100 Jahre Autobus AG Liestal – Ein Unternehmen geht mit der Zeit

autobus.ag..liestal... Ein Unternehmen geht mit der Zeit 

René Salathé 

100 Jahre Autobus AG Liestal – 

Ein Unternehmen geht mit der Zeit 

Bilder und Geschichten 

aus Vergangenheit und Gegenwart 

1905–2005

Grusswort von Bundesrat Moritz Leuenberger 5 

Dank für 100 Jahre «Gute Fahrt» 6 

Öffentlicher Verkehr erhöht die Standortattraktivität 7 

100 Jahre Autobus AG Liestal – das Interview 8 

Das Reigoldswiler Loch oder die Sackgasse 12 

Der Befreiungsschlag oder die Gründung der Autobus AG 15 

Das Klang- und Erscheinungsbild des Fünflibertals zu Beginn des 20. Jahrhunderts 20 

Die Anfänge der Autobus AG – eine «Automobilkrankengeschichte» 24 

Immer weiter ins Land hinaus und immer höher den Berg hinauf … 31 

Von Haltestelle zu Haltestelle: unterwegs mit der Stammlinie 70 von Basel nach Reigoldswil 36 

Im Gegenwind weltgeschichtlicher Ereignisse und gesellschaftlicher Herausforderungen 48 

Autobus-Persönlichkeiten – Autobus-Personal – Autobus-Passagiere 54 

Das Who is who der Haltestellen 60 

Das Wetter und die Autobus AG 62 

Die Autobus AG, ein Mädchen für alles 66 

Krisen 76 

Von Fahrplänen, Tarifen und Billetten 77 

Die Fahrzeugparade 82 

Vom Dorf-zu-Dorfbus zum Stadtbus 88 

Das ungebremste Wachstum 90 

«… eine Buslänge voraus.» 96 

Das Schlusswort der Jubilarin – ihr Dankeschön geht an … 100 

Anmerkungen 103 

3

Grusswort zum 100 Jahre-Jubiläum 

der Autobus AG Liestal 

Jede Schweizerin und jeder 

Schweizer ist dieses Jahr be - 

reits einmal mit der Au tobus 

AG Liestal unterwegs gewesen 

– rechnerisch ge sehen je - 

denfalls: Das Lies taler Unter - 

nehmen hat im Jahr 2004 sieben 

Millionen Fahrgäste befördert. 

Selten schafft es ein Hundertjähriger, noch so 

viel in Bewegung zu setzen, es sei denn, er 

stamme aus der Familie des öffentlichen Verkehrs. 

Deren zahlreiche grössere und kleinere 

Transportunternehmen sind fast alle um die 

Jahrhundertwende geboren worden. Ihr Ziel 

war es, allen – vom Grossstädter bis zum Berg - 

bewohner – eine umweltverträgliche Mo bi lität 

zwischen Arbeitsplatz, Wohnort, Ein kaufen 

und Freizeit zu ermöglichen. Dieses Ziel verfolgt 

der öffentliche Verkehr auch nach hundert 

Jahren, und er tut das mit Erfolg. 

Man stelle sich nur einmal vor, wie verstopft 

unsere Strassen wären, gäbe es den öffentlichen 

Verkehr nicht! Stickoxid und Ozon nähmen 

massiv zu, Dörfer und Agglomerationen 

würden vom Verkehr überrollt, die Auto bah - 

nen müssten ausgebaut werden, trotzdem hätten 

wir kilometerlange Staus. 

Was im Grossen gilt, gilt im Kleinen. Gäbe es 

den öffentlichen Verkehr nicht, wäre das 

Basel biet im Stau statt in Bewegung. 

Die Autobus AG ist ein Rad in der gesamten 

schweizerischen Mobilität, einer Mobilität, die 

auf Umwelt und Menschen achtet, einer nachhaltigen 

Mobilität. Dafür gebührt ihr Dank, 

nach haltiger Dank. 

Bundesrat Moritz Leuenberger 

5

6 

Dank für 100 Jahre «Gute Fahrt» 

Was hat sich in den hundert 

Jahren von 1905 bis 2005 nicht 

alles ereignet – weltweit und 

im engeren Umfeld unserer 

hei matlichen Um ge bung? Mit 

diesem, von Dr. René Salathé 

ver fassten Jubiläumsbuch unse - 

rer Autobus AG greifen wir aus der Fülle des 

Geschehens ein kleines Teilstück heraus. Wir 

bieten damit ei nen bescheidenen Er in ne - 

rungsbaustein für das Verständnis eines Basel - 

bieter Unter neh mens, das sich in diesen hundert 

Jahren nach einer bewegten Jugend zu 

einer gefes tigten und nicht mehr wegzudenkenden 

Institution entwickelt hat. Dieses Jubi - 

läumsbuch stellt bewusst nicht ei ne Auflistung 

aller technischen Details der in den letzten 100 

Jahren eingesetzten Linien busse dar. Auch die 

grossen Verdienste vieler Persönlichkeiten, 

die zur Entwicklung des Un ter nehmens beigetragen 

haben, werden nicht speziell hervorgehoben. 

Mit Stolz und Dankbarkeit denken wir jedoch 

an all jene Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, 

die sich in diesen hundert Jahren für unser 

Un ternehmen und seine Zielsetzung eingesetzt 

und mitgeholfen haben, es zur verdienten 

Anerkennung und Wertschätzung zu bringen. 

Nicht nur den Autobus-Beschäftigten gilt un ser 

Dank, er geht auch an die vielen, vielen Pas sa - 

giere, die mit ihrer Treue der Autobus AG seit 

ihren bescheidenen Anfängen während Jahr - 

zehnten den Rücken gestärkt und damit recht 

eigentlich den Grundstein für den wirtschaftlichen 

Erfolg des ältesten konzessionierten Auto - 

mobilunternehmens der Schweiz ge legt haben. 

Der Dank geht ganz besonders auch an die 

Auf traggeber von Bund, Kantonen und Ge - 

meinden, die – seit dem Anfang des öffentlichen 

Verkehrs mit Linienbussen –, der Auto - 

bus AG Liestal als privatwirtschaftlich ge führ - 

tem Unternehmen, immer wieder die Kon zes - 

sionen übertragen und Personen-Trans port auf - 

träge erteilt haben. 

Mobilität ist eines der Schlüsselworte für das 

Verständnis unserer Zeit. Auch die Autobus AG 

ist in diese Mobilität eingebunden, doch strahlt 

sie im nie abbrechenden Verkehrsfluss nicht 

ufer lose Hektik, sondern Ruhe, Komfort und 

Zuverlässigkeit aus. So soll dieser Marsch halt 

für uns alle von der Autobus AG Ansporn sein, 

diese Qualitäten auch in den nächsten hundert 

Jahren zu pflegen und weiterzuentwickeln. 

Unser Jubiläum – es steht unter dem Motto 

«100 Jahre Autobus AG Liestal, ein Unter neh - 

men geht mit der Zeit» – hat uns die Mög lich - 

keit gegeben, für ein paar Feier stunden aus 

dem Alltag, dem Alltäglichen und der Anony - 

mität herauszutreten und uns zu besinnen – im 

Blick auf die Vergangenheit, im Erleben der 

Gegenwart und in der Aussicht auf eine gesicherte 

Zukunft. 

Freuen wir uns – 

die Zukunft hat schon begonnen! 

Ernst Thöni 

Verwaltungsratspräsident

Öffentlicher Verkehr erhöht 

Standortattraktivität 

Für die wirtschaftliche Ent - 

wicklung einer Regi on ist eine 

gute Ver kehrs erschliessung ein 

zentraler Standortvorteil. Der 

öffentliche Verkehr leistet ei nen 

wesentlichen Beitrag dazu. Vor 

100 Jahren gab es noch keinen 

Wirt schafts förderer, der diesen Satz geschrieben 

hat. Weitsichtige Persönlichkeiten gründeten 

je doch am 19. Januar 1905 die Auto mo - 

bil ge sell schaft Liestal–Reigoldswil AG, um der 

Tal schaft und später der weiteren Region den 

An schluss an die grossen Verkehrswege und 

da mit die Wirtschaftsentwicklung zu ermöglichen. 

Seit der Gründung wird die heutige 

Autobus AG Liestal als privatwirtschaftliches 

Unter neh men geführt. Die rund 25% Kapital - 

anteil der öffentlichen Hand halten der Kanton 

Basel-Landschaft und mehrere Gemeinden. 

Durch den Verzicht auf den ersten Jura durch - 

stich für die Bahn zwischen Reigoldswil und 

Mümliswil ins Mittelland suchte man die da - 

mals pionierhafte Lösung mit den soeben aufkommenden 

Omnibussen. Heute, rund 100 Jah - 

re später, stellt man sich die wichtige Fra ge, 

von wo bis wo der zweite Jura durch stich bzw. 

Wisenbergtunnel verlaufen soll, erneut. 

Das vor allem in den letzten Jahren gesteigerte 

Angebot und die Qualität des öffentlichen 

Verkehrs brachte dem mittleren Baselbiet eine 

erfreuliche wirtschaftliche Entwicklung. Freu - 

te sich in der Gründerzeit die Bevöl ke rung 

über eine Frequenz von 3 bis 4 Ankünf ten bzw. 

Abfahrten pro Tag, so wird seit der Inbe trieb - 

nahme von Bahn und Bus 2000 am 12.12.2004 

in den Agglomerationen das gleiche Angebot 

pro Stunde gefahren. 

Bei den damaligen Tarifen und Verdienst mög - 

lichkeiten war eine Busfahrt zur Arbeit oder 

zum Vergnügen ein kostspieliges und spezielles 

Ereignis, das sich nicht alle leisten konnten. 

Auf den historischen Bildern in diesem 

Buch sind zwischen den Ortschaften oft noch 

Fussgänger zu sehen. Die heutige Mobilität 

wurde zur Selbstverständlichkeit und die Ge - 

samtkosten sind den Fahrgästen, oft nicht 

bekannt. 

Mit dem Fahrplan 2005 kann die Autobus AG 

Liestal in gewissen Agglomerationen mit dem 

15-Minuten-Takt in Spitzenzeiten das An gebot 

erneut ausbauen. Damit wird die Stand ort at - 

trak tivität der Region Liestal-Pratteln-Rhein - 

felden massiv erhöht. Die bisherigen Fahr gäs - 

te haben einen noch besseren Service und es 

besteht ein grösserer Anreiz zum Um stei gen 

auf das öffentliche Verkehrsmittel. Testen Sie 

uns! 

Bis bald im Bus 

Hansruedi Bieri 

Direktor 

7


das Interview 

Nur selten bietet sich die Gelegenheit, eine 

hundertjährige Jubilarin zu interviewen. Umso 

dankbarer darf man sein, wenn sich ausnahmsweise 

diese Möglichkeit einmal gibt. 

Der Geburtstag der Autobus AG Liestal, die 

vor hundert Jahren am 1. Juni 1905 die Stamm - 

linie Reigoldswil–Liestal er öffnet hat, ist eine 

solche Gelegenheit. 

Wie fühlen Sie sich an Ihrem Ehrentag? 

Die Jubilarin: So fit wie eh und je. Ich glaube 

nicht unbescheiden zu sein, aber von Alters - 

gebrechen fühle ich mich weitgehend frei. 

Natürlich weiss ich, das Sie sich an Ihren 

Geburtstag nicht selbst erinnern können, aber 

vielleicht haben Sie im Laufe Ihres langen Lebens 

doch dies oder das über jene ferne Zeit erfahren. 

1905, das war doch das Jahr des zu Ende ge - 

henden russisch-japanischen Kriegs und der 

ersten russischen Revolution – Stichwort: Pan - 

zerkreuzer Potemkin. In Europa war es eine 

8 

Zeit des wirtschaftlichen Wohl er gehens, des 

Auf schwungs, und niemand dachte an eine 

Krise. Fortschritt war das Lösungs wort, und 

fortschrittlich war es ja auch, dass damals mit 

einem dieser Oldtimer – so würde man heute 

sagen – eine sage und schreibe 13,1 km lange 

Autobuslinie eröffnet wurde, nota bene über 

noch ungeteerte, holprige Strassen! 

Eine Frage, die mich immer be wegt hat: Man hat 

Sie doch im jugendlichen und sensiblen Alter von 

25 Jahren umgetauft. Hatten Sie 1905 Automo bil - 

gesellschaft Liestal–Rei goldswil AG geheissen, 

so tragen Sie seit 1930 den kürzeren Familien na - 

men Autobus AG Liestal. Haben Sie je unter diesem 

Namenswechsel gelitten? 

Nicht dass ich wüsste. Im Gegen teil, mir gefällt 

dieser prägnante neue Namen, und wenn Sie 

nicht in typisch journalistischer Manier klares 

Wasser aufwirbeln liessen, so dass es trübe 

wird, würde sich heute schon gar niemand 

mehr an den alten Namen erinnern. Es wäre 

mir recht, wenn Sie mit der Vergan genheit 

etwas vorsichtiger umgehen würden. 

Arisdorf Augst Arboldswil Birsfelden Bubendorf

Also denn! Sie haben den Krieg von 1914 unbeschädigt 

überlebt, und wie wars im Zweiten Welt - 

krieg? 

Ja, das war eine bewegte und schwierige Zeit. 

Nicht nur meine Chauffeure und Billetteure 

waren damals uniformiert, auch die Passagiere 

trugen Uniform. Das ging so weit, dass in einzelnen 

Kursen die holde Weiblichkeit überhaupt 

nicht mehr vertreten war. Sehr gemütlich 

war das ja nicht, denn diese Männer wa - 

ren mit ihren schweren Schuhen alles an dere 

als schonungsvoll. 

Reden wir nicht nur von den beiden Grenz be - 

setzungen. Wer auf hundert Jahre zu rück blicken 

kann, hat sicher vieles zu erzählen; er kann von 

Er folgen und Misserfolgen berichten, von Aner - 

kennung und Feindschaft, von Freude und Trauer. 

Natürlich, aber Sie werden sicher begreifen, 

dass ich in diesem Gespräch vor allem an die 

guten Seiten erinnern möchte und es daher 

meinem Biografen überlasse, die negativen Er - 

fahrungen zu schildern. Nur so viel: Wäh rend 

des Zweiten Weltkriegs, als die Zahl der Kurse 

aus Spargründen reduziert werden muss te, 

kam es nicht selten vor, dass in einem dreissigplätzigen 

Wagen bis fünfzig Fahr gäste befördert 

werden mussten! Auch wenn die meisten 

Fahrgäste diese kriegswirtschaftlich bedingten 

Einschränkungen mit Humor aufnahmen, 

war es doch physisch und atmosphärisch richtig 

unangenehm und belastend. Nicht auszudenken, 

wir hätten mit einem solch beladenen 

Bus einen Unfall ge habt. Doch Gott sei Dank 

fuhren wir ja damals weit weniger schnell als 

heute, und zudem war der Verkehr längst 

nicht so intensiv. 

Also denn, was war – abgesehen von Ihrer Jung - 

fern fahrt – Ihr grösstes Erlebnis? 

Da brauche ich gar nicht lange zu überlegen: 

Es war am 1. Dezember 1955 die Eröffnung der 

Gondelbahn Reigoldswil–Was serfallen. Ich 

hät te schon lange gerne einmal meinem Haus - 

berg, dem Passwang, über die Schulter ge - 

guckt. Mit der Gondelbahn, die einen schwerelos 

von 539 m auf die stolze Höhe von 923 m 

hinaufhisst, liess sich das jetzt viel leichter rea- 

Frenkendorf Füllinsdorf Giebenach Hersberg Kaiseraugst 

9

lisieren. Sie können sich nicht vorstellen, wie 

befreiend es ist, vom Wasser fallenhof aus mit 

einem grossen Rundblick gewissermassen die 

Welt zu Füssen zu haben – das Tal der Hinte - 

ren Frenke, die Hochebe nen des Tafeljuras 

und des Gempens, die Sil houette der Stadt Ba - 

sel, die blauen Ketten des Schwarzwaldes und 

der Vogesen. 

Ja, diese Er öffnungsfahrt war mit ten am Tag 

eine eigentliche Stern stunde – ich werde sie nie 

vergessen: Auto busfahren ist ja schön und 

recht, aber doch erdgebunden; Gondelfahren 

dagegen erinnert schon ein wenig an den 

Vogelflug. 

Können Sie mir verraten, welche Tätigkeit Sie in 

Ihrem Beruf am liebsten ausgeübt haben? 

Da muss ich weiss Gott nicht lange studieren: 

Am liebsten waren mir die so genannten Ge - 

sell schaftsfahrten. Das waren eigentlich im mer 

sehr fröhliche Anlässe. Da wurde gesungen, 

da wurden Witze erzählt, und die Leute waren 

richtig zufrieden. Beson ders gut sind mir die 

Ausfahrten mit Hoch zeits gesell schaf ten in Er - 

10 

innerung. Mehr als ein mal ist es dabei vorgekommen, 

dass das Hochzeitspaar mir schon 

lange vorher bekannt gewesen ist, schliess lich 

waren Braut und Bräu tigam ja schon viel früher 

meine Passa giere gewesen. Denn oft hatten 

sie sich im Autobus kennen gelernt, verliebt 

und auf die hintersten Plätze «verdrückt». 

Worauf sind Sie besonders stolz? 

Natür lich auf meine Familie. Sie können es 

nicht wissen, aber unsere Anfänge waren sehr 

be schei den, und es gab unendliche Schwierig - 

Lausen Liestal Muttenz Pratteln Reigoldswil

kei ten. Heute aber sieht alles so selbst ver - 

ständ lich aus. 

Ja wirklich, ich bin stolz auf meine vielen 

Enkel, die Linien- und Stadt busse, die bald 

übe rall in der nähe ren Um gebung auftauchen 

und beim Pu bli kum sehr beliebt sind – in Aris - 

dorf, Augst, Ar bolds wil, Birsfelden, Bubendorf, 

Fren ken dorf, Fül lins dorf, Giebe n ach, Hers berg, 

Kai ser augst, Lau sen, Liestal, Muttenz, Prat teln, 

Rei golds wil, Rheinfelden, Titterten, Ziefen, ja 

selbst in Basel. 

Eine letzte Frage. Was würden Sie, wenn Sie noch - 

mals von vorne beginnen könnten, anders machen? 

Das ist rasch gesagt; ich halte es mit der be - 

rühm ten französischen Sängerin Edith Piaf und 

ihrem bekanntesten Chanson: Je ne regrette rien! 

Übrigens: Sollte ich von der Regierung, wie 

das früher üblich gewesen ist, zu meinem Jahr - 

hundert-Jubiläum einen Ehren-Lehnstuhl er - 

halten, ich würde ihn sicher herzlich verdanken, 

ihn aber nur sehr selten auch wirklich 

benutzen. Sie kennen doch das Sprichwort: 

Rheinfelden Titterten 

Ziefen 

Basel 

Wer rastet, der rostet! Da fällt mir noch etwas 

ein, das ich unbedingt los werden möchte. 

Haben Sie schon einmal den heute verwendeten 

Briefkopf der Autobus AG mit dem Signet 

verglichen, wie es in den Fünfzigerjahren, als 

ich in den besten Jahren war, benutzt worden 

ist? Wie Tag und Nacht! Ja, damals war alles 

noch etwas beschwingter, und man gab sich 

ein Firmensignet, das ebensogut von einer 

Flug gesellschaft hätte benutzt werden können. 

Das sind Erinnerungen einer Hun dert jäh ri gen; 

ein bisschen Nostalgie ist doch wohl er laubt? 

11

Das Reigoldswiler Loch 

oder die Sackgasse 

Es gibt nicht nur Löcher im Schweizer Käse, es 

gibt auch Landschaftslöcher. Eines der be - 

rühm testen ist vielleicht das Emser Loch im 

Kanton Glarus, das sich zweimal jährlich mit 

der Sonne füllt; weniger bekannt ist dagegen 

das Rei goldswiler Loch, das unmittelbar hinter 

der Talstation der Gondelbahn Reigoldswil– 

Was serfallen zu entdecken ist. Was hat es mit 

diesem Loch für eine Bewandtnis? 

«Südlich von Reigoldswil, im hinteren Fren - 

ken tal, erhebt sich, weithin sichtbar, der breite 

Bergrücken des Passwangs. Besonders augenfällig 

wirkt diese Jurakette in ihrer östlichen 

Fortsetzung. Sie sinkt nämlich beinahe 100 Me - 

ter ab und bildet eine deutliche Einsatte lung, 

die durch eine Waldschneise noch ausgeprägter 

erscheint. Dieser Bergsattel führt den Na - 

men Wasserfallen und war in früheren Jahr - 

hun derten ein nicht unbedeutender Pass über - 

gang.» (1) 

Das Projekt der Wasserfallenbahn 

Ein Blick auf die topografische Karte zeigt, 

dass hier die Voraussetzung für eine Jura pas - 

sage nicht allein durch den Sattel gegeben ist, 

denn in der Flucht der Passlücke liegen beidseits 

verkehrsgünstige Täler. Im Norden ist es 

die Hintere Frenke, die sich in die Flanke des 

Berges eingefressen hat, im Süden der Lim - 

mernbach. Wer zuhinterst im Frenkental wohnt, 

in Ziefen oder Reigoldswil, der fragt sich vor 

der hoch und eindrucksvoll in den Him mel ra - 

genden Kulisse des Passwangs un willkürlich: 

Wie könnte aus der Enge des Tales ein südwärts 

gerichteter Ausgang geschaffen werden? 

Im 19. Jahrhundert, dem Beginn des «Eisen - 

bahnzeitalters», weitete sich diese Fra ge ganz 

selbstverständlich zur Überlegung aus, ob sich 

nicht das Bergmassiv mit einer Bahn untertunneln 

liesse. Im Jahr 1850 tauchte entsprechend 

12 

das Projekt einer Passwanglinie auf, sie sollte 

eine direkte Ver bindung von Basel nach Bern 

schaffen. Eng lische Ingenieure hatten ein Gut - 

achten ausgearbeitet, das neben dem Hauen - 

stein-Durch stich auch eine Variante Reigolds - 

wil–Wasser fallen–Mümliswil vorsah. Doch die 

Hauen steinlinie trug den Sieg davon. Die Rei - 

golds wiler liessen sich nicht entmutigen; sie 

hoff ten, mit einer von ihrem Dorf ausgehenden 

Nord-Süd-Verbindung eine Belebung der verkehrstechnisch 

ungenügend erschlossenen 

Talschaft zu erreichen. Als die Hauen steinlinie 

wegen der einsetzenden Hochkon junktur leis - 

tungsmässig in Bedrängnis geriet, begründeten 

sie darum mit Vertretern der Tal gemein - 

den und der solothurnischen Gemein den südlich 

der Wasserfallen ein von der Be völkerung 

warm unterstütztes Bahnkomitee. «Ende 1873 

lagen die Pläne vor, und durch eine Volks ab - 

stimmung erhielt die schon bestehende Cen - 

tral bahn eine Konzession für die Wasser fal len - 

bahn. Bei der Vergebung der Ar beiten berücksichtigte 

die Centralbahn nicht eine erfahrene 

Dorfplatz mit Wacht- 

und Waschhäuslein in 

Reigoldswil, davor die 

Pferdepost, um 1900

Das Reigoldswiler Loch. 

Noch heute sichtbarer 

Stollen des Vortunnels 

des 1874 angefangenen 

Wasserfallentunnels 

englische Firma, sondern die mindestfordernde 

deutsche Baugesell schaft Schnei der, Münch 

und Jerschke. 1874 begannen die Bauarbeiten 

für den Wasser fallen tunnel zugleich in Rei - 

golds wil und in Müm liswil. Aber schon 1875 

gingen Klagen über unregelmässige Zahl un - 

gen an die Arbei ter und Lieferanten ein, und 

es stellte sich heraus, dass die Baufirma technisch 

und finanziell nicht auf der Höhe der von 

ihr übernommenen Aufgabe stand. Nachdem 

die Centralbahn an fänglich geholfen hatte, die 

Schwierigkeiten zu meistern, kam es zum Kon - 

kurs, und die Arbei ten wurden im September 

1875 eingestellt. Ein Stollen vor dem Chilchli 

und die künstliche Aufschüttung davor, Planie 

genannt, erinnern heute noch an den angefangenen 

Tunnelbau. Ein neuer Anlauf für den 

Bahn bau erfolgte 1900, nachdem 1898 die Ver - 

staatlichung der schweizerischen Haupt - 

bahnen beschlossen worden war. Doch vergeblich 

wartete man in Reigoldswil auf die 

eidgenössische Konzes sion. Inzwischen planten 

nämlich die Schwei zerischen Bun des - 

bahnen eine Verstärkung der Gott hard linie 

durch einen Hauensteinbasis tunnel. Der Bau 

des Tunnels Tecknau–OIten wurde dann 1910 

von der Bundesversamm lung beschlossen. Da - 

mit war das Wasserfal lenprojekt zum zweiten 

Mal in der Versenkung verschwunden.» (2) 

Vom Botenwagen und von der Pferdepost 

Auch ohne Bahnanschluss war selbstverständlich 

das Fünflibertal nicht einfach isoliert, 

denn da gabs doch von alters her die Boten - 

wagen und die Pferdepost. In Ziefen ging beispielsweise 

der Botenwagen zur Blütezeit der 

Posamenterei zweimal wöchentlich nach Basel 

ab. Er brachte den Fabrikanten, den so ge - 

nannten Seidenherren, die fertigen Bändel. 

