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6/2009
Quo vadis GdF?
Wie geht es weiter?
Europäische Flugsicherung
ATCEUC Autumn Meeting
Flugvermessung II
Die Einsätze der „Adidas-Bomber“
Mission Impossible
AWACS-Einsatz über Afghanistan
Jubiläum
10 Jahre „Stiftung Mayday“
Spendenaktion
Out of Danska

PRC – Report: Licht und Schatten im letzen Jahr S. 27
Suchen und Retten.
Ein Tag bei SAR 41 in Nörvenich S. 40
Mission Impossible S. 43
Vulcan to the Sky – über altes Eisen,
das noch lange nicht zum alten Eisen gehört S. 47
Inhalt
MARC communiqué ……………………………….………………………...…... 4
Editorial von Michael Schäfer ……………………………….……………... 5
Aktuell
Quo vadis, GdF? Eine Organisation im Spagat
zwischen Beute- und Solidargemeinschaft ……………….............. 6
Bericht aus der Geschäftsstelle …………………….......................... 10
Beitragsanpassung 2009/2010 …………………….......................... 10
Chance als ehrenamtlicher Richter ……………………..................... 11
Bericht aus der Tarifkommission ……………………........................ 12
ATC Aktuell
(VA) FORIT – HISTORY………………......…………......…………......……… 13
ATC International
Bericht vom ATCEUC Autumn Meeting Geneva 2008 …………….. 14
Bericht vom 26. IFATCA European Regional Meeting,
Kos, Griechenland, 23. – 25. Oktober 2009 …………………………… 16
Bericht von der IFATSEA 39 th General Assembly in Toulouse … 18
PRC – Report: Licht und Schatten im letzten Jahr ………………….. 27
Baghdat Tower an den Irak übergeben ………………………………….. 29
Eagle Award – ANSPs Vietnams und
Singapurs ausgezeichnet ………………………………………………………. 30
Halbjahresbilanz bei skyguide. Massiver Rückgang
des Flugverkehrs ….................................................................. 32
Flugsicherung Singapurs erneut ausgezeichnet …................... 32
Neue Regeln über dem Hudson …............................................ 37
Humor
Standpunkte oder Die Zahl des Tages .…………..…...……...…....... 20
Aus der Redaktion
Rückblick 2009. 6 fl ugleiter-Ausgaben – 450 Seiten
pure Informationen ................................................................. 21
Recht
Betriebsratswahlen 2010 …………..…………...…...…...................... 23
Intern
Dienstplangestaltung …………..…………...…...…...…...................... 24
Weihnachten und Neujahr – Gedanken aus der UZ ………......... 25
Spendenaktion „Out of Dansha“ ………..................................... 59
Joe’s Corner
Camp Kaden – Herbstminimalismus ...….................................. 26
Incidents
Neues vom National Transportation Safety Board –
NTSB – USA …...…................................................................... 33
International
Weniger als ein Pizza-Kurier ...….............................................. 34
Stiftung Mayday
10 Jahre „Critical Incident Stress Management“ …...…............. 38
Satire
Die Ferienmacher – eine satirische Typologie:
Bei ihm piept‘s: Der Sicherheitsschleuser …...…....................… 39
Luftwaffe
Suchen und Retten. Ein Tag bei SR 41 in Nörvenich …...…........ 40
Mil. Aviation
Mission Impossible? …...…...................................................... 43
Airshow
Jetnoise über Toronto .…...….................................................... 46
Vulcan to the Sky – über altes Eisen,
das noch lange nicht zum alten Eisen gehört .…...…..............… 47
Fleet Week – Angels over Alcatraz .…...….................................. 49
Report
Flugvermessung in Deutschland (Teil 2) …...…......................... 50
Renaissance der Nachtfl ugpost .…...…..................................... 53
Airports ..…………...…...…........................................................... 54
Airlines ..…………...…...…........................................................... 56
Bücher .……………………………………….…......................................... 60
Last Call .……………………………………….…...................................... 62
3 der fl ugleiter 2009/06

der fl ugleiter 2009/06
4
Editorial
CONSOLIDATION
Extract of MARC communiqué 9 th September 2009:
“MARC identifi es that there is no progress to be seen in
the work of many operational task forces. On the other
hand, to hide this lack of results, ANSP are pushing forward
a possible concept of centre consolidation. In this
early stage MARC is strictly against this discussion.
