Bahnbrief - Deutsche Bahn AG

Bahnbrief
Informationen für Entscheidungsträger in Politik und Wirtschaft
Inhalt
Juni/Juli 2011
Erfolgreiche Bilanz der deutschen Wettbewerbsentwicklung 2
Am 30. Juni 2011 veröffentlichte die Deutsche Bahn AG ihren zehnten
Wettbewerbsbericht. Die Eisenbahnverkehrsmärkte konnten im vergangenen
Jahr besonders deutlich von der wirtschaftlichen Erholung profitieren.
Stuttgart 21 wird weitergebaut 3
Die Deutsche Bahn hat am 14. Juni die Baumaßnahmen für das Bahnprojekt
Stuttgart 21 wieder aufgenommen. Die Bauarbeiten greifen dem Ergebnis
des Stresstest, das am 14. Juli veröffentlich wird, in keiner Weise vor.
Bericht vom zweiten „European Rail Transport Regulation Forum“
in Florenz: Is a Big Wolf so bad after all? 4
Wissenschaftler untersuchen den Zusammenhang zwischen Schienenverkehrsleistung
und vertikaler Integration von Infrastruktur und Betrieb in Schweden,
Großbritannien und Deutschland – mit eindrucksvollen Ergebnissen.
Frankreich hält sich bei Marktöffnung im SPNV zurück 6
Ein jüngst veröffentlichter Bericht spricht sich nur für eine verhaltene
Liberalisierung im Regionalverkehr aus. Er war von der Regierung
beauftragt worden, um die französische Gesetzgebung mit der
EU-Nahverkehrsverordnung in Einklang zu bringen.
Der Kundenbeirat der Deutschen Bahn AG: Die Kunden reden mit 7
Seit 2004 berät der Kundenbeirat die Deutsche Bahn. Seitdem werden im
engen Dialog zwischen Fahrgästen und DB-Management Schwachstellen
aus dem Bahnalltag angesprochen, offen und konstruktiv diskutiert
und Kundenwünsche frühzeitig berücksichtigt.
DB Schenker: Klimaschutz im Fokus 8
DB Schenker hat sich zum Ziel gesetzt, CO 2 -Emissionen konsequent
zu reduzieren. Mit den Logistiklösungen „Eco Solutions“ können Kunden
ihre CO 2 -Emissionen entlang der gesamten Lieferkette reduzieren,
kompensieren oder sogar ganz vermeiden.
Impressum 9

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Bestellte Zugleistungen im Regionalverkehr
(in Mio. Zugkilometer)
502
12
490
604
52
552
Wettbewerber
619
61
558
553
2,4%
8,6%
9,9%
11,9% 13,2%
Deutsche Bahn
Juni/Juli 2011
Erfolgreiche Bilanz der deutschen
Wettbewerbsentwicklung
Die deutschen Schienenverkehrsmärkte sind seit der Bahnreform 1994 stark
gewachsen. Im Personenverkehr nahm die Verkehrsleistung bis 2010 um
27 Prozent, im Güterverkehr sogar um knapp 52 Prozent zu. Wettbewerber
haben sich kontinuierlich substanzielle Marktanteile erarbeitet. „Die Ergebnisse
zeigen: Bei uns in Deutschland funktioniert der Wettbewerb auf der
Schiene!“, zieht der DB-Vorstandsvorsitzen-
628 632 637 633 629 629 634
75 84 97 103 116 128 137
549
540
530
513
15,2% 16,3% 18,4% 20,3% 21,6%
Marktanteil Wettbewerber
501 497
1994 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*
* Wert für 2010 vorl. Ist/Schätzung Quelle: DB
Verkehrsleistung Schienengüterverkehr
(in Mrd. Tonnenkilometer)
70,6
0,8
81,1
3,9
85,1
5,9
69,8 77,2 79,2 83,1 81,7
1,2%
4,8%
6,9%
Andere Güterbahnen
91,9
8,8
9,6%
95,4
13,7
14,4%
Deutsche Bahn*
107,0
17,5
22,5 24,5
114,6 115,7
89,5 92,1 91,2
16,4%
19,7%
21,2%
95,8
23,6
72,3 80,4
24,6%
Marktanteil andere Bahnen
107,3
26,9
25,1%
1994 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*
* DB Schenker Rail Deutschland AG und ab 2006 RBH Logistics GmbH Quelle: Statistisches Bundesamt, DB
de Dr. Rüdiger Grube eine positive Bilanz
bei der Vorstellung des Wettbewerbsberichts
2011. Die 10. Ausgabe des Wettbewerbsberichts
war für die DB Anlass, die Markt- und
Wettbewerbsentwicklungen über einen
längeren Zeitraum zu analysieren.