Auf dem Rückweg von Basel nach Ziefen war 

er mit dem neu zu verarbeitenden Material 

beladen. Der Bote, der den Posamentern je - 

weils auch den Lohn aushändigte – es waren 

Fünfliber, und sie haben dem Tal den Namen 

gegeben – war ein von der Gemeindever samm - 

lung gewählter Vertrauensmann. Neben den 

Seidenwaren beförderte er auch tägliche Ge - 

brauchs güter. Während im Sommer mit zwei 

13

Pferden gefahren wurde, fuhr man im Winter 

oder bei schlechtem Wetter drei- oder vierspännig. 

Zum Erscheinungsbild des Fünflibertals ge hör - 

te bis zur Eröffnung der Autobusverbin dung 

auch die altvertraute Pferdepost. Der Post wa - 

gen kurs Liestal–Reigoldswil–Liestal war 1855 

von der Kreispostdirektion Basel eingeführt wor - 

den; er diente sowohl dem Per sonenverkehr 

wie auch der eigentlichen Post zustellung. 

Der meist zweispännige Postwagen bot Platz 

für sechs Reisende. Sie hatten für die Fahrt 

von Liestal nach Reigoldswil Fr. 1.25 zu ent - 

rich ten. Der Fahrplan sah zwei Kurse vor: 

Reigoldswil ab 5.45 Uhr Basel Posthof ab 16.30 Uhr 

Liestal an 7.00 Uhr Liestal ab 17.45 Uhr 

Basel Posthof an 8.00 Uhr Reigoldswil an 19.15 Uhr 

Am 31. Mai 1905 schlug der Pferdepost ihr 

letz tes Stündlein – sie musste zugunsten des 

Au tomobils das Feld räumen, das motorisierte 

Zeitalter hatte begonnen. Auf ihrer letzten 

Fahrt hatte neben dem Postillon noch ein Post - 

trompeter Platz genommen, der von Dorf zu 

Dorf die schönsten Melodien erklingen liess. 

Mit Wehmut nahm die Bevölkerung vom 

Postillon, von seinen Pferden und dem gelben 

Wa gen Abschied. 

14 

PS: Die Auseinandersetzung um die Wasser - 

fallenbahn hat eine aktuelle Parallele, gemeint 

ist das Hin und Her um den Wisenbergtunnel. 

Damals wie heute ging und geht es um die 

Optimierung der für eine Region entscheidend 

wichtigen Verkehrsverhältnisse: Fanden da - 

mals die Bemühungen um die Wasserfallen - 

bahn ihr Ende in einem Loch, so werden heute 

die Planungsarbeiten für die zweite Etappe 

der Bahn 2000 – eines ihrer Herzstücke ist der 

Wisen bergtunnel – auf planerisches Eis gelegt. 

Hoffentlich kommt über kurz oder lang die altbewährte 

Redensart «Aufgeschoben ist nicht 

aufgehoben» zu ihrem Recht! 

Der letzte 

Ziefener Botenfuhrmann

Der Befreiungsschlag oder 

die Gründung der Autobus AG 

«Der regelmässige Verkehr mittels Automobil 

ist gestern eröffnet worden. Da an diesem Tag 

ein Sängertag abgehalten wurde, hatten die 

neu en Vehikel, 2 Automobilwagen und 1 als 

Om n i bus eingesetzter Lastwagen, den ganzen 

Tag vollauf zu tun, um die zahlreichen Reisen - 

den zu befördern, was auch ohne irgendwelche 

Störung vor sich ging. Das neue Verkehrsmit - 

tel wird sich bald als unentbehrlich erweisen. 

Glückauf zum Unternehmen.» Das war in we - 

ni gen Zeilen die Geburtsanzeige der Auto bus 

AG, welche die Basellandschaftliche Zeitung 

ihren Lesern am 2. Juni 1905 vorsetzte, wohlwollend, 

abwartend. Kein Wort von all den An - 

laufschwierigkeiten, die der Jungfern fahrt vor - 

ausgegangen waren. Kein Wort von den Grün - 

dern. Kein Wort vom finanziellen Hintergrund. 

Doch bevor wir dies alles ausleuchten, braucht 

es vielleicht ein Wort der Erklärung. Was ist 

ein Omnibus, woher stammt das Wort? Der Aus - 

druck ist dem Lateinischen entlehnt omnes = 

alle – und bedeutet so viel wie «Fahr zeug für 

alle». Er qualifiziert damit den Omnibus als 

15

Die erste Fahrzeugparade mit Wyss- und Martini-Wagen, um 1907 

16

ein urdemokratisches Beförde rungsmittel, das 

allen sozialen Schichten des Volkes den Ge - 

nuss der Vorteile der Motori sierung bringt. 

Aufschlussreicher und ehrlicher als die Basel - 

landschaftliche Zeitung berichtete die Nati o - 

nal zeitung vom 17. April 1931 rückblickend 

über die An fangszeit des Reigoldswilers: «Am 

1. Juni 1905 fand die Eröffnung statt. Schon vor 

Rei golds wil ist die Kutsche stecken geblieben. 

Die Begrüssungsmusik hatte gute Weile, bis 

end lich nach Behebung der Störung der Auto - 

bus in Reigoldswil einfuhr. Auf der Rück fahrt 

versagten die Motoren abermals, und die 

ganze Reisegesellschaft musste von Ziefen 

nach Lies tal im Fuhrwerk zurückkutschieren. 

Das war ein übles Vorzeichen.» 

Das erste Projekt für eine Automobilverbin - 

dung zwischen Liestal und Reigoldswil stammte 

aus dem Jahr 1903, und Folgendes war sei - 

ne Be gründung: «Ein langsamer, teurer Postund 

Botendienst ist das (einzige) Ver kehrs - 

binde glied zwischen Stadt und Hinter land. 

Schon seit Jahrzehnten ruft die Talschaft nach 

Ab hilfe, denn ein besseres Verkehrsmittel ist 

für viele in den letzten Jahren eine Lebens - 

frage geworden. Zahlreich sind auch die 

Fremden, welche täglich unsere aussichtsreichen 

Jura höhen besuchen, Während aber in 

früheren Jahren ihr Abstieg meistens durch 

die Tal schaft erfolgte, lenken sie jetzt ihre 

Schritte der bequemen Eisenbahnstation zu», 

womit natürlich Waldenburg gemeint war, das 

mit seinem Waldenburgerli dem Fünflibertal 

seit 1880 den Rang abgelaufen hatte. (3) 

Eigentlich dachte man bei der Gründung des 

Unternehmens nur an ein Provisorium. Man 

glaubte, der Verkehr im Reigoldswilertal wer - 

de sich von Jahr zu Jahr derart steigern, dass 

18 

er über kurz oder lang mit dem Autobus nicht 

mehr zu bewältigen sei und daher die Ein - 

richtung einer Bahnlinie ins Auge gefasst werden 

müsse. Dem Autobusbetrieb – er war ein 

verwegenes, spekulatives Experimentieren mit 

einer noch keineswegs abgeklärten technischen 

Errungenschaft – war somit nur eine vor - 

übergehende Rolle zugedacht. 

Das mutige Projekt, das also gewissermassen 

aus der Enttäuschung über die nicht realisierte 

Wasserfallenbahn geboren wurde, sah 7 Per - 

sonen- und 1 bis 2 Güterkurse vor. Man hoffte 

auch, die Beförderung der Post zu übernehmen, 

um so das Anlagekapital von 100 000 

Fran ken verzinsen zu können. Nach Einholen 

der Konzession beim Eidgenössischen Postund 

Eisenbahndepartement liess das Initiativ - 

komitee bereits zwischen dem 31. Juli und 

dem 10. August 1904 viermal täglich einen Bus 

probeweise in beiden Richtungen fahren. Der 

Omnibus der Marke «Orion» hatte 9 Pferde - 

stärken und legte bei mittlerer Geschwin dig - 

keit 15 km in der Stunde zurück, sein Motor 

be fand sich unter dem Führersitz. Das Fahr - 

zeug bot Raum für 12 Sitz- und 4 Stehplätze. 

Das Ergebnis der Probefahrten fiel befriedigend 

aus und führte am 19. Januar 1905 im 

Gasthaus «Engel» in Liestal zur Grün dungs ver - 

sammlung. Der Zweck der Gesell schaft wurde 

folgendermassen definiert: «eine Auto mo bil ver - 

bindung für Personen-, Gepäck- und so weit 

tunlich Güterverkehr zwischen Liestal und 

Reigoldswil einzurichten und zu betreiben». (4) 

An der Aktiengesellschaft beteiligten sich der 

Kanton Basel-Landschaft, die Basellandschaft - 

liche Kantonalbank sowie die interessierten 

Gemeinden mit 400 Stammaktien zu Fr. 100.– 

im Betrag von Fr. 40 000.–, 69 Privatpersonen 

zeichneten überdies für Fr. 100.– Prioritäts -

Das erste 

Wagendepot beim 

Gestadeckplatz, 

Ecke Büchelistrasse/ 

Rosenstrasse 

in Liestal 

aktien im Gesamtwert von Fr. 30 000.–. Man 

hoffte auf eine vierprozentige Verzinsung des 

Aktienkapitals. Ein sechsköpfiger Verwal - 

tungs rat, dem auch ein Regierungsrat als Ver - 

treter des Kantons angehörte, stand an der 

Spit ze des Unternehmens. Ihm oblag die An - 

stellung und die Entlassung der «Beamten, 

An ge stellten und Bediensteten» sowie die 

Fest legung der Tarife und Fahrpläne. In erster 

Pri o rität hatte der Verwaltungsrat, der aus seiner 

Mitte eine Betriebskommission bestimmte, 

die Aufgabe, die nötigen Fahrzeuge für den 

Per sonen- und einen Lastwagen für den Güter - 

ver kehr zu bestellen. Am 4. Februar 1905 über - 

trug er die Lieferung der Personen- und des 

Last wagens der Automobilfabrik J. Wyss in 

Olten. «Die Omnibusse werden hochelegant 

ausgestattet», wusste die Basellandschaftliche 

Zeitung tags darauf zu berichten. «Sie erhal- 

ten 16 gepolsterte Sitzplätze im Inneren des 

Wa gens, Acetylenbeleuchtung aussen und 

innen und als Reserve Petrollaternen aussen 

und Kerzenlampen innen, der Wagenführer 

hat sein eigenes, vollständig abgeschlossenes 

Coupé.» Für die Bevorzugung gegenüber dem 

Orion-Wagen gab Folgendes den Ausschlag: 

Der 2-Zylinder-Motor war stärker, stehend und 

nicht unter dem Wagen eingebaut, statt Ketten 

wiesen die Wyss-Wagen Kardanantrieb auf. 

Doch der Anfang des Unternehmens war entgegen 

der optimistischen Hoffnung alles an - 

dere als rosig, er trug der Automobilgesell - 

schaft nach dem ersten Betriebshalbjahr sogar 

ein Defizit ein, doch konnte die amtliche Li - 

quidation glücklich abgewendet werden. Der 

Jahresbericht von 1907 bilanzierte bereits, der 

Geschäftsgang habe im Allgemeinen einen 

befriedigenden Abschluss gefunden. 

19

Das Klang- und Erscheinungsbild 

des Fünflibertals 

zu Beginn des 20. Jahrhunderts 

Räume erleben wir primär über visuelle Merk - 

male und Gegebenheiten, die klanglichen und 

akustischen Hörbilder prägen wir uns dagegen 

weit weniger ein, es sei denn, sie stören 

und beeinträchtigen unser Befinden. So ist uns 

denn die Tatsache, dass jeder Ort für eine spezifische 

«akustische Landschaft» steht, nicht 

immer bewusst. Mit der zuneh men den Ver - 

nichtung von natürlichen Lebens räumen durch 

die moderne Zivilisation und der gleichzeitigen 

Verdichtung des Wohnens ist das Be dürf - 

nis nach Erhaltung natürlicher 

«Klang land schaf ten» und nach Stille gewachsen. 

Eine 1998 durchgeführte Umfrage ergab, 

dass 64 Prozent der Bewohnerinnen und 

Bewohner der Schweiz sich durch Lärm – vor 

allem der Strassenverkehr wird als Lärmquelle 

wahrgenommen – gestört fühlen. Und so ist 

Laut stärke – sie wird gemäss der Lärmschutz - 

verordnung in Empfindlichkeitsstufen gemessen 

– längst zu einem Raumpla nungs element 

geworden. 

Wir fragen uns: Wie war es um die Akustik des 

Fünflibertales um 1905 bestellt, dem Grün dungs - 

jahr der Autobus AG? Schallplatten, CDs, Vi - 

deos oder andere Tondokumente aus jener 

Zeit existieren ja nicht, also sind wir entweder 

auf zeitgenössische Beschreibungen angewie- 

20 

sen oder wir versuchen, nachträglich auf 

Grund statistischer Daten ein akustisches 

Hörbild zu rekonstruieren. 

Der Motorenlärm 

An erster Stelle befragen wir die Verkehrs sta - 

tistik. 1901 betrug die Zahl der Motorfahr zeu - 

ge im Kanton 2 Motorwagen, 1904 waren es 4 

Motorwagen und 13 Motorräder, zehn Jah re 

später zählte man 66 leichte Motor wagen, 31 

Lastwagen und Cars sowie 52 Motor räder. Im 

Jahr 2002 betrug dagegen der Bestand an Per - 

sonenwagen im Kanton 130 321, wobei die drei 

Dörfer des Fünflibertals folgende Zahlen aufwiesen: 

Bubendorf 2084, Rei goldswil 638 und 

Ziefen 644! Während also Autos für uns Men - 

schen des beginnenden dritten Jahr tau sends 

schon längst zur Normali tät des Alltags gehören, 

müssen sie zu Beginn des 20. Jahr hun - 

derts als eigentliche Sensation empfunden 

wor den sein, wenn nicht von den Er wach se - 

nen, so ganz sicher von den Kindern. 

Da er zählt ein heute 85-Jähriger, wie aufregend 

für ihn und seine Geschwister noch in 

den Zwan zigerjahren eine Omnibus-Einkaufs - 

fahrt seiner Mutter von Reigoldswil nach 

Liestal ge wesen sei.(5) Die Kinder hätten die 

Rückkehr der Mutter kaum erwarten können 

und sich daher auf die Strasse gelegt, das Ohr 

ganz na he am Boden, um ja die Vibrationen 

des her an na henden Fahrzeugs rechtzeitig zu 

spüren. Man stelle sich das bei der heutigen 

Ver kehrs frequenz vor. Fazit: Motorenlärm 

dürfte in den Zehner- und Zanzigerjahren des 

20. Jahr hun derts kaum als störend empfunden 

worden sein – so meinen wir jedenfalls heute. 

Ganz an ders sah es das Primarschul-Lesebuch 

für das vierte Schuljahr, Jahrgang 1913. Unter 

dem Titel «Das Auto kommt» beschreibt es 

den Wechsel vom Postwagen zum Autobus - 

Der Reigoldswiler. 

Federzeichnung aus dem 

Primarschul-Lesebuch 

von 1913

etrieb: «Der kräftige Peitschenknall und die 

Töne des Posthorns kündigten den Bewohnern 

der Dörfer das Nahen der Post an. Heute ist es 

an ders geworden im Reigoldswilertal. Statt 

der Peitsche hörst du das Knattern und Pusten 

der Ma schine und an Stelle der Klänge des 

Post horns vernimmst du den durchdringenden 

Ton des Automobilhornes. Das liebliche 

Klingeln der Glöcklein am Pferdegeschirr ist 

ver schwun den; keine Rösslein ziehen den 

Wagen. Der Omni bus bewegt sich selbst, mit 

eigener Kraft. Wie freuen sich insbesondere 

die Kinder, wenn sie in diesem merkwürdigen 

Gefährt nach Lies tal fahren dürfen! Mit 

Aufmerk sam keit be trach ten sie die einzelnen 

Dinge, das Steu er rad, die vielen Hebel, die 

mächtige Kette unter dem Wagen und nicht 

zuletzt die dicken Gum mi reifen an den 

Rädern! Da muss es weich zu fahren sein! Die 

Freude an diesem neuen Fuhr werk ist so 

gross, dass die Reisen den, alte wie junge, 

manch Unangenehmes gerne mit in Kauf nehmen, 

selbst den ohrenbetäubenden Lärm und 

den üblen Geruch! «Zur Seite, Kinder, passt 

auf, das Auto kommt!» 

Das Klappern der Webstühle 

Die zweite Befragung gilt der Posamenterei, 

jenem Industriezweig also, der dem Tal der 

Hin teren Frenke nicht gerade Reichtum, aber 

doch Wohlstand und damit auch den Über na - 

men Fünflibertal eingebracht hat. In Rei golds - 

wil zählte man 1923 nicht weniger als 341 Web - 

stühle, in Ziefen waren es 217 und in Buben - 

dorf 242. Zu Beginn des dritten Jahr tausends 

ist die Heimweberei nur noch ferne Erinne - 

rung. Als nach dem Ersten Weltkrieg eine 

nüchterne Kleidermode die flatternden Bänder 

verpönte und der «Bubikopf» aufkam, setzte 

das «Bändelsterben» ein, und mit dem Zopf 

fiel auch das Haarband. So wurde das rhythmisch-heimelige 

Klappern der Webstüh le im - 

mer seltener. Nach dem Zweiten Welt krieg fiel 

es bald beinahe ganz weg; umso schwerer fällt 

es heute jungen Leuten, sich vorzustellen, 

dass es lange Jahrzehnte die Klangszene der 

Dörfer des Fünflibertales beherrscht hat. Die 

Webstühle waren damals lauter als die Autos, 

und auch die Landwirt schaft setzte mit den 

zahlreichen, die Dorf strasse belebenden Pferde - 

fuhrwerken und den zur Tränke geführten 

Kühen unmissverständliche akustische Zeichen. 

Noch traf das Baselbieter Lied von Wilhelm 

Senn den Nagel auf den Kopf, wenn es von 

den «Baselbieter Lütli» sagte: «Si schaffe und 

si wärche, sovill e jede maag: Die einte mache 

Bändel, die andere schaffe s Fäld.» 

Was war in den drei Dörfern des Fünflibertals 

1905 noch ganz anders als hundert Jahre später? 

Natürlich können wir an dieser Stelle 

nicht alle Unterschiede zwischen gestern und 

21

heute ausmachen, wir begnügen uns mit der 

Aufschlüsselung der Stichworte Elektrizität 

und Strassenverhältnisse, immer vor dem 

Hintergrund der Bevölkerungsstatistik. 

Bevölkerung Jahr 1900 Jahr 2003 

Reigoldswil 1298 1517 

Ziefen 918 1427 

Bubendorf 1376 4423 

Die Einführung der Elektrizität 

Zweifellos fällt uns allen die Vorstellung, ohne 

elektrischen Strom leben zu müssen, schwer. 

Allzu schnell haben wir vergessen, dass seit 

der Einführung der Elektrizität als Kraft- und 

Lichtquelle im Baselbiet nur etwas mehr als 

hundert Jahre vergangen sind. In Bubendorf, 

22 

Ziefen und Reigoldswil beispielsweise kam es 

erst 1902 zur Bildung der dörflichen, den Strom 

als Kollektivmitglied von der Elektra Basel - 

land oder Wynau beziehenden Elektro-Genos - 

senschaften. Was hiess das? Es bedeutete zu - 

nächst, dass der Strom, bevor er in den einzelnen 

Haushaltungen für Licht- und Krafter zeu - 

gung genutzt werden konnte, in den da mals 

erbauten genossenschaftseigenen dörflichen 

Transformatorenhäuschen auf 120 oder 220 Volt 

Wechselstrom umgeformt werden muss te. Erst 

dann konnte das neuzeitliche Wunder geschehen, 

das den Alltag der Men schen in grundlegender 

Weise umgestalten sollte: Die Elektri - 

fizierung. Sie brachte zunächst anstelle der 

Petro le um lampe das elektrische Licht – allerdings 

längst nicht in alle Häuser, denn wer 

Elek tri zität be ziehen wollte, musste Mitglied 

Rush Hour anno dazumal

der Genossen schaft werden, und das war na - 

türlich nicht gratis. Doch nicht nur die neue 

Helligkeit war ein Wunder, auch die Elek - 

trifizierung des Bügelns, des Kochens und des 

Waschens brachte fühlbare Erleich te run gen. 

Kurzum: Elektrizität – das war echter und 

gros ser Fortschritt, wie es der folgende Bericht 

vom 21. Oktober 1902 aus Bubendorf festhält: 

«Nachdem letzten Samstagabend zum ersten 

Mal im Unterdorf die elektrischen Lampen er - 

leuchtet und probeweise zwei Posamentstühle 

in Betrieb gesetzt worden waren, konnte mit 

dem gestrigen Tag die elektrische Energie tatsächlich 

in Funktion treten. Die Proben gelangen 

ausgezeichnet. Fallen im gleichen Ver - 

hält nis die ganze Anlage und die Inbe trieb - 

nahme so günstig aus, dann darf sich die Ein - 

woh nerschaft nur gratulieren. Die Nach schritt - 

ler, welche sich mit dieser Neuerung nicht 

befreunden und versöhnen können, darüber 

auch gelegentlich lamentieren, mögen sich 

nun an Tatsachen halten ...» (6) 

Und noch ein letzter Hinweis auf die revolutionierende 

Kraft der Elektrizität: Sie brachte ihr 

Licht mit der Zeit auch in die Dorfstrassen, was 

für den öffentlichen Verkehr – sprich Automo - 

bilgesellschaft Liestal – nicht ganz unwichtig 

gewesen sein mag. 

Die Strassenverhältnisse 

Über Stock und Stein, bei Regenwetter 

schlam mig, bei Trockenheit staubig – so etwa 

könnte man die Strassenverhältnisse in den 

Dörfern zu Beginn des 20. Jahrhunderts cha - 

rakte ri sie ren und qualifizieren. A propos Staub - 

plage: Da gibt es in der Basellandschaft lichen 

Zeitung vom 17. April 1906 einen Au gen zeu - 

gen be richt, der an Deutlichkeit nichts zu wünschen 

übrig lässt und auch zeigt, wie skeptisch 

die Be völ kerung der neuen Ver kehrsen twick - 

lung ge gen überstand: «Wer am letzten Kar - 

freitag auf unseren von Basel nach Liestal führenden 

Stras sen die Aufwirbelung des Staubes 

mit an sah, welche durch das be ständige Hinund 

Her fahren der Automobile und Velos verursacht 

wurde, wer beobachtete, wie die vielen 

Hunderte von Baslern, die den schönen 

Tag zu einer Fusstour nach Muttenz und 

Pratteln benutzten, ihren Weg beständig durch 

aufwirbelnde Staubwolken zu nehmen hatten, 

und sah, wie sich Frauenzimmer 30 bis 50 

Schritte weit in die anliegenden Äcker und 

Matten hinein flüchteten, um ihre Kleider 

durch Ver staubung nicht ganz zu Grunde richten 

zu lassen, der musste sich überzeugen, dass 

bezüglich einer derartigen Benutzung unserer 

Stras sen Wandel geschafft werden muss. Da 

unsererseits von einer wirksamen Bespritzung 

herwärtiger Strassen der Kosten wegen nicht 

die Rede sein kann, so bleibt uns nur übrig, die 

Benutzung unserer Strassen für den Auto - 

mobilverkehr zu Zeiten, da dieselben infolge 

trockenen Wetters mit höherem Staub bedeckt 

sind, zu verbieten.» 

Nun, das geforderte Verbot und der erhoffte 

Wan del liessen auf sich warten, resigniert 

hiess es 1912: «Dieses moderne Verkehrsmittel 

kann nicht mehr unterdrückt werden.» (7) 

Nach dem sich das Abspritzen der Strassen als 

untaugliches Mittel erwiesen hatte, konnte 

Staub-Entwarnung allerdings erst sehr viel 

spä ter gegeben werden, als die Strassenteerung 

einsetzte. Für die Talstrasse Beuggen– 

Zie fen geschah dies beispielsweise 1926; ein 

Vierteljahrhundert später wurde dann in Zie - 

fen auch die erste Gemeindestrasse geteert – 

die Anwohner und die Automobilfahrer werden 

sich bedankt haben! 

23

Die Anfänge der Autobus AG – 

eine «Automobilkrankengeschichte» 

Das Herzstück jeder Autobusunternehmung 

sind natürlich ihre Fahrzeuge, doch um sie zu 

qualifizieren, gibt es ganz unterschiedliche 

Kriterien. Der Chauffeur sieht es anders als 

der Passagier, und dieser wiederum hat einen 

anderen Beurteilungsmassstab als der Ge - 

schäfts führer, der als Einkäufer darüber zu 

wachen hat, dass beim Ankauf möglichst viele 

24 

positive Elemente ihre Berücksichtigung finden. 