The focus should be on defragmentation of the airspace,
civil military cooperation and to solve the problems of
the main hot spots.“
MARC members are extremely concerned about
the project to create a multinational en route centre
over the airspace of Switzerland, Southern Germany
and East of France as opposed to our virtual ACC
concept.
We do not have a “one- fi t- all” preconceived opinion
on the question of centre consolidation. Any project
of that nature, and of that magnitude must however
be supported by tangible and well- documented proof
of expected results for all parties, including staff.
MARC members are willing to participate in an open
manner. But rather than promoting centre consolidation
at all cost, we urge FABEC to focus on the statutes
of an Organization providing air navigation services
over the whole FABEC, and on the General Terms
and Conditions of Employment for staff employed in
the FABEC area.
Communique Amsterdam,
4 th November 2009
COOPERATION
Extract of MARC communiqué 9 th September 2009:
“The absence of any institutional roadmaps, of clear
and constructive goals has disorganized FABEC processes.
It has opened gaps, shifting the focus and priorities
on individual interests, rather than on the pursuit
of a regional coherent concept. “
Less than two months after the publication of the
communiqué, FABEC demonstrates what happens
when organizations are asked to cooperate without
clear instructions. Service providers try to secure
their position, or simply to ensure their survival. Discussions
on the future of the Maastricht centre take
place within Eurocontrol exclusively, discussions on
the statutes of the French provider are held without
coordination within FABEC, ... .
All those issues can, and should be, linked in FABEC.
National changes designed and implemented only
at local level no longer make any sense. MARC calls
upon the FABEC states and providers to stop pursuing
purely national strategies when they should join
forces, work and think together to achieve a common
goal.

Editorial
Liebe Mitglieder,
liebe Kolleginnen
und Kollegen, geneigte Leser!
Ein für die GdF außerordentlich erfolgreiches Jahr
neigt sich dem Ende zu; abgeschlossen mit dem einvernehmlichen
Ergebnis der Schlichtung zwischen
GdF und DFS zur betrieblichen Altersversorgung für
die beurlaubten Soldaten. Diese Anpassung war überfällig,
ist eine substantielle Verbesserung der bisherigen
Versorgungsregelung und sorgt für eine ausgewogene
zusätzliche Altersversorgung zur Pension für
die beurlaubten Kollegen und Kolleginnen. In einer
Zeit, in der die gesetzliche Altersversorgung, auch die
Pensionen, sicherlich nicht mehr alleine eine ausreichende
Altersversorgung sicherstellt, ist die gefundene
Regelung weitsichtig und ein notwendiger und
wichtiger Schritt im Rahmen der zivil militärischen
Integration.
Gerade auch bei der Implementierung des FABEC, im
Rahmen der Umsetzung SES, ist die zivil militärische
Integration ein enorm wichtiger Aspekt. Die Arbeiten
zu diesem und anderen Themen haben begonnen; der
Prozess gestaltet sich aber doch schwierig und zäh. Für
die MARC Gruppe (siehe nebenstehendes Communique)
erweckt es den Eindruck, dass schnelle Erfolge
und Verbesserungen, so genannte „quick wins“, nicht
in Aussicht stehen und daher Centerzusammenlegungen,
wie die Triangle Border Initiative zwischen
Frankreich, Deutschland und der Schweiz initiiert
werden. Hiervon betroffen ist der gesamte Luftraum
der Schweiz, Teile des süddeutschen Luftraums und
Teile des ostfranzösischen Luftraums. MARC lehnt
eine solche Diskussion zu so einem frühen Zeitpunkt
der FABEC Entwicklung strikt ab. Unserer Auffassung
nach sollte der Fokus auf dem Airspace design, auf
der grenzüberschreitenden Resektorisierung
und bei der zivil militärischen Zusammenarbeit
liegen.
