Sommersemester,
Berlin: Betriebssysteme Elektrischer Bahnen (TU), 2001, S. 20.
86 Ebd.
35

Takt, also ohne Verzögerung, während beim asynchronen Motor der Rotor je nach Belastung
dem Wanderfeld mehr oder weniger hinterhereilt. 87
Abb. 37: Antrieb TR 06
Stator
Wanderfeldwicklung
Erregermagnet des Fahrzeugs (Rotor)
2.2.2 Der Stator
Der Stator besteht aus einzelnen circa 1m langen Blechpaketen, die durch Verkleben von
jeweils 360 Lamellen aus Trafoblech entstehen. Die Statorpakete werden von unten an den
Fahrwegtisch befestigt, wodurch sie besonders geschützt sind. Die dreiphasige Wicklung des
Langstator-Linearmotors ist in den Nuten des Stators befestigt und für den Antrieb des Fahrzeugs
verantwortlich. Die Erregermagnete sind fahrzeugseitig angebracht und dienen gleichzeitig
als Tragmagnete. 88
Gehäuseoberteil moderner
Gehäuseverschlussteil Stator mit
Einstecknut-
Statorpaket aus Trafo- befestigung
blechen
Wanderfeld-
oder Statorwicklung
Abb. 38: Schematischer Aufbau des Stators mit Wanderfeldwicklung
Die Fertigung der Statorpakete erfolgt in automatisierten Produktionsanlagen und ist aufgrund
von Massenherstellung besonders günstig zu realisieren. 89
87 Vgl. Schulze, Jens: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsystem II. Übung: Linearmaschinen, Sommersemester,
Berlin: Betriebssysteme Elektrischer Bahnen (TU), 2001, S. 2.
88 Breitenbach, Otto; Stöckl, Robert; Wcislo, Manfred: Die Fahrwegausrüstung. In: Magnetbahn Transrapid,
Darmstadt: Hestra-Verlag, 1989, S. 40-44.
89 Ebd.
36

Abb. 39: Serienfertigung von Statorpaketen bei Thyssen
Die Wanderfeldwicklung besteht aus 3 miteinander verflochtenen Kabelsträngen aus Kupfer
oder Aluminium in Mäanderform. Diese vieladrigen Kabel sind zusätzlich von einer leitenden
Hülle und einer Isolierschicht umgeben. 90
Abb. 40: Wanderfeldkabel
Isolierschicht
leitende Hülle
vieladriges Kupfer oder Aluminium
Steckkupplungen dienen zum Verbinden der einzelnen Wicklungselemente miteinander und
zum Anschluss an die Einspeisekabel am Fahrweg. 91
Abb. 41: Stator mit Stromeinspeisung
Stromeinspeisung
an den Enden zweier Statorabschnitte
2.2.3 Der eisenbehaftete synchrone Langstator-Linearmotor
2.2.3.1 Antreiben
Mit dem Einschalten des Erregerstroms, d.h. der Elektromagnete im Fahrzeug, beginnt der
Transrapid zu schweben. Das geschieht im Grunde genommen über tausendfaches Ein- und
Ausschalten der Magnetströme pro Sekunde über eine Regelelektronik, die das Herzstück der
„Kemperschen Erfindung“ darstellt. Die Trägheit der Masse führt dazu, dass das Fahrzeug
anstatt zu vibrieren sich exakt in der Schwebe hält.
90 Vgl. Cießow, Günter; Friedrich, Reinhard; Hochbruck, Hubert; Holzinger, Gerhard: Der Linearmotor und
seine Energieversorgung. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-Verlag, 1989.
91 Vgl. Breitenbach, Otto; Stöckl, Robert; Wcislo, Manfred: Die Fahrwegausrüstung. In: Magnetbahn Transra-
pid, Darmstadt: Hestra-Verlag, 1989.
37

Abb. 42: Schwebeprinzip des Transrapid
Die Fortbewegung des Fahrzeuges wird nun durch die Einspeisung von Wechselstrom in die
Wanderfeldwicklungen bewirkt. Ein elektromagnetisches Wanderfeld bewegt sich nun durch
die Statorpakete entlang des Fahrweges. Nach den Gesetzen der Elektrodynamik bildet sich
eine Wechselwirkung zwischen dem Statorstrom und dem Magnetfeld der Elektromagnete
aus, so dass eine resultierende Kraft das Erregermagnetfeld des Tragmagneten vom Statorstrom
wegdrückt. Da der Stator am Fahrweg fest montiert, das Fahrzeug dagegen beweglich
ist, treibt die Kraft das Fahrzeug synchron zum Wanderfeld entland des Fahrweges voran.
Das Wanderfeld nimmt die Tragmagnete und damit das Fahrzeug synchron mit. 92
Abb. 43: Das Antriebswanderfeld
Der Linearmotor des Transrapid weist folgende Besonderheiten auf. Die Erregung des Linearmotors
wird durch die Stromstärke im Trag-/Erregermagneten bestimmt. Diese ergibt sich
wiederum allein aus dem zu hebenden Gewicht des Fahrzeuges.
Durch das Prinzip des Elektromagnetischen Schwebens (EMS) ist der Transrapid in der Lage,
auch im Stand bei v=0 zu schweben. 93
Der Schub des Fahrzeugs wird dagegen alleinig durch die Stärke und die Frequenz des Statorwechselstroms
beeinflusst. 94
92 Vgl. Cießow, Günter; Friedrich, Reinhard; Hochbruck, Hubert; Holzinger, Gerhard: Der Linearmotor und
seine Energieversorgung. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-Verlag, 1989, S. 50-59.
93 Vgl. Schulze, Jens: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsystem II. Übung: Linearmaschinen, Sommersemester,
Berlin: Betriebssysteme Elektrischer Bahnen (TU), 2001, S. 10.
94 Vgl. Heßler, Horst; Raschbichler, Hans Georg: Die Magnetbahn Transrapid. In: Magnetbahn Transrapid,
Darmstadt: Hestra-Verlag, 1989, S. 11-17.
38

2.2.3.2 Abbremsen
Zum Abbremsen des Fahrzeuges wird der Wechselstrom relativ zum Feld des Tragmagneten
in der Phase versetzt, so dass sich die Wechselwirkung von Wanderfeld und Tragmagnet
(Motorkraft) in der Richtung umkehrt. Das Fahrzeug wird also berührungsfrei verzögert, wobei
ein Anhalten an einem vorbestimmten Zielhalt über einen externen Leitstand möglich ist.
Das vom Betriebsleitsystem vorgegebene Soll-Fahrprofil enthält dazu eine Zielbremskurve,
die sowohl das Bremsvermögen des Antriebs für die betroffenen Fahrwegabschnitte als auch
Komfortkriterien berücksichtigt. 95
km/h
Zeit Fahrprofil
Abb. 44: Das Fahrprofil
400
200
Beim Bremsen wird der Linearmotor zu einem Generator, der die abgebaute kinetische Energie
(Bewegungsenergie) induziert und somit Strom gewinnt.
Bremsstellermodule des Antriebs leiten diesen Strom nun auf Bremswiderstände um, die ihn
in Wärme umwandeln. Alternativ lässt sich der Induktionsstrom aber auch in das Versorgungsnetz
zurückspeisen. 96
GTO-Bremssteller-
modul
Bremswiderstand
Abb. 45: Bremsstellermodul und Bremswiderstand
Bei einem überaus unwahrscheinlichen Ausfall (vgl. mehrfache Redundanz des Antriebskonzeptes)
des Langstators lässt sich das Fahrzeug nicht mehr antriebsseitig bremsen. Es erhält
den Schwebezustand aber auch in diesem Falle aufrecht und es erfolgt fahrzeugseitig eine
Zwangsbremsung unter Einsatz von Wirbelstrombremsmagneten und Magnetschienenbremsen,
die sich etwa in der Mitte jeder Fahrzeugsektion anstelle der Führmagneten befinden.
Solch ein Bremsvorgang ist - wie der reguläre - ebenfalls witterungsunabhängig und verzögert
das Fahrzeug von seiner aktuellen Geschwindigkeit auf 10 km/h, wo es dann auf Gleitkufen
aufsetzt und zum Stehen kommt. 97 Dieses autonome lebensdauersichere Bremssystem arbeitet
unabhängig von externen Komponenten (Langstatormotor oder Betriebsleittechnik) unter
Kontrolle der redundanten Sicherungsrechner im Fahrzeug. Diese verfügen stets über aktuelle
Informationen um eigenständig eine Zielbremsung zum nächsten vordefinierten Halteplatz
durchführen zu können. 98
95
Vgl. Henning, Uwe; Kamp, Peter G.; Hochleitner, Josef: Langstator-Synchronantrieb des Transrapid. In: eb-
Elektrische Bahnen 7/95, S. 230-235.
96
Ebd.
97
Vgl. Mnich, Peter: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme II, Vorlesungsverzeichnis, Sommersemester,
Berlin: Betriebssysteme elektrischer Bahnen (TU), 2001, S. 54.
98
Schnieder, Eckehard: Die Betriebsleittechnik. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-Verlag, 1989, S.
60-64.
39

Die massiven Wirbelstrombremsmagnete bestehen auf einer Länge von etwa 2 Metern aus
Längsflussmagneten, die im Gegensatz zu den Führmagneten ein möglichst inhomogenes
Magnetfeld erzeugen, welches Wirbelströme in den Führschienen seitlich am Fahrweg hervorruft
und somit das Fahrzeug abbremst. Zustande kommen diese induzierten Wirbelströme
durch das Speisen aufeinanderfolgender Magnetpole mit Strom wechselnder Frequenz, Amplitude
(Auslenkung) und Polarität aus dem 440V Bordnetz. Mit sinkender Fahrgeschwindigkeit
nimmt die Induktions- und Bremswirkung ab und die anziehenden Kräfte steigen. Um
eine Beschädigung der Führschienen durch die anziehenden Kräfte zu vermeiden, legen sich
beim TR 08 (neuste Fahrzeugentwicklung) die Bremsmagnete unterhalb von 50km/h an die
Führschienen an, was zu einer zusätzlichen Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit führt. So
kann die Wirbelstrombremse bis zum Stillstand wirksam bleiben.
Wirbelstrombremsmagnet beim TR 08
Abb. 46: Außenansicht eines Wirbelstrombremsmagnets
Sowohl bei regulärer antriebsseitiger Bremsung als auch bei fahrzeugseitiger Zwangsbremsung
mit der Wirbelstrombremse und der Magnetschienenbremse setzt das Fahrzeug schließlich
bei einer Geschwindigkeit von 10km/h mit den Tragkufen auf Gleitleisten des Fahrwegtisches
auf. Die Tragkufen wirken somit als mechanische Not- und Feststellbremsen und garantieren
trotz ihrer Reibwertabhängigkeit einen präzisen Zielhalt. 99
Abb. 47: Teilstück der Tragkufe
2.2.4 Unterteilung des Langstators in Schaltabschnitte
Zur Vermeidung unnötiger Energieverluste und zum Erreichen der gewünschten fahrdynamischen
Eigenschaften ist der Langstator in einzelne Speiseabschnitte unterteilt. 100 Nur der oder
die für die Fahrt benötigten Abschnitte stehen dann unter Strom, also die Bereiche in denen
sich das Fahrzeug gerade befindet.
Abb. 48: Unterteilung des Stators in Schaltabschnitte von 1 bis 3 km
99 Vgl. Mnich, Peter: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme II, Vorlesungsverzeichnis,
Sommersemester, Berlin: Betriebssysteme elektrischer Bahnen (TU), 2001, S. 69-79.
100 Vgl. Cießow, Günter; Friedrich, Reinhard; Hochbruck, Hubert; Holzinger, Gerhard: Der Linearmotor und
seine Energieversorgung. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-Verlag, 1989, S. 50-59.
40

Abb. 49: Schaltschrank mit Einspeisungsstelle
Schaltschränke zum Einspeisen
des Motorstroms aus dem Streckenkabel
in den jeweiligen Schaltabschnitt
Zum Fortschalten der Statorabschnitte stehen mehrere Verfahren zur Verfügung. Diese unterscheiden
sich alle hinsichtlich Schubkraftwerten und Energieverbrauch. Dabei gilt der Grundsatz,
an Beschleunigungs- und Bremsstellen ein Schaltverfahren einzusetzen, welches ohne
Schubeinbruch auskommt, dabei aber auch relativ energiesparend ist. Dies lässt sich erreichen,
indem der unter Strom gesetzte Teil des Fahrweges entsprechend eng dem Fahrzeug
angepasst wird. Für Streckenabschnitte mit Beharrungsfahrt dagegen ist ein Schaltverfahren
einsetzbar, bei dem sich leichte Schubeinbrüche durch einen erheblich verringerten Energieverbrauch
rechtfertigen.
Die vier einzelnen Schaltabschnittsverfahren heißen „Kurzschluss-, Bocksprung-, Wechselschritt-
und Dreischrittverfahren.“ 101
2.2.5 Unterwerke: Der elektronisch geregelte Antrieb des Transrapid
Die Antriebsenergie des Transrapid stellen Unterwerke genannte stationäre Einrichtungen in
Form eines präzise gesteuerten Drehstroms bereit. Unterwerke befinden sich etwa alle 25 km
entlang des Transrapid-Fahrwegs, wobei dieser genaue Abstand von der Leistungsfähigkeit
der Strecke abhängt.
An der TVE-Versuchsanlage erfolgt, wie auch bei späteren Anwendungsstrecken die Energieversorgung
aus einem 110-kV-System des öffentlichen Netzes. Dieser 50 Hz Drehstrom
wird zunächst in der Spannung herabgesetzt und gleichgerichtet. Anschließend speist der
Strom einen Gleichspannungszwischenkreis. Die konstante Zwischenkreisspannung wird mit
zwei Pulswechselrichtersystemen in ein Drehspannungssystem mit einer Ausgangsspannung
von 0 bis 2.027 V bei einer variablen Frequenz von 0 bis 270 Hz umgewandelt. Da die Frequenz
die Fahrgeschwindigkeit des Transrapid steuert, ist der Höchstwert von der gewünschten
Fahrgeschwindigkeit abhängig. Auf der TVE sind das 270 Hz 102 , wobei die Maximalfrequenz
bei einer Anwendungsstrecke höher wäre, um größere Geschwindigkeiten zu erzielen.
Bei Motorfrequenzen von 0 bis 55 Hz wird dieses Drehspannungssystem direkt auf den
Langstatormotor geschaltet. Bei höheren Motorfrequenzen dienen Transformatoren zur Erhöhung
der verketteten Motorspannung auf maximal 7.800 V. Der maximale Motorstrom, der
die Schubkraft ausmacht, beträgt 1200 A. 103
101 Schulze, Jens: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsystem II. Übung: Linearmaschinen, Sommersemester,
Berlin: Betriebssysteme Elektrischer Bahnen (TU), 2001, S. 26-29.
102 Vgl. Auslegung der TVE für Geschwindigkeiten bis 450 km/h.
103 Vgl. Cießow, Günter; Friedrich, Reinhard; Hochbruck, Hubert; Holzinger, Gerhard: Der Linearmotor und
seine Energieversorgung. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-Verlag, 1989.
41