Die Anschaffungspolitik der 

Autobus AG Liestal 

Hat die Automobilgesellschaft Liestal-Rei - 

golds wil AG beziehungsweise die Autobus AG 

Lies tal mit ihren Anschaffungen immer ins 

Ein Orion-Wagen im 

Gebiet Altmarkt/Stadion 

Gitterli in Liestal, 

um 1905

Der alte 

Bahn hofplatz in 

Liestal – dominiert 

von der Automobilgesell 

schaft 

Liestal-Reigoldswil, 

um 1910 

Schwar ze getroffen? Wer nur den ersten 

Jahresbericht konsultiert, könnte da eher zu 

einem durchzogenen Ergebnis kommen, 

wurde doch die feierlich gedachte Eröffnung 

schon auf der Fahrt von Liestal nach Rei - 

goldswil und zurück von Motorpannen überschattet, 

die dafür sorgten, dass «die Wagen ... 

zu hinken» anfingen. Welches waren die 

Gründe? Zum einen mögen sicher die noch 

nicht geteerten und wenig ausgebauten Stras - 

sen zum beschwerlichen Anfang beige tragen 

haben, zum anderen zeigte aber damals auch 

die Geschäftsleitung bezüglich Anschaffung 

eines geeigneten Wagenparks noch wenig 

Erfahrung. Angesichts der Tat sache, dass ja 

das «Automobilwesen» in diesen Jahren erst 

25

in den Anfängen steckte und die 

Automobilgesellschaft Liestal-Reigoldswil AG 

überdies das erstkonzessionierte Unter neh - 

men dieser Art in der Schweiz war, dürfen wir 

uns über Pannen nicht wundern. «So wurde 

denn von Anfang an der Auto bus ver kehr 

immer wieder durch schwere Be triebs - 

störungen beeinträchtigt; denn die gelieferten 

26 

Wagen (der Firma Berna in Olten, von J. Wyss 

konstruiert) waren ‘Kolosse’ mit einem Ge - 

wicht von 75 statt 55 bis 60 Zentnern, wie der 

Fabrikant den Bestellern wenigstens mündlich 

versprochen hatte, sodass sie sich auf den 

noch wenig ausgebauten Strassen nur schwerfällig 

bewegten. Die Zweizylinder mo toren 

aber waren für die schweren Wagen viel zu 

Martini-Wagen in 

Reigoldswil, um 1905

Bahnhofplatz Liestal 

mit zwei FBW-Dreiachsern, 

um 1928 

schwach. Zudem war erst noch schlechtes Ma - 

terial verwendet worden und die Konstruk tion 

der Wagen sehr mangelhaft.» (8) Auch stellte 

sich heraus, dass der Erbauer «in dieser Spe - 

zies noch Neuling» war. Schon nach 14 Tagen 

muss ten verschiedene Bestandteile ersetzt und 

schliesslich die beiden Omnibusse nacheinander 

in die Werkstätte nach Olten zur Reparatur 

geschafft werden. Aber auch dies half wenig. 

Im Oktober brachen sogar einzelne Räder zu - 

sammen, so dass die Wagen auf Veran las sung 

des Eidgenössischen Post- und Eisen bahn - 

departementes ausser Betrieb ge setzt wer den 

mussten. Der erste Rechen schafts be richt des 

Verwaltungsrates bezeichnete deshalb nicht 

zu Unrecht die Schilderung über den Betrieb 

27

vom 1. Juni bis Ende Oktober als «Auto mo - 

bilkrankengeschichte». Es war für den Ver - 

wal tungsrat ein schwacher Trost, dass die Au - 

to mobilgesell schaft Rapperswil–St. Gallenkap 

pel, die am 1. August 1905 ihren Betrieb 

ebenfalls mit Wyss-Wagen eröffnet hatte, die 

gleichen unliebsamen Erfahrungen machte. 

«Der noch wenig erprobte Autobus betrieb hat - 

te eben damals noch allerlei Kin der krank - 

heiten zu bestehen, bevor er sich ebenso leistungsfähig 

wie andere Verkehrs mittel erweisen 

konnte.» Zur Illustrierung der Auto mobil - 

krankengeschichte möge auch folgende kleine 

Geschichte dienen: Als einmal, gemütlich, wie 

es damals noch üblich war, der Chauffeur ei - 

nes Wyss-Omnibusses einen Fuss gänger un - 

ter wegs zum Mitfahren einlud, be dauerte dieser, 

dankend ablehnen zu müssen, «da er 

pressant sei». 

Das Lehrgeld, das die neue Automobilge sell - 

schaft zu zahlen hatte, war hoch genug: Ange - 

sichts des Berner Verbotes, die Wyss-Wagen 

weiterhin zu benützen, mussten ab Oktober 

für einige Wochen fremde «Fuhrwerke» zugemietet 

werden, und so gelang es den von der 

Gesellschaft beschäftigten drei Chauffeuren 

und den zwei Billetteuren, trotz ungünstiger 

28 

Witterungsverhältnisse im schneereichen Win - 

ter 1905/1906 einen geordneten Betrieb auf - 

recht zuerhalten – zur Freude der Aktionär ver - 

sammlung, die sich sogar darüber aufhalten 

konnte, «dass im Durchschnitt zu schnell ge - 

fahren werde». Andererseits hatten es die Ak - 

tio näre zu büssen, dass eine so schlechte Wa - 

gen wahl getroffen worden war; ihre Aktien 

blieben 1907 ohne Dividende. Als «Entgelt für 

erlittene Verdauungsschmerzen» erhielten sie 

aber immerhin pro Aktie eine Freikarte. 

Und dann kam es besser und besser, sodass 

sich auch die Lebensdauer der eingesetzten 

Wagen von Jahr zu Jahr erhöhte. Von einem 

FBW-Sechszylinder-Dreiachser, der seit 1927 

un unterbrochen im Einsatz gewesen war und 

auf über eine Million gefahrene Kilometer zu - 

rück blicken konnte, lesen wir beispielsweise 

im Jahresbericht 1959 folgenden traurig stimmenden 

und etwas unbeholfen klingenden 

Aus musterungsbericht: «Der Veteran stand mo - 

natelang ausserhalb der Wagenhalle, er sollte 

dem Meistbietenden verkauft werden, als sich 

aber dieser nicht fand, blieb nur noch der Auto - 

friedhof übrig.» 

Das Aussehen der ersten Omnibusse 

Wie sahen denn diese ersten Omnibusse aus? 

Wie eben die ersten Motorfahrzeuge aus heutiger 

Sicht aussehen: abenteuerlich, vorsintflutlich! 

Abenteuerlich und unheimlich er - 

schie nen sie aber auch den damaligen Zeitge - 

nossen, so berichtete jedenfalls die Baselland - 

schaftliche Zeitung am 22. August 1904: «Eine 

böse Rolle spielt die Sommerdürre dem Auto - 

mobil oder Strassendampfwagen. Hoher Staub 

liegt auf den Strassen. Kommt dann so ein 

Sturmkasten wie ein Pfeil dahergeflogen, so 

wirbelt er mit seinem Luftdruck schon drei 

Meter vor sich hin den Staub auf, und in dieser 

links: 

ein Martini-Wagen vor 

dem Rössli in Ziefen, 

um 1910 

rechts: 

Martini-Wagen vor 

der Post in Bubendorf, 

um 1907 

unten: 

Berna-Wagen auf 

der Frenkenbrücke in 

Reigoldswil, 

um 1918

olympischen Wolke entschwindet er schon 

wieder wie ein Zauber in weiter Ferne. Er rast 

hin wie ein Orkan, und wer auf der Strasse ist, 

lebt und leben will, der flüchtet sich, den Hut 

in der Hand, in den Dornenhag und sieht dann 

nachher mit Verwunderung, dass keine Men - 

schen- oder Tierleichen als Reliquien der Ka - 

ta strophe auf der Strasse liegen.» 

Schauen wir uns beispielsweise den von der 

Automobilgesellschaft Liestal-Reigoldswil AG 

in der Zeit vom 31. Juli bis 10. August 1904 für 

die ersten Probefahrten in den Dienst genommenen 

«Orion» an. Er war, was damals selbstverständlich 

war, vollgummibereift – auch wenn 

seine Stundengeschwindigkeit noch «zurückhaltend» 

gewesen sein mag, so ist doch anzunehmen, 

dass auch eine gute Federung nicht 

alle Unebenheiten der damals noch hol prigen 

und ungeteerten Strassen aufgefangen haben 

dürfte. Immerhin gewährte der freie, lediglich 

überdachte Führerstand dem Fahrer eine derart 

gute Rund- und Aussicht, dass sich grössere 

Hindernisse – etwa Steine auf der Strasse 

oder Schlaglöcher – rechtzeitig erkennen und 

bequem umfahren liessen. Die Passa giere sassen 

wohl geborgen und staubsicher im leicht 

erhöhten Fahr gastraum, ihr Gepäck konnten 

sie entweder auf dem Dach unterbringen oder 

auf der Einstiegsplattform. 

Ein stolzes Omnibus-Gruppenbild aus dem 

Jahr 1907 (Bild Seite 16) zeigt eindrucksvoll 

den damaligen Wagenpark. Wie Schlachtrosse 

stehen sie da, die fünf «Fuhrwerke», flankiert 

von ihren stolzen und uniformierten Chauf feu - 

ren. Zur Lin ken die beiden dunkeln Wyss-Wa - 

gen, die fahr tüchtig gemacht worden wa ren, 

zur Rech ten die optimistisch hellen Mar tini- 

Wagen. Der letzte war am 3. April 1907 von 

der liquidierten Gesellschaft Yver don–Mou don 

hinzugekauft worden. Der Ver waltungsrat hat - 

te den Ankauf mit der Be mer kung begründet, 

Mar tini-Automobile sei en «von stärkster Bau - 

art» und der Preis von 12 000 Franken er schei - 

ne für eine einjährige Occasion «an nehm bar». 

Tatsächlich, vom 1. Juni an traten keine Stö run - 

gen mehr ein, die dem Eidge nössischen Postund 

Eisenbahndepartement irgendwie zu Re - 

kla mationen Anlass gegeben hätten. «Dieses 

Faktum steht wohl einzig da in der Geschichte 

des öffentlichen Automobil ver kehrs mit Post - 

29

eförderung, und so sind wir auf einem Punkt 

angelangt, bei dem alle Schwie rigkeiten be ho - 

ben zu sein scheinen», konnte entsprechend 

der Geschäftsbericht stolz bilanzieren. 

1920 standen dem Unternehmen 5 Personen - 

transporter zur Verfügung, nämlich je 2 der 

Marke Martini und Saurer sowie 1 Berna, ein 

Jahr darauf gesellte sich ein «komfortabel ka - 

ros sierter» FBW-Dreiachser dazu. Gegen über 

dem Martini-Wagen hatten all diese Neu an - 

schaffungen den Vorteil, dass die Reisenden 

vorn und nicht hinten einsteigen mussten, so - 

dass der Chauffeur auch die Aufgabe des Kon - 

dukteurs übernehmen konnte. Der letzte Mar - 

ti ni-Wagen wurde 1925 aus dem Verkehr ge - 

zogen. Einen wichtigen Ausbauschritt markiert 

das Jahr 1927; es brachte die Umstellung 

des Wagenparks auf Luftbereifung und elektrisches 

Licht und ermöglichte damit sowohl 

eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit wie 

auch eine Verkürzung der Fahrzeiten. Ein epochaler 

Schritt erfolgte schliesslich 1929: Um 

das Platz angebot in Stosszeiten zu erhöhen, 

wurde ein Anhängerwagen mit 34 Sitz- und 15 

Steh plätzen angeschafft. Es war der erste Auto - 

mo bil -Anhängerzug der Schweiz! 

Die ersten Schritte 

der Verkehrs gesetzgebung 

In der Anfangszeit des Automobilverkehrs lässt 

sich rückblickend auch von Jahr zu Jahr nachvollziehen, 

wie der Gesetzgeber der neuen 

30 

Ent wicklung begegnete. Bereits 1904 hatten 

zahlreiche Kantone – selbstverständlich auch 

der Kanton Basel-Landschaft – ein Konkordat 

über eine einheitlichhe Verordnung betreffend 

den Motorwagenverkehr erlassen. (9) In Arti - 

kel 6 wurde festgehalten: «Jeder Fahrer soll 

seinen Wagen mit einer Warn vorrichtung versehen, 

diese hat aus einem tiefen Ton zu be - 

stehen, mit Ausschluss jeden anderen Signals.» 

Artikel 8 legte fest: «Von Beginn der Däm me - 

rung an soll während der Nachtzeit jeder Mo - 

tor wagen vorn mit zwei Laternen versehen 

sein; die eine mit grünem, die andere mit weis - 

sem Licht, die Erstere links, die andere rechts 

angebracht. Die Laterne mit grünem Licht darf 

auch einen weissen Streifen in der Mitte 

haben oder in der Mitte weiss sein.» Und 

Artikel 9 regelte das Tempo: «Niemals darf die 

Ge schwin digkeit, selbst in flachem Lande, 

dreis sig Kilometer in der Stunde überschreiten.» 

Bei Brücken und in engen Strassen sei 

sie hingegen auf «diejenige eines Pferdes im 

Schritt, d.h. auf 6 Kilometer» herabzusetzen. 

Das Jahr 1911 brachte eine erste Revision, sie 

legte neu fest: «Die zulässige Geschwindigkeit 

für Motorwagen ist in Ortschaften von 10 auf 

18 Kilo meter und in flachem Lande von 30 auf 

40 Kilometer erhöht. Es ist dies eine Ge schwin - 

digkeit, die, wenn sie wirklich eingehalten 

wird, im Allgemeinen Anlass zu Klagen über 

Belästigung des Pu bli kums kaum mehr geben 

wird.» 

So war es eben in der guten alten Zeit! 

Der erste 

Automobil-Anhängerzug 

der Schweiz – ein 

technisches Wunderwerk, 

um 1930

Immer weiter ins Land hinaus 

und immer höher den Berg hinauf – 

die ersten Expansions-Jahrringe 

Die ehemalige 

Basler Billettausgabestelle 

am Aeschenplatz 

Die Automobilgesellschaft plante schon immer 

über den Tag hinaus. So gaben die Initianten 

des Unternehmens die Hoffnung auf Reali - 

sierung einer Bahnlinie durch das Fünflibertal 

nie auf. Sie erwarteten diese Kehrtwendung 

zu Gunsten ihres ehrgeizigen Projektes für die 

Zeit, da der Verkehr «mit Automobilwagen 

nicht mehr bewältigt werden» könnte. Wie wir 

wissen, ging aber ihre Rechnung nicht auf, 

dafür erfüllten sich andere Wünsche. 

1928: die Verlängerung 

der Stammlinie nach Basel 

Schon am 28. Juni 1928 reichte die Ge sell schaft 

mit Unterstützung der Kantons re gie rung und 

der beteiligten Gemeinden beim Eid genös - 

sischen Post- und Eisen bahn depar te ment das 

Gesuch um Verlängerung der Kurs strecke Rei - 

goldswil–Liestal über den Kantons hauptort 

hin aus nach Basel ein. Ihre Begrün dung: «Je 

länger, je mehr macht sich das Bedürfnis geltend, 

von hier aus eine direkte Fahr ge le - 

genheit mit den nicht an der Linie der SBB liegenden 

Ortschaften Augst und Schwei zerhalle 

herzustellen.» Nach den Herbstferien konnte 

am 28. Oktober der Be trieb auf der neuen Li - 

nie aufgenommen werden. Für die Schul kin - 

der von Augst und Schwei zerhalle – Letzteres 

besass damals noch eine selbstständige Pri - 

mar-Gesamtschule – gab es zur Feier des Tages 

eine Gratisfahrt nach Basel. 

«Heute», so bilanzierte der Rückblick auf 25 

Jahre Auto bus be trieb 1930, «ist die neue Linie 

der alten ebenbürtig und vermag sie durch 

Zuleitung des Touristenverkehrs aus Basel so - 

gar erfolgreich zu befruchten. Ein über aus er - 

freuliches Er gebnis zugunsten des durch den 

Bahn ver kehr abgeschnittenen Hinter lan des, 

das den geldbringenden Ver kehr so nötig 

hat.» 

31

1930: der Kauf des Hofgutes 

Wasserfallen 

Nach dem mühsamen Start war die Automo - 

bilgesellschaft jetzt endlich auf Erfolgskurs, 

und dieser Erfolg sollte sie noch weiter beflügeln 

und in die stolze Höhe des Hofgutes Was - 

ser fallen tragen. An der Generalversammlung 

vom 30. November 1930 beschlossen nämlich 

die Aktionäre der neu auf den prägnanten Na - 

men Autobus AG Liestal umgetauften Ge sell - 

schaft den Kauf dieses hoch über Reigoldswil 

gelegenen aussichtsreichen und 3642 Aren 

gros sen Hofgutes; sie entsprachen damit dem 

neu definierten Gesellschaftszweck, der unter 

anderem auch den Erwerb von Liegenschaften 

vorsah, die der Förderung des Touris ten ver - 

kehrs dienen konnten. Mit einem Umbau sollten 

bessere Unterkunfts- und Verpfle gungs - 

32 

mög lichkeiten geschaffen werden, doch scheiterte 

der Plan, die Zufahrt mit Autos zum Was - 

serfallenhof auszubauen – aus heutiger um - 

welt politischer Sicht sicher kein Unglück. 

Eines aber gilt es an dieser Stelle anzumerken: 

Die Autobus AG Liestal hat es viele, viele Jah - 

re vor Inkrafttreten des Baselbieter Touris mus - 

gesetzes verstanden, aktive Tourismus po li tik 

zu betreiben. Das schlug sich bereits 25 Jahre 

nach der Grün dung des Unternehmens auch 

sehr deutlich in der Jahresbilanz des Jubi lä - 

ums jahres 1930 nie der. Es brachte eine Stei - 

gerung der Gesamt frequenz um 73 351 auf 

220 110 Fran ken. Auf der Kursstrecke waren 

112 094, auf Arbeiter kur sen und Fernfahrten 

32 089 Wa gen kil o meter zurückgelegt worden, 

wobei die durchschnittliche Tagesleistung 395 

Wagen kilometer be trug. 

Verlauf der Stammlinie 

Pferde im Einsatz beim 

Bau der Luftseilbahn 

Wasserfallenhof vor 

dem Brand am 

23. 3.1958 darauf folgte 

der 

Neubau Hotel 

Wasserfallenhof

1949: die Einrichtung der Berglinie 

nach Arboldswil und Titterten 

Am 20. Juli 1905 berichtete die Baselland schaft - 

liche Zeitung Folgendes: «Arboldswil. Ges tern 

kam ein Automobil der Herren Bolliger und Cie. 

von Basel hierher, das den Weg in 55 Minuten 

zurückgelegt hat. Man rechnet immer 5 Stun - 

den Marsches von hier nach Basel – Time is 

Money, sagt der Engländer, Zeit ist Geld. Das 

heisst man ein Stück neue Welt und Fort - 

schritt. Bravo!» 

Doch eigentlich begann der wirkliche Fort - 

schritt in den beiden Berg dör fern Arboldswil 

und Titterten erst am 15. Mai 1949, denn jetzt 

erhielten sie Anschluss an den öffentlichen 

Ver kehr, und dies natürlich, so ist man fast 

ver sucht zu sagen, dank der Autobus AG Lies - 

tal. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten die Bewoh - 

ner der beiden Gemeinden, wenn sie ein 

öffent liches Verkehrsmittel benutzen wollten, 

entweder in Waldenburg in die Bahn oder in 

Reigoldswil in den Bus zuzusteigen. «Gross 

war die Begeisterung der ganzen Bevölkerung 

bei der Einweihung der neuen, 19 km langen 

Linie. Die Häuser waren beflaggt, die Brunnen 

mit Girlanden geschmückt, die Festreden 

schön anzuhören. Und die hübschen Frauen 

von Titterten und Arboldswil kredenzten den 

edlen Wein mit feinen Schenkeli.» (10) 

Auf vielen Gebieten des täglichen Lebens er - 

öff nete die Buslinie, deren Eröffnung der 

Ausbau der Strassen mit Ausweichstellen 

voraus gangen war, neue Möglichkeiten: Jun - 

gen Leu ten erleichterte sie die Annahme einer 

Lehr stelle im Unterland, älteren Be wohner in - 

nen und Bewohnern bot sie Gelegenheit, ohne 

allzu viele Umtriebe in grösseren Ortschaf ten 

sowie in Liestal oder Basel Einkäufe zu tätigen 

und Arztbesuche zu machen, den Tou risten 

aber bot die Linie 71, die die «schönste, heimeligste, 

romantischste des ganzen AAGL- 

Netzes sein soll», neue Wandermöglichkeiten. 

Eine vor allem in wirtschaftlicher Hinsicht 

wich tige Abrundung des Anschlusses an den 

öffentlichen Verkehr brachte schliesslich 1954 

die Einrichtung eines Camionagedienstes von 

Reigoldswil nach den beiden Bergdörfern Ar - 

bolds wil und Titterten. Sprichwörtlich ist da bei 

der so genannte «Milcher» geworden, es war 

ein Büssing-Lastwagen, der mit seiner acht - 

plätzigen Kabine auch Schulkinder befördern 

konnte. 

1953 –1956: die Planung und der 

Bau der Gondelbahn und des Skilifts 

Vogelberg 

1953 beschloss die Generalversammlung der 

Auto bus AG einen überraschend kühnen Aus - 

bauschritt: Sie stimmte dem Bau einer Gon - 

33

delbahn Reigoldswil–Wasserfallenhof zu und 

nahm damit ein Projekt auf, das bereits 1931 

diskutiert worden war. Ausschlagge bend für 

diese positive Entscheidung waren die erfolgreiche 

Eröffnung eines Skiliftes in Langen - 

bruck wie auch die Tatsache der grossen An - 

zie hungskraft solcher Einrichtungen im be - 

nach barten Ausland. 

Ein beinahe gleichzeitig von Waldenburg aus 

vorgetriebenes Projekt einer Verbindungs - 

bahn von Waldenburg nach der Waldweide un - 

terlag, da – so die Begrün dung der Eidg. Kom - 

mission für Bergbahnen – die Wasserfallen, ver - 

glichen mit der Wald weide, erheblich näher 

beim Passwang liege und auch der Aus - 

sichtspunkt des Chelle chöpfli leicht erreichbar 

sei. Wenn im Übrigen der von den Initianten 

vorgesehene Skilift nach dem Vogelberg realisiert 

sei, komme je der Skifahrer auf die 

Rechnung, denn die in die sem Gebiet sich 

anbietenden Abfahrten wür den bezüglich 

Länge, Abwechslung und landschaftlicher 

Schönheit die Standard stre cke von Walden - 

burg übertreffen. Ein Re kurs des Walden bur - 

ger Initiativkomitees prallte ab; der Bunderat 

liess sich nicht erweichen. In seinen Erwä - 

gungen machte er unter anderem gel tend: 

«Bestimmt ziehen viele Ski fahrer den Autobus 

(gegenüber der Waldenburgerbahn) vor, der 

jedes Umsteigen überflüssig macht und bei 

dem in den besonderen Skibehältern speziell 

nasse Skier mindestens so gut versorgt werden 

können wie in Eisenbahnwagen.» (11) 

Die Eröffnung der beiden Transportanlagen 

war auf den 1. Dezember des Jubiläumsjahres 

1955 vorgesehen, doch es kam anders, wie die 

Basellandschaftliche Zeitung am 3. März 1956 

zu berichten wusste: «Als wir vor 14 Tagen 

durch die prächtigste Winterlandschaft nach 

34 

Reigoldswil fuhren, um ein Bild der Gondel - 

bahn aufzunehmen, da glaubten wir, dass der 

Betrieb noch vor der Fasnacht eröffnet werde. 

Als wir aber bei der Talstation, ganz hinten 

beim so genannten Chilchli, ankamen, da vernahmen 

wir, dass zwar die Brems- und Belas - 

tungsproben ausgezeichnet ausgefallen wären, 

dass aber im Getriebe ein Defekt aufgetreten 

sei, der die sofortige Inbetriebnahme verhindere. 

Nun, unter etwas erschwerten Umstän - 

den knipsten wir unser Bild doch noch. Dann 

ging es aber leider ziemlich lange, bis wir wieder 

etwas hörten. Und nun, da das Tauwetter 

so richtig eingesetzt hat, wäre es so weit. Die 

Bahn läuft einwandfrei, indessen diesen Win - 

ter doch nicht mehr für die Skifahrer. Trösten 

wir uns: Im Passwanggebiet ist es auch im

Früh ling und im Sommer schön, besonders 

wenn der Ausgangspunkt – die Wasserfallen – 

so ohne Anstrengung erreicht werden kann. 

37 geschlossene Gondeln, in denen bequem 

vier Personen Platz finden, schweben in 14mi 

nütiger Fahrt bei einer Fahrtgeschwin dig - 

keit von 2,3 m in der Sekunde auf die Vordere 

Wasserfallen in 923 m Höhe. In dieser Zeit 

wird mit einer Seillänge von 1030 m ein 

Höhen un terschied von 384 Metern und eine 

Stei gung von 72% (über 13 Zwischenstützen) 

über wun den. Bei Schnee wechselt dann der 

Ski fahrer auf den Skilift, der ihn mit einer Seil - 

länge von 850 m und einer Höhendifferenz 

von 244 m auf den 1144 Meter hohen 

Vogelberg bringt, von wo drei ausgesteckte 

Abfahrten nach Rei golds wil zurückführen.» 

PS: Im September 1994 fand die weisse Herr - 

lichkeit der Autobus AG Liestal ihr Ende. Eine 

ausserordentliche Generalversammlung stimmte 

der Schenkung der Luftseilbahn an eine 

Stif tung zu, die dafür sorgen soll, dass die 

sanierungsbedürftige Gondelbahn auch in Zu - 

kunft weitergeführt werden kann. Der Kanton 

sicherte in dieser Absicht einen Beitrag von 

500 000 Franken aus dem Lotteriefonds zu, 

ebenfalls halfen zahlreiche Gemeinden, Un - 

ter nehmungen und Private mit, die Gelder für 

die Sanierung – rund 2,2 Mio. Fr. – zusammenzutragen. 

Schliesslich garantiert auch die im 

Frühling 1996 erfolgte Konzessionserneu e - 

rung die Existenz der Bahn bis Ende Mai 2007. 