Es ist nunmehr an der Zeit bzw. schon überfällig,
dass die Mitarbeitervertretungen international
in die Entwicklung des FABEC eingebunden
werden. Die GdF hat sich mit den europäischen
FABEC Gewerkschaften in der MARC Gruppe
zusammengeschlossen, um die Einbindung sicherzustellen.
Auf FABEC Ebene soll ein regionales Forum
installiert werden, welches mit den ANSP Vertretern
den regionalen „Sozialen Dialog“ aufnimmt.
Am 02. Dezember fand hierzu ein Gespräch mit Maurice
Georges, CEO DSNA [Directeur des services de
la navigation aérienne] und gleichzeitig Chairman
FABEC social dialogue committee, statt. Dieses Treffen
fand nach dem Redaktionsschluss des „der fl ugleiter“
statt. Somit kann über Ergebnisse erst in der
nächsten Ausgabe berichtet werden.
Vor uns liegt ein spannendes Flugsicherungsjahr 2010.
Ich wünsche Ihnen und Ihren Angehörigen
ein ruhiges, gesegnetes Weihnachtsfest und
ein gesundes neues Jahr. Guten Rutsch!
Michael Schäfer
Bundesvorsitzender
von Michael
Schäfer,
Gewerkschaftsvorsitzender
5 der fl ugleiter 2009/06

von
Dirk
Vogelsang
der fl ugleiter 2009/06
Aktuell
6
Quo vadis, GdF?
Eine Organisation im Spagat zwischen
Beute- und Solidargemeinschaft
Nach jüngsten Schätzungen haben die DGB-Gewerkschaften in den Spartengewerkschaften müssen
letzten zehn Jahren ca. 30 Prozent ihres Mitgliederbestandes ein- Auseinandersetzungen „mit sich
gebüßt. Im selben Zeitraum sind eine Reihe so genannter Sparten- selbst“ führen
gewerkschaften entstanden, die entgegen dem allgemeinen Trend Andererseits ist mit dem Wegfall von
kontinuierlich Mitglieder, Einfl uss und damit letztlich auch (Tarif-) DAG/ver.di und deren tarifpolitischer
Macht hinzugewonnen haben.
Bedeutungslosigkeit in der Flugsiche-
Photo: DFS
rung (wie in den meisten Bereichen
des Luftverkehrs) auch eine Projektionsfl äche entfallen,
auf die früher sämtlicher Unmut und die zunehmende
Unzufriedenheit über Tarifergebnisse, die in
vielerlei Hinsicht als defi zitär empfunden wurden,
gerichtet werden konnten. Genauso wie andere Spartengewerkschaften
ist die GdF auch in dieser Hinsicht
auf sich alleine gestellt und muss die unvermeidliche
Auseinandersetzung über die Resultate der gewerkschaftlichen
– hier vor allem tarifl ichen – Interessenvertretung
„mit sich selbst“ führen. Dabei sind Tendenzen
erkennbar, welche die Besorgnis begründen,
dass die GdF Gefahr läuft, sich durch zunehmende
Unzufriedenheit, interne Konfl ikte und rivalisierenden
Gruppenegoismus ohne nennenswerte Einwirkung
des Gegners selbst zu schwächen.
✈ Eine Koalition gut ausgebildeter und selbstveranwortlicher
Mitglieder kann dem Arbeirgber in gleicher
Augenhöhe entgegentreten oder sogar eine Überparität
erreichen.
Die GdF gehört dazu. Seit ihrer Anerkennung als tariffähige
Koalition im Jahre 2004 hat sie die vermutlich
dynamischste Entwicklung aller „Spezialistengewerkschaften“
vollzogen und in atemberaubendem Tempo
ein Tarifwerk geschaffen, dessen Qualität und Regelungsdichte
selbst in der über Jahrzehnte verfeinerten
deutschen Tarifl andschaft einen Ausnahmecharakter
haben dürfte.