Erfreulicherweise konnten die Eisenbahnverkehrsmärkte
im vergangenen Jahr besonders
deutlich von der wirtschaftlichen Erholung
profitieren und dadurch ihre Wettbewerbsposition
gegenüber den anderen Verkehrsträgern
wieder ausbauen. Eine Abschwächung
der seit Jahren dynamischen Wettbewerbsentwicklung
ist nicht zu erkennen.
Im Jahr 2010 konnte der deutsche Personenverkehrsmarkt
mit einem leichten Plus bei
der Verkehrsleistung an die vergleichsweise
robuste Entwicklung des Vorjahres anschließen.
Der Schienenpersonenverkehr ist
dabei um 2,4 Prozent deutlich gewachsen.
Getrieben wurde das Wachstum auch von
den Wettbewerbsbahnen, deren Verkehrsleistung
infolge weiterer Streckenübernahmen
im Nahverkehr um etwa fünf Prozent
zugenommen hat. Im Schienenpersonennahverkehr
werden mittlerweile 21,6 Prozent
der bestellten Zugkilometer von anderen
Bahnen gefahren.
Während der gesamte deutsche Güterverkehrsmarkt 2010 infolge der konjunkturellen
Erholung schon einen kräftigen Zuwachs von sieben Prozent verzeichnete,
konnte die Schiene einen besonders beeindruckenden Aufholprozess
vorweisen. Der Schienengüterverkehr steigerte seine Verkehrsleistung um
12 Prozent gegenüber 2009, wobei die Wettbewerber sich leicht positiver entwickelten
als die DB. Entsprechend bauten sie ihren Anteil am Gesamtmarkt
weiter aus und erbringen inzwischen über ein Viertel der Verkehrsleistung.
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Juni/Juli 2011
Stuttgart 21 wird weitergebaut
In der Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21 am 10. Juni, an der Vertreter
der DB, des Landes Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart und der
Regionen um Stuttgart teilnahmen, hat die rot-grüne Landesregierung darauf
verzichtet, einen Baustopp zu beantragen. Die Deutsche Bahn hat daraufhin
die Baumaßnahmen am 14. Juni wieder aufgenommen. Die DB war dem
Land Baden-Württemberg zuvor bereits mehrfach entgegenkommen und
hatte die Bauarbeiten wiederholt unterbrochen: für zwei Monate während
der Schlichtung im Herbst, dann seit der Landtagswahl bis zur Bildung der
neuen Landesregierung und darüber hinaus bis zum 13. Juni.
Zunächst wurden die Arbeiten am Grundwassermanagement an der Südseite
des Bahnhofs wieder aufgenommen. Außerdem wird an einer Kellerdecke
am Nordflügel gearbeitet. Dort ist ein unterirdisches Technikgebäude
geplant. Die jetzt wieder aufgenommenen Bauarbeiten greifen dem Ergebnis
des Stresstests und möglichen Ergänzungsmaßnahmen in keiner Weise vor.
Damit erfüllt die DB die dazu in der Schlichtung getroffenen Vereinbarungen
voll und ganz. Der Schlichter Dr. Heiner Geißler kam in seinem Schlichterspruch
zu dem Ergebnis, dass das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke
Wendlingen-Ulm gebaut werden sollen.