Wie soll es dann aber weitergehen? 

To be or not to be, that is the question = Sein 

oder Nicht sein, das ist hier die Frage! Nun, der 

Stif tungsrat Luftseilbahn Reigoldswil–Was ser - 

fallen (LRW) hat im Mai 2004 beschlossen, die 

alt und sanierungsbedürftig gewordene Bahn, 

der im Rahmen von Baselland Tourismus eine 

ausserordentlich hohe Bedeutung zu kommt, 

nicht etwa abzureissen und auch nicht zu sa - 

nieren, sondern schlicht und einfach neu zu 

bau en. Gleichzeitig soll sie auf dem Trassee 

des inzwischen schon abgerissenen Skilifts bis 

auf den Vogelberg verlängert werden, von wo 

aus man bekanntlich eine imposante Rund - 

sicht bis hin zu den Alpen geniesst. Wenn die 

budgetierten 12 Millionen Franken für diese 

touristische Erschliessung des Basler Hinter - 

landes zusammenkommen, dann wird es dank 

der Autobus AG Liestal möglich sein, mit ei - 

nem 30-Minuten-Takt und einer neuen «Ticket - 

generation» in Basel direkt ein Billett auf den 

Vogelberg zu lösen und damit in knapp einer 

Stunde vom städtischen Zentrum auf stolze 

1144 Meter über Meer zu «gondeln» – und 

dies alles nota bene unter Schonung der 

Umwelt nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln! 

35

Von Haltestelle zu Haltestelle: 

unterwegs mit der Stammlinie 70 

von Basel nach Reigoldswil 

Und das sind die Haltestellen des so genannten Reigoldswilers (Linie 70): Basel Aeschenplatz– 

Breite–Birsfelden Kirchmatt–Friedhof–Stausee–Sternenfeldstrasse–Waldhaus–Auhafen–Schwei - 

zer halle–Saline–Hardwasser–Augst–Hülften–Kittler–Schönthal–Radacker–Kantonsspital–Lies - 

tal Bahnhof–Kaserne–Wasserturmplatz–Stadion–Altmarkt–Bad Bubendorf–Unterdorf–Bu ben dorf 

Zentrum–Steingasse–Industrie Süd–Diegmatt–Ziefen Post–Mühlegasse–Hofmatt–Fraumatt –Büt - 

schen–Linde–Gemeindezentrum–Reigoldswil. 

Hammering Man 

Da steht er an der Hal testelle Aeschen platz 

und wartet auf seine Kundschaft – der Rei golds - 

wiler. Nur ein paar Meter weiter waltet der 

über lebens grosse, vom ame ri kanischen Küns t - 

ler Jonathan Borofsky geschaffene und 13 Meter 

hohe Hammering Man seines Amtes – uner - 

müd lich bearbeitet er ein Stück Eisen. Er ist 

das Symbol des Arbeiters, der in uns allen 

steckt. Arbeitet er gerne – ist er mit seiner Ar - 

beit zufrieden? Die Fragen bleiben unbe ant - 

wor tet – weit ausholend hebt und senkt sich 

sein Arm – unermüdlich, Tag und Nacht. Und 

Tag und Nacht ist seit 1928 auch der Rei golds - 

wiler, ebenfalls ein Arbeiter, unter wegs – zwischen 

Basel und Reigoldswil, un er müd lich. 

36 

Über die Kantonsgrenze 

Vom Aeschenplatz aus geht es vorbei am Al - 

ban tor zur Linken und an der Haltestelle 

Breite zur Rechten hinunter zur Birsbrücke, wo 

die Kantonsgrenze Basel-Land schaft/ Ba sel- 

Stadt verläuft. Seit 1994 gehört das Lau fental 

zum Kanton Baselland, und so hat sich die 29,4 

km lange Ergolz, der «Natio nal fluss» des 

Baselbiets, mit dem zweiten Platz zu be - 

gnügen; die Birs hat ihr mit ihrer Ge samt länge 

von rund 74 Kilometern und einem Baselbieter 

Anteil von 36,340 km den Rang abgelaufen. 

Jenseits der Birs durchfährt der Reigoldswiler 

das jüngste Baselbieter Dorf, das erst seit 1875 

selbstständige Birsfelden, das mit seiner

Schleu se, dem Kraftwerk und dem Stausee im - 

mer wieder viel Publikum an den Rhein lockt. 

Dann fahren wir durch den für die Grund - 

wasserversorgung Basels wichtigen Hardwald 

nach Schweizerhalle. Beim Ver lassen der Hard 

erhaschen wir zur Linken auf der Höhe des 

Kreisels ganz kurz einen Blick auf den Rhein 

mit den imposanten Kran an lagen des 

Birsfelder Hafens. 

Chemie und nochmals Chemie 

Bald nachdem wir mit der Haltestelle Wald - 

haus/ Rheinhafen das Grün der Hard hinter 

uns gelassen haben, durchfahren wir eine der 

eindrucksvollsten Industrielandschaf ten der 

Nord 

west schweiz, das Chemiegelände der 

Schwei zer halle, wo sich am 1. November 1986 

der noch immer nachhaltig wirkende Chemie - 

gross brand ereignet hat. Hier geben sich die 

be deu tendsten Chemiegiganten der Schweiz 

ein Stell dichein: Ciba Spezialitätenchemie 

AG, Finck Sieb druck farben, Novartis Schwei - 

zer hal le AG und Schweizerhall Chemie AG. 

Rechts und links der Strasse säumen hohe 

Industriebauten die Strasse: Ein für den Laien 

kaum erklärbares Gewirr von Rohren, Leit un - 

gen, Kaminen, grösseren und kleineren Ge fäs - 

sen und Tanks bestimmt das Bild, das ab und 

zu auch von einer Rauchfahne belebt wird. 

Grossflächige Autoparkplätze dienen den hier 

beschäftigten Heerscharen von Angestellten 

und Arbeitern. 

Im Herzen von Schweizerhalle beruhigt sich 

das Bild; an die Stelle der Chemielaboran la - 

g en und der Fabrikationsgebäude treten zur 

Rechten sozusagen normal dimensionierte Ge - 

bäude. Es sind die alten und neuen Fab ri ka - 

tionsgebäude der Rheinsaline; eine Aus nahme 

bildet lediglich der mit 55 m Höhe die ganze 

Siedlung überragende Backstein kamin. Ihm 

ge gen über erblicken wir zur linken Seite der 

Landstrasse in einer parkartigen grünen Land - 

schaft die schöne Villa des Salinen be gründers 

Carl Christian Glenck (1779–1845). 

Das Ge län de führt sanft abfallend zum Rhein 

hinunter, der hier die Landesgrenze bildet. In 

der Villa Glenck ist heute das sehenswerte 

Sali nen museum untergebracht. 

37

Die Salinen-Bohrtürme 

Wir lassen Schweizerhalle hinter uns und er - 

bli cken zu unserer Rechten die zwei noch üb - 

rig gebliebenen alten und holzverschalten 

Bohr türme der Saline. Ihre braunschwarze und 

eigenartige Holzarchitektur ist landschaftsbestimmend. 

Sie ruft in Erinnerung, dass die 

Saline im 19. Jahrhundert für den noch jungen 

Kanton Basel-Landschaft zu gleich Glücks fall 

und Goldgrube war. Am 30. Mai 1830 war der 

deutsche Salinen fachmann Christian Glenck 

bei einer Bohrung westlich des Roten Hauses 

im Muttenzer Bann – das Haus hat schon 

längst Chemiebauten weichen müssen – in 

einer Tiefe von 130 m fündig ge wor den. Die 

Ausbeutung des grossen Salz lagers begann 

1837, und es war nicht über trieben, wenn der 

Regierungsrat 1871 er klärte: «Ja, die Saline ist 

der Stolz jedes Land schäft lers, wie ein rechter 

Bauer auf seine Milch kühe im Stall stolz ist. 

Diese Saline konzentriert sich auf das 

Interesse des ganzen Kan tons, und von ihrem 

Blühen und Gedeihen hängt der mehr oder 

weniger gesunde Stand unserer jährlichen 

Staatsrechnung ab.» (12) Tat sächlich ersparte 

38 

die Saline den Basel bietern bis 1892 die 

Staatssteuer, und damals wie heute deckt sie 

zusammen mit der Saline Riburg/Möhlin 

nahezu den gesamten Salz bedarf der Schweiz. 

Seit ihrer Eröffnung vom 7. Juni 1837 hat die 

Saline Schweizerhalle bis Ende 2003 aus 30 

bis 40 Bohrlöchern rund 7,8 Millionen Tonnen 

Salz produziert. 

Von Schweizerhalle aus fahren wir dem Rhein 

entlang zur Haltestelle Augst. Wer etwa hier 

einen Blick auf die Römerstadt Augusta Rauri - 

ca erhaschen möchte, sieht sich ge täuscht, 

denn das Ruinengelände liegt etwa fünfhundert 

Meter östlich der Haltestelle. In etwa 

einer Viertelstunde ist es jedoch bequem zu 

Fuss erreichbar. 

«Wo Berge sich erheben» 

Von Augst aus fährt der Bus südwärts Rich - 

tung Hülften; es geht über die Autobahn zur 

Kantonsstrasse Basel–Liestal. Doch bevor wir 

in diese Landstrasse einmünden, nehmen uns 

zur Rechten ganz unerwartet hohe, ockerfarbige 

und vegetationslose Hügel gefangen. Es

sind offensichtlich keine natürlich gewachsenen 

Erhebungen, auf der Landeskarte sind sie 

jedenfalls nicht eingetragen. Waren es vor Jah - 

ren die Kiesberge einer bekannten Stras sen - 

baufirma, so sind es seit dem 1. Juni 2002 die 

Granulatberge einer früher in Lausen an säs sig 

gewesenen Recyclingfirma, die mit mächtigen 

und starken Maschinen Bauschutt – pro Jahr 

bis zu 80 000 Tonnen – zerkleinert, siebt und 

zu 25 m hohen, 25 000 bis 30 000 m 3 starken 

Hügeln auftürmt. Das so entstandene Granulat 

findet im Strassenbau Verwendung, beim Au - 

to buspassagier rufen die sich im Aussehen von 

Woche zu Woche verändernden Berge viel - 

leicht Erinnerungen an Sahara-Land schaf ten 

wach. 

Die Hochspannungsleitung 

Kurz nach Passieren dieser speziellen Land - 

schaft «unterquert» der Reigoldswiler ganz 

selbst verständlich eine der vielen Hoch span - 

nungsleitungen, die unsere technisierte Land - 

schaft durchziehen. Sie sind uns längst selbstverständlich 

geworden, und wer erinnert sich 

daher noch der Tatsache, dass sie in den 

Jahren 1923 bis 1925 bekämpft wurden. Den 

Grund- und Hauseigentümern ging es um die 

Wertverminderung ihres Besitzes, während 

Land- und Forstwirte befürchteten, dass die 

Bewirtschaftung der betroffenen Grundstücke 

erschwert und der Ertrag reduziert würde. Der 

Heimatschutz schliesslich wollte verhinderrn, 

dass die Landschaft durch weitere Hochspan - 

nungsleitungen durchschnitten würde. Dazu 

kamen wirtschaftliche Motive: Man befürchtete 

die Konkurrenzierung der einheimischen 

Industrie durch elsässische Betriebe, die über 

eine neue Hochspannungsleitung mit schweizerischem 

Strom versorgt würden. Doch der 

Widerstand, der in einer kantonalen Initiative 

gipfelte, fruchtete nicht; der Bundesrat entschied 

gegen den Widerstand der Baselbieter 

Leitungsgegner. 

Das vergessene Denkmal 

Aus der Hülftensenke fährt nun der Reigolds - 

wiler die Strassenrampe hinauf zur Landstras - 

se. Rechts beeindrucken ein smarter Glasturm 

sowie eine Container-Wagenburg. Das Tal wan - 

delt sich jetzt bis Liestal zu einem gewerbe- 

39

und industriebesetzten Siedlungsschlauch, 

und der Autobuspassagier vermisst die Weite 

der eben durchfahrenen Rheinebene; sein 

Blick bleibt dafür am Strassenrand hängen 

und wird plötzlich zur Rechten durch einen 

klei nen kupfernen, denkmalartigen und schlan - 

ken Obelisk gefangen genommen. Er steht in 

einem Glasgehäuse und erinnert an die krie - 

ge rische Auseinandersetzung an der Hülften - 

schanze von 1833, welche die Kantons tren - 

nung besiegelte. Das Original dieses Denk - 

mals, das hier in einer Nachbildung eines 

Spenglers in Erscheinung tritt, fristet unweit 

der Rheinstrasse in einem Waldstück ein kaum 

bemerktes Dasein. 

Dampfwalzenromantik 

Die Rheinstrasse ist – abgesehen von der Au - 

to bahn – die meistbefahrene Strasse des Kan - 

tons und weist eine Tagesfrequenz von über 

44 000 Fahrzeugen auf. Da sind die Wagen - 

führer der Autobus AG Liestal mit ihren grossen 

Fahrzeugen gefordert! An die Zeit des 

noch gemütlicheren Strassenverkehrs erinnert 

an der Rheinstrasse noch ein zweites, eher 

40 

ungewöhnliches Denkmal: Es steht am Ein - 

gang des Areals der Strassenbaufirma Ziegler 

und weckt in seiner gläsernen Vitrine Dampf - 

walzenerinnerungen. Die Dampfwalzen – wa - 

ren sie nicht massgebend daran beteiligt, dass 

unsere Strassen zu Beginn des 20. Jahr hun - 

derts dank Beteerung zusehends entstaubt 

und verkehrsfreundlicher wurden, was sich ja 

auch für den Reigoldswiler positiv auswirkte? 

Wie ein Maispracher Bub in den Zwanzigerjahren 

der Dampfwalzenfaszination erlag, hält 

der folgende Bericht fest: 

«Ein mächtiges Vehikel mit Wohn- und Mate - 

rialwagen kam da eines Nachmittags ange - 

pus tet mit Rasseln, Rätzen und mit einer 

Rauch fahne. Vorn eine breite bedrohliche 

Wal ze, hinten beidseits übermannshohe Wal - 

zenräder, die alle mit Wasser gefüllt waren. Die 

Aufbauten, der überdachte Füh rerstand mit 

dem Handrad für die Steuerung mit dem Pfeif - 

signal, mit der Ofentüre zur Brenn kammer des 

Kolosses samt dem hohen Kamin mit der 

Deckenklappe, alles imponierte mir mächtig. 

So konnte ich lange verträumt davorstehen

und staunen. Keine Einzelheit entging meiner 

Aufmerksamkeit: die schwarzen Ketten, welche 

die Mechanik der Steue rung bewegten. 

Und dann der liegende Heiz zylinder, grün mit 

goldglänzenden Trossen an Trägern festgeschraubt, 

vorn mit einem Ventil für Dampfab - 

lass. Natürlich entging mir auch der mächtige 

Wassertank nicht, der täglich mit dem 

Schlauch bis zum Überlaufen gefüllt sein 

musste. Irgendwo stand mit unübersehbaren 

eingegossenen Lettern MAFFAY, die Firma in 

Deutschland, die solch mächtige Unge tüme 

her stellte.» (13) 

Nach diesem Dampfwalzenexkurs bleibt nur 

noch anzumerken, dass die Strassenbaufirma 

Ziegler Sitz des Schweizerischen Dampfwal - 

zen vereins ist, der sich für Rettung und Pflege 

dieser alten und so faszinierenden Strassenun - 

getüme einsetzt. 

Liestal, die Kantonshauptstadt 

Und nun nähert sich der Reigoldswiler Lies tal. 

Von weitem grüsst der schlanke und auffallende 

Kirchturm der Stadtkirche. Kurz nach dem 

der Bus die Haltestelle Radacker hinter sich 

gelassen hat, fährt er am Verwal tungs zentrum 

des Kantons vorbei. Rechts und links säumen 

grosse Gebäude die Strasse. Sie sind Sitz von 

Ämtern, dominant ist das Kantons spital zur 

Linken. An der Kantonalbank vorbei geht es 

zum Bahnhofplatz. Hier geben sich zahlreiche 

Autobuslinien ein Stelldichein. Kein anderer 

Platz des Städtchens ist so belebt wie gerade 

der Bahnhofplatz. 

Der Landgasthof Bad Bubendorf 

Und dann fahren wir durchs Städtlein, am traditionsreichen 

Hotel Engel und an der Kaserne 

vorbei zur Haltestelle Altmarkt. Hier biegt der 

Reigoldswiler endlich wieder in eine nicht von 

Häusern und Industrieanlagen dominierte grü - 

ne Landschaft ein. Es geht den Geleisen des 

Wal denburgerli entlang, das mit seiner Spur - 

weite von 75 cm noch immer einen europäischen 

Rekord hält, zum imposanten klassizistischen 

Landgasthof Bad Bubendorf. Sein Bade - 

betrieb gehört längst der Vergangenheit an; 

wurde in der ersten Hälfte des 19. Jahr hun - 

derts die örtliche Quelle mit alkalisch-erdigem 

41

Wasser benützt, so war es später die aus der 

Saline Schweizerhalle zugeführte Sole. Zur 

Zeit der Französischen Revolution und vor den 

Dreissigerwirren im 19. Jahrhun dert war das 

Bad Bubendorf oft Treffpunkt der «Patrioten» 

der Landschaft Basel, weshalb es in jener Zeit 

von den Zeitgenossen den Ehren titel «Rütli 

von Baselland» erhielt. Hören wir, wie sich die 

renommierte Gastwirtschaft 1804 in einer An - 

zeige dem «geehrten Publikum» empfohlen hat: 

Mit em erschte Septembertag 

wird im Bubendörfer Baad 

alles in Bereitschaft schto; 

wär nur will, cha weidly cho, 

Baad und Better sy scho gmacht; 

z Mittagässe oder z Nacht 

chame gring und chöschtli ha, 

wies der Seckel lide mag. 

S isch gar luschtig um und um, 

d Schpazierwäg sy schön, grad und chrumm. 

Schese, Wägeli und au Pfärd 

cha me ha, wenn mes begährt. 

Me wird dienschtbar und billig sy, 

braf und fründlig obe dry. (14) 

42 

Wer wollte da nicht einkehren? Die freundliche 

und einladende Visitenkarte von Bad Bu - 

ben dorf – das eigenwillige Bahnhöfli – tut ein 

Übriges, um die Besucher anzulocken. 

Das Afghanistanmuseum in Bubendorf 

Kurz nach Bad Bubendorf biegt der Autobus 

ins Tal der Hinteren Frenke ein. In Bubendorf 

befindet sich ein ganz besonderes, ein geradezu 

einmaliges Museum. Die Rede ist vom Af - 

gha nistanmuseum, dessen in den National far - 

ben gehaltenes Hinweisschild dem auf merk - 

samen Buspassagier bald nach der Ein fahrt ins 

Dorf zur Rechten auffällt. Wer würde schon ein 

solches Museum hier auf dem Land – weder in 

Basel noch in Zürich – vermuten? Doch seit 

Oktober 2000 ist es Tatsache: Über Bubendorf 

weht ein Hauch von Afghani stan. Wie kam es 

dazu? Das Museum ist gewissermassen das 

Lebenswerk eines Afghanistan-begeisterten 

Basel bieter Ehepaars, das dieses orientalische 

Land seit 1971 immer wieder be reist hat und 

ihm und seinen Bewohnern tief verbunden ist. 

Als die Museumsgründer feststellen mussten, 

dass als Folge internationaler Verflechtungen

und Kriege der Zerfall der af gha nischen Kul - 

tur und der Ausverkauf wertvoller Kultur güter 

immer bedrohlicher wurde, beschlossen sie, 

Gegensteuer zu geben. Sie legten 1975 ein 

Afghanistan-Archiv an und fan den dabei in 

der UNESCO wertvolle Unter stützung, und so 

vereinigt das Museum heute zahlreiche wertvolle 

Exponate. Das Museum ist indessen nicht 

Selbstzweck; es ist vielmehr ein Museum auf 

Zeit. Wunsch und Hoffnung der Stif tung ist es, 

das reiche Ausstellungsgut dann wieder an 

Afghanistan zurückgeben zu können, wenn in 

diesem von inneren und äusseren Auseinan - 

der setzungen zerklüfteten Land endlich der 

Friede einkehrt. 

So international sich das Afghanistan museum 

auch gibt, Bubendorf ist ein währschaftes Ba - 

sel bieter Dorf. Das bezeugen zahlreiche schöne 

Bauernhäuser, welche die der Hinteren 

Fren ke folgende Hauptstrasse säumen. Ein 

Haus allerdings fällt in diesem bäuerlichen 

Rahmen besonders auf, es ist das Haus Nr. 52, 

der ehemalige Dinghof. Es ist ein stattliches 

Wohnhaus mit gotischen Dreierfenstern. Er - 

baut wurde es um 1600; es diente damals dem 

Meier, der dem Dorfgericht vorstand, als Woh - 

nung. Auffallend ist das schöne, das Öko no - 

miegebäude überragende Satteldach mit den 

markant ausgebildeten Giebel trep pen. Dass 

aber auch in diesem ehemaligen Bauerndorf 

der wirtschaftliche Aufschwung schon längst 

eingesetzt hat, bezeugt eine Anhäufung von 

modernen Gewerbe- und Industriebauten am 

südlichen Dorfende. 

Ziefen und die Geschichte des Waschens 

im 19. und 20. Jahrhundert 

Auch Ziefen ist ein langgestrecktes Bach - 

zeilendorf mit vielen schönen Bauernhäusern. 

Was aber im Ortsbild vor allem auffällt, das 

sind zwei alte Waschhäuschen, an denen der 

Autobus vorbeifährt. Sie stammen als so ge - 

nan nte «Buuchhüsli» aus der Zeit, als die Wä - 

sche noch in einer Lauge aus Buchenasche 

eingeweicht wurde; «Buuchen» war auch der 

damalige Ausdruck für Waschen. 

«In Ziefen gab es vier solche Waschhäuschen; 

das erste Mal sind sie auf einer Karte von 1679 

eingezeichnet. Die Ziefener Buuchhüsli waren 

43

genossenschaftlich organisiert. Einige benachbarte 

Familien schlossen sich jeweils zusammen, 

um die Kosten für den Unterhalt eines 

Waschhäuschens zu teilen. So konnten die 

Frau en schliesslich gegen einen geringen Be - 

trag in den Buuchhüsli waschen. Jedes der 

vier Häuschen hatte eine Verwalterin oder 

einen Verwalter, die den Schlüssel aufbewahrten 

und sich um die Waschbücher kümmerten, 

in die sich eine Frau nach Absprache für eine 

«grosse Wäsche» eintragen musste.» (15) In 

den dampfenden Häuschen leisteten die Frau - 

en Schwerstarbeit; um 1900 gab es für die meis - 

ten Familien nur ein- bis zweimal im Jahr einen 

Waschtag. Mit dem Einzug der Elektri zität ver - 

änderte sich dann allmählich die Szene, und 

als in den Fünfzigerjahren des 20. Jahr hun derts 

immer mehr Familien eigene Wasch auto maten 

anschafften, kam es schliesslich 1966 zur 

Schlies sung des letzten Buuch hüsli. 

Reigoldswil – Ausgangs- und Endpunkt 

der Stammlinie 

Von Ziefen aus durchfährt der Bus bis Rei golds - 

wil wieder mehr oder weniger unberühr te 

44 

Land schaft. Da lassen sich bequem vom Bus 

aus Fischreiherbeobachtungen anstellen, und 

auch die das Tal kreuzenden Wildschwei ne 

kön nen schon mal die Fahrbahn unsicher 

machen. 

Reigoldswil, dessen räumliche Abgeschlos sen - 

heit heute dank der Autobus AG Liestal längst 

überwunden ist, hatte schon immer einen ausgesprochenen 

Charme. 1805 wird er folgender - 

massen besungen: «Die romantische Lage dieses 

Dorfs, wo Lieblichkeit und Erhabenheit der 

feyerlich schönen Umgebung desselben wunderbar 

miteinander verbunden sind, ladet zu 

hohem Genusse ein, denn alle einzelnen Par - 

thien des Thals von Rygoldswyl, seine Felsen - 

wände, seine Hügel und Berge, seine Wald- 

Scenen, Wasserfälle und Häusergruppen würden 

eine herrliche Wirkung machen, wenn sie 

durch einen geschickten Pinsel irgend eines 

Künstlers der Landschafts-Mahlerey in einem 

grossen umfassenden Gemälde dargestellt 

würden.» (16) Der 1805er-Wunsch hat sich 

längst erfüllt; zahlreiche Radierungen, Zeich - 

nun gen und Gemälde beweisen es:

Emanuel Büchel: 

der Wasserfall 

im Schelmenloch, 

Kupferstich, 

um 1790 

Das Ziel: der Passwang 

Von allem Anfang an hat die Autobus AG Lies - 

tal ihr Wirken zwei Zielen untergeordnet: Ei ner - 

seits sollte mit der Verkehrserschliessung des 

Fünflibertals eine Förderung der Wirt schaft 

erreicht werden, anderseits sollte das Nah er - 

holungsgebiet Wasserfallen–Chelle chöpf li– 

Passwang touristisch besser erschlossen werden. 

Augenfälligster und nachhaltigster Beweis 

dieser touristischen Ausrichtung sind Bau und 

Betrieb der Wasserfallen-Gondelbahn sowie 

des Skilifts. 