Die Lösung aus der langjährigen Kooperation mit
DAG/ver.di und der endgültige Schritt in die völlige,
also auch tarifl iche Selbstständigkeit hat zu einem
neuen Bewusstsein und auch – daraus zwangsläufi g
folgend – Selbstbewusstsein geführt. Mit der Etablierung
der GdF als Flugsicherungsgewerkschaft für die
Flugsicherungsarbeitnehmer (satzungsgemäß derzeit
aber auch nur diese) waren die Gefahren und Erfahrungen
der Fremdsteuerung, des Primats übergeordneter
tarifpolitischer Interessen, der zunehmenden
fachlichen Inkompetenz und der Ausnutzung als Zugpferd
für Trittbrettfahrer dauerhaft beseitigt.
Einige Beispiele:
• Vergleichsweise marginale Zugeständnisse wie etwa
die Verschiebung der 2,2% Tabellenerhöhung um
sechs Monate werden (nicht nur im ATC-net) zum
Anlass für Beschimpfungen der GdF-Tarifabteilung
und Austrittsdrohungen genommen;
• Tarifergebnisse, die nicht für jede Gruppe, die direkt
oder indirekt betroffen ist, das absolute Maximum
herausholen, werden pauschal einer negativen
Bewertung unterzogen, selbst wenn 80 oder 90 Prozent
der insgesamt gesteckten Ziele erreicht wurden;
• „Gerechtigkeits“-Debatten und Neiddiskussionen
werden teilweise erbittert und emotionalisiert bei
zahlreichen Gelegenheiten geführt, obwohl in den
jeweiligen Einzelthemen – etwa Belastungsausgleich
– die beanstandete „Benachteiligung“ nicht
erkennbar oder zumindest bezweifelbar ist;
• Unlautere oder unsachliche Motive werden – oftmals
der Verhandlungsführung, aber nicht nur dieser –
vielfach ohne nähere Befassung mit dem gesamten
Sachverhalt oder gründliche Informationen mit moralischem
Zeigefi nger unterstellt, sobald eine Regelung
den eigenen Interessen nicht zu entsprechen scheint.
Diese Erscheinungen führen zwangsläufi g zu der
Frage, wie es möglich ist, dass eine hoch gekaderte,

gut organisierte, fachlich und personell bestens aufgestellte
Funktionselite wie die GdF Tendenzen zur
(Selbst-) Beschädigung in einem Ausmaß erkennen
lässt, das zwar noch nicht bedrohlich, aber doch mehr
ist, als das komplette Arbeitgeberlager in zahlreichen
Tarifkonfl ikten und Schlichtungen bewirken konnte.
Die Suche nach der richtigen Antwort führt zu einer
tiefer liegenden Frage, nämlich der, wodurch überhaupt
eine Gewerkschaft stark oder schwach wird.
Was macht das Wesen – und damit die Attraktionskraft
– einer tariffähigen Koalition aus?
Formaljuristisch ist die Frage einfach zu beantworten.
Die geringe Verhandlungsmacht des einzelnen (individuellen)
Arbeitnehmers gegenüber dem Arbeitgeber
wird durch die sehr viel stärkere (kollektive) Verhandlungsmacht
der Koalition ersetzt. Sind die Mitglieder
dieser Koalition dann noch eine rare, gut ausgebildete
und selbstverantwortlich tätige Spezies – also Leute in
Schlüsselfunktionen –, dann kann aus dem Bemühen
um Herstellung von Parität gegenüber dem Arbeitgeber
(„Verhandeln auf gleicher Augenhöhe“) sogar
eine Überparität, eine in der Tendenz dominante Stellung
werden. Kommt es dazu, ist die übliche Reaktion
auf der Arbeitgeberseite der Vorwurf der Erpressung
und des Tarifdiktats.