Zur Überprüfung der Leistungsfähigkeit empfahl er einen betrieblichen
Stresstest. Danach gilt es auf Basis des Grundtaktes Baden-Württemberg
nachzuweisen, dass mit dem neuen Bahnhof ein deutlicher Leistungssprung
von 30 Prozent erreicht wird. Konkret heißt dies, dass in der Spitzenstunde
zwischen 7.00 und 8.00 Uhr 49 Züge bei guter Betriebsqualität fahren
können. Die Simulationen des Fahrplans dazu im Bahnknoten Stuttgart sind
nahezu abgeschlossen. Das Ergebnis wird am 14. Juli nach dem Vorbild der
Schlichtung öffentlich vorgestellt und diskutiert. Das Land Baden-Württemberg
erhält die Unterlagen rechtzeitig vor der Veröffentlichung.
Die Bahn ist zuversichtlich mit dem Stresstest die Leistungsfähigkeit von
Stuttgart 21 nachzuweisen und die Vorteile für Stuttgart und die angrenzenden
Regionen – wie erheblich verkürzte Reisezeiten nach Stuttgart, zum
Flughafen und weit über die Landesgrenzen hinaus – zu unterstreichen.
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Juni/Juli 2011
Bericht vom zweiten „European Rail
Transport Regulation Forum“ in Florenz:
Is a Big Wolf so bad after all?
In einer vergleichenden Analyse untersuchen die Professoren Jan-Eric Nilsson
(Swedish National Road and Transport Research Institute), Chris Nash
(Institute for Transport Studies, University of Leeds) und Dr. Heike Link
(Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung) derzeit die Leistungsentwicklung
der Schiene in Schweden, Großbritannien und Deutschland. Betrachtet
werden die Fragen, ob eine vertikale Trennung zu mehr Markteintritten führt
und wie sich die Verkehrsleistung, die Preise sowie die Höhe der öffentlichen
Die Präsentation ist verfügbar unter:
http://www.florence-school.eu/portal/page/portal/FSR_HOME/
Transport/Policy_events/Workhops/20111/2nd_ERailTRF
Zuwendungen entwickeln. Vorläufige Ergebnisse
wurden am 23. Mai 2011 beim zweiten
„European Rail Transport Regulation Forum“
in Florenz vorgestellt:
■ In allen drei betrachteten Ländern sind Markteintritte sowohl im Güter-
als auch im Personenverkehr erfolgt. Allerdings ist der Incumbent, also
der vormalige Staatsbetrieb, der den Verkehr als Monopolist beherrschte,
sowohl in Schweden (Güterverkehr) als auch in Deutschland (Personenverkehr)
noch sehr stark.
■ Die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr ist im Zeitraum
1995 bis 2007 am stärksten in Großbritannien angestiegen (+98 Prozent),
gefolgt von Deutschland (+63 Prozent) und Schweden (+20 Prozent).
■ Bei der Preisentwicklung im Schienenpersonenverkehr schneidet
Deutschland am besten ab. So beträgt der durchschnittliche Erlös pro
Passagier-Kilometer im Regionalverkehr in Deutschland 7,6 Eurocent im
Vergleich zu 8,1 Eurocent in Großbritannien und 11,7 Eurocent in Schweden.
Zudem sind die Endkundenpreise im deutschen Fernverkehr im
Zeitraum 1990 – 2007 mit 2,4 Prozent wesentlich geringer gestiegen als
in Großbritannien (6,6 Prozent) und Schweden (3,2 Prozent).
■ Auch bei der Vergleichsgröße öffentliche Zuwendungen pro
Zugkilometer belegt Deutschland mit 10 Euro im Jahre 2007 den ersten
Platz. Im Vergleich kostet ein Zugkilometer den britischen Steuerzahler
13 Euro, den schwedischen Steuerzahler sogar 15 Euro. >
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Juni/Juli 2011
Entgegen der traditionellen ökonomischen Theorie belegen diese
Ergebnisse damit, dass ein starker Incumbent im Eisenbahnsystem weder
für die Endkunden, noch für den Steuerzahler zwangsläufig nachteilig ist:
■ Trotz eines starken Incumbents in Deutschland werden dort nicht
die höchsten Preise sondern die niedrigsten erhoben. Überdies sind
auch die öffentlichen Zuwendungen pro Betriebsleistung in Deutschland
am niedrigsten.