Abb. 50: Energieversorgung Antrieb, Übersichtsschaltbild
2.2.6 Lineargeneratoren – Energieversorgung des Fahrzeuges
Um den Transrapid zum Schweben zu bringen, müssen die in ihrer Kraft geregelten Trag-
/Erregermagnete aktiviert werden, die dann das Fahrzeug von unten an den Fahrweg heben.
Im Gegensatz zum Antrieb, der über den Fahrweg mit Strom versorgt wird, muss die für den
Schwebezustand benötigte Energie aus dem Fahrzeug kommen. Dies geschieht über Bordbatterien,
die verständlicherweise nur einen relativ kleinen Energievorrat bergen können. Der
Strom aus den Batterien wird aber ohnehin nur beim Stand und Geschwindigkeiten bis 80
km/h verwendet. Bei höherem Tempo erzeugt das Fahrzeug seinen Energiebedarf berührungsfrei
mittels Lineargeneratoren in den Tragmagneten selbst. Dabei wird die kinetische Energie
des bewegten Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt. Der Großteil der von den Lineargeneratoren
erzeugten Energie wird unmittelbar zur Versorgung der Trag- und Führmagnete
benötigt. Daneben ist ständig dafür gesorgt, dass die Batterien den größten Ladungsstand
aufweisen, der schließlich für die Schwebephase und die Bordeinrichtungen, u.a. die Klimaanlage
benötigt wird. 104
Die Energieerzeugung der Lineargeneratoren erfolgt durch elektromagnetische Induktion.
Dazu sind in den Polschuhen der Tragmagnete Lineargeneratorwicklungen (Drehstromwicklungen)
integriert. 105 Diese werden mit den Tragmagneten und deren Magnetfeld in geringem
Abstand an den Eisenpaketen des Langstators entlang geführt.
Die Nutung des Stators bewirkt, dass sich die räumliche Dichte des Tragmagnetfeldes um die
Lineargeneratorwicklungen während der Fahrt ständig ändert.
Innerhalb der Statornuten ist der Abstand zwischen Tragmagnet und Eisenpaket (Stator) größer
und die magnetische Feldstärke dort erheblich geringer. Die zeitliche Änderung des Magnetfeldes
während der Fahrt induziert nun nach den Gesetzen der Elektrodynamik in den Lineargeneratorwicklungen
eine Spannung. Die induzierte Spannung und ihre Frequenz sind um
so höher, je schneller sich das Magnetfeld ändert, d.h. je schneller das Fahrzeug fährt.
104 Vgl. Cießow, Günter; Friedrich, Reinhard; Hochbruck, Hubert; Holzinger, Gerhard: Der Linearmotor und
seine Energieversorgung. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-Verlag, 1989.
105 Ebd.
42

Stärke des Tragmagnetfeldes
Stator-
nuten
Tragmagnet
Lineargenerator-
wicklungen
Abb. 51: Lineargeneratorwicklungen
Die Lineargeneratoren erzeugen bereits ab 40 km/h Strom. Etwa ab einer Geschwindigkeit
von 80 km/h (beim TR 08) decken sie den Energiebedarf des Bordnetzes vollständig. Bei
niedrigeren Geschwindigkeiten liefern die Bufferbatterien an Bord die fehlende Energie.
Das Praktische an dieser Form der Energieerzeugung ist, dass sie auch noch funktioniert,
selbst wenn der fahrwegseitige Antrieb ausgefallen ist, so dass das Fahrzeug allein durch seine
Bewegung den Schwebezustand bis zum Stillstand aufrecht erhalten kann. Das heißt solange
das Fahrzeug in Bewegung ist, schwebt es auch automatisch, denn die Energie wird
alleinig durch die Bewegung des Fahrzeugs gewonnen. Diese Eigenschaft hat sich als das
Prinzip des „Sicheren Schwebens“ einen Namen gemacht. 106
2.2.7 Alternative Energieversorgungen
2.2.7.1 Stromschienen
Im Bereich von Betriebseinrichtungen (Halte- und Servicebereiche) wird das TVE-
Anwendungsvorserienfahrzeug Transrapid 08 über Stromschienen am Fahrweg und fahrzeugseitige
Schleifkontakte mit Gleichstrom versorgt. Die drei Stromschienen ersetzen so die Batterieversorgung
beim Standschweben und im unteren Geschwindigkeitsbereich. Dadurch
kann auf 35% der Batteriekapazität (verglichen mit dem TR 07) verzichtet und leichtere und
billigere Batterien können verwendet werden, die aufgrund nicht mehr so häufiger Auf- und
Entladeprozesse eine höhere Lebensdauer besitzen. Überdies erhöht die Masseeinsparung die
Nutzlast um 550 kg pro Fahrzeugeinheit.
Abb. 52: Stromschienen am Fahrweg
Stromschienen
106 Vgl. Meins, Jürgen; Ruoss, Werner: Das Trag- und Führsystem. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt:
Hestra-Verlag, 1989, S. 76-79.
43

2.3 Das Fahrzeug
Die Transrapid – Fahrzeuge werden jeweils nach Anforderungsprofil für die verschiedensten
Einsatzfälle flexibel konfiguriert. Da im Gegensatz zu konventionellen Fahrzeugen die Gewicht
und Kräfte beanspruchenden Komponenten Motor, Bremsen, Fahrwerk und Energievorrat
nicht im Fahrzeug transportiert werden müssen, lässt sich die Karosserie in Leichtbauweise
erstellen. Je nach Einsatzfall und Verkehrsaufkommen können die Fahrzeuge in einer
Länge von 2 bis zu 10 Sektionen betrieben werden. 107 In der Langstreckenvariante mit 10
Sektionen finden bis zu 1.192 Menschen Platz.
Abb. 53: Variationen in der Fahrzeuglänge
Die Systemanwendung des Transrapid ist in erster Linie für den schnellen Personenverkehr
vorgesehen. Daneben lässt sich der Transrapid aber auch für den Transport hochwertiger
Leichschnellgüter einsetzen. Modifizierte Personenfahrzeuge mit vergrößerten Türöffnungen
sowie ohne Fenster und Bestuhlung kommen zum Transport eilbedürftiger Güter zum Einsatz.
Die Güter lassen sich in standardisierten Luftfrachtcontainern zwischen dem Transrapid und
dem Flugzeug umladen. 108
Abb. 54: Frachtvariante TR 08
Unabhängig von ihrem Einsatzzweck als Personen- oder Frachtverkehrsmittel haben alle
Transrapid – Sektionen die gleichen Maße.
107 Vgl. Transrapid International GmbH & Co: Hochtechnologie für den „Flug in Höhe 0“, Berlin, 03/2001.
108 Vgl. Mnich, Peter: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme II, Vorlesungsverzeichnis, Sommersemester,
Berlin: Betriebssysteme elektrischer Bahnen (TU), 2001, S. 53.
44

Abb. 55: Technische Daten
Transrapid – Fahrzeuge bestehen aus zwei Hauptbaugruppen, die von unterschiedlichen Firmen
gefertigt werden. Die Herstellung des Magnetfahrwerks übernimmt der Technikkonzern
Thyssen-Krupp Transrapid System GmbH, während der Wagenkasten beim Fahrzeugspezialisten
Alusuisse Road and Rail (ARR) auf dem Programm steht. 109 Beide Teile werden fertig
ausgerüstet zu vollständigen Fahrzeugsektionen zusammengesetzt.
Wagenkasten
Magnetfahrwerk
Abb. 56: Schematischer Aufbau eines Transrapid - Fahrzeugs
2.3.1 Das Magnetfahrwerk
Die Schweberahmen und die mit ihnen verbundenen Magnete und Regelkreise bilden über die
Fahrzeugsektion hinweg eine redundante Kette von Trag- und Führmodulen. Diese Modulkette
bleibt auch bei Ausfall einzelner Komponenten sicher und funktionsfähig. 110
Tragmagnet Führmagnet Bremsmagnet Schweberahmen
Abb. 57: Schematischer Aufbau des Magnetfahrwerks
Die Schweberahmen sind lenkergeführt und über eine Luftfederung mit dem Wagenkasten
verbunden. Jede Fahrzeugsektion besteht aus acht fahrwegumgreifenden Schweberahmen, die
paarweise jeweils mit einem Gelenkpunkt versehen sind. Eine Sektion hat somit auf jeder
Seite 8 Gelenkpunkte. Die Verkleidung der Schweberahmen besteht aus Kunststoffabdeckun-
109 Vgl. Thomas Edelmann: In der Schwebe (Transrapid). In: Design Report, 10/2000, S. 46.
110 Vgl. Transrapid International GmbH & Co: Hochtechnologie für den „Flug in Höhe 0“, Berlin, 03/2001,
S. 12.
45

gen, die mit Sicherheitsschnellverschlüssen befestigt sind. 111 In den Schweberahmen sind alle
Elemente zur Anlenkung der Magnete und des Wagenkastens sowie die Tragkufen untergebracht.
In Magnetkraftrichtung werden die Tragmagnete starr, die Führmagnete zur Überbrückung
von Fahrwegbreitentoleranzen über progressiv wirkende Federn angelenkt.
Abb. 58: Die Schweberahmeneinheit
Die vertikale Abfederung des Wagenkastens erfolgt über niveaugeregelte Luftfedern, die zwischen
den Quertraversen benachbarter Schweberahmen untergebracht sind. Zur Sicherung der
freien Seitenbeweglichkeit ohne Beeinträchtigung der Luftfederfunktion ist der Wagenkasten
pendelnd über Hebel und Vertikallenker aufgehängt. 112
Wagenkasten
Luftfeder
Abb. 59: Schematischer Aufbau der Sekundärfederung
Vertikallenker
Hebel
Tragkufe
111 Vgl. Mnich, Peter: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme II, Vorlesungsverzeichnis, Sommersemester,
Berlin: Betriebssysteme elektrischer Bahnen (TU), 2001, S. 53.
112 Ebd., S. 54.
46

2.3.2 Das magnetische Rad/ Magnetregeleinheit
Unter dieser Bezeichnung verbirgt sich die kleinste autonome Funktionseinheit des Trag- und
Führsystems. Sie besteht aus dem Magnetregler mit den dazugehörigen Sensoren, dem
Stromsteller und den entsprechenden Magneten.
Die Aufgabe der Magnetregelung ist es, unter allen Betriebsbedingungen und über den gesamten
Geschwindigkeitsbereich hinweg Berührungsfreiheit zwischen Fahrzeug und Fahrweg
zu gewährleisten. Dabei beträgt der mittlere Abstand der Tragmagnete etwa 10 mm, der der
Führmagnete um die 7 mm zum Fahrweg. Die in ausreichendem Abstand zueinander angeordneten
und mehrfach abgesicherten Spaltsensoren überprüfen stets die vorgegebene Spaltgröße.
Das periodische Umschalten vom Messbetrieb in den Prüfmodus mit der Überwachung
vorgegebener Toleranzen ermöglicht die fehlersichere Funktion der Sensoren.
Sobald die Sensoren einen Fehler erkennen (zu großer oder kleiner Luftspalt), erfolgt eine
Meldung an den Regler. Dieser wertet die Signale aus und übermittelt einen Schätzwert für
den erforderlichen Magnetstrom an den Magnetstromsteller. Der mit einer Taktfrequenz von
100 kHz arbeitende Magnetstromsteller vergleicht dann den momentanen Magnetstrom mit
dem von der Regelelektronik angeforderten Sollstrom und stellt Strom in der erforderlichen
Stärke ein. Eine Beobachtungseinrichtung vergleicht diesen eingestellten Strom anschließend
mit einem Grenzwert und verhindert somit Überströme, die zu einem Kontakt von Magnet
und Stator bzw. Seitenführschiene führen könnten. 113
Abb. 60: Übersicht Elektromagnetisches Schweben (EMS)
Abb. 61: Schwebespaltsensoren
Führspaltsensor
Tragspaltsensor
113 Vgl. Mnich, Peter: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme II, Vorlesungsverzeichnis, Sommersemester,
Berlin: Betriebssysteme elektrischer Bahnen (TU), 2001, S. 69-79.
47

2.3.3 Der Wagenkasten
Der Wagenkasten ist generell in Fahrgastzelle und Unterflurraum aufgeteilt. Im Unterflurraum
ist u. a. die gesamte Energieversorgungsausrüstung des Fahrzeugs in seitlich einzeln
ausziehbaren Einheiten untergebracht, was einfache Unterhaltungs- und Reparaturarbeiten
ermöglicht. 114
Die Fahrzeuge sind in Leitbauweise ausgeführt.
Abb. 62: Aufbaustruktur des TR 07 115
Wichtigste Konstruktionselemente sind Aluminiumhohlprofile und Sandwichpaneele mit
Deckschichten und umlaufenden Profilen aus Aluminium. Paneele und Hohlprofile sind miteinander
vernietet. Der Wagenkasten besteht - abgesehen vom Bugbereich – je Sektion aus
drei durchgängigen, lasergeschweißten Großbauteilen in Sandwich/Profiltechnik: Dem vollständigen
Dach sowie aus rechter und linker Seitenwand mit zugehörigem halben Kabinenboden.
Diese Bauweise bietet hohe Steifigkeit bei geringem Gewicht und ermöglicht eine Montage
aller weiteren Ausrüstungsmodule des Wagenkastens. Die verwendeten Materialen erfüllen
dabei die Anforderungen an den Feuerschutz hinsichtlich Entflammbarkeit, Giftigkeit und
Rauchentwicklung. 116
Abb. 63: Außenansicht TR 08
114
Vgl. Mnich, Peter: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme II, Vorlesungsverzeichnis, Sommersemester,
Berlin: Betriebssysteme elektrischer Bahnen (TU), 2001, S. 53.
115
Meins, Jürgen; Ruoss, Werner: Das Trag- und Führsystem. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-
Verlag, 1989, S. 76-79.
116
Vgl. Gaede, Peter-Jürgen; Kunz, Siegbert: Der Wagenkasten. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-
Verlag, 1989, S. 80-83.
48

Der sphärische Bugbereich der TR 08-Endsektion setzt sich aus mehreren Teilen zusammen.
Die Teile sind selbsttragend und bestehen aus einem Schaumkern mit Deckschichten aus Polyesterharz
und Kevlar, der stärksten Faser der Welt.
Zusammensetzung
aus einzelnen
Teilen
Abb. 64: Bugbereich TR 08
In Fahrtrichtung sind in die Bugschalen zwei hochstabile Frontscheiben eingeklebt. Bugschale
und Fenster sind so stabil ausgelegt, dass sie den Aufprall eines 1kg Standardprojektils
auch bei 600 km/h überstehen würden.
Der Wagenkasten ist komplett druckdicht ausgelegt, um einen maximalen Fahrkomfort auch
bei starken Druckeinwirkungen, wie Tunneleinfahrten oder Begegnungsverkehr, zu gewährleisten.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt des Sicherheitskonzeptes für Transrapidfahrzeuge
ist der Schutz von Fahrgästen, Fahrzeug und Betriebseinrichtung vor den Auswirkungen eines
Blitzeinschlages. Der Fahrgastraum ist daher als Faradayscher Käfig optimal geschützt.
Mechanische Kupplungen unterhalb des Wagenbodens verbinden die Sektionen miteinander.
Einen druckdichten und geschützten Übergang zwischen den Sektionen gewähren Schiebetüren
und geschlossene Schleusen mit elastischen Wülsten. Der Übergang ist zugleich Teil des
Brandschutzsystems, das ein Übergreifen des Feuers hemmt und einen Schutz vor Rauchgasen
bietet. 117
Abb. 65: Übergang bei TR 08 – Sektion
Schleuse mit
Schiebetür
mechanische
Kupplung
elektrische und
elektronische
Kopplung
117 Vgl. Ellmann, S.; Kunz, S.; Wegerer, K.: Vorserienfahrzeug TR 08. In: eb – Elektrische Bahnen, 3/99, S.
108-113.
49