Das Besondere des Passwangs 

Was macht den Reiz des Passwangs, dieses 

Basler Hausberges, aus? Ganz einfach, er bie - 

tet unzählige Wander- und Erlebnis mög lich - 

keiten, ganz im Sinne von Carl Spittelers Aus - 

sage: «Der Jura ist mein Olymp, er ist ein Para - 

dies landschaftlicher Schönheiten.» 

Natür lich kann sich der Jura nicht mit den Al - 

pen messen und natürlich hat er deshalb auch 

nie ihren grossen Bekanntheitsgrad er langt. 

Doch gerade dieser Umstand «hat ihm be - 

stimmt manches erspart, was uns anderswo 

ne gativ ins Auge sticht. Was heute den Wert 

des Juras – und ge rade auch des Gebiets von 

Wasser fallen und Passwang – ausmacht, ist 

das Fehlen von pompösen und störenden touristischen 

Ein rich tun gen. Was aber da ist – und 

wir nehmen es dank bar als Erschliessung 

wahr und nutzen es –, wurde mit Augenmass 

erstellt. Wir dürfen uns also in einer Land - 

schaft bewegen und aufhalten, wo die Natur 

noch nah ist und die Zivi lisation keinen 

Störfaktor bildet.» (17) 

Es ist daher kein Zufall, dass das Wasserfallen- 

Passwanggebiet (zusammen mit dem Belchen - 

gebiet) 1969 Aufnahme ins Inventar der zu er - 

haltenden Landschaften und Naturdenk mä ler 

von nationaler Bedeutung gefunden hat. Hier 

oben ist glücklicherweise ne ben der Land - 

wirtschaft noch genügend Le bens raum für 

eine artenreiche Fauna und Flora verblieben. 

45

Die Aussicht vom Passwang 

Doch es gibt noch einen anderen Grund, wa - 

rum der Passwang für Basler und Basel bieter 

vielbesuchtes und berühmtes Wander ziel ist – 

seine Aussicht über das Mittelland zu den 

Alpen. Und davon legen mehrere so ge nannte 

Panoramen Zeugnis ab. Ihren Schöp fern hat 

der Passwang nicht als Kulisse, sondern als 

Aus gangspunkt künstlerischer und pano ra - 

mischer Darstellungen der näheren und weiteren 

Umgebung gedient. Den Anfang dieser 

mit Stift und Aquarellfarben nachempfundenen 

Aussichtsbegeisterung machte Peter Bir - 

mann (1758–1844) mit seinem im Juli 1813 bei 

«später Morgenbeleuchtung» gezeichneten 

«Pa sch wang-Panorama». (18) Es hält die Weite 

der Juralandschaft von Zwingen über die Vo - 

ge sen und den Schwarzwald bis zum Wi sen - 

Panorama Fritz Dürrenberger, 1906 

berg in einer Abwicklung von 169 x 21 cm fest. 

Ganz in birmannscher Tradi tion er schien kurz 

nach 1860 das als Litho grafie gedruckte und 

früher auch im Buch han del erhältliche Pass - 

wang-Panorama von Anton Winterlin (1805– 

1894). Es bietet eine vollständige Rund sicht und 

zeichnet sich durch frische Farb ton ge bung 

aus. Das wohl bekannteste, 1906 als ko lo rierte 

Lithografie im Buch handel er schie ne ne Pass - 

wang-Panorama stammt von Fritz Dürren ber ger- 

Senn (1869–1945). Seine Arbeit zeichnet sich 

durch grosse Genauigkeit und Zuverlässigkeit 

der reichhaltigen topografischen Angaben (über 

600 Orts- und Berg namen!) aus. Durch verschiedene 

Farbstufen werden die in der Fern - 

sicht stark verkürzten natürlichen Land - 

schaften Jura, Mittelland, nördliche Vor- und 

Zentralalpen, ja sogar die einzelnen Gebirgs - 

ketten voneinander unterschieden. Dürren - 

bergers Panorama, das 1972 eine Schwarz - 

weiss-Neuauflage erfuhr, wirkt aus einem 

Guss, und niemand würde wohl vermuten, 

dass der Zeichner sich während zwei Jahren 

etwa 20 Mal auf den Passwang begeben hat, 

Getreidepuppen 

von anno dazumal vor 

dem Hintergrund der 

Bretz wiler Höhe

Blick auf die nebelfreie 

Passwangkette 

um alle Einzelheiten festzuhalten. Dabei übernachtete 

er mitunter in der Umgebung des 

Berges, um günstige Sonnenuntergänge nutzen 

zu können. «Der allerschönste, kristallklare, 

auf dem Passwang verlebte Tag war der 

26. November 1905 (kurz nach der Eröffnung 

der Autobuslinie durch das Tal der Hinteren 

Frenke!). Es bleibt mir unvergesslich, wie da - 

mals die Abendsonne einen unvergleichlichen 

Farbenglanz auf Berge und Täler legte.» (19)

Im Gegenwind welt geschichtlicher 

Ereignisse und gesellschaftlicher 

Herausforderungen 

So überraschend es vielleicht klingen mag, 

aber selbst in der kleinen Geschichte der Au - 

to bus AG Liestal spiegelt sich das grosse Welt - 

geschehen – und zwar auf Schritt und Tritt. 

Wir folgen seinen Spuren. 

1914 –1918: der Erste Weltkrieg 

Können Sie sich vorstellen, dass nach Aus - 

bruch des Ersten Weltkrieges, als die Eid ge - 

nossenschaft die Benzinvorräte requirierte, 

von der Betriebsleitung von einem Tag auf den 

anderen keine Retourbillette mehr abgegeben 

wurden? Die Begründung: Die Autobus AG 

Lies tal konnte mit dem besten Willen keine 

Ga rantie mehr für eine ordnungsgemässe 

Rück fahrt geben. Können Sie sich auch vorstellen, 

dass das Benzin damals durch Beigabe 

von einem Drittel Petrol gestreckt wurde? 

Trotz all dieser haushälterischen und vorsichtigen 

Massnahmen fiel es im Januar und Fe - 

bruar 1915 ausserordentlich schwer, die vier 

Autokurse fahren zu lassen. Erst als es im 

März gelang, einen günstigen Benzinkauf zu 

tätigen, verbesserte sich die Lage, sodass ab 

1. April wieder ein Nachmittagskurs in jede 

Rich tung gefahren werden konnte. «Im Jahr 

1916 war der Betrieb, abgesehen von der 

redu zierten Zahl der Kurse (im Sommer an 

Werktagen 3, am Sonntag 4 in jede Richtung, 

im Winter 3 Talfahrten und 5 Bergfahrten), 

normal. An Stelle des Benzins trat im Monat 

Mai das Benzolan. Seine Beschaffung stiess 

auf keine Schwierigkeiten. Hingegen musste 

beim Eintritt der kalten Witterung wegen des 

niedrigen Gefrierpunktes des Benzols so ge - 

nanntes Winterbenzol gekauft werden. Schwer 

erhältlich waren Gummi, Öl und mechanische 

Ersatzteile. Nur dadurch, dass die Wagen 

immer wieder revidiert wurden, konnte man 

sie trotz ihres Alters betriebsbereit hal- 

48 

ten.» (20) 1917 verstärkte sich die Krise derart, 

dass vielfach Passagiere nicht befördert werden 

konnten. Um einen etwas geregelteren Ab - 

lauf zu realisieren, griff die Be triebs leitung da - 

her zu einer ausserordentlichen Mass nah me: 

Leu te, die den Autobus benutzen wollten, hatten 

sich in Reigoldswil, Ziefen oder Liestal einzuschreiben!, 

und wenn die Plätze nicht für al le 

Einge schriebe nen ausreichten, so mussten die 

Fahr gäste aus dem näher gelegenen Zie fen 

zu guns ten der Reigoldswiler zurückstehen. 

Auch im letzten Kriegsjahr hielten die Schwie - 

rigkeiten an: Preissteigerungen der Be triebs - 

materialien und Benzinknappheit führten nicht 

nur zu Kurseinschränkungen, sondern zu fünf 

sich ablösenden Fahrplänen. Entsprech end 

nahm die Zahl der gefahrenen Kilometer ab: 

Wa ren es 1918 im ersten Vierteljahr mo nat lich 

im Durchschnitt 2470 km, so später nur noch 

1590 km. In gleichem Masse schwankten auch 

die Tageseinnahmen, sie betrugen maximal 

Fr. 160.10, minimal Fr. 19.25.

Die 20er- und 30er-Jahre: 

die Wirtschaftskrise 

Die Wirtschaftskrise äusserte sich einerseits in 

einem starken Rückgang der Posamenterei, 

anderseits in einer steigenden Arbeitslosigkeit 

und der entsprechenden Reduktion der Fahr - 

leistungen. Um diese Not zu lindern, übernahm 

die Autobus AG von Herbst 1924 bis De - 

zember 1925 einen regelmässigen Ar bei ter - 

transport von Büren SO nach Nieder schön thal 

in die Florettspinnerei Ringwald AG. Auch in 

Lupsingen (ab Dezember 1925) und in Rei - 

golds wil (ab August 1926) bot sie für arbeitslose 

Posamenter ausserordentlich billige Son der - 

kurse nach Niederschönthal an. In Rei goldswil 

benutzten 21 Posamenter diese Ge legenheit; 

50 

sie zahlten für die Hin- und Rück fahrt lediglich 

einen Franken. Die vom Staat der Autobus 

AG angebotene Tages entschädigung von Fr. 25.– 

reichte bald nicht mehr aus, sodass die Ge sell - 

schaft den Ausfall selbst zu tragen hatte. «Mer 

wai luege», sagten die Aktionäre und brachten 

ihre Opfer. 

«Der starke Rückgang der Seidenbandwebe rei 

zwang die Leute des Reigoldswilertals, mehr 

als früher auswärts zu arbeiten. Die Folge war, 

dass vor 7 Uhr durchschnittlich 180 Personen 

talwärts fuhren und in der umgekehrten Rich - 

tung zwischen 17 und 19 Uhr ein ähnlicher 

Spit zen verkehr bewältigt werden musste. Die 

Wagen der Morgen- und Abendkurse waren 

deshalb während der Wintermonate und bei

Zweiter Weltkrieg: 

von der Armee eingezogene 

Automobile mit Armee fahr - 

zeugschildern. Man beachte 

die aus Spar gründen abgefahrenen 

Pneus. 

schlechtem Wetter überfüllt. Das immer wieder 

gestellte Begehren, die Fahrt für die Leute, 

die früh zur Arbeit fahren mussten, zu verbilligen 

und eine weitere Preis er mäs sigung für die 

Frühabonnenten eintreten zu lassen, war aber 

für den Betrieb nur tragbar, wenn dieser wirtschaftlicher 

gestaltet werden konnte. Die 

Verwaltung erwog deshalb bereits damals die 

Anschaffung von Anhängewagen, nachdem 

Abklärungen gezeigt hatten, dass ihre Ver - 

wendung keine grösseren Gefahren mit sich 

brachten.» (21) Ihr Einsatz gab dem Linien ver - 

kehr eine grössere Elastizität und vor allem die 

Möglichkeit, sich dem Spitzen ver kehr anzupassen. 

So stellte sich die Autobus AG Liestal in ge - 

schickter Anpassung den volkswirtschaftlichen 

Bedürfnissen der ausserordentlichen Zeit; sie 

verteilte ihre Dienste angemessen auf rentable 

und gemeinnützige Leistungen und trug durch 

die billigen Arbeiterkurse und die För derung 

der Freizügigkeit viel zur Linde rung der wirtschaftlichen 

Schwierig keiten des Fünfliber ta - 

les bei. 

Erst die vom Bundesrat verfügte Abwertung 

des Schweizer Frankens sollte neuen Auftrieb 

bringen; er kam in der Talschaft insbesondere 

der Uhrenindustrie zugute und führte zu er - 

höhten Passagierzahlen. 

Der Nationalsozialismus 

und seine Folgen 

Wir wissen es: Die Autobus AG Liestal hat sich 

nicht nur den Arbeitenden, sondern auch den 

Wanderern verschrieben, jenen Leuten also, 

die als Stadtflüchter den Weg in die grüne Na - 

tur suchen. Besonders augenfällig wurde dies 

nach der nationalsozialistischen Macht ergrei - 

fung, als die Basler das badische Um land und 

51

den Schwarzwald zu meiden begannen. 1934 

und in den Folgejahren profitierte dafür die 

Autobus AG Liestal mit einer namhaften 

Steigerung des Ausflugverkehrs. 

1939 –1945: der Zweite Weltkrieg 

Turbulente Zeiten brachen für die Autobus AG 

mit der Generalmobilmachung vom 2. Septem - 

ber 1939 an: Vier eingezogene Motorwagen 

be dingten die vorübergehende Stilllegung des 

Liniendienstes Liestal–Basel. Sonntagsfahr - 

ver bot sowie Benzinrationierung taten ein 

Übri ges, um den Betriebsabschluss zu schmälern. 

1941 verfügte schliesslich der Bundesrat 

die Einstellung des fahrplanmässigen Betriebs 

auf Strassen, die parallel zu einer Eisenbahnoder 

Tramlinie verliefen, und so blieb die Teil - 

strecke Liestal–Augst–Basel während viereinhalb 

Jahren – vom 1. Juni 1941 bis zum 1. De - 

zember 1945 – autobusfrei. Auf den verbleibenden 

Linien musste der Fahrplan eingeschränkt 

werden. 

Es sollte noch schlimmer kommen: Die anhaltende 

Verknappung in der Landesver sorgung 

mit Gummireifen und Luftschläuchen zwang 

zur Beschränkung der Fahrgeschwindigkeit, 

und um dem immer deutlicher werdenden 

Engpass in der Ölversorgung zu begegnen, 

schaffte die Geschäftsleitung einen Ölfilter an, 

der es ermöglichte, gebrauchtes Motorenöl 

von Schmutz und Alterungsstoffen zu reinigen 

und wieder einzusetzen. 1944 wurde ein allgemeines 

Sonntagsfahrverbot für Strassenfahr - 

zeuge erlassen und die Fahrgeschwindigkeit 

auf 30 Stundenkilometer herabgesetzt, der 

Aus flugs verkehr verschwand aus dem Ange - 

bot. Die Fahrdienstbeschränkungen hatten die 

Fahrleistungen von 499 Tageskilometern vor 

dem Krieg auf 121 km bis zum Kriegsende sinken 

lassen. 

52 

1956: die Suez-Krise 

«Als Folge der Suez-Krise, welche schliesslich 

zu einer Unsicherheit in der allgemeinen Ver - 

sorgungslage führte, steigen innert 4 Wochen 

die Preise für Benzin von 49 auf 58 Rappen 

und für Dieselöl von 47 auf 52 Rappen je Liter.

Aus dem Tagebuch eines 

elfjährigen Baselbieter 

Schülers 

Behördlich verfügte Sparmassnahmen zwingen 

zur Beschränkung der Beiwagenfahrten 

auf äusserst dringende Fälle, das Fassungs ver - 

mögen der Arbeiterkurse ist ohne Rücksicht 

auf Sitzgelegenheit also voll auszunützen.» 

(22) 

1973: die Ölkrise 

«Die im Herbst 1973 weltweit ausgebrochene 

Ölkrise und die daraus entstandene Ver knap - 

pung in der Treibstoffversorgung bringen 

erneut eine massive Steigerung der Fahr gast - 

ziffern auf insgesamt 719 165 Perso nen (Vor - 

jahr 615 025).» (23) 

Die Mobilität des 20. Jahrhunderts 

Mobilität ist sicher eines der Schlüsselworte 

für das Verständnis des 20. Jahrhunderts. Er - 

innern wir uns an die Anfänge des «Auto mo - 

bilwesens» im Fünflibertal. 1905 gab es in den 

Dörfern Bubendorf, Reigoldswil und Ziefen 

noch kein einziges Auto. Erst 1926 sollte Zie - 

fen zu einem Auto kommen – es war das Fahr - 

zeug des Dorfarztes. Und heute sind es bei 

einer Gesamtbevölkerung der Talschaft von 

7131 Einwohnerinnen und Einwohnern nicht 

weniger als 3426 Fahrzeuge. Und ein Ende 

dieser Entwicklung ist nicht abzu sehen, denn 

gemäss verschiedenen Verkehrsprog nosen 

wird das Verkehrsaufkommen in Euro pa weiter 

steil ansteigen, sodass der Bevölke rungs - 

anteil ohne Zugang zum Individualverkehr 

im mer mehr zurückgeht. Mehr denn je ist 

darum der öffentliche Verkehr gefordert: Er 

kann nicht stehen bleiben, er muss sich ständig 

erneuern und hat dabei vor allem im Auge 

zu behalten, dass trotz immer härter werdender 

Konkurrenz die Sorge um die Umwelt 

nicht vergessen wird. Die Autobus AG Liestal 

machts vor, man lese nur das Kapitel « ... eine 

Buslänge voraus.». 

53

Autobus-Persönlichkeiten – 

Autobus-Personal – Autobus-Passagiere 

An der Spitze der Autobus AG steht der Be - 

triebsleiter. Sekundiert wurden und werden 

diese Autobusmanager – es waren bisher einschliesslich 

des gegenwärtig amtierenden 

zehn – von einem bis zu siebenköpfigen Ver - 

wal tungsrat, der für die Kontinuität des Unter - 

nehmens besorgt ist, Zukunftsvisionen ent wi - 

c kelt und strategische Entscheide fällt. Mit 

brei tem Rücken, mit Engagement, Umsicht, 

Sach kenntnis, Liebe und Verantwortung ha - 

ben all diese Persönlichkeiten damit zum Er - 

folg der Autobus AG Liestal beigetragen. Ih - 

nen gebührt ein grosses Dankeschön! 

Die Betriebsleiter 

Einer der zehn Betriebsleiter ist beinahe zur 

Legende geworden. Wer wars? 

Baselland hatte einen Bundesrat – gemeint ist 

Emil Frey; Baselland hatte einen General – ge - 

meint ist August Sutter; Baselland hatte aber 

auch einen Landvogt. Wer wars? Land vögte – 

so lernten wir es in der Schule – haben doch zu 

Gesslers Zeiten, damals, als die Eid ge nossen - 

schaft gegründet worden ist, gelebt und 

gewirkt. Der «Baselbieter Landvogt» macht da 

eine löbliche Ausnahme, denn er lebte noch 

vor weniger als fünfzig Jahren unter uns. Was 

hat ihm wohl seinen Übernamen eingetragen? 

Landvögte sind willensstarke, machtorientierte, 

streitbare und wendige Persönlichkeiten, die 

sich durchzusetzen wissen. 

54

Walter Zeller, Verwal - 

tungsratspräsident. Er 

prägte die Autobus AG 

fast 40 Jahre lang. 

Genauso einer war der Ziefener Walter Zeller 

(1880–1965). Es wür de den Rahmen dieser 

Jubiläumsschrift sprengen, wollte man all 

seine Aktivitäten auflisten. Andeutungsweise 

nur so viel: Er war Basel bie ter Polizeichef, er 

war Landrat und vor allem lang jähriger 

Betriebsleiter der Auto mobil ge sellschaft 

Liestal–Reigoldswil (später Auto bus AG 

Liestal) sowie Initiant der Gondel bahn. 

Ein Ausschnitt aus seinem in der Basel land - 

schaftlichen Zeitung erschienenen Nach ruf 

mö ge an dieser Stelle ein Bild dieser aussergewöhnlichen 

Persönlichkeit geben: 

«Walter Zeller quittierte den Staatsdienst 1919, 

worauf er zum Betriebschef der damaligen 

Auto mobilgesellschaft Liestal –Reigoldswil ge - 

wählt wurde. Dieses Verkehrsunternehmen, 

das seit seiner Gründung mit vielen Schwie - 

rig keiten zu kämpfen hatte, erfuhr unter seiner 

initiativen und umsichtigen Leitung eine 

andauernd aufsteigende Entwicklung. Dem 

später in Autobus AG Liestal abgeänderten 

Unternehmen drückte Walter Zeller in all den 

vielen Jahren seines Wirkens den Stempel seiner 

Persönlichkeit auf. Er war Initiant der Luft - 

seilbahn und des Skilifts Reigoldswil–Was ser - 

fallen–Vogelberg, nachdem bereits 1930 der 

Kauf des Wasserfallenhofs getätigt worden 

war. Damit erfuhr der Touristenverkehr im 

Baselbiet einen wertvollen Beitrag. Ebenfalls 

ein grosses Verdienst erwarb sich Walter 

Zeller mit der Schaffung der Autobuslinie 

nach Titterten und Arboldswil, der Linie 71. 

Mit Walter Zeller ist ein Mitbürger von uns 

gegangen, dessen Persönlichkeit geistige Reg - 

samkeit, Initiative und einen ausgesprochenen 

Sinn für das Rechtsempfinden in sich vereinigte. 

Es kam daher nicht von ungefähr, wenn in 

weiten Kreisen sein teilweise forsches Drauf - 

gängertum und seine Eigenwilligkeit nicht 

verstanden wurden. Diejenigen aber, die 

Walter Zeller näher kannten, schätzten seine 

Gradelinigkeit und seine kompromisslose Art, 

ein Ziel zu erreichen, wenn er sich im Recht 

fühlte ...» (24) 

Und wie erlebten die zwei Töchter von Willy 

Senn ihren Grossvater, diese weithin bekannte 

Respektsperson? Nun, er verstand es ausgezeichnet, 

auch die Grosskinder von klein an in 

den Betrieb zu integrieren. Die Autobus AG 

war daher für sie so etwas wie ein Fami lien - 

unternehmen, dem sie ihre ganze Freizeit widmeten. 

Das begann in der Primarschulzeit mit 

dem Aussortieren des von den Chauffeuren 

eingenommenen Münzes und anderen kleinen 

Handreichungen, später war der Einsatz beim 

Anbügeln in der Gondelbahn gefragt oder an 

den so genannten «verrückten Sonntagen» in 

den Fünfzigerjahren der Anhängerdienst, 

wenn wegen schönen Herbst- oder Skiwetters 

oft zwei oder drei direkte Kurse von Basel 

nach Reigoldswil geführt wurden. 

Unent behrlich waren die beiden Töchter 

schliesslich, wenn es – vor Eröffnung des 

Wasser fal len restau rants – um das Wirten ging; 

Gross mutter Zeller offerierte dann während 

Jahren Wurst mit Brot und ihren selbstgeba - 

ckenen Wasserfallen kuchen. 

Zweifellos – Walter Zeller ist bezüglich der an 

leitender Stelle verbrachten Autobus-Dienst - 

jahre Rekordhalter, doch gibt es noch zwei 

wei te re langjährige Betriebsleiter, die einen 

Ehrenplatz verdienen: Willy Senn-Zeller mit 

zehn und Urs Haener-Gasser mit nicht weniger 

als zwanzig Dienstjahren. Sie haben beide 

das Unternehmen nachhaltig geprägt und we - 

sentlich zu seiner Entwicklung beigetragen. 

55

Das Personal 

Ein Unternehmen gleicht einem Theater, das 

sich in eine vordergründige Bühne, die Räume 

hinter den Kulissen sowie einen Zuschau er - 

raum gliedert. Vorne agieren die Schauspieler, 

hinten die Bühnenarbeiter und die Leute der 

Verwaltung, des operativen und kaufmännischen 

Managements. Auf das Theater der 

Auto bus AG gemünzt, heisst das: Auf der pub - 

li kumsorientierten und -wirksamen Bühne des 

Geschehens, den Landstrassen des mittleren 

Baselbiets und des aargauischen Bezirks Rhein - 

felden, verkehren die Fahrzeuge der Autobus 

AG mit ihren Chauffeusen und Chauf feuren, 

hinter den Kulissen aber – weit weg von der 

Bühne – wirken im Geschäfts domizil an der In - 

dustriestrasse 11 in Liestal die Leute des Hin - 

56 

tergrunds. Es braucht sie beide – die Wagen - 

führer und die Verwalter, und nur wenn beide 

gut zusammenarbeiten, ist Ge währ für Erfolg 

gegeben. In diesem Sinn haben beide Kate - 

gorien von Autobus-Persön lichkeiten ein herzliches 

Jubiläums-Danke schön verdient. Ganz 

speziell möchten wir diesen Dank auch an die 

Adresse der Frauen richten; viele sind es zwar 

nicht, die in den Jahresberichten namentlich 

in Erscheinung treten, aber wir wissen doch 

längst, dass immer dann, wenn sich Männer 

erfolgreich im Vordergrund bewegen, Frauen 

in aller Anony mität für deren reibungsloses 

Auftreten besorgt sind. 

Wir haben nicht erhoben, wie viele Chauf f eure 

seit 1905 am Steuer eines Autobusses der 

Familienbild der 

Autobus AG (ca. 1956) 

im alten Depot. Die 

Uniformen waren damals 

obligatorisch.

Auto bus AG gewirkt haben. Es dürften – eingerechnet 

die Aushilfschauffeure – mehr als 

hundert gewesen sein, sie waren und sind das 

Rückgrat eines Automobilunternehmens. Ihr 

Können, ihre Zuverlässigkeit, ihre Pünktlich - 

keit geben den Gradmesser ab für die Qualität 

des Betriebs. Und so wandelten sich einfache 

Chauffeure auch immer wieder zu angesehenen 

Respektspersonen. 