■ Das Eisenbahnsystem müsste nach der gängigen Lehrmeinung in
Großbritannien am effizientesten sein und zwar durch die frühzeitige
Einführung von formalen Ausschreibungen im Schienenpersonenverkehr,
die Abwesenheit eines Incumbents in den Transportmärkten, die vollständige
Trennung zwischen Infrastruktur und Betrieb und nicht zuletzt
die strenge Anreizregulierung durch eine einflussreiche Regulierungsbehörde.
Die Ergebnisse zeigen jedoch, dass sowohl die Kosten als auch
die Investitionen in Großbritannien am stärksten gestiegen sind.
■ In Schweden sind die Preise trotz der vergleichsweise umfangreichen
öffentlichen Unterstützung am höchsten.
Die Autoren ziehen daher das Zwischenfazit:
„A big wolf does not seem to be so bad after all.“
Vergleich der öffentlichen Zuwendungen im Jahr 2007
(Preise von 2005)
Zuwendung
in Millionen
(Landeswährung)
Zuwendung
in
Millionen Euro
Euro
je
Zugkilometer
Euro
je
Einwohner
Großbritannien 5.727 £ 6.737 13 112
Schweden 18.740 SEK 2.052 15 224
Deutschland 10.580 € 10.580 10 134
Quelle: Präsentation beim 2. European Rail Transport Regulation Forum; Link s. Seite 4
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Juni/Juli 2011
Frankreich hält sich bei Marktöffnung
im SPNV zurück
Um seine Gesetzgebung schrittweise in Übereinstimmung mit der EG-Verordnung
1370/2007 zu bringen, hat Frankreich 2009 einen Ausschuss zur
Prüfung einer versuchsweisen Marktöffnung im Regionalverkehr unter
Leitung von Senator Francis Grignon eingerichtet.
Ende Mai 2011 hat Grignon seinen Bericht offiziell dem Premierminister
übergeben. Obwohl der Grundsatz einer Erprobung des Wettbewerbs in den
Regionen ein „Fait accompli“ zu sein scheint - die Vergabe an Wettbewerber
der SNCF soll zugelassen werden – berücksichtigt der Bericht viele Interessen
der SNCF und fordert nur eine verhaltene Marktöffnung. Grignon wurde
wenige Tage nach Vorlage seines Berichts in den Verwaltungsrat der SNCF
berufen.
Der Bericht enthält im Wesentlichen die folgenden Punkte:
■ Zunächst sollen nur kurze oder stillgelegte Strecken für einen versuchsweisen Wettbewerb vorgesehen werden.
■ Ferner sollen dritte EVU „aus Sicherheitsgründen“ die Wartungseinrichtungen der SNCF benutzen.
Allerdings schließt der Bericht den Bau eigener Einrichtungen nicht explizit aus.
■ Schließlich wird empfohlen, den Übergang von Mitarbeitern im Falle des Verlustes eines Vertrags durch die
SNCF inklusive im Arbeitsvertrag enthaltener Regelungen verbindlich zu machen. Die finanzielle Belastung,
die aus dem besonderen Status der SNCF-Mitarbeiter resultiert (vor allem der Arbeitgeberanteil für die
Altersvorsorge), soll von den Regionen und den EVU übernommen und zwischen ihnen aufgeteilt werden.
Allerdings erhalten Auftraggeber anders als bisher jährlich von dem EVU,
mit dem sie einen Vertrag schließen, einen Bericht mit allen Betriebs- und
Finanzdaten. Dies sei wichtig, weil die Regionen heute mangels dieser Daten
nicht in der Lage seien Ausschreibungen zu organisieren. Klare gesetzliche
Bestimmungen, um die Vertragsverhältnisse zwischen den EVU und der
SNCF zu regeln, sowie eine gewisse Flexibilität für das Management rollenden
Materials werden auch befürwortet.