2.3.4 Innenausstattung der 1. Klasse
Die hier gezeigten Photos stammen von dem Vorserienfahrzeug TR 08. Beim Metrorapid oder
auch beim Transrapid in China ist die Innenraumgestaltung abgewandelt und auf das jeweilige
Einsatzgebiet hin ausgerichtet.
In der ersten Klasse bietet der Transrapid komfortable, verstellbare Sitze mit Armlehnen und
Nackenkissen in zweireihiger Bestuhlung.
Abb. 66: Bestuhlung der 1. Klasse
Die Montage der Sitze an Bodenschienen erlaubt eine schnelle Änderung der Bestuhlung, was
das Fahrzeug allen Gegebenheiten angepasst macht.
Abb. 67: Befestigung der Bestuhlung in der 1. Klasse
Bodenschienen zur einfachen Anpassung
der Sitzreihen
Halbtransparente Blenden verkleiden die Fensterpfosten, Teile der Seitenwände und der Fahrzeugdecke.
Zahlreiche kleine Öffnungen in den Blenden dienen der Raumklimatisierung
durch verdeckte Luftkanäle in der Wand- und Deckenverkleidung. Zum Schutz vor starkem
Sonneneinfall können transparente Sonnenrollos an den Fenstern heruntergezogen werden. 118
Abb. 68: Sonnenschutz in der 1. Klasse
Transparente Sonnenrollos
118 Vgl. Edelmann, Thomas: In der Schwebe (Transrapid). In: Design Report, 10/2000, S. 44-47.
50

Den Fahrkomfort vervollkommnen herabklappbare Tischplatten und Fußstützen unter den
Sitzen – alles Accessoires zum entspannenden Reiseerlebnis.
Abb. 69: Komfort der 1. Klasse-Ausstattung
Tische zum Herabklappen
Fußstützen zum Entspannen
2.3.5 Innenausstattung der 2. Klasse
In der 2. Klasse wird man trotz der Abstufung im Vergleich zur 1. Klasse nicht schlecht befördert.
Hier sind dreigeteilte Sitzbänke mit hoher Rückenlehne, Nackenstützen und seitlicher
Führung montiert. (Die Ausstattungsrechte sowohl der 1. als auch der 2. Klasse wurden über
einen Designwettbewerb vergeben und stellten die für die Jury überzeugendste Variante
dar 119 ). Auf Komfort muss in der 2. Klasse auf keinen Fall verzichtet werden. So dient eine
Kofferablage im Eingangsbereich der Verstauung größerer Gepäckstücke, während Handgepäck
über den Sitzreihen in einer Ablage Platz findet. Jeder Sitzplatz erhält dazu ebenfalls
eine herunterklappbare Tischplatte, die am Vordersitz angebracht ist.
Abb. 70: Schnappschüsse aus der 2. Klasse
119 Vgl. http://www.mvp.de
51

2.3.4 Das Cockpit
Der Cockpitbereich mit den Steuer- und Beobachtungseinrichtungen ist im TR 08 vom Fahrgastbereich
durch eine Zwischenwand abgetrennt. Entlang beider Seitenwände stehen die
Schaltschränke mit der Fahrzeugelektronik, so dass seitliche Cockpitfenster – wie beim Vorgängermodell
TR 07 – entfallen. Das Bild zeigt zwar eine Sitzmöglichkeit im Font, jedoch ist
dieser Platz nicht von einem etwaigen Zugführer zu besetzen, da der Transrapid vollautomatisch
gesteuert wird (vgl. Betriebsleitsystem im nächsten Abschnitt). Für den Testbetrieb auf
der TVE ist dieser Posten lediglich zu Kontrollzwecken eingerichtet.
moderne Flachbildschirme im TR 08
Abb. 71: Das Cockpit
2.4 Das Betriebsleitsystem
Die systembedingte hohe Sicherheit der Magnetschnellbahn wird durch das automatische Betriebsleitsystem
ergänzt.
Dieses Leitsystem ist gekennzeichnet durch eine zentrale automatische Steuerung der Betriebsabläufe,
verbunden mit einer dezentralen Überwachung und Sicherung aller Fahrstraßen
und Fahrzeugbewegungen. 120 „Die klassischen Aufgaben eines Zugführers – das zeitgerechte
und ortsabhängige Steuern von Antriebs- und Bremsvorgängen- werden vollständig vom Betriebsleitsystem
wahrgenommen.“ 121 Die Betriebssicherung enthält Einrichtungen in den
Fahrzeugen und in stationären Anlagen, die über eine hochverfügbare Richtfunk-
Datenübertragung kommunizieren. Entlang der Strecke sind dafür Funkmasten aufgestellt,
wobei sich die beiden Antennen eines Fahrzeuges stets im Sichtfeld zweier Masten befinden.
Die Ortung der Fahrzeuge erfolgt mittels digital kodierter Ortsmarken am Fahrweg. Ebenso
ist eine kontinuierliche Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit die Regel. 122
Abb. 72: Die Funkübertragung und Fahrzeugortung
120 Transrapid International GmbH & Co: Hochtechnologie für den „Flug in Höhe 0“, Berlin, 03/2001, S. 13.
121 Ebd.
122 Vgl. Ebd.
52

Abb. 73: Übersicht des Betriebsleitsystems
2.5 Der Fahrweg
Beim Transrapid wird zwischen Trägerfahrwegen und Plattenfahrwegen unterschieden. Je
nach Höhenlage über Gelände oder bei Sonderbauwerken kommen die verschiedenen Fahrwegbauarten
zur Anwendung. 123
Während für Fundamente und Stützen weitgehend einheitlicher Ortbeton zum Einsatz kommt,
stehen für die Fahrwegträger (aufgeständerter F.) oder Fahrwegplatten (ebenerdig) wahlweise
Beton, Stahl oder eine Kombination beider Materialien zur Verfügung. 124 Die Konzeption der
Transrapidfahrwegträger ergibt sich aus folgenden Anforderungen. Zum einen soll die Geländenutzung
geringst möglich eingeschränkt werden, zum anderen eine gute Anpassung an die
Landschaft sowie geringe Geräuschentwicklung vorliegen. Darüber hinaus ist eine lange
Haltbarkeit von Relevanz, sowie einfache Wartbarkeit und hohe Verfügbarkeit. Der Schutz
von Fahrzeug und Fahrwegausrüstung vor Umwelteinflüssen und vor Vandalismus ist ebenfalls
eine an der Fahrweg gestellte Anforderung.
2.5.1 Bauformen
2.5.1.1 Aufgeständerter Fahrweg
Der auf schlanken Stützen getragene Fahrweg eignet sich vor allem für Anwendungsbereiche,
in denen eine Trennung ökologisch oder landwirtschaftlich zusammenhängender Flächen
vermieden werden soll oder bestehende Verkehrswege durch eine Neutrassierung nicht beeinträchtigt
werden sollen. 125 Durch variable Stützhöhen von bis zu 20 m und Regelspannweiten
von 31 m kann der Fahrweg flexibel der Topographie angepasst werden.
123
Vgl. Grossert, Eberhard: Überblick über TRANSRAPID-Fahrwege für die Anwendungsstrecke Berlin –
Hamburg. In: 2. International Conference – Electric Railway Systems/Elektrische Bahnen, Berlin: ETG Fachbericht
74, 1999, S. 349-355.
124
Vgl. Heßler, Horst; Raschbichler, Hans Georg: Die Magnetbahn Transrapid. In: Magnetbahn Transrapid,
Darmstadt: Hestra-Verlag, 1989, S. 11-17.
125
Vgl. Transrapid International GmbH & Co: Hochtechnologie für den „Flug in Höhe 0“, Berlin, 03/2001.
53

Abb. 74: Aufgeständerter Fahrweg
2.5.1.2 Ebenerdiger Fahrweg
Ebenerdig wird der Fahrweg in erster Linie bei der Parallelführung der Transrapid-Trasse mit
vorhandenen Verkehrswegen (Straße, Bahn) sowie generell in Einschnitten, im Tunnel und
auf Primärtragwerken wie Brücken oder Stationsbauwerken geführt. 126 Hinter Böschungen ist
diese Fahrwegform am unauffälligsten sowie bei Stadteinfahrten, in denen Geräuschschutzwände
zudem eine tiefe Führung des Fahrweges erfordern. Den ebenerdigen Fahrweg bilden
Fahrwegplatten aus Beton oder Stahl von zirka 6 m Länge und 20 cm Stärke. Sie werden von
einer zentralen Stütze und zwei schlanken Stützscheiben an den Enden getragen. Die Stützen
haben eine Höhe von 1 Meter und bestehen aus Beton oder Stahl.
Abb. 75: Ebenerdiger Fahrweg
2.5.1.3 Einfeld-/Zweifeldträger
Aufgrund starker Sonneneinstrahlung entsteht eine erhebliche Temperaturdifferenz zwischen
Trägerunter- und Oberseite, was zu einer Ausdehnung der Letzteren führt. Dadurch wölbt sich
der Träger in der Mitte um bis zu 10 mm. Um diese Temperaturerscheinung zu reduzieren,
verbindet man zwei Träger starr an den Stirnseiten miteinander. Dieser verlängerte, sog.
Zweifeldträger, ruht dann auf drei Stützen mit einem Festlager in der Mitte und Loslagern an
den Enden, wodurch sich eine Verminderung der Wölbung um etwa 40% ergibt. Als Einfeldträger
bezeichnet man entsprechend den auf zwei Stützen gelagerten Einzelträger. 127
Zweifeldträger
Loslager Festlager Loslager
Einfeldträger
Loslager Festlager
Abb. 76: Schematischer Aufbau des Ein- und Zweifeldträgers
126 Vgl. Transrapid International GmbH & Co: Hochtechnologie für den „Flug in Höhe 0“, Berlin, 03/2001.
127 Vgl. Grossert, Eberhard: Überblick über TRANSRAPID-Fahrwege für die Anwendungsstrecke Berlin –
Hamburg. In: 2. International Conference – Electric Railway Systems/Elektrische Bahnen, Berlin: ETG Fachbericht
74, 1999, S. 349-355.
54

2.5.2 Komponenten des Fahrweges
2.5.2.1 Unterbauten
Die Unterbauten des Transrapid-Fahrwegs fixieren dessen Lage und leiten die statischen und
dynamischen Kräfte in den Untergrund weiter. Sie bauen auf Einzelfundamenten aus Ortbeton
auf, die bei weichem Untergrund noch durch eine Gründung stabilisiert werden können. Die
eigentlichen Fahrwegträger werden von mit den Fundamenten verbundenen Einzel- oder
Doppelstützen aus Ortbeton (ggf. Stahl) getragen. Der Fahrwegträger an sich liegt auf
Lagerflächen am Stützkopf.
Stützenkopf
aufgeständert
ebenerdig
Fundamente und Gründung
Abb. 77: Unterbauten für den Fahrweg
Einzelstütze
kontinuierliche Lagerung
55
Doppelstütze
3.5.2.2 Überbauten
Die Überbauten des Transrapid-Fahrwegs bestehen aus der Fahrwegplatte und ihrem Tragwerk.
Dabei liegen die Träger mit gespreizten Auflagerfüßen auf den Auflagebereichen der
Stützenköpfe auf.
ebenerdiger Plattenfahrweg
Stahl oder Beton
Abb. 78: Überbauten für den Fahrweg
Betonträger
Fahrwegplatte
Auflagerfuß
Stahlträger

2.5.3 Trassierung des Fahrwegs
Im Vergleich zu Straßen oder Eisenbahntrassen müssen an den Fahrweg für Magnetschnellbahnen
erheblich höhere Anforderungen bezüglich der Maßgenauigkeit und der Langzeitstabilität
gestellt werden. Das liegt wesentlich daran, dass der Fahrweg als Träger des Langstator-Linearmotors
aktiver Bestandteil des Antriebes ist. Für einen sicheren, komfortablen und
ökonomischen Fahrbetrieb bei hohen Geschwindigkeiten müssen enge Toleranzen eingehalten
werden. 128
Im Gegenzug dazu bereitet die Einpassung des Fahrweges in die Landschaft keine größeren
Probleme, da die Trassierungsparameter für die Magnetschnellbahn überaus günstig sind.
Bedingt durch die fahrwegumgreifende Struktur des Magnetfahrwerks und die gleichförmig
über die gesamte Fahrzeuglänge angeordneten Trag- und Führmagnete lassen sich große
Querneigungen, kleine Kurvenradien und starke Anstiegs- und Gefällestücke realisieren. Somit
kann der Fahrweg optimal dem Gelände angepasst werden und eine Vielzahl von Zusatzbauten
wie Tunnels oder Brücken entfallen. An Steigungen sind zudem die Schaltabschnitte
kürzer, was zu mehr Leistung führt und Schubeinbrüche verhindert.
Abb. 79: Vergleich der Steigfähigkeiten Transrapid – Eisenbahn
2.5.4 Fahrwegarten
2.5.4.1 Betonfahrweg
Der Querschnitt des aufgeständerten Betonfahrwegträgers besteht aus einem einzelligen
Hohlkasten.
Hohlkastenform
Abb. 80: Struktur des Betonhohlkastenträgers
Über die Feldweite hat der Träger eine konstante Bauhöhe von ca. 2,0 m. 129 Wesentliches
Merkmal der Spannbeton-Fahrwegträger ist ihre formtreue Vorspannung, die dafür sorgt, dass
während der Dauer des Betriebes praktisch keine plastischen Durchbiegungen auftreten und
damit dauerhaft die hohe geforderte Lagegenauigkeit erhalten bleibt. Das wird dadurch er-
128
Vgl. Marx, Hans-Jürgen; Stöckl, Robert: Die Trassierung und Vermessung. In: Magnetbahn Transrapid,
Darmstadt: Hestra-Verlag, 1989.
129
Vgl. Grossert, Eberhard: Überblick über TRANSRAPID-Fahrwege für die Anwendungsstrecke Berlin –
Hamburg. In: 2. International Conference – Electric Railway Systems/Elektrische Bahnen, Berlin: ETG Fachbericht
74, 1999, S. 349-355.
56

eicht, dass das Stahlgerippe des Trägers bogenförmig ausgebildet ist und so der Belastung
aus Eigengewicht entgegenwirkt. 130 Die Schwingungsabsorption wird durch den verwendeten
Beton der Klasse B 45 (hoher Zementanteil) begünstigt. 131
Abb. 81: Betonfahrwegträger an der TVE
Für eine ebenerdige Trassenführung werden Beton-Plattenfahrwege verwendet. Diese bestehen
aus 6,20 m langen Fahrwegplatten, die im Abstand von ca. 3,0 m von schlanken quer zur
Fahrbahn angeordneten Wandscheiben unterstützt werden. Die niedrigste Bauhöhe von 1,35
m ergibt sich durch das erforderliche Umgreifen des Fahrwegs durch das Fahrzeug. 132
Abb. 82: Beton-Plattenfahrweg
Für den späteren Einbau der Träger werden diese zunächst ohne Funktionskomponenten (Statorpakete,
Seitenführschiene, Gleitschiene), jedoch mit Stahleinbauteilen und Aussparungen
zur späteren Anbringung der Funktionskomponenten betoniert. 133 Damit können sich Verformungseinflüsse
des jungen Betons und des Vorspannens nicht auf die Lage der Funktionskomponenten
auswirken. Wenn die Träger ein Alter von wenigstens 50 Tagen erreicht haben,
erfolgt die Anbringung der Funktionskomponenten unter Verwendung der gemeinsamen Ausrüstungsmaschine
für Stahl- und Betonträger. Zunächst erstellt die Ausrüstungsmaschine präzise
Bohrungen zur Schraubbefestigung der Statorpakete und führt anschließend die Montage
durch. 134
Die folgende Führschienen-Ausrüstungsmaschine orientiert sich an den bereits angebrachten
Statorpaketen und an Orientierungspunkten, die im ersten Arbeitsgang angebracht wurden.
Sie verbindet nun die über die Trägerlänge durchgehenden Führschienen starr mit dem Betonträger.
130
Vgl. Hilliges, Dieter; Schambeck, Herbert: Der Betonfahrweg. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt:
Hestra-Verlag, 1989, S. 21-24.
131
Ebd.
132
Vgl. Grossert, Eberhard: Überblick über TRANSRAPID-Fahrwege für die Anwendungsstrecke Berlin –
Hamburg. In: 2. International Conference – Electric Railway Systems/Elektrische Bahnen, Berlin: ETG Fachbericht
74, 1999, S. 349-355.
133
Vgl. Hilliges, Dieter; Schambeck, Herbert: Der Betonfahrweg. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt:
Hestra-Verlag, 1989, S. 21-24.
134 Ebd.
57