Chancen und Risiken einer Funktionselite
Die GdF, soviel ist klar, hat alle Merkmale einer Funktionselite:
Sie besteht überwiegend aus Mitgliedern,
die einen Selektionsprozess durchlaufen haben, die
Erlaubnisse und Lizenzen in den Händen halten, die
kaum oder gar nicht ersetzbar sind, die sich durch
Aktuell
große fachliche Kompetenz auszeichnen und dem entsprechend
selbstbewusst auftreten. So weit, so schön.
Jedoch birgt die zur druckvollen Machtentfaltung notwendige
Kollektivierung von Interessen auch Risiken:
die Befugnis durch Kollektivverträge (Tarifverträge)
verbindliche Normen für alle zu schaffen, impliziert
stets die Möglichkeit, ja oft sogar den Zwang, von Problemen
Einzelner abzusehen. Während also einerseits
die Bündelung von Einzelinteressen ein x-faches an
Verhandlungsmacht bewirkt, droht andererseits die
Vernachlässigung von speziellen Gruppeninteressen
oder besonderen Problemlagen („Allen Leuten Recht
getan, ist eine Kunst, die niemand kann“).
Erreicht diese Vernachlässigung ein bestimmtes Ausmaß
und wird zur prägenden Erfahrung von Vielen, verliert
die Koalition ihre Bindungsfähigkeit und identitätsstiftende
Wirkung gegenüber den Mitgliedern. Die Folge ist
ein Massenexodus oder – wo diese Option besteht – die
Abwanderung zu anderen, zukünftig konkurrierenden
Organisationen. Genau dies ist DAG und ver.di passiert,
die letztlich ohnmächtig erleben mussten, wie ihre am
besten organisierten Berufsgruppen geschlossen austraten,
um sich als Tarifparteien zu verselbstständigen. Ziel
der Separierung war aber nichts anderes als die (Wieder-)
Herstellung von kollektiver Verhandlungsmacht auf einer
neuen, eigenen Plattform. Diese Plattform ist mittlerweile
gut etabliert und von einer solchen Stärke, dass die GdF
in vielen Bereichen (beispielhaft seien hier nur die Versorgungsregelungen
genannt) genau die Alleinstellungsmerkmale
erreicht hat, welche die Arbeitgeber von Beginn
an – auch als dies noch gar nicht zutraf – polemisch gegen
die GdF ins Feld geführt hatten.
Photo: FSG
✈ Die Stuttgarter
Towerlotsen haben
ihre APRON-
Kollegen nicht
im Regen stehen
lassen – gut belegtesStuttgarter
Vorfeld.
7 der fl ugleiter 2009/06

der fl ugleiter 2009/06
Aktuell
8
Die Diskrepanz zwischen dem objektiv Erreichten (dessen
Güte im weiteren Umfeld längst anerkannt ist!) und dem
Mangel an subjektiver Zufriedenheit ist in vielen Fällen so
augenfällig, dass die Frage nach den Gründen drängend
geworden ist. Worauf sind die eingangs geschilderten
Erscheinungen, die ja keine zufälligen Einzelfälle sind,
sondern auf eine verbreitete Grundeinstellung hindeuten,
letztlich zurückzuführen? In einer unlängst geführten
privaten Unterhaltung lautete die Antwort eines GdF-
Funktionärs kurz und trocken so: „Kombination aus Gier
und kurzem Gedächtnis“. Mag sein, dass beides auch
eine Rolle spielt, aber der Hauptgrund dürfte woanders
liegen. Denn die Nörgler, Neider, Unzufriedenen und allzeit
bereiten Kritiker im Herbst 2009 sind zum Großteil
dieselben, die gemeinsam mit anderen (ehemaligen)
Mitgliedern von VdF und FTI im Herbst 2004 in einer
harten Auseinandersetzung die Anerkennung der GdF
durchgesetzt haben. Allenfalls dem ganz jungen Nachwuchs,
der nach 2004 von der Akademie oder direkt von
außen gekommen ist, könnte man die Unwissenheit und
Ignoranz der „im Schlaraffenland geborenen“ unterstellen
– ein Teil dieses Nachwuchses betrachtet sicherlich
Besitzstände und Zuwächse als selbstverständlich, die
es in keinster Weise sind. Aber die Masse derjenigen,
die den Ablösungsprozess zwischen 2002 und 2004, vor
allem aber den Kraftakt im November 2004, selbst erlebt
haben, müsste sie es nicht besser wissen?