Das konnte beispielsweise mit der ernstzunehmenden 

Aufforde rung an Jungpassagiere verbunden 

sein, doch älteren Mitreisenden den 

Sitzplatz abzutreten. Das zeigte sich aber vor 

allem auch in der Beherr schung des Fahr - 

zeuges bei heiklen Verkehrsverhält nis sen, bei 

Eisglätte oder an läss lich einer Pneuwechsel- 

Panne. Früher war es üblich, die Dankbarkeit 

gegenüber den Wa genführern nicht nur in 

schöne Worte zu kleiden, sondern sie bei Ge - 

legenheit – beispielsweise am Jahreswechsel – 

mit einem kleineren oder grösseren Trinkgeld 

zu überraschen. Auf der Bergtour – gemeint ist 

die Linie Arboldswil –Titterten – reichte es hin 

und wieder im Res t au rant Rudin in Arboldswil 

sogar zu einer Metzgeten-Einladung. 

Auffallend ist, dass es unter den vielen Chauf - 

feuren, die von der Autobus AG im Laufe der 

Jahrzehnte beschäftigt worden sind, nur wenige 

Chauffeusen gegeben hat. Männerarro ganz, 

Männerdominanz? Was sind die Gründe? Sehr 

einfach: Um die schweren Gefährte zu steuern, 

brauchte es besonders in der Anfangszeit, 

als es noch keine Steuerungshilfe gab, nicht 

nur fahrtechnisches Können, sondern auch die 

Muskelkraft der Oberarme, und die ist eben 

nicht gleichmässig verteilt. 

Und das sind die Leute hinter der Bühne: 

Es sind die Mechaniker, die für den 

Unterhalt des Wagenparks und für Weiterent 

wick lungen besorgt sind, 

und es sind die «Büroleute», welche 

die kaufmännischen und buchhalterischen 

Abwicklungen vornehmen, die es eben 

braucht, um ein Unternehmen mit einem 

Bestand von rund 80 Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeitern und einem Jahresaufwand 

von 16 722 907 Franken (Rechnungsjahr 

2003) in Schwung zu halten. 

Die Passagiere 

Wir haben von Betriebsleitern, Verwal tungs - 

räten, Büropersonal und Chauffeuren geredet, 

doch eine Kategorie von Autobus-Persönlich - 

keiten ist bisher unerwähnt geblieben, ohne 

die es eigentlich gar keine Autobus AG Liestal 

gäbe, ja ohne die der Betrieb geradezu sinnlos 

wäre: Es sind die Passagiere, es ist das Publi - 

kum. Was wissen wir von ihm? Herzlich wenig 

– Passagiere bleiben weitgehend anonym und 

tauchen in den Jahresberichten höchstens als 

Frequenzzahl auf. Versuchen wir trotzdem, sie 

einigermassen zu identifizieren. 

Eines dürfte gewiss sein – es gab und gibt auf 

allen von der Autobus AG Liestal betriebenen 

Linien Passagiere, die gewissermassen zum 

In ventar gehören: Ihre Existenz wird dem Per - 

sonal und den Mitfahrern vor allem dann 

bewusst, wenn sie aus welchen Gründen auch 

immer – Ferien, Krankheit, Eintritt ins Pen - 

sions alter – gar nicht mehr als Busbenützer in 

Erscheinung treten, wenn sie durch ihr Fehlen 

57

auffallen. Im normalen Alltag gehören sie 

selbst redend einfach dazu: Sie warten immer 

an der gleichen Haltestelle und steigen auch 

immer zur gleichen Zeit ein. Mag sein, dass 

sich aus solcher Einsteige-, Fahrt- und Aus - 

steige routine mit der Zeit auch ein fa mi liärer 

Umgang von Passagier zu Wagen füh rer und 

umgekehrt entwickelt. Man kennt sich, man 

ist voneinander abhängig und re spek tiert sich: 

Die Rede ist von den Schülern, Schülerinnen 

und Lehrlingen, die vielleicht ihre morgend - 

liche Fahrt dazu verwenden, um rasch noch 

einige Hausaufgaben zu erledigen oder – nach 

getaner Arbeit – einen Schieber hinzulegen. 

Die Rede ist von den Arbeitern und Ange - 

stellten, die frühmorgens zugestiegen sind 

und sich vielleicht hinter einer Zeitung verschanzen 

oder aber versuchen, ihren jäh 

unterbrochenen Morgenschlaf noch etwas 

zu verlängern. 

Die Rede ist von den Sportlern und 

Naturbegeisterten, die im Jura Erholung 

und Entspannung suchen. 

Die Rede ist von den Frauen und Männern, 

die auf Einkaufstour sind oder einen Arztbesuch 

vorhaben. 

Die Rede ist aber auch von allen Übrigen, die 

regelmässig unsere Busse benützen. 

«Die Zusammensetzung der Fahrgäste variiert 

nach Tageszeit und Wochentag. Auf dem Stre - 

ckenteil Liestal–Reigoldswil machen montags 

bis freitags die Pendler am frühen Mor gen den 

Auftakt. Wenn dann ab sieben Uhr auch die 

Schüler, die die höheren Schulen in Liestal 

besuchen, den Bus zu füllen beginnen, kann 

es ab Bubendorf recht eng werden. ... In Liestal 

folgt das grosse Umsteigen auf die Bahn, im 

58 

70er-Bus hingegen gibt es wieder etwas Platz, 

der aber auf der Weiterfahrt nach Basel infolge 

zusteigender Pendler zunehmend enger wird. 

Nur etwa eine Stunde später ist von der 

Stosszeit kaum noch etwas zu bemerken, und 

der Bus gehört für die nächs ten Stunden vor 

allem Müttern mit kleinen Kindern und älteren 

Menschen, die zum Ein kaufen nach Lies tal 

oder Basel fahren. Ab späterem Nach mittag 

wiederholt sich das morgendliche Sze nario – 

einfach in umgekehrter Richtung. Ganz anders 

sehen die Wochen en den aus. Während an 

schönen Sonntagen die Ausflüg ler den 70er- 

Bus dominieren, gehören die späteren 

Nachtkurse vom Freitag auf den Sams tag und 

vom Samstag auf den Sonntag einem ganz 

anderen, nicht minder bunten Völ kchen. Es 

sind Nachtschwärmer, die von Festen, Kon - 

zerten, Discos und anderem heimkehren, und 

oft sind die Busse ab Liestal talaufwärts voll 

wie Sardinenbüchsen. Doch die Autobus AG 

Liestal scheint ein offenes Ohr für jugendliche 

Wünsche zu haben, bietet sie doch seit Juni 

2001 unter dem Na men ‘Nachtchutz’ zusätzliche 

Spät kur se ab Lies tal in die Frenkentäler 

und ab Thea ter Basel mit dem ‘Nachtfalter’ 

seit Mai 2000 ins Fricktal an.» (25) 

Auch wenn all diese Passagiere natürlich nicht 

aus reiner Liebe zur Autobus AG zugestiegen 

sind, sondern aus Gründen der Gewohnheit, 

der persönlichen Bequemlichkeit oder der Wirt - 

schaft lichkeit, ihre Anonymität verbindet sie – 

sie bilden zusammen mit den Wagenfüh rern 

eine kleine Schicksalsgemeinschaft, denn sie 

haben alle aufeinander Rücksicht zu nehmen 

und sind aufeinander angewiesen. 

Unser Autobus-Persönlichkeiten-Aufmarsch 

wäre unvollständig, würden wir nicht auch an 

eine ganz besondere Kategorie des Autobus- 

Publikums erinnern: Gemeint sind die Auto -

us-Fans. So wie es Eisenbahn- und Tram fans 

gibt – sie sind oft in Vereinen organisiert –, so 

gibt es auch Autobusliebhaber, die im Rahmen 

eines Vereins oder auf eigene Faust der Ge - 

schichte der Autobusbetriebe nachgehen und 

in Publikationen mit Liebe und Sachkenntnis 

darüber berichten. Im Umfeld der Autobus AG 

ist in dieser Hinsicht besonders an Frau Susi 

Fehr-Stohler aus Arboldswil zu erinnern. Für 

sie ist «der Bus ein Stück Heimat und so etwas 

wie der Puls schlag des Dorfes oder der Nabel 

zur Welt». Abgesehen davon, dass sie sich 

ganz ihrer Familie und dem Beruf einer Bäu - 

erin verschrieben hat, schlägt ihr Herz seit 

ihrer Kindheit für den «Dorfbus». In zahlrei- 

chen Ordnern und Fotoalben hat die leidenschaftliche 

Sammlerin und Fotografin unzählige 

Erinnerungsstücke aus der Geschichte der 

Autobus AG zusammengetragen und daraus 

kurz nach dem fünfzigjährigen Bestehen der 

Arboldswiler Bergstrecke einen originellen und 

einmaligen «Bus-Kalender» der Autobus-Linien 

70 und 71 gestaltet. Ihre Idee war es schliesslich, 

anlässlich der erwähnten Jubel feier allen 

Chauffeusen und Chauffeuren als Zeichen 

ihrer Dankbarkeit zwei mit einem Auto bus- 

Model «gestanzte» Änisbrötli zu schen ken. 

Auch für diese Publikation ist die Autobus AG 

Liestal Frau Susi Fehr-Stohler für das 

Überlassen einiger Bilddokumente sehr dankbar. 

59

1 

3 

4 

60 

2 

Who is who? 

Fahrzeuge sind flüchtige Strassenerscheinungen – sie 

kommen, sie gehen, sie kommen, sie gehen, Hal te stellen 

dagegen bleiben, sie prägen das Strassen bild und haben 

den Passagieren zu dienen – bei stechender Sonne oder 

bei eisigem Wind. Das ist ihre stets gleich bleibende 

Aufgabe. In Form und Aus sehen sind sie indessen variabel; 

einmal treten sie in hölzernem, ein andermal in eisernem 

oder gläsernem Outfit in Erschei nung, nicht zu vergessen 

der hochmoderne Kunststoff. Wie viele sind es auf 

dem Stre ckennetz der Autobus AG? Unzählige, wir greifen 

einige heraus und überlassen es der Leserschaft, ih - 

5

6 

9 

ren Standort genau zu identifizieren; wer sich aber dieser 

detektivischen Arbeit nicht unterziehen möchte, dem 

diene die Aufschlüsselung auf Seite 103. 

Buswartehäuschen dienten und dienen nicht nur dem 

Aus- und Einsteigen, sie sind auch Orte der Begegnung 

und der zwischenmenschlichen Kommunikation. Auf die - 

se Qualität wollte der Basler Künstler Yvo Hartmann im 

Sommer 1997 im Rahmen einer Freilicht-Ausstellung aufmerksam 

ma chen. Er veränderte das Dach durch eine 

transparente rote Abdeckung, die dem Buswarte häus - 

chen am Wasserturmplatz eine frohe und warme Atmos - 

phäre verlieh. 2002 wurde das Häuschen abgebrochen 

und durch ein Werbe häuschen ersetzt. 

7 

8 

10 

61

Das Wetter und die Autobus AG 

«Nicht die Tarife, sondern die Leistung (Ange - 

bot) bzw. die Attraktivität machen die Qualität 

des öffentlichen Verkehrs aus», heisst es im 

Geschäftsbericht der Autobus AG 1981. Für 

den Normalkunden ist diese Leistung in der 

Regel reine Selbstverständlichkeit; sie wird 

ihm höchstens dann bewusst, wenn sie wegen 

aussergewöhnlicher Umstände nur reduziert 

angeboten werden kann oder überhaupt wegfällt. 

Unerwartete Witterungsverhältnisse sorgen 

in diesem Zusammenhang immer wieder 

für Über raschungen, sie beeinträchtigen den 

Verkehr. 

Ein Gewährsmann weiss von einer hübschen 

Geschichte zu berichten, die sich in den Dreis - 

62 

sigerjahren zugetragen hat. Widrige Wetter - 

verhältnisse verbündeten sich da mit technischem 

Ungenügen und sorgten für eine aussergewöhnliche 

Panne. Ein Autobus mit offenem 

Schiebedach war unterwegs nach Lies tal, 

ein Gewitter setzte ein. Da versagte leider das 

Schiebedach seinen Dienst, es legte sich allen 

Bemühungen des Wagenführers zum Trotz 

quer und liess sich keinen Zenti meter bewegen. 

Doch die Passagiere wussten sich zu helfen: 

Sie spannten im prasselnden Regen ihre 

Schirme auf und straften die Tech nik Lügen. 

Ein merkwürdiges Gefährt muss das gewesen 

sein! (24) Von ganz besonderer Qualität war in 

jenen fernen Jahren auch das Wärmeangebot. 

Wäh rend heute der Wagenführer mit einem

Jahreszeitliche 

Stimmungen auf der 

Bergstrecke 

Knopf druck für angenehme Temperatur ver - 

hältnisse sorgen kann, mussten in den Ju - 

gend jahren der Autobus AG Petrolöfen in Be - 

trieb gesetzt werden. Besonders im Anhänger, 

wo auch geraucht werden durfte, mag damals 

ein ei gen artiges Luftgemisch entstanden sein. 

Solange die Autobus AG Betreiberin der Gon - 

delbahn und des Skilifts Vogelberg war, ge - 

hör ten Wetterüberlegungen und -sorgen vor 

allem im Winter zum Alltag der Betriebs füh - 

rung. Die Wirtschaftlichkeit dieser kostspieligen 

Anlagen mass sich an der Schnee höhe, 

und so folgten sich entsprechend der Wit - 

terung Höhen und Tiefen. Der Geschäfts be - 

richt 1980 brachte es auf den Punkt: «Einmal 

mehr hat sich die Tatsache bewiesen, dass nur 

die Wintermonate mit guten Schnee ver hält - 

nissen (mindestens einen Monat ununterbrochener 

Schnee) die stets wachsenden Kosten 

ausgleichen können.» Diese Aussage un ter - 

stri chen auch die Geschäftsberichte. 

1987: «Schlech te Wetterverhältnisse vor den 

Sportferien, die spannenden Skiwelt meis ter - 

schaf ten, die verregneten Sommer- und Herbst - 

wochenenden beeinflussten das Resul tat ne - 

ga tiv.» (Defizit Fr. 98 515.–) 1988: «Der Winter - 

betrieb war infolge Schnee mangels wiederum 

sehr unbefriedigend. Schnee fiel zwar in grossen 

Mengen, aber leider auf einen ungefrorenen 

Boden. Es war des halb nicht möglich, eine 

den Anfor de run gen des Ski fahrers gerechte 

63

Skipiste zu präparieren. Ein grosser Werbe - 

aufwand und das schöne Wetter beeinflussten 

das Sommer geschäft sehr positiv.» (Defizit 

Fr. 41 384.–) Das Jahr 1990 gab da gegen zu 

gedämpftem Optimismus Anlass: «Schnee im 

Dezember und das relativ gute Wochen end - 

wetter während des ganzen Jahres führten 

zum neuen Rekordjahr der Sport bah nen Was - 

serfallen.» (Überschuss Fr. 36 535.–). Und 

schliesslich der Geschäfts be richt 1994: «Die 

wiederum angestrebte Frequenz von 80 000 

Personen konnte infolge der ungünstigen 

Wetterverhältnisse nicht erreicht werden. Viel 

Regen im Frühjahr, die grosse Hitze im 

Sommer, viel Nässe im Herbst und der fehlende 

Schnee sind die Gründe für die schlechte 

Frequenz. (Defizit Fr. 66 426.–)» 

Am 20. September 1994 beschloss die ausserordentliche 

Generalversammlung der Autobus 

AG, die Luftseilbahn der neu zu gründenden 

Stiftung LRW (Luftseilbahn Reigoldswil–Was ser - 

fallen) zu schenken. Die bewegte Ge schich te 

der Luftseilbahn nahm einen neuen Anfang. 

Natürlich beeinflussten die Wetterverhältnisse 

auch den Gang des Automobilalltags – einmal 

positiv, einmal negativ, aber nie derart einschneidend, 

dass die Abwicklung des Fahr - 

plans in Frage gestellt worden wäre. 1980 ho - 

ben im November und Dezember tiefe Tem pe - 

raturen selbst hartgesottene Velo- und Mo fa - 

fah rer »aus dem Sattel». 1985 galt es, im Janu - 

ar Eistage mit oft mehr als –20°C zu be wäl tigen. 

1986 musste angesichts eines grossen Schnee - 

falls in der Nacht vom 23. auf den 24. Fe bruar 

für die Beseitigung der weissen Pracht eine 

Schneefräse eingesetzt werden usw. usw. 

Einmal mehr muss an dieser Stelle den Wa - 

genführern gedankt werden, die es verstanden, 

ihre Passagiere auch bei misslichen Wet - 

terverhältnissen unfallfrei, bequem und ohne 

allzu einschneidende Verspätungen zu ihrem 

Ziel zu fahren. 

64 

Dreissigerjahre: 

Reigoldswil im Schnee

Die Autobus AG, ein Mädchen für alles 

Von allem Anfang an hat sich die Auto mobil - 

gesellschaft Liestal-Reigoldswil AG in bemerkenswerter 

Weise als unternehmerisch vielseitig 

ausgerichteter Betrieb ein gebracht. Wäh - 

rend andere Transportbetriebe sich ausschliess - 

lich für den Personenverkehr ver pflich teten, 

definierte sich die Automobil gesellschaft 1905 

als ein Unternehmen, das sich zum Ziel setzte, 

«eine Automobil ver bin dung für Personen-, 

Gepäck- und soweit tunlich Güterverkehr zwischen 

Liestal und Rei goldswil einzurichten 

und zu betreiben». Und dieser Zielsetzung 

blieb die heutige Autobus AG Liestal treu, ja, 

sie sorgte sogar für seine Erweiterung, indem 

die Gene ral versammlung 1930 festlegte, zu - 

sätz lich zur Eröffnung und zum Betrieb von 

Auto linien könne das Unter nehmen Sonder - 

fahrten und Auto repa raturen ausführen, eingeschlossen 

sei ferner der Han del mit Benzin, 

Öl etc., ein Handels ge schäft, das 1940 auf Fett, 

Gummi und alle Autoteile erweitert wurde. 

Grund sätzlich, so hielten die Geschäfts sta tu ten 

un missver ständlich fest, könnten aber auch an - 

dere dem Zweck der Gesellschaft (Förde rung 

der Verkehrs ent wicklung) dienliche Ge schäf te 

getätigt werden, beispielsweise der Er werb von 

Liegen schaften. In diesem Sinn sah die Gene - 

ral versammlung von 1953 eine Neu fassung des 

Zweckparagrafen vor, indem sie nun auch den 

Betrieb von Luftseilbahnen, die Aus dehnung 

66 

der Güter- und Gesell schafts fahr ten auf das 

Ausland sowie den Handel mit Au to mobilen in 

den Aufgabenbereich einbezog. 

Dass die Omnibusse der Anfangszeit und ihre 

Nachfolger für den Güterverkehr eingesetzt 

wurden, verdeutlicht, wie sehr sich die Auto - 

mobilgesellschaft gewisser massen als Nach - 

fol gerin der alten Bottenwagen sah, die für die 

Posamenter von Reigoldswil, Ziefen und Bu - 

bendorf jeweils den Handelsverkehr zwischen 

Basel und dem Fünflibertal besorgt hatten. In 

diesem Sinn wurde der Auto mobil gesell schaft 

auch der Postdienst übertragen, was zur Folge 

hatte, dass der Wagen park einen Post wagen 

einschloss und 1942 in einen der Per so nenan - 

hänger wagen ein Gepäck raum eingebaut 

wer den musste. 

Das Tätigkeitsfeld der Autobus AG 

war und ist weit gesteckt 

1925 Übernahme der Kursstrecke 

Liestal–Büren auf Rechnung der 

Postverwaltung 

1949 Übernahme der Postkonzession und 

des Milchtransportes der Gemeinden 

Arboldswil und Titterten nach dem 

Bahn hof Liestal 

1952 Im Auftrag von Sandoz AG Übernahme 

eines Arbeiterkurses zwischen Basel 

und Schweizerhalle (bis 15. Juni 1953) 

1954 Übernahme des Milchtransportes 

der Milchgenossenschaften von 

Reigoldswil und Lauwil nach Liestal 

1954 Übernahme des Camiondienstes 

zwischen Liestal und den Gemeinden 

Reigoldswil, Titterten, Arboldswil, 

Lauwil und Nuglar 

1954 Postkonzession für die Strecke 

Liestal–Nuglar. Sie wurde 1965 wegen 

Perso nalmangel nicht mehr eingelöst

Eine Gesellschaftsfahrt 

vor dem 

Zweiten Weltkrieg 

in der Tremola 

67

1954 Einrichtung des Kurses Nr. 20 ausserhalb 

des Fahrplanes ab Liestal bis 

Titterten für die in der Berufsaus bil - 

dung stehenden Jugendlichen (auf 

Ver langen der Gemeinden). Ende 1962 

wurde dieser Kurs mangels genügender 

Frequenz wieder aufgegeben 

1961 Ab 1. Mai tägliche Sammelladung der 

Milchlieferungen aus den Gemeinden 

Arboldswil, Titterten, Reigoldswil, 

Lauwil, Ziefen, Bubendorf, Liestal, 

Lupsingen, Büren, Frenkendorf und 

Füllinsdorf nach Basel 

1964 Erneuerung der Konzession für die 

Strecke Basel–Reigoldswil–Titterten – 

Arboldswil 

1970 Am 1. Januar Übernahme der 

offiziellen Bahncamionnage des SBB- 

Bahn hofs Liestal 

1971 Auf Wunsch der Gemeinde Pratteln 

verkehrstechnische Erschliessung 

des neuen, an der Dorfgrenze von 

Augst gelegenen Wohnquartiers 

Längi in Querverbindung zum Bahnhof 

und zur Tramstation Pratteln 

1980 Sondereinsatz der Autobus AG während 

der «Grün 80» 

2002 Sondereinsatz während des Eidgenös- 

sisches Turnfestes. Zitat aus dem 

Geschäftsbericht: «Die zeitweise gegen 

hundert Busse im Einsatz liessen fast 

filmreife Vorführungen zu, wie z.B. 

Gelenkbusballett auf dem Ziegler- 

Areal. In Partnerschaft mit den SBB, 

der Walden burgerbahn und den Busunter 

neh men aus der näheren und 

weiteren Umgebung konnten wir eine 

Megaleis tung erbringen.» 

2003 Ergänzung der Fahrzeugflotte mit 

Kleinbussen 

Apropos Gesellschaftsfahrten, von zwei ganz 

besonderen soll hier die Rede sein: 

1948 überraschte eine Einladung der Autobus 

AG zu einer Rundfahrt der 30 ältesten Ein woh - 

nerinnen und Einwohner der Talort schaf ten 

Bubendorf, Ziefen und Reigoldswil im blumenbekränzten 

Bus. 

Die Autobus AG Liestal war weitgehend männerdominiert, 

und man kann sich fragen: Wo 

blei ben da die Frauen? Die folgende Ge - 

schich te zeigt wider Erwarten, dass das Herz 

des Unternehmens auch für die Frauen 

schlägt. Da war wieder einmal eine Männer - 

ge sellschaft zu einer gemütlichen Ausfahrt 

geladen, nota bene – wie in der Schweiz lange 

üblich – ohne Ehefrauen, die sich scheinbar ins 

Unvermeidliche schickten und brav von ihren 

Ehemännern Abschied nahmen. Nur scheinbar, 

denn kaum war das letzte Hosen bein verschwunden, 

nahmen die tüchtigen und emanzipierten 

Ehefrauen in einem um die Ecke in 

einer Seitenstrasse bereitgestellten An hänger 

Platz. Der ins Geheimnis eingeweihte 

Chauffeur wusste, was zu tun war: Er schaltete 

zum grossen Erstaunen der Männer den 

Rückwärtsgang ein, koppelte den Anhän ger 

an und rettete damit die eheliche, aber doch 

um eine Anhängerlänge getrennte Zwei - 

samkeit – es lebe der Anhängerbetrieb! 

69

1 

2 

1 | Auf dem Klausenpass mit einem FBW 6-Zylinder, 1926 2 | FWB-Anhängerzug 3 | die «persönliche Handschrift» der Autobus AG 

70 

3

4 

5 

4 | Am Vierwaldstättersee, um 1926 5 | Reisen im Cabriolet anno dazumal 6 | Hochzeitspaar, 1935 

6 

71

1 

2 

1 | Schöne Aussichten 2 | Eröffnungssfeier der Linie 71 in Arboldswil, 1949 3 | Unterwegs, 1953 

72 

3

4 

5 

4 | Arboldswil 1949 5 | Umfahrung nach einem Felssturz 6 | FBW 6-Zylinder am Bernardino 

6 

73

1 

2 

1 | Wagen Nr. 24 vor dem Depot in Reigoldwil 2 | Chauffeur vor einem FWB-Wagen 3 | Innenansicht eines FWB-Kurswagen 

74 

3

4 

5 

4 | Eine Familie gondelt auf die Wasserfalle 5 | Brauner FWB -Kurswagen am Aeschenplatz 6 | Armaturen im FWB 

6 

75

Krisen 

Krisen – wer behaupten wollte, es habe sie in 

der hundertjährigen Geschichte der Autobus 

AG nie gegeben, der würde in Schönfärberei 

machen. Denn in Tat und Wahrheit erschütterten 

kleinere und grössere Krisen das Unter - 

nehmen von allem Anfang an. Wir erinnern 

uns dabei an die «Automobil kranken geschich - 

te» von 1907, die ja glücklicherweise ein gutes 

Ende fand und den Berichterstatter 1908 zu 

folgendem Schlussstrich veranlasste: «... und 

so sind wir denn auf einem Punkt angelangt, 

bei dem alle Schwierigkeiten behoben zu sein 

scheinen.» 