Bereits bei der Trägerfertigung erhielt die Fahrwegplatte zwei 5 cm hohe Gleitleisten. In einem
dreistufigen Schneid- und Schleifvorgang mit diamantbestückten Werkzeugen werden
die Gleitleisten, auf denen die Tragkufen aufsetzen auf die Sollhöhe heruntergeschnitten. 135
Die Ausrüstung des ebenerdigen Fahrwegs erfolgt gleichermaßen.
Abb. 83: Ausrüstungsvorgänge beim Betonfahrwegträger
2.5.4.2 Stahlfahrweg
Der weiterentwickelte Stahlfahrweg zeichnet sich durch einen vollständig geschweißten Aufbau
aus. Dabei werden die Seitenführschienen sowie die Gleitleisten direkt mit dem Träger
verschweißt. Ein trapezförmiger Hohlkastenquerschnitt, der durch einen runden Untergurt
verstärkt wird, sorgt für die nötige Torsionssteifigkeit. 136 Die konstante Bauhöhe beträgt wie
beim Betonfahrweg 2 m, was die Nutzung von Stützen gleicher Höhe erlaubt. Für Kurvenstücke
wird einfach der gesamte Träger bis zu 12° in der Raumkurve 137 gedreht. So ergibt sich
aus den Komfortkriterien bei 12° Querneigung ein horizontaler Kurvenradius von ca. 6200 m.
Abb. 84: Stahlträger in Querneigung
Auf den Stützköpfen liegt der Träger auf Auflagerfüßen auf, die seitlich aus dem Trägerquerschnitt
herausgezogen sind. 138
Statorpakete
Hohlkastenträger
Auflagerfüße
Stützenkopf
Untergurt
Abb. 85: Schematischer Aufbau eines Stahlfahrwegträgers
135
Ebd.
136
Vgl. Schwindt, Gert; Kindmann, Rolf: Der Stahlfahrweg. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-
Verlag, 1989, S. 25-29.
137
Die Raumkurve ist der räumliche Verlauf der Achslinie des Fahrwegs.
138
Vgl. Grossert, Eberhard: Überblick über TRANSRAPID-Fahrwege für die Anwendungsstrecke Berlin –
Hamburg. In: 2. International Conference – Electric Railway Systems/Elektrische Bahnen, Berlin: ETG Fachbericht
74, 1999, S. 349-355.
58

Abb. 86: Stahlfahrwegträger
Die abschließende Bestückung des Trägers mit Statorpaketen übernimmt eine Ausrüstmaschine
unter Berücksichtigung der Raumkurve des Fahrwegs und vorbestimmter Einbaupositionen.
Abb. 87: Numerisch gesteuerte Montage der Statorpakete
2.5.4.3 Hybridfahrweg
Die neuste und optimierteste Fahrwegvariante ist der Hybridfahrweg, eine Kombination der
Materialien Stahl und Beton. Er soll die guten Eigenschaften des Beton- und des Stahlträgers
vereinen und gleichzeitig deren gemeinsame Schwachstellen vermeiden. So hat der Hybridträger
– gleich dem Betonträger – weniger Wartungsaufwand, da nicht wie beim Stahlfahrweg
alle zwei bis drei Jahre Korrosionsschutz aufgetragen werden muss. 139 Ursprünglich wurde
dieser Fahrweg für den Einsatz beim Bau der Strecke Hamburg-Berlin von einer Gemeinschaft
mittelständischer Unternehmen entwickelt. 140 Nach dem Entscheid gegen diese Strecke
kommt der Hybridträger nun in modifizierter Form für den Flughafenzubringer in Shanghai
zum Einsatz.
Abb. 88: Visualisierung des von CPB/ Max Bögl für Shanghai entwickelten Hybridträgers
139 Vgl. Zeitungsbericht von DIE WELT: Neuer „Hoffnungsträger“ für die Transrapid-Trasse, 11.08.1999. Internet:
www.welt.de/daten/1999/08/11/0811hw125059.htx (10.07.2002)
140 Ebd.
59

Die Vorteile des Hybridträgers sind eine gute Tragfunktion bei geringer Geräuschentwicklung,
die durch den Trägerbalken aus Spannbeton ermöglicht wird. Das hohe Eigengewicht
und breite Trägerfüße verhindern ein Abheben des Trägers bei Überfahrt eines Fahrzeuges.
Die Vorspannung des Trägers (vgl. Betonträger) sorgt dafür, dass keine Verformung durch
das Eigengewicht auftritt.
Die Bauteile der Motor-, Trag- und Führfunktion werden aufgrund der hohen Genauigkeitsanforderung
in Stahl ausgeführt. Diese standardisierten Module in der Länge von etwa 3 m werden
an seitlich aus dem Beton ragenden Metallstiften austauschbar befestigt.
Abb. 89: Hybridträger ohne Funktionsmodule
Metallstifte
Aufgrund der „Trennung von Hauptträger und Funktionsebenenträger ist es möglich, den einzelligen
Hohlkastenträger mit den im Fertigteilbau üblichen Toleranzen auszuführen“. 141
Folglich muss dann nur der Funktionsebenenträger die systemspezifischen engen Toleranzanforderungen
erfüllen.
Abb. 90: Hybridträger auf der TVE im Emsland
141 Vgl. Grossert, Eberhard: Überblick über TRANSRAPID-Fahrwege für die Anwendungsstrecke Berlin –
Hamburg. In: 2. International Conference – Electric Railway Systems/Elektrische Bahnen, Berlin: ETG Fachbericht
74, 1999, S. 349-355.
60

2.5.4.4 Bivalenter Fahrweg
Der Erfolg der Magnetschwebebahn ist unter anderen von der Integrationsfähigkeit in das
bestehende Verkehrsnetz abhängig. Aus diesem Grunde ist eine Fahrwegvariante entwickelt
worden, die für den „dualen Rad-/Schiene und Magnetschnellbahnverkehr“ 142 geeignet ist.
Auf 12 m langen Stahlbetonträgern sind sowohl die Schienen als auch der Stahl-Fahrwegrost
für die Komponenten des Magnetbahnfahrwegs befestigt. 143 Somit benutzen der Transrapid
und die konventionelle Bahn in Bahnhofsbereichen den selben Fahrweg, wodurch sich die
Installation einer neu verlegten Trasse erübrigt.
Abb. 91: Der bivalente Fahrweg
Schiene für konventionelle Bahn
2.5.5 Weichen
Wie andere spurgeführte Verkehrsmittel benötigt auch der Transrapid Weichen, um von einem
Fahrweg auf den anderen zu wechseln. Die Weichen bestehen dabei aus einem durchlaufenden
Hohlkastenträger aus Stahl, 144 da dieser Baustoff die günstige Eigenschaft besitzt, bis
zu einem gewissen Grade elastisch zu sein. Der Hohlkastenträger einer Weiche wird an mehreren
Stellorten durch elektromechanische oder hydraulische Antriebe aus der spannungslosen
Geradeausform elastisch gebogen 145 und in den Endlagen sicher verriegelt. 146 Die Überfahrgeschwindigkeit
in Geradeausstellung ist unbegrenzt, während in Abbiegestellung eine Geschwindigkeit
von bis zu 200 km/h auf einer Schnellfahrweiche mit 150 m Länge vorgesehen
ist. 147
142
Schaffer, Gottfried; Schwindt, Gert: Der bivalente Fahrweg. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt: Hestra-
Verlag, 1989, S. 30-31.
143
Vgl. Ebd.
144
Vgl. Grossert, Eberhard: Überblick über TRANSRAPID-Fahrwege für die Anwendungsstrecke Berlin –
Hamburg. In: 2. International Conference – Electric Railway Systems/Elektrische Bahnen, Berlin: ETG Fachbericht
74, 1999, S. 349-355.
145
Vgl. Schaffer, Gottfried; Schwindt, Gert: Der bivalente Fahrweg. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt:
Hestra-Verlag, 1989, S. 30-31.
146
Vgl. Transrapid International GmbH & Co: Hochtechnologie für den „Flug in Höhe 0“, Berlin, 03/2001.
147
Vgl. Schwindt, Gert; Gaede, Peter-Jürgen: Die Schnellfahrweiche. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt:
Hestra-Verlag, 1989, S. 32-35.
61

Abb. 92: Stahlbiegeweiche in Geradeaus- und Abbiegestellung
Neben elektromechanischem bzw. hydraulischem Antrieb wird eine weitere Unterscheidung
hinsichtlich Schnell- bzw. Langsamfahrweichen getroffen. Schnellfahrweichen werden
grundsätzlich schwächer gebogen, sind dafür aber länger und gewähren eine höhere Überfahrgeschwindigkeit
auch in Abbiegestellung. 148
hydraulischer Stellantrieb
Abb. 93: Stellantriebe der Stahlbiegeweiche
elektromechanischer Stellantrieb
Neben Biegeweichen kann der Spurwechsel beim Transrapid im Bereich von Abstell- und
Instandhaltungsanlagen auch über Schiebebühnen „durch Parallelverschiebung eines Fahrwegelements
erfolgen.“ 149
148
Vgl. Schwindt, Gert; Gaede, Peter-Jürgen: Die Schnellfahrweiche. In: Magnetbahn Transrapid, Darmstadt:
Hestra-Verlag, 1989, S. 32-35.
149
Transrapid International GmbH & Co: Hochtechnologie für den „Flug in Höhe 0“, Berlin, 03/2001.
62

3 Der Transrapid in der Diskussion
Seit den ersten Ideen einer elektromagnetischen Schwebebahn, die von dem Diplom-
Ingenieur Hermann Kemper stammen, sind nun mehr als 80 Jahre vergangen. Es scheint verwunderlich,
dass in dieser großen Zeitspanne noch keine erste Einsatzstrecke in Deutschland
gebaut wurde, sondern die MSB Transrapid erstmalig in ihrer Geschichte im Jahre 2003 in
China in Betrieb genommen werden soll. Daraus ist zu schließen, dass jenes spurgeführte
Verkehrssystem in Deutschland auf große Skepsis und Kritik stößt. Obwohl die Schwebebahn
die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf sich lenkt, 150 und die Daten und Fakten über den
Transrapid schon mehr als 10 Jahre bekannt sind, besteht über dieses technische System große
Unwissenheit und Unsicherheit. 151 Daraus ist zu schließen, dass die kontroverse Beurteilung
aus verschiedenen und teilweise schwerverständlichen Einzelheiten resultiert. 152 Zielsetzung
des vorliegenden Abschnittes ist es, von einem neutralen Standpunkt aus Positionen, die dem
Transrapid positiv aber auch negativ gegenüberstehen, zu beschreiben, um eine reale Diskussionsgrundlage
zu schaffen.
3.1 Kosten
Ein sehr strittiges Thema in Bezug auf den Transrapid ist die Analyse der Kostenstrukturen
eines Magnetbahnsystems. Da bis zum heutigen Zeitpunkt noch keine erste Anwendungsstrecke
in Deutschland vorhanden ist und die bereits ermittelten Bau- und Betriebskosten der
Transrapid-Versuchsanlage im Emsland „keinen direkten Vergleich mit einem tatsächlichen
Anwendungsfall“ 153 darstellen, kann sich die Kostenanalyse nur auf Einschätzungen und Berechnungen
berufen, wobei diese Prognosen oft großen Unsicherheiten und Fehleinschätzungen
unterliegen. 154
3.1.1 Investitionskosten
Die Investitionskostenschätzungen für die stationären Anlagen beinhalten folgende Komponenten:
- Baukosten (Trassen, Rohbau, Kunstbauwerke, Grundstücke); Ika ca. 65 %
- Ausrüstung;
- Energieanlagen (Unterwerke, Stromversorgung); Ika ca. 21-25 %
- Wartungsanlagen;
- Terminals;
- Fahrzeuge; Ika ca. 10 %
- Informatik.
Die Baukosten für den Fahrweg-Rohbau liegen bei etwa zwei Drittel und hängen von verschiedenen
Faktoren ab.
Als erste Komponente ist die maximale Höchstgeschwindigkeit zu nennen, da die Trassierungsparameter
sowie die Tragwerkauslegung von dieser Größe abhängen. Je höher die Geschwindigkeit
sein soll, desto gerader muss der Streckenverlauf gebaut werden, und die
Tragwerke müssen stabiler konzipiert sein. Eine weitere Abhängigkeit stellen die topographi-
150
Vgl. Rade, Andreas; Rosenberg, Werner (Hrsg.): Transrapid in der Diskussion, Berlin: Technische Universität
Berlin, 1995, S. 7.
151
Vgl. Faulhaber, Eckart: Transrapid – Das grüne Trauerspiel gegen grüne Technologie. (www.csu–
taufkirchen.de/transrapid.htm). 12.Juni 2001, S. 1.
152
Vgl. Rade, Andreas; Rosenberg, Werner (Hrsg.): Transrapid in der Diskussion; Berlin: Technische Universität
Berlin; 1995, S.7.
153
Rath, Alexander: Möglichkeiten und Grenzen der Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien dargestellt am
Beispiel des Magnetbahnsystems Transrapid, Berlin: Duncker und Humblot, 1993.
154
Ebd.
63