Bei genauer Betrachtung ist schon diese Frage falsch
gestellt, denn die Masse gibt es so nicht. Das Flugsicherungspersonal
und damit auch die GdF besteht aus
zahlreichen größeren und kleineren Gruppen, deren
Interessen keineswegs überall deckungsgleich sind:
operative Mitarbeiter/ administrative Mitarbeiter /
Centerlotsen / Towerlotsen / APRON-Lotsen / Flugdatenbearbeiter
/ Flugberater / Techniker / Ingenieure /
beurlaubte Soldaten / Übergangsversorgte etc. etc.
Die meisten dieser Mitarbeitergruppen sind weit überdurchschnittlich
organisiert, gut vernetzt und wachen
eifersüchtig über die Berücksichtigung ihrer Belange.
Grundsätzlich ist dies in Ordnung, ja stärkt eine
Gewerkschaft sogar eher und sollte keine Schwierigkeiten
bereiten. Allerdings sind nach und nach Faktoren
hinzugekommen, die diese Haltung immer mehr
zu einem Problem werden ließen; im Wesentlichen
sind dies die folgenden Punkte:
• Die Überbetonung von Partikular- (Einzel-) Interessen
hat traditionell einen hohen Stellenwert in der
GdF, damit ist latent immer die Gefahr verbunden,
den Gesamtkontext aus den Augen zu verlieren.
• Die historische Erfahrung, dass gute Tarifergebnisse
erkämpft werden müssen, ist verblasst und einer
„come and serve“-Mentalität gewichen, die den
Erfolg als vorprogrammiert und garantiert ansieht.
• Die relative Ohnmacht des Arbeitgebers, wie sie
u.a. in bislang sechs Schlichtungen (!) zum Ausdruck
kam, hat zunehmend das Missverständnis
befördert, dass bloße Vorhandensein des enormen
Potentials der GdF reiche aus und dies müsse nicht
auch subjektiv abgerufen werden.
Im Ergebnis all dieser Entwicklungen verbraucht die GdF
heute einen stetig größer werdenden Teil ihrer materiellen
und personellen Ressourcen für innere Kämpfe
oder Streitigkeiten (selbst wenn diese vielfach verdeckt
geführt werden) und einen immer geringeren Teil
für die Auseinandersetzung mit dem Arbeitgeber sowie
dem weiteren Umfeld. Dieser „nach innen“ gerichtete
Energieverzehr, der nicht mit der wünschenswerten
inhaltlichen Diskussion verwechselt werden darf, führt
zu einer latenten Schwächung auch nach außen, selbst
wenn vorerst noch keine drastischen Auswirkungen
spürbar scheinen. Perspektivisch droht eine Abkopplung
von realen Entwicklungen, die besorgniserregend
genug sind. Erklärtermaßen wollen die Arbeitgeber die
Macht der Spartengewerkschaften brechen, unter der
jetzigen neuen Regierung erst recht. Szenarien für ein
„divide et impera!“ (teile und herrsche) sind längst in
der Schublade, das Spektrum reicht von der Abspaltung
kompletter Belegschaftsteile (administrative/operative
✈ Die GdF besteht aus
zahlreichen Gruppen,
deren Interessen keineswegs
überall deckungsgleich
sind – Augsburger
Regionallotsen.
Photo: W. Fischbach

Bereiche) über Ausgründungspläne (Technik, Peripheriebereiche)
bis hin zur Filetierung auch in den Kernbereichen
(Etablierung einer Mehrklassengesellschaft bei
Lotsen, Abspaltung der Tower, aggressive Ausweitung
von AT-Konstruktionen usw.).