Darüber hinaus empfiehlt Grignon einen Ausschuss zur Erstellung eines Lastenheftes
für die Einführung der versuchsweisen Marktöffnung sowie deren
Überwachung einzurichten. Eine Mitarbeit dritter EVU in diesem Gremium
ist nicht vorgesehen. Damit schließt Grignon die Hauptakteure der Marktöffnung
von diesem wichtigen Ausschuss aus.
Die Vereinigung der französischen Regionen hat sich sehr kritisch zu dem
Bericht geäußert und fordert vor jeglicher Liberalisierung eine grundlegende
Bahnreform mit einem nachhaltigen Finanzierungsmodell. Die Gewerkschaften
haben sich auch gegen die Empfehlungen des Berichts gewandt.
Senator Grignon rechnet mit einer Umsetzungsdauer seiner Vorschläge von
etwa 30 Monaten. Sowohl die Regierung als auch die Regionen haben für
September ein Beratungskomitee einberufen, das innerhalb mehrerer
Monate eine grundlegende Bahnreform vorbereiten soll.
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Sitzung des Kundenbeirats
am 23./24. Mai in Freiburg
mit Dr. Rüdiger Grube und
Jürgen Büchy, Vorsitzender
der Geschäftsführung
DB Vertrieb
Foto: DB AG/Karl-Heinz Zurbonsen
Juni/Juli 2011
Der Kundenbeirat der Deutschen Bahn AG:
Die Kunden reden mit
Wie kann man Kunden stärker in das Unternehmen einbinden, wie die Kundenwünsche
besser kennen lernen und wie können Kundenanregungen und
Impulse genutzt werden, um die Kundenzufriedenheit langfristig zu steigern
und das Vertrauen der Kunden nachhaltig zu festigen? Diese Frage war der
Auslöser für die Deutsche Bahn, gemeinsam mit den Kunden Verbesserungen
zu entwickeln und umzusetzen. Dazu hat sie 2004 – als Bindeglied zwischen
den Kunden und dem Unternehmen – den Kundenbeirat ins Leben gerufen.
Seitdem werden im engen Dialog zwischen Fahrgästen
und DB-Management Schwachstellen aus dem Bahnalltag
angesprochen und offen und konstruktiv diskutiert. Durch
die Einbeziehung des Kundenbeirats insbesondere in neue
Projekte werden die Interessen und Wünsche der Kunden
frühzeitig berücksichtigt.
Die maximal 32 ehrenamtlichen Mitglieder repräsentieren
einen Querschnitt aller Kundengruppen der Bahn – Geschäftsreisende,
Pendler im Nahverkehr, Freizeitreisende,
Senioren, Studenten, Familien mit Kindern und mobilitätseingeschränkte
Reisende. Die Auswahl erfolgt in einem
zweistufigen Verfahren – zunächst nach demografischen Kriterien und dem
jeweiligen Mobilitätsverhalten. In einem zweiten Schritt entscheidet das Los.
Damit ist der Kundenbeirat ein Forum für die Endkunden des Unternehmens
und bringt unabhängig von Verbandsinteressen ausschließlich Wünsche der
Fahrgäste ein. Organisatorisch angesiedelt ist der Kundenbeirat beim Vorsitzenden
der Geschäftsführung der DB Vertrieb GmbH.
An den zweimal jährlich stattfindenden Treffen mit Vorständen und Führungskräften
der DB nehmen regelmäßig auch Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender
der Deutschen Bahn AG und Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr
teil. Im Rahmen von Vorträgen, Diskussionen und Workshops
werden Image und Qualität einzelner Produkte und Dienstleistungen wie die
Nutzerfreundlichkeit der Vertriebssysteme, die Fahrzeugverfügbarkeit im
Fern- und Nahverkehr, die Optimierung der Kundeninformation auf Bahnhöfen
und in Zügen oder Verbesserungen für Bahncard-Kunden thematisiert.
Der Kundenbeirat hat so in den letzten sieben Jahren zahlreiche Projekte
begleitet und gemeinsam mit dem Unternehmen viele Maßnahmen auf den
Weg gebracht. Es wurden beispielsweise die Fahrkartenautomaten nach
Anregungen des Kundenbeirats schneller und nutzerfreundlicher gemacht.