schen Bedingungen dar, da Sonderbauten wie z. B. Tunnel oder eine aufgeständerte Magnetbahntrasse
immer eine Erhöhung der Fahrwegkosten herbeiführen. Ebenfalls beeinflusst die
Siedlungsdichte die Investitionen, da bestimmte Lärmschutzmaßnahmen ergriffen werden
müssen und die Grundstückspreise von der vorherrschenden Dichte abhängen.
„Die Kosten einer aufgeständerten Magnetbahntrasse liegen um etwa 2 Mio. DM [ca.1 Mio.
Euro] höher als ein ebenerdiger Fahrweg“ 155 . Diese Gelder können jedoch durch die Grundstückskosten
teilweise wieder ausgeglichen werden, da der Bodenverbrauch bei einer Aufständerung
wesentlich geringer ist.
Der Anteil an der Ausrüstung des Fahrweges und der Energieversorgung beträgt zwischen
21 und 25 %. Ein Energieversorgungskonzept, welches die Unterwerksleistungen wesentlich
günstiger gestaltet und als Leitermaterial des Langstatormotors kein teures Kupfer sondern
Aluminium verwendet, könnte somit erhebliche Einsparungen bewirken. 156
Allgemein ist zu sagen, dass im Gelände mit Mittelgebirgstopographie die Investitionskosten
des Transrapid durchaus günstiger ausfallen können als die des ICE. Das liegt an der Tatsache,
dass auf aufwendige Bauwerke, wie z.B. Tunnel, Brücken o.ä. weitgehend verzichtet
werden kann. Der Transrapid bewältigt nämlich steilere Anstiege, fahrt engere Kurvenradien
und passt sich somit besser dem Gelände an als eine konventionelle Eisenbahn.
Im ebenerdigen Gelände unterscheiden sich die Investitionen beider Bahnsysteme jedoch nur
gering. 157
3.1.2 Betriebskosten
Die Betriebskosten setzen sich zusammen aus:
- Kapitalkosten
- Wartungs- und Instandhaltungskosten
- Personalkosten und
- Energiekosten.
Die Kapitalkosten bestehen aus den Zinsen, Tilgungen und Abschreibungen und bilden den
größten Teil der Betriebskosten.
Obwohl auch bei den Wartungs- und Instandhaltungskosten keine Erfahrungswerte existieren,
geht man von einem niedrigeren W + I-Faktor aus mit folgender Begründung: Die
Nutzungsdauer des Transrapid ist im Vergleich zum Rad-Schiene System sehr hoch. Diese
Tatsache liegt in der Technik begründet, da der berührungsfreie Aufbau sowie die Belastung
des Fahrweges als Streckenlast über die gesamte Fahrzeuglänge verteilt, einen geringen Verschleiß
und Belastung bewirken. So besitzt der Fahrweg-Rohbau z.B. eine wirtschaftliche
Nutzungsdauer von 70-100 Jahren. „Verschleißbehaftete mechanische Baugruppen sind weitgehend
durch verschleißfrei arbeitende elektronische und elektromagnetische Komponenten
ersetzt.“ Ein wichtiger Aspekt für die Wartung und Instandhaltung ist die Tatsache, Systembauteile
durch einen modularen Aufbau schnell auswechseln zu können. Aufgrund des geringen
Verschleißest, reduziert sich die Instandhaltung folglich in erster Linie auf die konventionellen
Bauwerke (Bahnhöfe, Betriebshalteplätze, Wartungsanlagen...) und Schäden, die durch
äußere nicht planbare Einwirkungen entstehen. Der ICE jedoch weist wesentlich höhere W + I
155 Rath, Alexander: Möglichkeiten und Grenzen der Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien dargestellt am
Beispiel des Magnetbahnsystems Transrapid, Berlin: Duncker und Humblot, 1993, S. 84.
156 Ebd. S. 86.
157 Mnich, Peter: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme I, Vorlesungsverzeichnis, Wintersemester, Berlin:
Betriebssysteme elektrischer Bahnen (TU), 2000.
64

Kosten auf, da bei diesem Bahnsystem eine Belastung des gesamten Fahrweges vorliegt und
ein hoher Verschleiß auch durch das Aufeinandertreffen von Rad und Schiene gegeben ist.
Für eine ICE-Trasse sind bis zu 4,5% an Instandhaltungskosten für den Fahrweg erforderlich
gemessen an den ursprünglichen Investitionskosten. Der Transrapid dagegen hat lediglich
einen Instandhaltungskostenanteil von 0,6%. 158
Abb. 94: Instandhaltungskosten pro Sitzplatz-km
Es wird davon ausgegangen, dass auch der Personalbedarf im Vergleich zum Rad/Schiene
System geringer ausfallen wird. Aufgrund des vollautomatischen Betriebes ist weniger Personal
nötig, wobei diese Einsparung selbst den Zugführer betrifft. Möglich ist zudem auch, Güterzüge
fernzusteuern und somit auf eine personelle Besatzung ganz zu verzichten. Zumal der
Transrapid historisch noch nicht vorbelastet ist, sondern ein völlig neues System darstellt,
kann man den Personalbestand von Anfang an gering halten. 159
Der Energieverbrauch erhält nicht nur aus Kostengründen, sondern auch aus ökologischer
Sicht eine immer größere Bedeutung. Der Energiebedarf des Transrapid weist aufgrund der
günstigen Aerodynamik, des geringen Fahrzeuggewichtes und der reibungsfreien Fortbewegung
positive Werte auf. Da nur der Streckenabschnitt mit Energie versorgt wird, auf dem
sich der Transrapid momentan befindet, geht keine überflüssige Energie verloren. Günstig ist
zudem, dass die Bremsenergie ins Stromnetz zurückgespeist werden kann. 160
Abb. 95: Energiebedarf im Vergleich
158 Mnich, Peter: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme I, Vorlesungsverzeichnis, Wintersemester, Berlin:
Betriebssysteme elektrischer Bahnen (TU), 2000, S. 31.
159 Rath, Alexander: Möglichkeiten und Grenzen der Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien dargestellt am
Beispiel des Magnetbahnsystems Transrapid, Berlin: Duncker und Humblot, 1993, S. 96.
160 Vgl. Faulhaber, Eckart: Transrapid – Das grüne Trauerspiel gegen grüne Technologie (www.Csu–
taufKirchen.de/transrapid.htm) 12. Juni 2001.
65

Assoziiert wird mit dem Transrapid oftmals ein viel zu teures System. 161 Der Bund sieht u.a.
in den immer wieder nach oben korrigierten Kostenzahlen „ein ständig wachsendes Risiko“.
162
Ein aktuelles Thema der Nachrichten in den letzten Wochen stellt die neue ICE-Strecke Köln-
Frankfurt dar, die Fahrgäste mit bis zu 300 km/h befördert. Auf den ersten Blick scheint dieses
Projekt laut Mehdorn eine „neue Zeitrechnung“ 163 einzuleiten und wird als „Exportschlager“
164 von Bundeskanzler Schröder gepriesen.
Vergleicht man jedoch die alte und neue Strecke Köln-Frankfurt, so mussten mehr finanzielle
Mittel bereitgestellt werden, als ursprünglich erwartet. Durch den Bau von 18 Brücken und 30
Tunnels konnte die Streckenlänge von 222 km auf 177 km reduziert werden. Resultat ist ein
Zeitgewinn von ca. 60 min. Für diese Verkürzung wurden rund 33,89 Mio. Euro pro Kilometer
investiert. 165 Dieses Beispiel zeigt, dass auch die Kosten des Rad-Schiene Systems oft
Fehleinschätzungen unterliegen. Während man ursprünglich von rund 4 Mrd. Euro ausging,
stiegen die Baukosten auf ca.5,5 Mrd. Euro an. 166 Die selbe Strecke wäre mit dem Transrapid
wesentlich billiger zu realisieren gewesen.
3.2 Umweltrelevante Auswirkungen
Die Bundesrepublik Deutschland ist eines der wenigen Länder, welches ihre Verantwortung
im Umgang mit der Natur offensichtlich ernstnimmt. Widerspiegeln tut sich diese engagierte
Umweltpolitik in sehr spezifischen und strengen Umweltgesetzen. Entscheidend ist daher, ein
neues Verkehrssystem nicht nur nach technischer und ökonomischer Effizienz zu beurteilen,
sondern auch jene, die Umwelt betreffenden Faktoren, genau zu analysieren. Entscheidend bei
dieser Untersuchung sind die „konkreten Auswirkungen auf den Menschen, auf seine Umweltnutzungen
(Land-, Forst- und Wasserwirtschaft sowie Erholungs- und Wohnnutzung) und
auf die natürlichen Ressourcen (Tiere, Pflanzen, Boden, Klima und Landschaft)“. 167
Der Bau einer Magnetbahntrasse ist wie bei allen Landverkehrsmitteln mit Landschaftseinwirkungen
verbunden, da nicht nur Bodenflächen für die eigentliche Fahrbahn, sondern auch
während der Bauzeit Straßen benötigt werden, um notwendiges Baumaterial zu befördern.
Abb. 96: Bauarbeiten für den Transrapid-Fahrweg
161
Ebd.
162
http://www.Umwelt-verkehr.de/verkehrsseite/texte/bund-widerstand-gegen-transrapid.html, BUND kündigt
verstärkten Widerstand gegen Transrapid an. Verkehrsminister Versagen vorgeworfen, 12 Juni 2001.
163
MVP Besucherzentrum. Erstmals Tempo 300. In: EMS-Zeitung v. 26.06.2002.
164
Ebd.
165
Ebd.
166
Rieting, Thomas: Ist Fliegen wirklich schöner? In: Meppener Tagespost v. 12.04.2002.
167
Konopka, Hans-Jürgen: Der Transrapid zwischen Hamburg und Berlin: Die Referenzstrecke in ihrer wirtschaftlichen
Bedeutung für die Region Schwerin, Münster: LIT, 1997, S. 17.
66

Allgemein schneidet der Transrapid in Bezug auf den Flächenverbrauch mit sehr guten Werten
ab, da für einen ebenerdigen Doppelspurfahrweg ein 11,80 m breiter Trassenstreifen benötigt
wird, wobei dieser sich beim ICE auf 13,70 m beläuft. 168 Besonders die aufgeständerte
Trassenführung wirkt sich auf den Landverbrauch positiv aus, da hierbei nur Flächen für die
Stützfundamente berücksichtigt werden müssen.
Abb. 97: Flächenverbrauch im Vergleich
Doch die hohen Investitionskosten einer solchen Fahrbahn, sowie die durchaus gegebene visuelle
Beeinträchtigung der 5-7 m hohen Trasse, sind ebenfalls nicht außer Acht zulassen. 169
Ebenfalls sollte beim Landverbrauch das Argument der Gegner angeführt werden, dass großflächige
Infrastruktur wie Bahnhöfe, Parkplätze oder Wartungsanlagen neu angelegt werden
müssen, jedoch sind diese bei der Bahn schon vorhanden. Besonders an Hauptbahnhöfen von
Großstädten wie Frankfurt oder München ist aber festzustellen, dass die Infrastruktur schon
heute aufgrund der wachsenden Fahrgastzahlen nicht mehr ausreicht und selbst die Bahn erhebliche
Investitionen tätigen muss.
Die Magnetbahn kann durchaus auch in bereits existierende Bahnhöfe integriert werden. 170
3.2.1 Auswirkungen durch den Fahrbetrieb
Die Lärmemissionen werden in der Maßeinheit dB(A) angegeben und reichen von dem Wert
0 dB(A) bis zu 130 dB(A), wobei der letzte Wert die Schmerzgrenze darstellt. Dabei werden
Erhöhungen der Lautstärke um 10 Dezibel als eine Verdopplung des Lärms wahrgenommen.
Vergleicht man den Transrapid mit dem ICE unter Berücksichtigung gleicher Geschwindigkeiten,
so ist der Transrapid wesentlich leiser. Grund dafür ist die berührungsfreie Schwebe-
und Antriebstechnik. Aufgrund dieser werden Roll- und Antriebsgeräusche vermieden. 171
Auch die geringen Bremsgeräusche einer Magnetschwebebahn tragen hierzu bei, während der
Lärmpegel bei einfahrenden Rad-Schiene Zügen wesentlich höher ist. Der Hauptanteil der
Transrapidgeräusche sind aerodynamische Geräusche, die aber erst ab 250 km/h wahrnehmbar
sind. Sie werden durch Luftströmungen an dem Fahrweg und Fahrzeugen verursacht und
sind von der Geschwindigkeit abhängig. Elektromagnetische Wechselkräfte des Trag- und
168 Vgl. Konopka, Hans-Jürgen: Der Transrapid zwischen Hamburg und Berlin: Die Referenzstrecke in ihrer
wirtschaftlichen Bedeutung für die Region Schwerin, Münster: LIT, 1997, S.21.
169 Vgl. Rath, Alexander: Möglichkeiten und Grenzen der Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien dargestellt
am Beispiel des Magnetbahnsystems Transrapid, Berlin: Duncker und Humblot, 1993, S.129 ff..
170 Vgl. Eppendorfer, Carsten: Die staatliche Transrapidförderung: ordnungspolitischer Sündenfall oder strategische
Investition in die Zukunft?, Göttingen, Vandenhoeck und Ruprecht, 1999, S.15.
171 Vgl. MVP Besucherzentrum, Das Projekt Magnet-Schnellbahn, Systemvorteile des Transrapid im Überblick.
67

Führsystems sowie Aggregate wie Klimaanlage oder Lüfter erzeugen zudem noch einen ge-
172 173
wissen Grundspiegel.
Abb. 98: Vorbeifahrpegel im Abstand von 25m (in dB(A))
Gegner des Transrapid argumentieren jedoch, dass Vergleiche der Geräuschabgabe unter Berücksichtigung
der jeweiligen Betriebsgeschwindigkeit erfolgen sollten. Ein Transrapid mit
Tempo 400 also mit einem ICE und Tempo 250 verglichen werden sollte. Da in diesem Bereich
die Lärmwerte für einen Transrapid höher angesetzt werden müssen (ca. 89dB(A)), wird
die Lärmemission hier als ein störender Faktor für die Umwelt angesehen. 174 Vergleicht man
jedoch die Standgeräusche von einem Personenkraftwagen (86 dB (A)), einem LKW (87 dB
(A)) und eines Kraftrades (96 dB (A)) 175 mit der o.g. Lärmemission, ist festzustellen, dass die
Lärmpegel der Straßenfahrzeuge im Bereich eines 400 km schnellen Transrapidzuges liegen,
dessen dB-Werte sogar noch überschreiten.
Abb. 99: Der tägliche Lärm im Vergleich
Die Zerschneidung einer Landschaft kann soziale Bindungen lockern, sogar zerstören, die
land- und forstwirtschaftliche Nutzung beeinträchtigen, sowie natürlich gewachsene Lebens-
172 Vgl. Konopka, Hans-Jürgen: Der Transrapid zwischen Hamburg und Berlin: Die Referenzstrecke in ihrer
wirtschaftlichen Bedeutung für die Region Schwerin, Münster: LIT, 1997, S.18.
173 Vgl. Rath, Alexander: Möglichkeiten und Grenzen der Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien dargestellt
am Beispiel des Magnetbahnsystems Transrapid, Berlin: Duncker und Humblot, 1993, S.135 ff..
174 Vgl. Eppendorfer, Carsten: Die staatliche Transrapid-Förderung: ordnungspolitischer Sündenfall oder strategische
Investition in die Zukunft?, Göttingen: Vandenhoeck und Ruprecht, 1999, S. 15.
175 Fahrzeugscheine von PKW, LKW, Kraftrad Motorrad.
68