Die Sache auf den Punkt bringen, die Krise 

bewältigen – das war auch angesagt, als 

1983/1984 die so genannte Watragkrise die 

Au tobus AG erschütterte; es war mit Sicherheit 

die grösste Krise, der sich das Unternehmen je 

gegenübersah, ging es doch damals, und diese 

Charak terisierung ist nicht übertrieben, tatsächlich 

um Sein oder Nichtsein der selbstständigen 

Autobus AG Liestal. Zwei Philosophien 

standen sich gegenüber: Während die eine Sei - 

te die altbewährte unternehmerische Selbst - 

stän dig keit ins Zentrum der Überlegungen 

stellte, forderte die andere Seite eine Inte gra - 

tion mit der Baselland Transport AG und damit 

eine Aktienmehrheit des Kantons. Die Aus ein - 

an der setzung gipfelte in zahlreichen Landrats - 

debatten, doch schliesslich trug die Idee der 

76 

Selbstständigkeit den Sieg davon – wie richtig 

diese Weichenstellung war, das beweist die 

Ge schichte der Autobus AG in den letzten 

zwan zig Jahren. 

Die letzte grössere Krise – es war eine Ausein - 

an dersetzung des Fahrpersonals mit der Un ter - 

nehmensleitung – brach 2001 über die Autobus 

AG Liestal herein. Sie führte zu Streik dro hun - 

gen und endete schliesslich mit dem Aus schei - 

den des langjährigen und verdienten Di rek tors; 

er trat freiwillig zurück, weil er weiteren Scha - 

den von der Firma abwenden wollte. 

Krisen – wann entstehen sie, warum entstehen 

sie? Sind sie selbstverschuldet oder fremdbestimmt? 

Hätten sie verhindert werden können? 

Fragen über Fragen – wir wagen es nicht, sie 

zu beantworten. Doch eines dürfte klar sein 

und allgemeine Zustimmung erhalten: Krisen - 

verhinderung und Krisenbewältigung können 

nur dann wirksam funktionieren, wenn der 

Ver trauensbildung – gegen innen und gegen 

aussen, im kleinen Alltag wie auch im grossen 

Geschäft – höchste Priorität zuerkannt wird. In 

diesem Sinn hat denn auch der Geschäfts - 

bericht des Jahres 2002 die Unternehmens füh - 

rung der Autobus AG unter die Devise gestellt 

«Vertrauensbildung als Grundlage für einen 

erfolgreichen Weiterausbau».

Von Fahrplänen, Tarifen und Billetten 

Fahrpläne sind für das Gedeihen eines öffentlichen 

Verkehrsmittels von ausschlaggebender 

Bedeutung. Wie viele gabs in der hundertjährigen 

Geschichte der Autobus AG? Wenn man 

nach dem Muster einer einfachen Milch - 

mannrechnung verfährt – jährlich je ein Som - 

mer- und ein Winterfahrplan –, dann könnten 

es 200 gewesen sein, doch die Wirklichkeit ist 

bunter und vielfältiger und lässt diese Zahl 

weit hinter sich. Besonders in den Gründerund 

Weltkriegsjahren hatten sich die Auto - 

busbenützer des Reigoldswilers und seiner 

Ne benlinien immer neuen Fahrplänen anzupassen; 

sie wurden nötig, weil in diesen Jah - 

ren weniger das Transportbedürfnis den Fahr- 

rhythmus bestimmte als vielmehr das Vor han - 

densein von genügend Benzin. Den Fahrplanrekord, 

wenn man diesen Ausdruck gebrauchen 

darf, schlug das Jahr 1917 mit nicht we - 

niger als fünf Fahrplänen. 

Die Fahrpläne 

Wo orientierte sich der Busbenützer über die 

Fahrzeiten? Sicher wurden die Fahrpläne je - 

wei len in den Tageszeitungen publiziert, doch 

ohne Zweifel bewährte sich auch die Mund- 

In for mation, denn noch mussten in den ersten 

zwölf Betriebsjahren die Haltestellen der 

durchfahrenen Dörfer ohne Fahrplanhinweise 

auskommen. Was für uns moderne Busbe nüt - 

77

zer längst selbstverständlich ist – das Ablesen 

eines an den Halte stellen angebrachten Fahr - 

planes – das wurde mittels aufgestellter Tafeln 

erst 1927 realisiert und fand natürlich den entsprechenden 

Beifall des reisenden Publikums. 

Die Tarifgestaltung 

Die Beliebtheit jedes öffentlichen Verkehrs - 

mittels hängt neben Betriebssicherheit und 

Pünkt lichkeit nicht zuletzt von der Tarif gestal - 

tung ab, und sie wiederum wird von der Art 

der Billettausgabe beeinflusst. So gewährt beispielsweise 

ein Retourbillett dem Kunden 

einen Rabatt; während aber eine solche Preis - 

78 

gestaltung für uns ganz selbstverständlich ist, 

wurde sie von der Autobus AG erst am 1. Ok - 

to ber 1907 eingeführt, als sich die Betriebs - 

rechnung zusehends konsolidierte. Und 

Ähnliches lässt sich bezüglich des 

Abonnements-an gebotes sagen. 1911 brachte 

eine Kinder gärtnerin die Sache ins Rollen. Sie 

fragte nämlich an, wie hoch sich ein 

Abonnement für ein ganzes Jahr belaufen 

würde, wenn sie jeden Tag von Liestal nach 

Bubendorf und zurück fahre. Die 

Betriebsleitung zeigte ein Einsehen und setzte 

für diesen Sonderfall einen Abon ne mentspreis 

von Fr. 100.– fest – für damalige Verhältnisse 

ein stolzer Preis!

Insgesamt kann der Autobus AG als einem 

«ge meinnützig wirkenden Unternehmen» at - 

tes tiert werden, dass ihre Tarifpolitik von Anf - 

ang an sehr moderat war. Dem Jah res bericht 

von 1921 ist sogar zu entnehmen, dass das 

Unternehmen in diesem von der Krise gekennzeichneten 

Jahr – die «herrschende Verdienst - 

losigkeit in der Seidenbandweberei» machte 

sich bemerkbar und drückte auf die Passa gier - 

frequenz – zu Gunsten der Bevöl kerung auf 

eine Erhöhung der Fahrtaxen verzichtete. 

Dies, obwohl ihre Taxen im Rahmen sämtlicher 

konzessionierter Automobil unter neh mun gen 

der Schweiz die niedrigsten waren und sie, 

80 

wie der Jahresbericht der Autobus AG von 

1956 stolz festhält, «über haupt noch nie Sub - 

ven tionen in An spruch nehmen musste». Auch 

1933 bekräftigte das Unternehmen, seine Tax - 

politik habe sich «im Interesse der Gegend den 

wirtschaftlichen Ver hältnissen der arbeitenden 

Klasse angepasst. Eine Erhöhung der Arbeiterund 

Schüler abon nemente würde diesen Volks - 

schichten die täglichen Fahrten zur Arbeit und 

zur Schule verunmöglichen.» Tatsächlich standen 

die Ta xen der Arbeiter- und Schüler abon - 

nemente unter jenen der PTT-Tarife. 

1956 wurde die Fahrtax-Altersgrenze für Kin - 

der heraufgesetzt. Seither fahren Kinder bis 

zum 6. Altersjahr in Begleitung Erwachsener 

taxfrei, Jugendliche der Altersstufe 6 bis 16 

zur halben Taxe. Seit 1960 werden schliesslich 

in Zusammenarbeit mit den SBB Rundreiseund 

Familienbillette abgegeben. 

Ende 1975 wurde ein neues Tarifsystem eingeführt 

Es beruht auf einem Flächenzonentarif 

und löste das alte Tarifkilometer-System ab. 

1976 trat die Autobus AG mit der BLT Basel - 

land Transport AG in ein betriebliches Ver - 

tragsverhältnis ein. Am 1. Juni 1987 wurde in 

der Folge der erste integrale Tarifverbund der 

Schweiz Wirklichkeit. Zum Preis von 40 Fran - 

ken monatlich konnten damit rund 600’000 

Einwohner aus über 150 Gemeinden in sechs 

Kantonen der Nordwestschweiz ein Verbund - 

netz von mehr als 750 km benützen. Die einheitliche 

Tarifgestaltung hatte zur Folge, dass 

die früher von Unternehmung zu Unter neh - 

mung verschiedenen Tarife nur noch Erinne - 

rung an eine weniger grosszügige Vergan gen - 

heit sind.

Elegante Billetteur-Tasche 

81

1 

3 

5 

1 | Orion-Wagen, 1905 2 | Berna-Wagen, 1918 3 | FWB-Dreiachser, um 1930 4 | Martini-Wagen, 1905 5 | 6 | FWB-Dreiachser, 1926 

82 

2 

4 

6

7 

10 

Die Fahrzeugparade 

Selbstverständlich änderte die Autobus AG Liestal in den 

100 Jahren ihrer Geschichte mit dem Aussehen und dem 

Anstrich der Linienbusse immer wieder ihr Outfit. Hier 

eine kleine Fahrzeugparade. Sie beginnt mit den pionierhaften 

Orion- und Martiniwagen um 1905 und dem ersten 

am Ende des Ersten Weltkriegs 1918 erworbenen Berna- 

Wagen; er erinnert an die Anfangszeiten der Unter neh - 

mung und wurde von seiner Form her als «gefällig» eingestuft. 

7 | FBW-Autobuszug, 1930 8 | 9 | Reisebus mit und ohne Verdeck 10 | Innenraum eines FWB 11 | FBW-Zugwagen mit Andersen-Anhänger, 1930 in Ziefen 

8 

9 

11 

83

1 

3 

4 

84 

2 

Darüber hinaus entsprach er in ganz besonderer Art und 

Weise den Zeitbedürfnissen, denn er bot, abgesehen von 

seiner Bequemlichkeit, «infolge des grösseren Luf t rau mes 

und der rationellen Ventilation speziell während der Grip - 

pe epi demie eine schätzenswerte Annehm lich keit». 1974 

brachte ein soeben aus der Revision gekommener FBW- 

Wagen als erster das frische Gelb der neuen Autobus AG 

auf die Strasse, und 1979 wurden drei neue Gelenk busse 

im Zeichen des 75-jährigen Bestehens auf die Dörfer Rei - 

golds wil, Liestal und Birs felden getauft. 

1 | Saurer CT 2 DL, 1950/51 2 | Saurer mit offenem Verdeck 3 | «Der Milcher», Büssing, 6 Zylinder, 1954 4 | Saurer, 6 Zylinder, 1954 5 | FWB-Linienbus, 1948 

5

6 

8 

10 

6 | 7 | Saurer-Reisewagen, 1950 8 | Hochzeit 9 | FWB-Linienbus 10 | FWB mit Moser-Anhänger 11 | Büssing-Reisewagen, Frontlenker, 1955 

7 

9 

11 

85

1 

3 

5 

1 | 3 | Eidg. Turnfest 2002 im Baselbiet, im Einsatz rund 100 Gelenkbusse 2 | FCB-Fans in Liverpool 4 | Drögmöller, 1998 | 5 Südwärts 6 | In Holland mit AAGL 

86 

2 

4 

6

7 

9 

11 

7 | Ikarus, 1975 8 | Magirus Deutz, Stadtbus Rheinfelden, 1975 9 | Hochzeitsfahrt 10 | Erster Gelenkbus, 1979 11 | Car in den Siebzigerjahren 12 | Säulibus, 1990 

8 

10 

12 

87

Vom Dorf-zu-Dorfbus zum Stadtbus 

Das Jahr 1975 brachte der Autobus AG eine 

nachhaltige, in den Kanton Aargau führende 

Neuorientierung: Der bewährte Von Dorf-zu- 

Dorf- oder Überlandbus mauserte sich damals 

zum Innerorts- oder Stadtbus. Die Rede ist von 

der Eröffnung des «Stadtbusses Rhein felden» 

(Linie 85/86), der am 28. September zum ers - 

ten Mal seine 10,7 km lange Strecke abfuhr. 

Was das Tram für Basel bedeutet, brachte der 

Stadt Rheinfelden – der Motropole des Frick - 

tals – eine verkehrsmässig engere Anbin dung 

der Aussenquartiere an das Zen trum. Zwei Li - 

nien waren entstanden; die eine bediente ab 

Bahnhof das westliche Augarten-Wohn quar - 

tier, ein zweiter Kurs erschloss die östlichen 

Siedlungsgebiete, insbesondere auch die Heilund 

Pflegeanstalten, das Kurzentrum und die 

Solbadklinik. 

Zweifellos – die Schaffung des Stadtbusses 

Rhein felden hat ganz wesentlich dazu beigetragen, 

dass sich die Bewohner der in der 

zwei ten Hälfte des 20. Jahrhunderts weit über 

die Grenzen der Stadtmauer hinausgewachsenenen 

Stadt wirklich als Rheinfelder verstehen 

können, dass sie Identität gewonnen haben. 

Der Stadtbus trug und trägt indessen nicht nur 

zu einem gestärkten gesellschaftlichen und 

politischen Wir-Bewusstsein bei, er ist auch in 

wirtschaftlicher Hinsicht von einigem Ge - 

wicht, bringt er doch eine merkliche Be le bung 

der Innerstadt mit ihrem reichen Ein kaufs an - 

gebot. 

88 

Oben: 

BBR Busbetrieb 

Rheinfelden 

Unten: 

Törli Liestal 

Rechts: 

Früher: Einfahrt in die 

Altstadt Rheinfelden

Wer als Ortskundiger heute auf der Rhein - 

stras se nach Liestal fährt, wird beim besten 

Willen nicht ausmachen können, wo der Fren - 

kendörfer Bann aufhört und Liestal beginnt – 

längst sind die zwei Siedlungen zu einer ge - 

schlossenen Agglomeration zusammenge wach - 

sen. Umso dringender stellte sich darum auch 

in Liestal und seiner Umgebung die Frage 

nach der Erschliessung der verschiedenen neu 

entstandenen Quartiere durch ein öffent liches 

Verkehrsmittel. Und so wurde nach dem Motto 

«Was dem einen recht ist, ist dem anderen billig» 

in Befolgung des Rheinfelder Rezeptes am 

1. April 1976 im Rah men eines kleinen Volks - 

fes tes der «Regio nal bus Liestal» (Linie 75/78) 

er öffnet; er brachte mit einer Länge von 19,9 km 

die verkehrsmässige Verknüpfung von Fren - 

ken dorf, Füllins dorf, Liestal und Lausen und 

zeichnete sich von allem Anfang an durch eine 

über Er war ten gute Frequenz aus. Und so er - 

füllte sich problemlos, was kurz nach der Er - 

öffnung des Ge meinschaftswerkes der Ge - 

mein den Frenken dorf, Füllinsdorf, Liestal und 

Lausen prophezeit wurde: «Es dürfte wohl 

heute schon ausser Zweifel stehen, dass dieser 

Regionalbus Liestal nach Ablauf der vorerst 

auf zwei Jahre begrenzten Probezeit nicht mehr 

zu vermissen sein wird.» Seit 1. Juni 1978 ist er 

definitiv einer der Eckpfeiler des Angebots der 

Autobus AG Liestal. 

89

Das ungebremste Wachstum 

Klein und bescheiden – so etwa könnte man 

die Anfänge der Autobus AG umschreiben. 

Statistiken 

Zur Erinnerung: 1906 verkehrt der Omnibus 

der Autobus AG zwischen Liestal und Reigolds - 

wil täglich viermal in beiden Richtungen – die 

Linie zählt 13,1 km – 3 Chauffeure und 2 Bil let - 

teure bewältigen die Arbeit, und in den beiden 

Kopfstationen stehen je eine Werkstätte und 

eine Wagenhalle zur Verfügung. 

Zur Erinnerung: 1910 wurde der Jahresbericht 

erstmals gedruckt. Es geschah dies vor allem, 

«um die Creditschwierigkeiten zu beseitigen». 

Nicht nur sollte jeder Aktionär bedient werden; 

man wollte auch «eine Anzahl in Reserve 

halten zur Vorweisung und Abgabe an Ge - 

schäftsfirmen, mit denen man in Verkehr zu 

treten wünschte». So bescheiden war man vor 

rund hundert Jahren! 

Und dann wächst und wächst das Unter neh - 

men. Im Jubiläumsjahr 1955 zählt sein Linien - 

netz 58,2 km, wozu noch eine Luft seilbahn und 

ein Skilift kommen – in Rei goldswil steht zu - 

sätzlich zur Wagenhalle ein Warteraum mit 

Bil lettausgabe zur Ver fügung, in Liestal ein 

Ver waltungsgebäude mit Dienst wohnung, Wa - 

gen halle und Service station – der Personal - 

bestand zählt jetzt 17 Mitar bei te rinnen und 

Mitarbeiter (neben dem Ge schäfts führer eine 

Prokuristin, zwei Büro angestellte, ein Garage - 

chef, ein Bahnmeister der Luft seilbahn, zwei 

Au to mechaniker, fünf Wagen führer, ein Aus - 

hilfswagenführer, drei Billet teure und ein Au - 

to mechanikerlehrling) – und der Wagenpark 

ist auf 18 Einheiten angewachsen, nämlich 3 

Personenanhängerwagen, 1 Personen-Kleinwa - 

gen, 2 Lastwagen, 2 Post- und 1 Skianhänger. 

Heute vor dem Hundert-Jahre-Jubiläum sieht 

die Bilanz folgendermassen aus: 

90 

Liniennetz 

Gesamtlänge der Linien 111,2 km 

Wagenbestand 

2-Achsen-Autobusse 25 

Gelenkbusse 10 

Reisebusse 3 

Kleinbusse 5 

Servicewagen 1 

Anhänger 3 

Total 47 

Damit stehen den Reisenden 2003 nicht weniger 

als 3557 Plätze (1451 Sitz- und 2105 Steh - 

plätze) zur Verfügung. 

Anzahl Mitarbeitende 

Unternehmensleitung, Verwaltung 5 

Fahrdienst 72 

Werkstatt, Reinigung 5 

Total 82 

Geschäftsergebnis 2003 

Gesamtertrag 16 722 908 

Gesamtaufwand 16 621 173 

Jahresgewinn 101 735 

Was aus der zeitlichen Distanz so selbstverständlich 

erfolgreich erscheint, entpuppt sich, 

wenn man Jahresbericht um Jahresbericht 

durchgeht, als eine oft mühsame Bergundtal - 

fahrt. Erst ab 1960 beginnt sich eine Periode 

der Beruhigung und der Stabilisierung abzuzeichnen, 

die aber bald wieder einem ungestümen 

Wachstum Platz macht. Wie lässt sich 

diese Entwicklung erklären?

Neue Buslinien 

In den Sechziger- und Siebzigerjahren des letz - 

ten Jahrhunderts befand sich der Kanton Ba - 

sel-Landschaft in einer eigentlichen Auf bruch - 

situation. 1950 zählte er 107 649 Ein woh ne rin - 

nen und Einwohner, nur dreissig Jahre später 

hatte sich die Bevölkerung mit 221 266 Be woh - 

nern mehr als verdoppelt. 

Auch die drei Dörfer des Fünflibertals waren 

von dieser Ent wick lung nicht unberührt ge - 

blie ben, sie wa 

ren von 3429 auf 4601 Ein woh - 

ner angewachsen. Eine ge waltige, die Land - 

schaft veränder nde Bau eu pho rie war die 

Folge dieser auch gesamtschweizerisch einzigartigen 

Ent wick lung. Das Baselbiet stand 

im Zeichen des Aufbruchs in eine neue Zeit 

und sein Leit motiv hiess: Aus bau und Wachs - 

tums bewäl tigung. Es mussten Spitäler, Schu - 

len, Schnell strassen und Ein kaufs zentren ge - 

schaf fen werden, und es galt auch den öffentlichen 

Ver kehr zu fördern. Die Auto bus AG 

Liestal stand mitten drin in diesem Strudel 

neuer Anfor derungen; folgerichtig baute sie 

ihr Liniennetz aus. 

Entwicklung Liniennetz 

1905, bzw. 1928: 

Linie 70 Reigoldswil–Liestal–Basel 29.7 km 

1949 

Linie 71 Reigoldswil–Titterten– 

Arboldswil–Bubendorf 11,2 km 

1975 

Linie 85/86: Stadtbus Rheinfelden 10,7 km 

1976 

Linien 75–78: Regionalbus Liestal, 

Lausen, Frenkendorf und 

Füllinsdorf 18,8 km 

1976 

Linie 84 

Pratteln SBB–Kaiseraugst/ 

Liebrüti–Rheinfelden SBB 9,8 km 

1981 

Linie 83 

Pratteln–Augst–Arisdorf 14,9 km 

2001 

Linie 80 

Liestal–Pratteln–Basel 16,6 km 

Total 111,2 km 

Was so einfach aussieht, ist das Resultat langfristiger 

Planungsarbeit. Die Jahresberichte ver - 

raten es: Neue Linien konnten nicht einfach 

hingezaubert werden. Sie waren auf wirtschaftliche 

Tauglichkeit und auf optimale Strecken - 

führung zu prüfen und erlitten darum immer 

wieder Veränderungen. 

91

Beförderte Fahrgäste im Linienverkehr pro Jahr 

7 400 000 

7 300 000 

7 200 000 

7 100 000 

7 000 000 

6 900 000 

6 800 000 

6 700 000 

6 600 000 

6 500 000 

Wie sehr dem Liniennetz differenzierte 

Überlegungen zu Grunde liegen, verrät beispielsweise 

die 2001 eingeführte Buslinie 80 

Basel–Schweizerhalle–Pratteln–Liestal, die so 

ge nann te Shoppinglinie. Wer auf einer Karte 

das Li nien netz der Autobus AG studiert, wird 

bald einmal feststellen, dass diese Linie zwischen 

Liestal und der Hülftenschanze sowie 

zwischen der Saline und Basel parallel zur altbewährten 

Stammlinie 70 geführt wird. Pla ne - 

rische Fehlleistung oder planerische Absicht – 

92 

98 99 00 01 02 03 04 

Beförderte Fahrgäste pro Linie in Prozent 

im Jahr 2004 

83 

80 

84 

85/86 

75–78 

70/71 

das ist die Frage. Die Begründung der Auto bus 

AG schafft Klarheit. Die Linie 80 wurde zur 

Verbesserung der noch bescheidenen 

Marktausschöpfung des öffentlichen Verkehrs 

im unteren Ergolztal sowie zur besseren Er - 

schliessung der sich stark entwickelnden und 

verkehrsintensiven Gewerbe- und Dienst leis - 

tungsgebiete in Pratteln eingeführt. Dank der 

teilweisen Parallelität der Linien 70 und 80, 

die beide im Halbstundentakt verkehren, re - 

sul tierte überdies eine markante Angebots ver -

esserung, indem nun auf den gemeinsamen 

Abschnitten den Passagieren ein attraktiver 

Viertelstundentakt angeboten werden kann. 

Die Autobus AG sorgt also insgesamt für ein 

engeres Zusammenrücken der Region. Wenn 

auch Liestal Sitz des Unternehmens ist, Kan - 

tons grenzen vermögen ihre Verkehrszu stän - 

dig keit nicht zu behindern, was u.a. auch die 

Linie 84 belegt, die das untere Fricktal mit 

Pratteln und Basel verbindet. 

Rekordzahlen: von Fahrtkilometern 

und Passagierfrequenzen 

Zum Wachstum gehören fast selbstverständlich 

auch Rekordzahlen; sie betreffen zum ei nen 

die Fahrtkilometer, zum anderen die Passa - 

gierfrequenz. Wir vergleichen die An zahl der 

ge fahrenen Kilometer: 1910 waren es 51 700 km. 

Im Jahr 2003 betrug die Fahr leistung für Li nien - 

fahrten 2 107 046 km, für Extra fahrten 145 143 

– eine erstaunliche Stei gerung, die nicht nur 

mit dem von Jahrzehnt zu Jahrzehnt erweiterten 

Netz der Betriebs linien zu erklären ist, 

son dern vor allem auch auf die Vermehrung 

der gefahrenen Kurse zurück zuführen ist. 

Waren es beispielsweise im Oktober 1906 bis 

30. April 1907 werktags von Liestal nach Rei - 

Gefahrene Kilometer pro Jahr 

2 300 000 

2 250 000 

2 200 000 

2 150 000 

2 100 000 

2 050 000 

2 000 000 

1 950 000 

1 900 000 

1 850 000 

1 800 000 

1 750 000 

98 99 00 01 02 03 04 

golds wil und umgekehrt je vier Kurse, so sind 

es unterdessen insgesamt 65 geworden. Wür - 

den wir alle seit Eröffnung im Jahre 1905 bis 

Ende 2003 gefahrenen Kilo meter addieren, wir 

kämen auf mehrere Er d um drehungen. 

Vom Wachstum der Werkstätten 

Ein Automobilunternehmen ist ohne betriebseigene 

Werkstätte nicht denkbar; auch braucht 

es Räumlichkeiten, um nachts die ru hen den 

Fahrzeuge unterzubringen. Vermoch ten an - 

fäng lich bescheidene Lokalitäten in Rei golds - 

wil und am Gestadeckplatz in Liestal diese Be - 

dürfnisse schlecht und recht abzude cken, so 

drohte der Betrieb bereits in den Achtziger - 

jahren angesichts der vervielfachten Dienst - 

leistungen und eines vergrösserten Per sonal - 

bestandes allmählich aus den Nähten zu platzen. 

Eine umfassende Sanierung drängte sich 

auf. Sie wurde 1981 an der Industrie strasse 11 

in Liestal mit einer grosszügigen Anlage realisiert, 

die Büroräume, Werkstätten und Wagen - 

hallen vereinigt. Der Neubau garantierte eine 

ökologisch und wirtschaftlich vertretbare Ge - 

schäfts führung, musste aber bereits 2004 optimiert 

und ausgebaut werden – sowohl bezüglich 

der Einstellplätze für die Fahrzeuge wie 

auch hinsichtlich der übrigen Infrastruktur. 