Aktuell ist der Kundenbeirat in das Fahrzeugprojekt „ICx“ eingebunden und
steht seit Beginn der Konzeptionierung mit den Projektmanagern der Bahn
dazu im Dialog.
Die 15. Sitzung des Kundenbeirats fand am 23./24. Mai 2011 in Freiburg
statt und stand unter dem Thema „Nahverkehr auf der Schiene und Straße“.
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Bahnbrief
Weitere Informationen zu
den Umweltaktivitäten sowie
eine Übersicht der Eco Solutions
von DB Schenker sind
abrufbar unter
www.dbschenker.com/umwelt
Die Eco Solutions im Überblick
Quelle: DB Schenker
Juni/Juli 2011
DB Schenker: Klimaschutz im Fokus
DB Schenker hat sich zum Ziel gesetzt, führender grüner Transport- und
Logistikdienstleister zu werden und arbeitet permanent an der Reduktion der
eigenen CO 2 -Emissionen. Mit den klimafreundlichen Logistiklösungen „Eco
Solutions“ können jetzt auch die Kunden von DB Schenker ihre CO 2 -Emissionen
entlang der gesamten Lieferkette reduzieren, kompensieren oder sogar
ganz vermeiden.
Vollkommen CO 2 -frei ist das Angebot Eco Plus – der CO 2 -freie Schienengüterverkehr
in Deutschland. Die für den Transport benötigte Energie wird komplett
durch Strom aus regenerativen Quellen bereit gestellt. Mit zehn Prozent
der Einnahmen aus Eco Plus unterstützt die DB den Neubau von Anlagen zur
Produktion von Strom aus regenerativen Energien.
Bei der Seefracht können Kunden mit Eco OceanLane ihre CO 2 -Emissionen
um bis zu 50 Prozent senken. Eco Charter, das Angebot für die Luftfracht,
reduziert CO 2 -Emissionen auf den Routen von Frankfurt nach Schanghai,
Hongkong, Singapur und Chicago um bis zu 20 Prozent. Auch im Landverkehr
können mit DB SCHENKERhangartner und DB SCHENKERrailog durch die
Kombination von Straße und Schiene bis zu 60 Prozent der CO 2 -Emissionen
eingespart werden. Mit Eco Warehouse werden Lagergebäude energieeffizient
und nachhaltig gebaut und betrieben – CO 2 -Emissionen werden um bis
zu 35 Prozent reduziert.
Als Ergänzung bietet Eco Neutral die Möglichkeit, CO 2 -Emissionen in dem
Umfang auszugleichen, den der Kunde wünscht. Gemeinsam mit dem Part-
Seite 8
>

Bahnbrief
IMPRESSUM
Juni/Juli 2011
ner atmosfair finanziert DB Schenker bestehende Klimaschutzprojekte, mit
denen die angefallene CO 2 -Menge kompensiert werden kann. Perspektivisch
möchte DB Schenker auch selbst Projekte initiieren.
Begleitet werden die Eco Solutions durch den neuen ECO 2 PHANT. Er macht
symbolisch deutlich, wie viel CO 2 Kunden bei ihren Transporten einsparen
können. Jeder ECO 2 PHANT steht für fünf Tonnen gespartes CO 2 – etwa so
viel, wie ein echter Elefant wiegt.
Herausgeber: Deutsche Bahn AG, Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin
Georg Brunnhuber, Leiter Wirtschaft, Politik und Regulierung, Sonderbeauftragter für Politik
des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, Tel. 030 297 - 61113, Fax 030 297 - 61915
Oliver Schumacher, Leiter Kommunikation, (V.i.S.D.P.), Tel. 030 297- 61480, Fax 030 297- 61485
Redaktion: Reinhard Boeckh, Martina Cremer, Dr. Claudia Lorenz, Caroline Nöppert, Dr. Konstantin Tiemann
Layout: zang.design
Infografiken: Niesen Mediendesign
Kontakt per E-Mail: verkehrspolitik@deutschebahn.com; www.deutschebahn.com
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