äume von Pflanzen und Tieren zerschneiden, wobei daraus ein Artenverlust resultieren kann.
Einerseits wird es durch einen aufgeständerten Fahrweg möglich, Lebewesen das ungehinderte
Passieren mittels Unterquerung zu ermöglichen 176 und die untere Fläche weiterhin landwirtschaftlich
zu nutzen.
Abb. 100: Aufgeständerter Fahrweg
Die Schadstoffemission ist beim Transrapid im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln (bei
gleicher Geschwindigkeit) sehr gering, 177 da aufgrund des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs
keine Abgase freigesetzt werden. Doch die Umwelt wird durch die notwendige Stromerzeugung
in den Kraftwerken belastet. Da es aber sehr schwierig ist, diese hergestellte Energie
bestimmten Verkehrstrassen zuzuordnen, wird diese im Bewertungsverfahren des Bundesverkehrswegeplans
nicht mitberücksichtigt.
Abb. 101: CO2-Emissionen
Die Benutzung von Taumitteln ist bei einer Magnetbahn nicht erforderlich und die damit verbundenen
Umweltschädigungen durch solche (96 – 99 %iges Natriumchlorid) müssen nicht
berücksichtigt werden.
Der Anfall von Tropf- oder Altöl ist durch den berührungsfreien Fahrbetrieb ebenfalls nicht
gegeben. 178
Auch der Wasserhaushalt ist bei den umweltrelevanten Auswirkungen zu beachten. Da das
Grundwasser bei einer Aufständerung der Trasse nicht abgesenkt werden muss und auch die
Flächenversiegelung bei der o.g. Bauweise sehr gering gehalten wird, interveniert folglich die
Magnetbahn in Bezug auf den Wasserhaushalt kaum. 179
„Bei der Vorbeifahrt des Transrapid werden über die Fundamente Schwingungen in den Boden
eingeleitet“. 180 Diese Schwingungen werden allgemein als Erschütterung bezeichnet.
Durch den berührungsfreien Fahrbetrieb sind die Schwingungen jedoch nur sehr gering, da
176 Vgl. Rath, Alexander: Möglichkeiten und Grenzen der Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien dargestellt
am Beispiel des Magnetbahnsystems Transrapid, Berlin: Duncker und Humblot, 1993, S. 140 ff..
177 Vgl. Mnich, Peter: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme I, Vorlesungsverzeichnis, Wintersemester,
Berlin: Betriebssysteme elektrischer Bahnen (TU), 2000, S.31.
178 Vgl. Rath, Alexander: Möglichkeiten und Grenzen der Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien am Beispiel
des Magnetbahnsystems Transrapid, Berlin: Duncker und Humblot, 1993, S. 142/143.
179 Ebd. S. 138/139.
180 Transrapid International GmbH & Co: Hochtechnologie für den „Flug in Höhe 0“, Berlin, 03/2001.
69

eine wesentliche Ursache für die Entstehung von Vibrationen und Erschütterungen, der Rollvorgang
zwischen Rädern und Schiene, nicht gegeben ist. 181
„Messungen auf der Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) haben ergeben, dass z.B. die
Schwingungen im Abstand von 25 m bei Geschwindigkeiten von 250 km/h, die bei Stadteinfahrten
vorgesehen sind, unterhalb der „Fühlschwelle“ des Menschen liegen. Im Abstand von
50 m sind im gesamten Geschwindigkeitsbereich keine Erschütterungen wahrnehmbar.“ 182
„Die Intensität der magnetischen Feldwirkung des Transrapid-Systems auf Fahrgäste und
Umwelt ist gering.“ 183 Sie entspricht etwa dem „natürlichen Erdmagnetfeld.“ 184 Die Feldstärke
von Haushaltsgeräten ist somit wesentlich höher als die eines Transrapid. Negative Einflüsse
werden ausgeschlossen. 185
Abb. 102: Magnetfeldstärken im Vergleich
Vor allem anhand der Umweltauswirkungen wird deutlich, dass die Magnetschwebebahn der
konventionellen Rad/Schiene-Technik deutlich überlegen ist und wesentlich umweltfreundlicher
zu errichten und zu betreiben ist.
3.3 Das Qualitätsangebot des Transrapid
Ein weiterer Gesichtspunkt, der zur Bewertung des Transrapid beiträgt, sind die qualitativen
Eigenschaften der Magnetschwebebahn. Hierbei soll nicht nur die Sicherheit und der Komfort
näher untersucht werden, sondern z.B. auch die benötigten Reisegeschwindigkeiten oder
die Netzfähigkeit. Im folgenden Abschnitt wird nun diesen und weiteren Punkten Aufmerksamkeit
gewidmet.
3.3.1 Sicherheit
Da der Transrapid im zukünftigen Verkehr mit Geschwindigkeiten von bis zu 550 km/h
„schweben“ soll, gewinnt die Sicherheit aufgrund dieser Schnelligkeit eine sehr große Bedeutung.
Das Risiko, vor allem in Kurven durch die erhöhte Seitenbeschleunigung zu entgleisen,
ist bei der Magnetbahn ausgeschlossen, da die fahrwegumgreifende Konstruktion ein Entgleisen
verhindert. 186
181
Vgl. Rath, Alexander: Möglichkeiten und Grenzen der Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien am Beispiel
des Magnetbahnsystems Transrapid, Berlin: Duncker und Humblot, 1993, S. 138.
182
Transrapid International GmbH & Co: Hochtechnologie für den „Flug in Höhe 0“, Berlin, 03/2001.
183
Ebd.
184
MVP Besucherzentrum, Das Projekt Magnetschnellbahn. Systemvorteile des Transrapid im Überblick.
185 Ebd.
186 Vgl. Kapitel 2.1 Trag- und Führsystem.
70

Abb. 103: Fahrwegumgreifendes Prinzip
Ein weiterer Unfallfaktor, das Zusammenstoßen mit anderen Transrapid-Fahrzeugen, kann
aufgrund der abschnittsweisen Schaltung des „Fahrwegmotors“ ausgeschlossen werden. 187
Das Wanderfeld des Antriebsmotors sowie das Fahrzeug selbst bewegen sich mit gleicher
Geschwindigkeit und in gleicher Richtung. Weil immer nur der Abschnitt des Langstatormotors
eingeschaltet ist, auf dem sich das Fahrzeug befindet und nicht gleichzeitig zwei Fahrzeuge
in einem aktiv geschalteten Motorabschnitt in Betrieb sein können, wird ein Zusammenstoß
mit zwei Fahrzeugen automatisch verhindert.
Im Bezug auf den Brandschutz besitzt die Schwebebahn ebenfalls günstige Eigenschaften, da
die Innenausstattung aus schwerentflammbaren, schlecht wärmeleitenden, sowie durchbrand-
und temperaturbeständigem Material besteht. Zusätzlich ist die Möglichkeit vorhanden, einzelne
Fahrzeugsektionen brandschutzwirksam abzuschotten. An Bord sind keine Treibstoffe
oder brennbare Kühlmittel vorhanden. 188
Im Falle eines Stromausfalles wird das „Abstürzen“ des Fahrzeuges durch die autonome
Schwebefunktion verhindert (vgl. Prinzip des sicheren Schwebens). 189 Wird die Stromversorgung
unterbrochen, ist lediglich mit einem Ausfallen der Antriebsfunktion zu rechnen, da die
Energie des Trag- und Führsystems von den Lineargeneratoren bereitgestellt wird und die
Bordeinrichtungen durch die Bordbatterien versorgt werden. Ist in diesem Fall die Entfernung
zur nächsten Station zu hoch, so sind sogenannte Hilfshaltepunkte während des gesamten
Streckenverlaufs verfügbar. An solch einem Betriebshalteplatz wird der Transrapid mit Hilfe
der Wirbelstrombremse und der Magnetschienenbremse abgebremst. Diese werden durch
Bordbatterien mit Energie versorgt und bremsen das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit von
10 km/h ab. Das Fahrzeug kommt zum Stillstand, nachdem es auf Kufen abgesetzt wurde. 190
Einen weiteren Sicherheitsvorteil bildet das Betriebsleitsystem, das die Betriebsabläufe zentral
nach gespeicherten Fahrplanvorgaben von außen steuert und außerdem die Fahrstraßen
und Fahrzeugbewegungen dezentral überwacht. Somit erfüllt dieses mehrere Sicherheitsfunktionen:
Treten größere Abweichungen vom vorgesehenen Verkehrsablauf auf, so ist das Überwachungs-
und Bedienungspersonal in der Lage entsprechende Betriebsführungsstrategien
einzuleiten und wenn nötig, auch einzugreifen. Die Geschwindigkeit wird ständig überwacht,
wobei bei einer Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit eine Reduzierung dieser eingeleitet
wird. Des weiteren ist dem Personal des Betriebsleitsystems nicht nur die genaue
Position des Fahrzeuges bekannt, sondern es überwacht auch permanent die vollautomatische
Weichenstellung. 191
187 Ebd.
188 Vgl. Kapitel 2.3.3 Der Wagenkasten.
189 Vgl. Kapitel 2.2.6 Lineargeneratoren – Energieversorgung des Fahrzeugs.
190 Vgl. Kapitel 2.2.3.2 Abbremsen.
191 Vgl. Kapitel 2.4 Das Betriebsleitsystem.
71

Abb. 104: Sicherheit durch das automatische Betriebsleitsystem 192
Insgesamt ist ein extrem hoher Sicherheitsstandard festzustellen, der dem 20-fachen des Luftverkehrs,
dem 250-fachen der Eisenbahn und etwa dem 700-fachen des Straßenverkehrs ent-
193 194
spricht.
3.3.2 Geschwindigkeit
Die Reisegeschwindigkeit ist ein bestimmender Faktor der Verkehrsmittelwahl im Personenfernverkehr.
Vor allem in der heutigen Zeit, in der jede Minute kostbar ist, wird die Gesamtnachfrage
entscheidend von der Geschwindigkeit beeinflusst.
Die Magnetbahn besitzt durch ihre Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 550 km/h einen entscheidenden
Vorteil in Bezug zu anderen Verkehrssystemen. Doch auch die Anfahr- und
Bremsbeschleunigungszeit muss innerhalb dieses Themas mitberücksichtigt werden.
Der Transrapid kann eine Geschwindigkeit von 300 km/h nach einer Strecke von fünf Kilometern
erreichen. Das höhere Beschleunigungsvermögen wird durch die nichtvorhandene
Reibung zwischen Fahrzeug und Fahrweg bewirkt. Durch sein hohes Beschleunigungsvermögen
ist der Transrapid auch im Regionalverkehr einsetzbar. Ein ICE z.B. nicht.
Abb. 105: Beschleunigungsvermögen des Transrapid
3.3.3 Massenleistungsfähigkeit
Auch die Fähigkeit eines Verkehrsmittels eine bestimmte Anzahl von Personen bzw. Gütern
innerhalb einer kurzen Zeitperiode zu transportieren, ist eine wichtige qualitative Eigenschaft.
Sie hängt ab von fahrzeugspezifischen Faktoren, von fahrbahnspezifischen Komponenten,
aber auch betriebsorganisatorischen Fakten. 195
192 Transrapid International (TRI), http://www.transrapid.de, 08.08.02
193 Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg GmbH (Hrsg.): Fragen zum Transrapid. Die Magnetschnellbahn steht
Rede und Antwort, München: Produktinformation, 1998, S. 13.
194 MVP Besucherzentrum, Das Projekt Magnet-Schnellbahn. Systemvorteile des Transrapid im Überblick.
195 Vgl. Rath, Alexander: Möglichkeiten und Grenzen der Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien dargestellt
am Beispiel des Magnetbahnsystems Transrapid, Berlin: Duncker und Humblot, 1993, S. 57.
72

Unter den fahrzeugspezifischen Faktoren versteht man die Zahl der Fahrzeugsektionen sowie
die Sitzplätze pro Sektion. Da es möglich ist, 2-10 Fahrzeugsektionen mit jeweils maximal
100 Sitzplätzen zu einer Zugeinheit zu kombinieren, können 200-800 Sitzplätze pro Zugeinheit
zur Verfügung gestellt werden.
Die Zahl der Zugeinheiten, die gleichzeitig auf einer Strecke operieren können, werden unter
den fahrbahnspezifischen Faktoren zusammengefasst. Diese Zugfolgezeit hängt nicht nur von
der Auslegungsgeschwindigkeit und der Betriebsführung ab, sondern wird auch von der Länge
der Unterwerksabschnitte und deren Verschaltung (Kurzschluss-, Bocksprung-, Wechselschritt-,
Dreischrittverfahren) bestimmt.
Die minimale Zugfolgezeit von zwei Zügen beträgt 5 Minuten, wenn man von Unterwerksabschnittslängen
von 10 km, einer zweispurigen Streckenführung sowie von einer Auslegungsgeschwindigkeit
von 400 km/h ausgeht. Die Haltezeiten umfassen etwa eine Zeitspanne von
1,5 Min./Station. 196
Mit zusätzlichen Magnetbahnspuren ist es möglich, die Maximalkapazität zu steigern, wobei
auch erwähnt werden muss, dass einspurige Strecken, aufgrund einer erheblich niedrigen
Streckendurchlassfähigkeit die Massenleistungsfähigkeit erheblich reduzieren. 197
Insgesamt ist zu sagen, dass der Transrapid eine hohe Massenleistungsfähigkeit verzeichnen
kann.
3.3.4 Netzbildungsfähigkeit
Dass der Individualverkehr auf der Straße die größte Nachfrage der zur Verfügung stehenden
Verkehrsmittel besitzt, liegt wohl hauptsächlich daran, dass es dem Benutzer möglich ist, aufgrund
eines weitverzweigten und engmaschigen Netzes und die Ungebundenheit an bestimmte
Haltepunkte, seinen Zielort ohne Umsteigen zu erreichen. Ein Verkehrssystem wird desto
unrentabler, je geringer die Netzbildungsfähigkeit ist und je mehr Zeit man demnach in unnötiges
Umsteigen und Warten investieren muss. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, dem
Verbraucher ein möglichst großes, feines Netz anzubieten, welches teilweise nur mit der Verknüpfung
anderer Verkehrssysteme geschehen kann. Bleibt solch eine Verbindung aus,
spricht man von der sogenannten „verkehrspolitischen Insellösung“ 198 , auf die Gegner des
Transrapid verweisen. In diesem Abschnitt soll die Fähigkeit, die Magnetschwebebahn auch
mit anderen Verkehrssystemen zu integrieren, genauer untersucht werden.
Allgemein ist als Vorteil einer guten Netzbildungsfähigkeit zu sagen, dass die Effektivität für
kürzere Haltepunktabstände aufgrund der relativ kurzen Beschleunigungszeit beim Transrapid
eher gegeben ist als beim Rad/Schiene-System. Auch die systembedingten Eigenschaften, wie
aufgeständerter Fahrweg, hohe Steigfähigkeit, geringe Kurvenradien, geringere Lärmemissions-
und Erschütterungswerte, machen eine Netzbildung in schwierigem Terrain (Gebirge)
und großen Ballungszentren (Ruhrgebiet) möglich.
Als Nachteil ist der Fakt zu nennen, dass für ein neues Verkehrssystem - so auch für den
Transrapid - ein eigener Fahrweg benötigt wird. Doch trotz der Notwendigkeit einer neuen
Strecke könnte eine Verknüpfung mit anderen Verkehrssystemen erreicht werden, um möglichst
gute, zeitsparende Anschlussmöglichkeiten zu gewährleisten.
Es werden drei Konzepte für die räumliche Anlage der Magnetbahn-Terminals diskutiert.
Zum einen gibt es die Möglichkeit der Einfahrt in bestehende Eisenbahn-Bahnhöfe. Auch der
Bau eines Terminals am Rand eines Ballungszentrums wäre denkbar und bestimmte Vorteile
würden sich auch für eine Anlage in unmittelbarer Flughafennähe ergeben. Aus diesen unter-
196 Ebd. S. 58 ff..
197 Ebd. S. 59.
198 Eppendorfer, Carsten: Die staatliche Transrapid-Förderung: ordnungspolirischer Sündenfall oder strategische
Investition in die Zukunft?, Göttingen: Vandenhoeck und Ruprecht, 1999, S. 14.
73

schiedlichen Standpunkten der Transrapid-Haltestellen resultieren ebenfalls diverse Verknüpfungsmöglichkeiten.
Eine kontroverse Diskussion besteht über die Einfahrt der Schwebebahn in die gleichen
Stadtzentren zu den schon vorhandenen Hauptbahnhöfen.
Abb. 106: Einfahrt in schon vorhandene Bahnhöfe
Hier existieren drei Lösungsvorschläge. Zum einen ist es machbar, die Magnetbahntrasse oberhalb
eines schon vorhandenen Verkehrsweges durch Überbauung zu führen. Es besteht
aber auch die Möglichkeit des bivalenten Fahrweges, wobei dieser sowohl von der Magnetbahn
als auch von dem Rad/Schiene- System genutzt werden kann. 199 Ebenfalls ist es umsetzbar,
den Transrapid innerhalb eines Tunnels zu führen. Alle drei Lösungsalternativen begünstigen
eine optimale Anbindung an das bestehende Rad/Schiene-System. Auch würde die gegebene
zentrale Lage aufgrund der innerstädtischen Magnetbahn-Bahnhöfe positive Auswirkungen
auf die Netzbildung haben.
Es wird jedoch die Errichtung von Transrapid-Terminals an Großstadträndern diskutiert, da
die nötigen Parkhäuser für den Individualverkehr sehr kostenintensiv und städtebaulich bedenklich
in einer Innenstadt sind.
Der Nachteil einer Randgebietslage ist, dass zusätzliche kostenintensive Infrastruktureinrichtungen
nötig sind, um Anschlussverbindungen zu gewährleisten und mit höheren Nebenzeiten
zu rechnen ist.
Bei dem Bau eines Magnetbahnviertels in Flughafennähe könnte jedoch auf vorhandene Verkehrsinfrastruktur
zurückgegriffen werden und ebenso wäre eine gute Anbindung an das
Fernverkehrsnetz möglich.
Abb. 107: Flughafenanbindung des Transrapid
199 Vgl. Kapitel 2.5.4.4 Bivalenter Fahrweg.
74