93

Liniennetz ab 12.12.2004 

Inbetriebnahme Bahn und Bus 2000 

70 Reigoldswil–Liestal–Basel Aeschenplatz 29,2 km 

71 Reigoldswil–Titterten–Arboldswil–Bubendorf 11,2 km 

76 –78 Regionalbus Liestal und Umgebung 18,8 km 

80 Liestal–Pratteln–Basel Aeschenplatz 16,6 km 

83 Pratteln–Augst–Arisdorf (Liestal) 14,9 km 

84 Rheinfelden–Kaiseraugst–Augst–Auhafen 11,3 km 

85/86 Stadtbus Rheinfelden 10,7 km 

Total 112,7 km 

94 

www.bvb-basel.ch 

Linie 60 

Biel-Benken 

www.blt.ch 

80 

Aeschenplatz 

70 

Basel 

Reigoldswil Ziefen 

71 

Breite 

70 

Kirchmatt 

Hoggen 

Titterten 

Friedhof 

Birsfelden 

Stausee 

March Titterten 

Sternenfeldstrasse 

Gemeindezentrum 

Linde 

Waldhaus 

autobus.ag..liestal... 

Linie 91 

Bretzwil 

Waldenburg 

www.blt.ch 

Luftseilbahn 

Reigoldswil 

Wasserfallen 

www.wasserfallenbahn.ch 

Reigoldswil 

Auhafen 

84 

Bütschen 

Muttenz 

Schweizerhalle 

Saline 

Pratteln 

Arboldswil 

Arboldswil 

Grüssen/Einkaufszentr 

Pratteln Bahnhof 

Renggelts 

78 

Münc 

Pratteln Tram 

Schloss 

Lindli 

Gehrenacker 

Sch 

Mühletal 

Mü 

Industrie 

In 

Fraumatt 

Hofmatt 

Mühlegasse 

Ziefen Post 

Diegmatt 

M 

Grossta 

Bub 

w

Hardwasser 

um 

hacker 

Krummeneich 

ule Egg 

Gemeindehaus 

hlacker 

strasse 

unzach 

dustrie Süd 

nnen 

Steingasse 

endorf 

Längi 

83 

Frenkendorf 

Frenkendorf Bahnhof 

Zentralwäscherei 

Wasserturmplatz 

Liestal 

Bubendorf Zentrum 

Unterdorf 

ww.waldenburgerbahn.ch 

Rankacker 

Kaiseraugst 

80 

Liestal Bahnhof 

71 83 

Bad 

Bubendorf 

76 

Furlen 

Augst 

Hülften 

Kittler 

Schönthal 

Radacker 

Augst 

Füllinsdorf 

76 

Rössliplatz 

78 

Liebrüti 

Kaiseraugst Bahnhof 

Niederschönthal 

Kantonsspital 

Stadion 

Altmarkt 

Schwarzacker 

Kaserne 

Ronda 

Bettleten 

Furlenboden 

Mühlematt 

Fraumatt 

Kessel 

Elektra 

Roche 

Gestadeck 

Hallenbad 

Heidenloch 

Rainweg 

Altersheim 

Augarten 

Strandbad 

Kloos 

Cardinal 

85 85 86 

Im Rank 

Leisenberg 

Giebenach 

Äussere Arisdörferstrasse 

Kirchstrasse 

Gemeindeverwaltung 

Lausen Bahnhof 

Stutz 

Friedhofweg 

Giebenacherstrasse 

Obere 

Hofackerstrasse 

Windenthal 

Abzweigung 

Hersberg 

Hersberg 

Lausen 

84 

Lindenplatz 

Hersberg 

Dorf 

Schützen 

Rheinfelden 

Post 

Flossländeweg 

Stadtpark 

Rheinfelden Bahnhof 

Altersheim 

Olsbergerstrasse 

Schulhaus 

Hofacker 

Kreuz 

Weieren 

Arisdorf 

F. J. Dietschy- 

Weg 

Kurzentrum 

Alte Saline 

86 

Dianapark 

Rehaklinik 

Spitaltreppe 

Spitalhalde 

Kohlplatz 

Spitalstrasse 

95

«... eine Buslänge voraus.» 

Mit diesen Worten umschrieb die Autobus AG 

in ihrem Geschäftsbericht 1999 kurz und träf 

ihre Unternehmungsstrategie und -philosophie. 

Sie tat es vor dem Hintergrund des im gleichen 

Jahr erworbenen SQS-Zertifikats, einer Beschei - 

nigung, dass das Unternehmen gemäss den 

inter nationalen Normen für Qualität, Manage - 

ment, Qualitätssicherung und Umweltmanage - 

ment geführt wird. 

Eigentlich hätte ja die Autobus AG diese Auszei 

chnung schon 1905 verdient, erlangte sie 

doch damals als erstes Autobus-Dienstleis - 

tungs unternehmen die eidgenössische Kon zes - 

sion. Schon damals war sie somit allen an de ren 

Unternehmen nicht nur um eine Nasen-, sondern 

um eine ganze Buslänge voraus. Greifen 

wir – gewissermassen als Illustration des ISO- 

Zertifikates – aus dem bunten Strauss der Be - 

urteilungskriterien zwei typische Merkmale der 

Autobus-AG-Geschichte heraus: 

Der innovative Betrieb 

Schon längst haben wir uns an die 18 m langen 

Gelenkbusse gewöhnt, sie sind zur Normalität 

geworden. Doch wem ist dabei schon bewusst, 

dass es die Autobus AG war, die 1929 als erstes 

Unternehmen in der Schweiz eine Art Vorgänger 

des Gelenkbusses, nämlich einen Auto mo - 

bil-Anhängerzug, eingeführt hat? Der damals 

in den Fahrdienst genommene FBW-Anhängerwagen 

– er wartete mit 34 Sitz- und 15 Stehplätzen 

auf – durfte auf seiner Jungfernfahrt 

nicht nur den Verwaltungsrat und die Presse 

begrüssen, auch der Regierungsrat war anwesend. 

«Die Betriebssicherheit des Anhängers 

war durch ein Fahrgestellt mit 4 lenkbaren 

Rädern, die miteinander diagonal verbunden 

waren, ge währleistet, sodass der angehängte 

Wagen selbst in engen Kurven der Radspur 

des Vor derwagens folgte. Er war zudem mit 

96 

einer selbst tätigen Vierradbremse und einer 

Not bremse ausgerüstet.» 

1989 ging als erster Linienbus ein Wagen der 

Autobus AG mit Vollreklame auf frohe Dienstfahrt. 

Er soll «unzähligen Fahrgästen viel Spass 

und Freude bereitet haben und hat viele 

Nach ahmer gefunden». 

Der Einsatz einer handbedienten Rollstuhlrampe 

gehört ebenfalls zur Erfolgsbilanz der 

Autobus AG. 1998 vermeldete der Geschäftsbericht 

stolz, die Rollstuhlrampe der Autobus 

AG Liestal mache Schule, mehrere Rollstuhl - 

fahrer/-innen und Verkehrsbetriebe hätten die 

auf Sicherheit, Schnelligkeit und Wirtschaft - 

lichkeit angelegte Einrichtung besichtigt. 

Heute sind praktisch alle Niederflurbusse mit 

einer Rollstuhlklappe ausgerüstet. 

Der haushälterische und 

ökologische Betrieb 

Durch all die Jahre lässt sich immer wieder 

beobachten, wie sorgfältig und haushälterisch 

die Verwaltung mit dem ihr anvertrauten 

Kapital umgegangen ist. Als beispielsweise 

1907 die Rechnung sehr schlecht ausfiel, weil 

die Reparaturen in einer fremden Werkstatt 

vorgenommen werden mussten, entschloss 

sich der Verwaltungsrat, eine eigene Werkstätte 

einzurichten. Sie versetzte den Betrieb 

fortan in die Lage, nicht nur die eigenen Ar - 

beiten, sondern «soweit tunlich, auch Privat - 

aufträge auszuführen». 

Vorrang hatten natürlich immer die eigenen 

Wagen. So transformierte die Werkstatt, als 

1961 ein seit 1932 im Einsatz stehender An - 

hänger als Personentransporter ausgedient hat - 

te, sein Chassis zu einem Lastwagen anhänger 

für Milchtrans porte, nur die Ka ros serie wurde 

verschrottet. Im Übrigen wurden Wagen, die

ausgedient hat ten, aber nicht mehr instand 

gestellt werden konnten, auseinander genommen; 

dank Verkauf überlebten auf diese Weise 

einzelne ihrer Bestandteile – Räder, Achsen 

usw. – als Transplantat in anderen Autos. Was 

heute zu den Grundtugenden eines zugleich 

ökologisch und ökonomisch geführten Un ter - 

nehmens gehört – der Recyc ling ansatz–, war 

also für die Autobus AG Liestal von Anfang an 

reine Selbstverständ lichkeit. Als erster Ver - 

kehrs betrieb in der Schweiz rüs te te die Auto - 

bus AG Liestal 1996 einen Bus mit dem Ab gas - 

reinigungssystem CRT (kontinuierliche Rege - 

ne ration) aus. Dieses System vermindert den 

Ausstoss von Russpartikeln, Koh lenmonoxid 

und Kohlenwasserstoffe um 90%. Weil sich das 

CRT-System sehr gut be währte, machte das 

Beispiel der Autobus AG Liestal Schule. Das 

Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft 

charakterisierte das CRT als «verheissungsvolle» 

Variante eines Partikelfilters; damit das 

System funktioniert, braucht es praktisch 

schwe felfreien Diesel. So konnte die Autobus 

AG im Jahr 2000 mit dem Hinweis auf rund 21 

Millionen Ökokilometer – sie waren mit Par - 

tikelfiltern oder Oxikat und schwefelfreiem 

Diesel gefahren worden – «eine schöne Bilanz 

im Dienste des Umweltschutzes» ziehen. Und 

wer es nicht schon gewusst hat, der dürfte es 

beim Lesen dieser Zeilen verstanden haben: 

Ökologisches Verhalten und Umweltschutz ist 

gerade für ein Autobusunternehmen alles an - 

dere als einfache Tagesroutine. Um über das 

Lippenbekenntnis hinaus zu nachhaltigen Er - 

gebnissen zu kommen, braucht es aber die Aus - 

dauer und das Fachwissen einer ganzen Crew. 

PS: Dass die Autobus AG Liestal zukunftsorientiert 

denkt und plant, wurde auch an der 

Generalversammlung im Mai 2004 deutlich. 

Da wurde nämlich eine Statutenänderung be - 

schlossen, die es der Geschäftsleitung zur 

Siche rung des Unternehmens im Zeichen des 

immer stärker werdenden Wettbewerbs ermöglichen 

soll, in Zukunft auch Kooperationen 

oder Partnerschaften mit anderen Betrieben im 

In- wie auch im nahen Ausland einzugehen. 

97

1 

3 

5 

1 | 3 | 5 Das erste Depot am Gestadeckplatz von der Gründung bis 1981 2 | Depot Busbetriebe Rheinfelden, 1998 4 | 6 | Depot Reigoldswil, 1953 und 1979 

98 

2 

4 

6

7 

8 

7 | Industriestrasse 11, nach der Erweiterung im Dezember 2004 8 | Industriestrasse 11, ab Oktober 1981 9 | Neue Mercedes Citaro-Busse 2004 

9 

99

Das Schlusswort der Jubilarin – 

ihr Dankeschön geht an ... 

… die Auskunftspersonen 

Der Reporter: Es freut mich, dass es uns gelungen 

ist, rechtzeitig auf Ihr grosses Jubiläums fest 

Ihr Autobus-Er innerungsbuch zusammenzutragen 

und herauszugeben. Leicht war es ja nicht, all 

das, was sich in Ihrem langen Leben ereignet hat, 

auf wenige Sei ten zusammenzudrängen. Wir hoffen 

aber, dass Sie sich in diesem Lebens bericht 

wiedererkennen und dass es uns gelungen ist, 

die richtige Auswahl zu treffen. 

Die Jubilarin: Gewiss, Sie haben es sich nicht 

leicht ge macht, und ich finde es auch schön, 

dass Sie mich noch einmal zu Worte kommen 

lassen und Sie ganz entgegen den Gepflogen - 

heiten der Journalisten auf das letzte Wort verzichten. 

Ob Sie die richtige Auswahl getroffen 

habe, fragen Sie. Das kann ich nicht beantworten, 

wahrscheinlich wird es erst zu klären sein, 

wenn wir alle noch mehr zeitliche Dis tanz zum 

Autobusgeschehen der letzten hundert Jahre 

haben werden. Aber eines halte ich Ihnen 

zugute: Sie haben sich glücklicherweise nicht 

nur mit vergilbten Archivakten herum ge - 

schlagen, sondern immer wieder das Ge spräch 

mit Zeitgenossen – ehemaligen Ange stell ten 

oder auch Passagieren – gesucht. Es hat mich 

gefreut, all diesen Leuten, die ich natürlich gut 

Änisbrötli-Vorlage. 

Die Änisbrötli wurden 

den Chauffeuren an läss - 

lich des 50-jährigen 

Bestehens der Berglinie 

abgegeben. 

100 

kannte, zwischen den Zeilen in dieser Schrift 

wieder zu begegnen. Ihnen ge bührt ein herzliches 

Dankeschön: Hans Brei tenstein, Reinach; 

Frau Susi Fehr-Stohler, Ar bolds wil; Frau 

Yvonne Fenn-Senn, Liestal; Fritz Epple, Liestal; 

Walter Frey, Reigoldswil; Marcel Guthauser, 

Zeiningen; Frau Ruth Meyer, Fren kendorf; 

Alfred Oberer, Liestal; Emil Probst, Fren ken - 

dorf; Max Schneider, Liestal; Franz Stohler, 

Ziefen; Kurt Tanner, Reigoldswil; Willi Wenk, 

Hölstein. 

In diesen Dank sind auch einzuschliessen Otto 

Rebmann, Verfasser der 50-Jah re-Jubiläums - 

schrift und Walter Kohler, Ver fasser der 75- 

Jahre-Jubiläumsschrift. 

Ich habe die Auskunftspersonen erwähnt, die 

mit ihrem Wissen diese Jubiläumsschrift angereichert 

haben, ich meine aber, dass selbstverständlich 

auch all die vielen Betriebsleiter, 

Verwaltungsräte, Verwaltungsratspräsidenten 

und Mitglieder der Kontrollstelle, die während 

der vergangenen hundert Jahre für das 

Gedeihen der Autobus AG gesorgt haben, 

eine Erwähnung verdienen. Sorgen Sie doch 

bitte dafür, dass dies geschieht. Danke! Mein 

Schlusswort? Ich freue mich auf die nächsten 

hundert Jahre der Autobus AG!

… die Behörden und 

die Leitung der Gesellschaft 

Verwaltungsratspräsidenten 

Cäsar Erb, Liestal 1905 

Reinhard Plattner, Reigoldswil 1905–1906 

W. Nägelin-Rudin, Liestal 1906–1908 

Albert Handschin, Liestal 1908–1921 

Dr. Albert Wirth, Liestal 1921–1925 

Gustav Schneider, Reigoldswil 1925–1926 

Walter Zeller-Koller, Liestal 1926–1965 

Dr. Hans Eckert, Reinach 1965–1972 

Willy Senn-Zeller, Liestal 1973–1978 

Dr. Paul Rosemund, Liestal 1979–1982 

Karl Flubacher, Läufelfingen 1982–1983 

Hans Berger-Camenisch, Augst 1984 

Rolf Eberenz-Lienhard, Reinach 1985–1992 

Hans Sutter-Tschopp, Arboldswil 1993–2002 

Ernst Thöni-Martin, Pratteln 1999–0000 

Betriebsleitung 

A. Buser-Sauer, Liestal 1906–1912 

H. Strübin-Köchlin, Liestal 1912–1919 


Rösli Dehning, Liestal 1921–1966 

W.A. Miescher, Basel 1966–1971 


Felix Hämmerle, Pratteln 1974–1979 


Urs Haener-Gasser, Lausen 1982–2001 

Hansruedi Bieri-Otz, Itingen 2002–0000 

Verwaltungsräte 

Cäsar Erb, Liestal 1905 

L. Roth-Tüller, Liestal 1905 

August Holinger, Liestal 1905 

Th. Preiswerk, Reigoldswil 1908–1921 

Hermann Probst, Reigoldswil 1905–1920 

August Matt, Ziefen 1905–1922 

Adolf Brodbeck, Liestal 1905–1922 

A. Buser-Sauer, Liestal 1905–1913 

Reinhard Plattner, Reigoldswil 1905–1920 

W. Nägelin-Rudin, Liestal 1905–1908 

Albert Handschin, Liestal 1908–1921 

Gustav Schneider, Reigoldswil 1909–1925 

Hans Strübin-Köchlin, Liestal 1912–1920 


Dr. Leo Zehntner, Reigoldswil 1920–1929 

Dr. Albert Wirth, Liestal 1920–1929 

Emil Weber-Schneider, Reigoldswil 1921–1938 

Carl Spinnler, Liestal 1922–1925 

Emil Rudin-Tschopp, Ziefen 1924–1932 

J. Mosimann, Birsfelden 1925–1934 

Paul Brodbeck-Broggi, Liestal 1926–1932 

Carl Suter-Glinz, Schweizerhalle 1932–1941 

Karl Lüdin-Jenny, Liestal 1932–1947 

Jean Eschbach-Weisskopf, Liestal 1932–1959 

Emil Zeller-Bannier, Ruchfeld 1932–1957 

Max Jundt, Bubendorf 1934–1943 


Jakob Schwander, Reigoldswil 1942–1946 

Ernst Wahl, Bubendorf 1944–1947 


Heinrich Abegg, Allschwil 1947–1962 

Erwin Miesch, Titterten 1952–1972 

Walter Straumann 1955–1962 

Rösli Dehning, Liestal 1958–1967 

Ernst Mangold, Liestal 1960–1972 


Ernst Loeliger, Binningen 1963–1972 

Dr. Hans Eckert, Reinach 1965–1972 

Paul Vogt, Liestal 1965–1972 


Bruno Thommen, Bubendorf 1968–1971 

Hans Berger-Camenisch, Augst 1969–1972 

Ernst Schneider-Sobol, Richterswil 1969–1978 

Dr. Hans Tanner, Reigoldswil 1969–1972 

Franz Tschopp-Pini, Liestal 1969–1972 

René Meyer-Lackner, Bubendorf 1972 

Dr. Ralph Cramer-Weidmann, Therwil 1973–1978 

101

Fritz Epple, Liestal 1979–1983 

Walter Kohler, Pratteln 1979–1982 

Dr. Paul Rosenmund, Liestal 1982–1983 

Grety Senn-Zeller, Liestal 1979–1982 

Paul Nyffeler, Seltisberg 1982–1984 

Markus van Baerle, Reinach 1983 

Fritz Buser, Liestal 1984 

Dr. Leo Frommer, Binningen 1984 

Robert A. Jeker, Bottmingen 1984 

Dr. M.H. Rapp, Muttenz 1984 

Werner Spitteler, Bennwil 1984 

Dr. Rudolf Andretta, Allschwil 1985 

Theo Huber, Liestal 1985–1992 

Dr. Hans Jundt, Liestal 1985–1992 

Kurt Frey, Liestal 1986–1989 

Hans Sutter, Arboldswil 1986–1992 

Hansruedi Bieri-Otz, Itingen 1990–1999 

Rolf Heitz, Liestal 1990–1999 

Karl Steiner, Bubendorf 1990–1999 

Rolf Rück, Lausen 1993–2002 

Gilbert Hammel, Sissach 1999–2002 

Ernst Thöni, Pratteln 1999–2002 

Thomas de Courten, Rünenberg 2000–2002 

Uwe Klein, Pratteln 2002–2002 

Dr. Dieter Völlmin, Lausen 2002–2002 

102 

Mitglieder der Kotrollstelle 

Emil Marti, Liestal 1905–1908 

A. Rudin, Ziefen 1905–1908 

Herr Ronus, Basel 1908–1910 

Karl Nörbel, Liestal 1908–1912 

L. Rth-Täller, Liestal 1910–1912 

Karl Lüdin, Liestal 1912–1913 

H.A. Ritter, Liestal 1912–1915 

Karl Gerster-Rosenmund, Liestal 1913–1918 

Karl Schulz-Rosenmund, Liestal 1915–1929 

Karl Gerster-Bider, Liestal 1918–1930 

Walter Meyer-Plattner, Reigoldswil 1929–1958 

Jakob Honegger, Liestal 1931–1935 

Hans Wagner, Liestal 1935–1957 

Georg Recher-Tschopp, Ziefen 1946–1970 

Hans Schäfer, Seltisberg 1958–1971 

Ernst Plattner-Sasse, Bretzwil 1959–1967 

Ernst Riesen-Buser, Liestal 1968–1971 

Bruno Recher-Waiblinger, Ziefen 1971–1972 

Walter Buess-Wirz, Sissach 1972 

Jacques Stocker-Orthen, Sissach 1972 

Leo Schweizer, Liestal 1973–1975 

Walter Nebiker, Arlesheim 1975–1980 

Treuhand AG Liestal 1976–2002 

Peter Tschopp, Liestal 1979–1980 

Peter Recher, Liestal 1979–1982

Anmerkungen 

Auflösung Seiten 60 und 61 

1 Hülften 

2 Bubendorf 

3 Reigoldswil Endstation 

4 Hofmatt/Ziefen 

5 Reigoldswil Endstation 

(Ausschnitt Probstdenkmal) 

6 Wetterfahne/Bad Bubendorf 

7 Wasserturmplatz/Liestal 

8 Waldhaus 

9 Gutsmatte/Liestal 

10 Bad Bubendorf 

Anmerkungen 

1. Suter Paul: Der Wasserfallenweg, 

ein vergessener Juraübergang, 

in: Basler Jahrbuch 1932, S. 99. 

2. Suter Paul: Der Verkehr, in: 

Heimatkunde Reigoldswil, Liestal 

1987, S. 193. 

3. Rebmann Otto: 50 Jahre 

Autobus AG, Liestal 1955, S. 4. 

4. Rebmann, S. 6. 

5. Gewährsmann Max Schneider, 

Liestal. 

6. 750 Jahre Bubendorf 

1239–1989. Bubendorf 1989, 

S. 62 f. 

7. Klaus Fritz: Basel-Landschaft 

in historischen Dokumenten, 

Liestal 1985. Band 3, S. 66. 


9. Klaus Fritz: Basel-Landschaft 

in historischen Dokumenten, 

Liestal 1985. Band 3, S. 61f. 

10. Gysin-Zehntner Friedrich: 1949, 

Titterten erhält Anschluss 

an den öffentlichen Verkehr, 

in: Heimatkunde Titterten, Liestal 

2002, S. 97. 


12. Klaus Fritz: Basel-Landschaft in 

historischen Dokumenten, Band 

1. Liestal 1982, S. 221. 

13. Rudin Wilhelm: Maisprach: 

Damals in den Jahren 

1930–1950, Muttenz 1999, S. 24f. 

14. 750 Jahre Bubendorf 

1239–1989, 

Bubendorf 1989, S. 40. 

15. Eggenschwiler Diana: in: «Auf 

den Spuren von unbelehrbaren 

Hebammen, streitsüchtigen 

Hausiererinnen und nachlässigen 

Hausfrauen ..., 

Quer gängerin III, Basel, S. 51. 

Dazu auch: Franz Stohler und 

Hermann Senn: Die genossenschaftlich 

betriebenen Buchhüsli 

von Ziefen, Jurablätter, 

August 1980, S. 117 ff. 

16. Meier Eugen A.: Rund um den 

Baselstab, Basel 1976, S. 249. 

17. Wunderlin Dominik: 

Wasserfallen-Passwang – 

ein Reise(ver)führer, Reigoldswil 

1998, S. 5f. 

18. Salathé René: Der Passwang 

in der Kunst, in: Wasserfallen- 

Passwang – ein Reise(ver)führer, 

Reigoldswil 1998, S. 35ff. 

19. ebd. S. 39. 



22. Kohler Walter; 75 Jahre 

Autobus AG 1905–1890, 

S. 49f. 

23. ebd. S. 89. 

24. Basellandschaftliche Zeitung 

vom 28.4.1973. 

23. ebd. 18.6.2001. 

24. Gewährsmann Max Schneider, 

Liestal. 

Impressum 


Ein Unternehmen geht mit der Zeit 

Bilder und Geschichten aus 

Vergangenheit und Gegenwart 


Herausgeberin 

Autobus AG Liestal 

Industriestrasse 11 

4110 Liestal 

Text 

René Salathé, Dr. phil. Historiker, 

Reinach 

Fotos 

Autobus AG, Liestal 

Hansruedi Bieri, Itingen 

Beat Eggenschwiler, Waldenburg 

Susi Fehr, Arboldswil 

Cyrill Jucker, Basel 

Hermann Senn, Ziefen 

Yvonne Fenn-Senn, Liestal 

Emil Wahl, Bubendorf 

Ernst Wolleb, Liestal 

Robert Wunderle, Möhlin 

Gestaltung 

art-verwandt, Basel 

Lithos 

McHighEnd, Allschwil 

Druck 

Lüdin Druck AG, Liestal 

103

100 Jahre Autobus AG Liestal – Ein Unternehmen geht mit der Zeit

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