Die Symbiose zwischen Magnetbahn und Luftverkehr hätte mehrere Vorteile zur Konsequenz:
Verknüpft der Transrapid Ballungszentren und Flughäfen miteinander, kann eine
schnelle Verbindung sichergestellt und ein Teil des hohen Passagieraufkommen auf sich gezogen
werden.
Abb. 108: Verbindung zwischen Ballungszentrum und Flughafen
Wird die Schwebebahn zwischen zwei Flughäfen eingesetzt, so ermöglicht diese einen Austausch
des Kurzstrecken-Linienluftverkehrs und erhöht die Kapazitäten im Fern-Luftverkehr,
da die ungleichgewichtige Auslastung der Flughafenkapazitäten reduziert werden kann. Ebenfalls
eignet sich der Transrapid zum Transport von Luftfrachtcontainern. 200
3.3.5 Bequemlichkeit
Der Grad der Bequemlichkeit wird zum einen bestimmt durch den Fahrkomfort und die Fahrzeugausstattung,
aber auch die Ausstattung der Terminals und deren Erreichbarkeit spielen
eine wesentliche Rolle.
Ein bequemes Reisen und ein optimaler Fahrkomfort sind durch verschiedene Eigenschaften
gewährleistet: Wie schon erwähnt sind die Erschütterungs- und Ruckwerte bei der Magnetbahn
aufgrund des Dahingleitens sehr niedrig. Eine wachsende Geschwindigkeit bewirkt eine
Abnahme von Vibrationen und Erschütterungen. 201
Die Seitenbeschleunigung kann wegen der größeren Fahrwegüberhöhung von bis zu 12° stark
gemindert werden, sodass nur noch bei Schnellfahr- bzw. Langsamfahrweichen geringfügig
höhere Seitenbeschleunigungskräfte und Rucke auftreten können.
Um eine gute Unterhaltung zu gewährleisten, sind Innengeräusche von ca. 60 dB/A vorgesehen.
Es ist davon auszugehen, dass die Fahrzeuginnenausstattung dem Standard moderner Passagierflugzeuge,
Personenzüge und Reisebussen entspricht. Je nach angebotener Tariflage wird
dementsprechend der Service ausfallen. 202
Abb. 109: Bequeme Innenausstattung
200 Vgl. Rath, Alexander: Möglichkeiten und Grenzen der Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien am Beispiel
des Magnetbahnsystems Transrapid, Berlin: Duncker und Humblot, 1993, S. 68 ff..
201 Ebd., S. 73.
202 Vgl. Rath, Alexander: Möglichkeiten und Grenzen der Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien am Beispiel
des Magnetbahnsystems Transrapid, Berlin: Duncker und Humblot, 1993, S. 73.
75

3.3.6 Berechenbarkeit
Je besser ein Verkehrsmittel die festgelegten Abfahrts-, Fahrt- und Ankunftszeiten genau
einhalten kann, desto positiver wirkt sich dies auf die Nachfrage aus, da Pünktlichkeit sehr
wichtig ist. Solch eine Fähigkeit, die vorgeschriebenen Fahrpläne exakt einzuhalten, bezeichnet
man als Berechenbarkeit.
Die Berechenbarkeit hängt stark von äußerlichen Einflüssen, wie Witterungsbedingungen,
Wechselwirkungen mit anderen Verkehrssystemen und dem Verkehrsaufkommen ab.
Vor allem im Winter wird deutlich, dass die bestehenden Witterungsverhältnisse wie Schnee
oder Glätte z.B. im Luftverkehr zu erheblichen Fahrplanverzögerungen führen können. Spurgebundene
Verkehrsmittel besitzen eine geringere aber doch gegebene Abhängigkeit gegenüber
diesen Witterungsbedingungen. Vergleicht man den ICE mit der Magnetbahn im Hinblick
auf die Wetterempfindlichkeit, schneidet die Schwebebahn hierbei besser ab. „Die aufgeständerte
Magnetbahntrasse mit einer Regelstützhöhe von 5 m bietet einen hohen Schutz
vor Schneeverwehungen und schließt gleichzeitig Wechselwirkungen mit dem übrigen Verkehrssystem
aus“. 203 Der Wagenkasten stellt eine geschlossene Form da, um Schnee- und
Eisablagerungen am Trag- und Führsystem zu unterbinden. Auf der Versuchsanlage im Emsland
konnte ein relativ störungsfreies Fahren auch bei extremen Witterungsbedingungen verzeichnet
werden, da die Transrapid-Weichen anders als bei der Eisenbahn nicht beheizt werden
müssen, um funktionsfähig zu bleiben.
Abb. 110: Sicherer Winterbetrieb
Da der Transrapid durch ein computergesteuertes Betriebsleitsystem geführt wird, kann eine
Fahrgastinformation über diese Zentrale gewährleistet werden. Ebenfalls ist das Betriebsleitungssystem
in der Lage, zentrale Steuerungsfunktionen auch bei Fahrplanabweichungen zu
geben, die Geschwindigkeit und Position der Fahrzeuge zu regeln sowie eine betriebliche Dokumentation,
Prognose und Planung durchzuführen. 204
3.3.7 Gütertransport
Ist ein neues Verkehrssystem in der Lage, nicht nur Personen zu befördern sondern auch Güter
zu transportieren, so würde sich die gesamtwirtschaftliche Perspektive durch einen schnellen,
sicheren und berechenbaren Güterverkehr verbessern. Auch die anderen Verkehrsmittel,
wie die Eisenbahn und der Lkw könnten Entlastung finden.
Grundsätzlich ist es möglich, den Transrapid für den Güterverkehr zu nutzen. Mit den Maßen
normaler Personenfahrzeuge lassen sich bereits Flugcontainer transportieren. Um das Befördern
von ISO-Containern zu ermöglichen, wäre eine etwas größere Fahrzeughöhe nötig oder
schlichtweg Schweberahmen, auf die direkt Container gesetzt werden würden.
203 Ebd.
204 Vgl. Transrapid International GmbH & Co: Hochtechnologie für den „Flug in Höhe 0“, Berlin, 03/2001, S.
13.
76

Über die Wirtschaftlichkeit eines solchen Gütertransportes existieren jedoch unterschiedliche
Meinungen. Der wohl größte Vorteil der Magnetschwebebahn ist die hohe Geschwindigkeit.
Besonders wenn es darum geht, hochempfindliche, wertvolle oder leicht verderbliche Güter
über größere Distanzen zu transportieren, gewinnt die hohe Durchschnittsgeschwindigkeit
immer mehr an Bedeutung.
Auch die Exportchancen steigen bei einer weit gespannten Einsatzmöglichkeit eines Verkehrssystems.
Bei der Verbindung von Flughäfen könnten durch den Güterverkehr Einsparungen von
Transport- und Umladevorgängen bewirkt werden. Auch eine Minimierung der Transportzeiten
und eine Koordinierung von Frachtflügen würden positive Ziele bei einer Verknüpfung
bestehender Flughäfen darstellen.
Es stellte sich jedoch die Frage, ob sich die Magnetschnellbahn wirklich zum Güterverkehr
mit schweren Lasten eignet. Bei kurzen oder mittleren Entfernungen kann die hohe Geschwindigkeit
des Transrapid beim Transport mit schweren Gütern kaum zur Geltung gebracht
werden, da durch den Zeitverlust beim Umladen der Güter kaum Zeitersparnis zu verzeichnen
ist.
1977 wurde der Transport mit schweren Gütern ausgeschlossen. „Da Züge mit schweren Gütern
nur eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreichen, würde die Transportleistung der
Strecken wesentlich herabgesetzt und der Gütertransport keine Entlastung des Straßenverkehrs
bedeuten.“ 205
Abb. 111: Gütertransportvariante
Bei leichten bis mittelschweren Waren kann der Transrapid aber zu einer Entlastung des
Rad-/Schiene-Netzes beitragen. Da DB-Güterzüge nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von 19-20 km/h aufweisen, kann diese durch die MSB verbessert werden. Auch eine langwierige
Zusammenstellung von Güterwaggons ist beim Transrapid nicht erforderlich, da diese
automatische Versendung von Gütern auf vollautomatisch geführten „Cargo Schweberahmen“
abgewickelt werden könnte.
3.4 Beschäftigungs-, Industrie und exportpolitische Perspektiven
3.4.1 Beschäftigungspolitische Effekte
Am 23.Juli 2001 stellte der damalig amtierende Präsident der Bundesanstalt für Arbeit, Bernhard
Jagoda, fest, „es mangele den Deutschen am Willen und am Mut zur Durchsetzung technischer
Innovationen, und deshalb lasse sich die hohe Arbeitslosigkeit auch nicht sichtbar
abbauen.“ 206
205 Rath, Alexander: Möglichkeiten und Grenzen der Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien am Beispiel des
Magnetbahnsystems Transrapid, Berlin: Duncker und Humblot, 1993, S. 114.
206 Rainer Ape: Transrapid gegen Arbeitslosigkeit. In: Neue Solidarität v. 01.08.2001.
77

Auch über die arbeitsmarktpolitischen Auswirkungen bestehen geteilte Meinungen, die bis
hin zu gegensätzlichen Ansichten reichen. Tatsache ist, wie auch schon von Jagoda festgestellt,
dass der Neu- und Ausbau von Verkehrswegen Arbeitsplätze schafft. Jedoch ist dies
eine positive Auswirkung bei allen Verkehrssystemen und nicht nur beim Transrapid.
Während die Befürworter der Magnetschwebebahn von einer sehr hohen Anzahl an Arbeitsplätzen
während der Bau- und Betriebsphase ausgehen, verweisen die Kritiker hierbei auf zu
großen Optimismus und korrigieren die Werte nach unten. Ebenfalls argumentieren die Gegner
mit fehlenden Folgeaufträgen und den Arbeitsplatzausfällen der DB AG. Auch der Punkt,
dass die Magnetschwebebahn nur einen geringen Personalbedarf benötigt und davon auszugehen
ist, dass aufgrund des geringen Verschleißes die zukünftigen Arbeitsplätze in den Wartungs-
und Instandhaltungskosten ebenfalls nicht sehr hoch ausfallen werden, sollte hier Erwähnung
finden.
Zusammenfassend ist zu sagen, dass „Investitionen in neue Bahntechnologien (...) bekanntlich
nicht nur vorhandene Arbeitsplätze (sichern), sondern (...) zusätzlich neue, innovative und
qualifizierte Arbeitsplätze für die Zukunft (schaffen).“ 207 Inwieweit aber eine genaue Anzahl
an neuen Arbeitsplätzen zu verzeichnen ist, kann aufgrund fehlender Referenzstrecken nicht
genau gesagt werden. Auch ein direkter Vergleich zum Rad/Schiene-System ist somit nicht
gegeben.
3.4.2 Industriepolitische Effekte
Von dem Bau eines neuen Verkehrssystems kann nicht nur der Arbeitsmarkt profitieren, sondern
auch die Industrie. Da Deutschland ein rohstoffarmes Land ist, und „46 Prozent aller
Exportgüter der Bundesrepublik technologieintensiv“ 208 sind, ist es durchaus möglich, dass
der Transrapid positive Auswirkungen auf die Industrie haben könnte.
Es ist bekannt, dass Deutschland in Bezug auf die Forschung gegenüber anderen Ländern, wie
z.B. der USA weit zurückliegt. Ein neues System, wie der Transrapid ist ein „Symbol der
Leistungsfähigkeit“ und könnte bei einer guten Rentabilität auch der Industrie zu neuem Aufschwung
verhelfen.
Die Gegner verweisen wiederum auf die Rad/Schiene-Technik. Ein solches optimiertes System
entspreche international einem höheren Bedarf. „Industriepolitisch bietet sich ein um
mehrere Größenklassen breiterer Markt, so dass es folglich für die deutsche Wirtschaft wesentlich
interessanter sein dürfte, hier Wettbewerbsfähigkeit zu entwickeln.“ 209
3.4.3 Exportpolitische Effekte
Obwohl in der Bundesrepublik Deutschland noch keine erste Einsatzstrecke zu verzeichnen
ist, wurde die Magnetschwebebahn bereits ein erstes Mal ins Ausland, nach China, exportiert.
Die Erschließung von Exportmärkten ist für die Wirtschaft eines Landes von großer Bedeutung,
da „bei einer erfolgreichen Vermarktung (...) sich positive Effekte auch für andere Branchen
ergeben (werden).“ 210
Oft ist es jedoch so, dass die interessierten Länder erst testen wollen, ob die neue Ware auch
wirklich funktionsfähig und betriebssicher ist. Die Marktreife des Transrapid kann jedoch nur
207 Mnich, Peter, Marschollek, Matthias: Qualitätssprünge in der Bahntechnik durch das Magnetbahnsystem
Transrapid. In: Rade, Andreas; Rosenberg, Werner (Hrsg.) : Transrapid in der Diskussion, Berlin: Technische
Universität Berlin, 1995, S. 96.
208 Rade, Andreas: Der Transrapid: Konfliktfelder – Konfliktlinien – Positionen In: Rade, Andreas; Rosenberg,
Werner (Hrsg) : Transrapid in der Diskussion, Berlin: Technische Universität Berlin, 1995, S.37.
209 Spitzner, Meike: Der Transrapid: Kostspielige Verkehrserzeugung statt notwendige Verkehrsvermeidung. In:
Rade, Andreas; Rosenberg, Werner (Hrsg.): Transrapid in der Diskussion, Berlin: Technische Universität Berlin,
1995, S. 126.
210 Hopf, Rainer: Der Transrapid – auf wackeligen Stelzen in eine ungewisse Zukunft. In: Transrapid in der Diskussion,
Berlin: Technische Universität Berlin, 1995, S. 108.
78

mit einer ersten Anwendungsstrecke nachgewiesen werden, die momentan in Deutschland
noch nicht absehbar ist.
Des weiteren verweisen Kritiker auf schlechte Absatzchancen. So scheiden dritte Welt Länder
als potentielle Käufer von Vornherein mangels finanzieller Mittel aus. Hierbei ist jedoch zu
erwähnen, dass solche Gebiete wohl auch kaum für den Export des ICE in Frage kommen.
Ebenfalls müssten den Gegnern zufolge solche Länder vom Export ausgeschlossen werden,
die eine eigene Magnetbahntechnologie entwickeln oder eine eigene „Hochgeschwindigkeits-
Eisenbahn-Industrie“ verzeichnen können.
„Reduziert man den Weltmarkt um diese Regionen, dann bleiben – eingeschränkt – Nordamerika
sowie einige asiatische Staaten, bei denen der Transrapid erfolgreich vermarktet werden
könnte.“ 211
Die geringen Absatzchancen widersprechen aber den Planungen einer möglichen Magnetbahnstrecke
in Australien, den USA, den Niederlanden und natürlich auch in China. Dass
Interesse in diesen Ländern besteht, ist nicht zu bezweifeln.
Abb. 112: Mögliche Streckenvarianten in den Niederlanden und den USA
211 Ebd. S. 111
79

4 Synthese
Wir sind der festen Überzeugung am Beginn zur Einführung dieses neuartigen Massenverkehrssystems
zu stehen. Wir blicken auf den Anfang das Jahr Null einer völlig neuen Fortbewegungstechnologie,
die den Menschen in einigen Jahren ebenso vertraut sein wird wie es
heute Eisenbahn, Flugzeug und Auto sind. Die Magnetschwebetechnologie wird u.E. schon in
wenigen Jahrzehnten die alles bestimmende Transporttechnologie darstellen, sie wird die
Fortbewegungstechnologie des dritten Jahrtausends schlechthin. Die herkömmliche Rad-/
Schiene-Technik wird dann vermutlich nur noch Nischen bedienen. Neben dem hier abgehandelten
Transrapid wird es wahrscheinlich eine Vielzahl weiterer Einsatzgebiete geben, nämlich
dort wo heute die Radtechnik vorherrscht. Mit der Massenverbreitung dieser Technologie
wird erst nach und nach das Feld der möglichen weiteren Einsatzgebiete erkennbar werden.
Man möge sich nur in die Zeit der Einführung der ersten Eisenbahn, des ersten Autos, des
ersten Flugzeuges oder auch des ersten Computers zurückversetzen und dann deren heutigen
Entwicklungstand betrachten, um zu erkennen, welch unvorstellbares Entwicklungspotential
in epochalen Neuerungen steckt. Alle Lebensverhältnisse werden davon geprägt und völlig
verändert. Entfernungen schrumpfen, die Mobilität erscheint unbegrenzt.
Ausgangspunkt dieser rasanten Entwicklung wird aller Wahrscheinlichkeit nach China sein.
Bedenkt man, dass China erst am 26.06.2000 ernsthaftes Interesse an dieser Technologie bekundete
und schon kurz darauf am 02.07.2000 der Ministerpräsident Chinas, Zhu Rongji, die
Probefahrt im Emsland unternahm, mit dem Ergebnis, dass er am 01.01.2003 die Jungfernfahrt
in China machen will, ist deutlich, welch unbedingter Wille und welche enorme Energie
dahinter stehen muss. Mit dem Bau der Strecke in Schanghai sind nicht nur deutsche Ingenieure
befasst, sondern es findet ein umfassender Technologietransfer statt. Eine unglaubliche
Vielzahl „chinesische(r) Universitäten und Institute“ 212 befasst sich mit dieser Magnetschwebetechnologie
und saugt begierig alle verfügbaren Informationen auf, wie ein Manager von
Thyssen berichtete. 213 Bevor Thyssen und Siemens die Trasse in Shanghai fertig stellen können,
präsentierten chinesische Ingenieure in allen Tageszeitungen Chinas stolz die Entwicklung
einer eigenen Magnetschwebebahn, die im Geheimen auf einem Militärgelände in Zentralchina
getestet wurde. 214 Es ist zu vermuten, dass sie damit in die Position der Erfinder dieser
Technologie rücken wollen.
Beim Bau der Stützen und Fahrwegtrassen halten die Chinesen ihre Methoden bereits für überlegen
und verweigern jegliche Einsicht. "Die Tore zu ihrer Fabrik halten sie dicht", sagte
Transrapid-Cheftechniker Hans Georg Raschbichler, "wir dürfen nicht rein." 215
Man ist sicherlich kein Prophet, wenn man davon ausgeht, dass die Chinesen diese ausgereifte
und erprobte Technik landesweit einsetzen werden und bei ihrem Tempo die zunächst vorgesehenen
8000 km Streckennetz schon bald gebaut haben werden. 216
Deutschland sicherte China jedenfalls vorbehaltlose Unterstützung beim Bau der Transrapidstrecke
in Shanghai zu und stellte zusätzlich 200 Millionen D-Mark zur Verfügung. 217 Tatsächlich
wurde hier nicht nur ein „Exportgeschäft“ getätigt, vielmehr ist durch diesen umfassenden
Technologietransfer eine weitere Schlüsseltechnologie vermutlich vollständig ausgewandert.
Mit der Praxiseinführung erlangen die Chinesen hierin sehr schnell einen enormen
212
Verblasste Träume. Internet: http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/0,2828,170627,00.html.
213
Vgl. Verblasste Träume. Internet: http://www.managermagazin.de/unternehmen/artikel/0,2828,170627,00.html.
214
Erling, Johnny: Schneller als Siemens und Thyssen. In: Die Welt v. 08.04.2002
215
Ebd.
216
Vgl. 8000 Kilometer Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge. In: Hessische Niedersächsische Allgemeine
(HNA) v. 30.11.2001.
217
Deutschland sichert China vorbehaltlose Unterstützung beim Bau des Transrapid zu. In: Berliner Morgenpost
v. 21.05.2001.
80

Technologievorsprung. Dies beginnt mit der großtechnischen Produktion der einzelnen Komponenten
durch Entwicklung völlig neuer Produktionsverfahren und dem Gewinn neuer Erkenntnisse
im Anwendungsbereich. 218
Einem Irrglauben unterliegt wohl auch derjenige, der meint, die Chinesen würden die Fertigung
der einzelnen Komponenten weiterhin der deutschen Industrie überlassen und damit
Arbeitsplätze in Deutschland schaffen. „Sie werden die Fahrzeuge produzieren, ebenso die so
genannten Stator-Pakete, also die Antriebsmagnete, die derzeit noch am Transrapid-
Heimatstandort Kassel gefertigt werden.“ 219 Sie werden eine eigenständige völlig unabhängige
Magnetschnellbahnindustrie entwickeln, die in scharfer Konkurrenz zur deutschen stehen
wird. 220
Aus deutscher Sicht bleibt nur ernüchtert festzustellen, dass die Entscheidung, der Deutschen
Bahn AG unter Beteiligung der Lufthansa AG, die Erprobung, die Genehmigung und den
Betrieb der Magnetschwebetechnologie zu übertragen als fataler politischer Fehler anzusehen
ist. Die Interessenkonflikte waren offenkundig. Dass die Eisenbahn nicht von „Eisenbahnern“
erfunden wurde, ist bekannt, warum sollten sie dennoch eine Magnetschwebebahn entwickeln.
221 Der Webfehler im System liegt u.E. in der Verhinderung von Wettbewerb um das
beste Verkehrssystem.
Schon 1979, als der TR 05 auf der IVA in Hamburg 50.000 Passagiere beförderte, war der
Zeitpunkt gekommen, an dem kurze Anwendungsstrecken zur weiteren Erprobung hätten gebaut
werden müssen. Stattdessen haben die alten Industrien die Entscheidung für den Bau der
ICE Strecken durchgesetzt. Man schaffte dadurch Fakten. Der Transrapid wurde zur weiteren
Erprobung ins Emsland verbannt. Die enormen technischen Fortschritte, die er dort dennoch
erzielte, führten nicht zu einem Umdenken. Auch die Katastrophe von Eschede am
03.06.1998 des ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ hat keinerlei Diskussion um Alternativen
ausgelöst, um die scheinbar an ihre Grenzen gestoßene Rad-/Schiene-Technik. Nirgends wird
erwähnt, dass ein solcher Unfall mit der Magnetschwebetechnik ausgeschlossen wäre. 222 Es
hat den Anschein, dass hier eine offene Diskussion regelrecht unterdrückt worden ist.
Auch europaweit ergriff die Deutsche Bahn AG die Initiative für den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes,
indem sie am 18. Dezember 1999 mit der französischen Eisenbahngesellschaft
SNCF, die Entwicklung eines in ganz Europa einsetzbaren Hochgeschwindigkeitszuges
in Rad-/Schiene-Technik bis 2010 vereinbarte. 223
Im Gegenzug verkündete Bundesverkehrsminister Klimmt am 05.02.2000 das entgültige Aus
für die durchgeplante, baureife und weitgehend finanzierte Anwendungsstrecke Hamburg –
Berlin, 224 da sie nach Auffassung der Deutschen Bahn AG nicht wirtschaftlich zu betreiben
sei. 225 Mit Enttäuschung reagierte der Thyssen-Betriebsrat auf diese Entscheidung und bezeichnete
den Bahnchef Mehdorn als den „Totengräber dieser Technologie“ 226 Thyssen hat
Hunderte von Stellen abgebaut und langjährige Mitarbeiter abfinden müssen. Mit dem plötzli-
218 Transrapid in China. Organisierter Geheimnisverrat, Spiegel Online. Internet:
http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,212146,00.html (02.09.2002).
219 Verblasste Träume. Internet: http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/0,2828,170627,00.html.
220 Vgl. Transrapid in China. Organisierter Geheimnisverrat, Spiegel Online. Internet:
http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,212146,00.html (02.09.2002).
221 Wackermann, Gabriel: Hat die Zukunft noch Räder? In: FAZ v. 25.07.1998.
222 Vgl. Kapitel 2.1 Fahrwegumgreifendes Schwebeprinzip.
223 Schubsky, Detlev: Magnet-Schnellbahn Transrapid. Ein Verkehrssystem für das dritte Jahrtausend. Zur Geschichte
der Magnetbahn, Lathen: Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), 2002.
224 Ebd.
225 Vgl. http://www.transrapid.de, Historie der Magnetschwebebahn.
226 „Mehdorn ist der Totengräber dieser Technologie“. In: Spiegel Online,
http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,63067,00.html, v. 05.02.2000 (02.09.2002).
81

chen und unerwarteten Auftrag aus China wurden ehemalige und neue Mitarbeiter händeringend
gesucht und Mehrschichtbetrieb eingeführt. 227
Bei allen aufgezeigten Befürchtungen, die aus der Übernahme der Magnetschwebetechnologie
durch die Chinesen erwachsen, schockt die Geschwindigkeit und gebietet die Zielstrebigkeit
und der Mut, mit dem dies alles geschieht, höchste Anerkennung. Die Chinesen machen
vor, wie man ein derartiges Projekt aus dem Nichts heraus verwirklicht. Alle Diskussionen
um das Für und Wider, die hier um diese Technologie geführt wurden, sind nunmehr Schnee
von Gestern. Die Einführung dieser Technologie konnte zwar verzögert werden, aufzuhalten
war sie dennoch nicht. Es scheint geradezu so zu sein, dass die unter Verschluss gehaltene
Magnetschwebetechnik sich nunmehr mit um so größerer Macht ausbreiten wird.
Man wird später womöglich wieder einmal feststellen, dass eine gute Idee und ein marktfähiges
Produkt in Deutschland entwickelt wurde, im Ausland gebaut wird und teuer wieder importiert
werden muss. Beispiele dafür bieten eine ganze Reihe von Basis-Innovationen wie
Fernsehen, Computer, Telefax oder Bildplatte. 228 Diese Liste lässt sich noch verlängern.
Man mag nicht daran denken, wie viele Chancen dadurch vergeben wurden, wie viele Arbeitsplätze
nicht entstanden und welche volkswirtschaftlichen Schäden damit angerichtet
wurden.
Der Ausblick auf verschiedene Projektstudien zeigt, welch ungeheueres Entwicklungspotential
diese geniale Magnetschwebetechnologie eröffnet.
Ein interessantes Projekt dieser Art ist der SWISSMETRO. Der Schweizer Ingenieur Rudolphe
Nieth rief die Idee eines solchen unterirdischen Transrapid ins Leben, der die Verknüpfung
wichtiger Ballungszentren und Gebiete der Schweiz sicherstellen soll. 229 Das gebirgige
Terrain, die hohe Bevölkerungsdichte und die Entwicklung beim Umweltschutz bewirken
Schwierigkeiten bei dem Bau neuer oberirdischer Verkehrswege. Eine ideale Möglichkeit
diese Schwierigkeiten zu umgehen, stellt ein unterirdisches Transportsystem dar. 230
Auf den ersten Blick scheint der Gedanke eines Verkehrssystems tief unter der Erde kaum
vorstellbar. Doch die Idee zu einer solchen unterirdischen Magnetschwebebahn stammt schon
von Hermann Kemper. Für schnelles Reisen bei geringem Energieaufwand sollte die Magnetschwebebahn
in einer Vakuumröhre verkehren.
Bei der SWISSMETRO soll ein Teilvakuum für die Reduzierung des Luftwiderstandes in
dem Tunnel sorgen. Im Fahrzeuginneren wird der Druck genau wie in einem Flugzeug ausgeglichen.
Mit bis zu Tempo 500 km/h soll dabei die Strecke Genf - Zürich in nur 57 min zurückgelegt
werden. Heute werden noch 3 Stunden benötigt.
Die Ausweitung des SWISSMETRO-Netzes auf ganz Europa wird ebenfalls diskutiert. 231
Amerikanische und japanische Forscher arbeiten an einem weltweiten Vakuumröhrennetz mit
Magnetschwebebahnen. 232 Sie halten es durchaus für möglich, Passagiere in nur zwei Stunden
von Bristol in Großbritannien nach Boston USA zu befördern. Der amerikanische Wissenschaftler
Frank Davidson hatte die Idee für einen derartigen „transatlantischen Tunnel“. 233
227
China Projekt sichert rund 1000 Stellen. In: HNA v. 05.04.2002.
228
Vgl. Gürtler, Detlef; Lotter, Wolf: Transrapid oder Die Unfähigkeit zu träumen. In: Brand Eins v. 01/99.
229
Vgl. SWISSMETRO A.G.: Swissmetro – die Zukunft beginnt heute, Genf, 2002.
230
Ebd.
231
Ebd.
232
Weiper, Felix: Fliegen ohne Flügel, fahren ohne Räder. In: Der Wecker v. 24.02.2002.
233 Ebd.
82

Wer Davidsons Traum für eine Utopie hält, der sollte allerdings bedenken, dass sein letztes
Projekt zunächst ebenso undurchführbar erschien: ein Tunnel unter dem Ärmelkanal.
Auch für einen möglichen Eurorapid, der in der Zukunft eine schnelle Verbindung in ganz
Europa sicherstellen soll, existieren bereits Machbarkeitsstudien. 234
Die Vorstellungen von NASA-Raumfahrtforschern gehen sogar noch einen Schritt weiter,
indem davon ausgegangen wird, in Zukunft mittels magnetischen Antriebssystemen Raketen
in den Weltraum zu schießen. 235
234 Vgl. Deutsche Magnetbahn Initiative Aktiengesellschaft: Eurorapid, Essen, 2001.
235 Vgl. NASA propagiert baldige Besiedlung anderer Planeten. Internet: http://www.pmmagazin.de/de/wissensnews/wn_id83.htm.
(31.08.2002).
83

5 Anhang
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Eidesstattliche Erklärung
Hiermit versichern wir, die vorliegende Arbeit selbstständig und nur unter Verwendung der
angegebenen Hilfsmittel verfasst zu haben.
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