Strategie ist unerlässlich
All diese Pläne fi nden willkommene Aufsetzpunkte und
geeignete Spaltungslinien, wenn sie auf eine Struktur
treffen, die von Gruppenegoismus und Neiddiskussionen
geprägt ist. Eine Gewerkschaft, die numerisch so
klein ist wie die GdF, kann sich eine, auch nur teilweise
Aufl ösung des Solidaritätsprinzips nicht leisten – dies
wäre unweigerlich der Anfang vom Ende.
Um es an einem positiv verlaufenen Beispiel zu verdeutlichen:
Hätten die Stuttgarter Towerlotsen (und
damit die GdF) ihre APRON-Kollegen „im Regen stehen“
gelassen und tatenlos zugesehen, wie sie von der
Geschäftsführung des Airports fertiggemacht werden,
hätte dies negative Auswirkungen für die GdF weit über
Stuttgart hinaus gehabt. Die versammelten Arbeitgeber
haben diesen Zusammenhang längst begriffen,
wie die (letztlich erfolglosen) juristischen Schritte von
Lufthansa, Germanwings, Air Berlin und Hapag Lloyd
gegen den von der GdF organisierten Unterstützungsstreik
zeigen. Immerhin: hier hat die GdF ihre Kraft als
Solidarverband eindrucksvoll unter Beweis gestellt.
Eine Beutegemeinschaft basiert auf dem Prinzip des
gemeinsamen Jagens ausschließlich zum größtmöglichen
Nutzen des Einzelnen – ist zumindest diese Erwartung
nicht vorhanden, gibt es keine gemeinsame Aktion.
Dem gegenüber basiert die Solidargemeinschaft auf
der Erkenntnis, dass der maximale eigene Nutzen
dauerhaft nur gesichert ist, wenn die Interessen aller
zum Verband gehörigen berücksichtigt und befriedigt
werden, selbst wenn dies in Einzelfällen Abstriche
bedeutet. Vor allem aber: Anders als eine Beutegemeinschaft
stellt sich eine Solidargemeinschaft nicht
willkürlich oder „aktionseinheitsmäßig“ her, sondern
nur als Ergebnis einer kontinuierlichen Refl ektion und
eines Diskurses. Dessen roter Faden muss die Frage
sein, wie sich die Interessen Einzelner in den Interessen
Aller wieder fi nden.
Strategisch sollte die GdF dabei folgende
Hauptfragen beantworten:
1. Welches sind die Bewertungsparameter, an denen
sich der (relative) Erfolg oder Misserfolg von
Tarifergebnissen messen lässt (Einzel-/Gemeininteressen,
kurz-, mittel- und langfristige Ziele,
materielle/“kulturelle“ Aspekte)?
2. Welche Effekte im Sinne von objektiven Auswirkungen
(z.B. relative Personalverknappung,
unterschiedliche materielle Zuwächse) bringt die
GdF-Tarifpolitik hervor und wie wirken diese auf
die GdF-Handlungsebene zurück (z.B. „Verhandlungen
mit sich selbst“, interne Streitigkeiten)?
Aktuell
3. Welchen satzungsgemäßen Organisationsbereich
defi niert die GdF langfristig und wie steht sie zur
Zersplitterung/Allianzenbildung innerhalb der
deutschen Gewerkschaftslandschaft?
4. Welche Perspektive, Plattform oder Organisationsstruktur
strebt die GdF in Europa an und wie sehen
die einzelnen Etappen auf dem Weg dahin aus?
5. Welchen Stellenwert haben der innergewerkschaftliche
Umgang miteinander, die Erhaltung
der eigenen, insbesondere personellen Ressourcen
und die Diskursfähigkeit der GdF (immaterielle
Faktoren) im Verhältnis zur „Tarifeffektivität
und -produktivität“ (materielle Faktoren)?
Auf diese – und weitere – Fragen wird die GdF ab
2010 Antworten fi nden müssen. Wird die notwendige
Diskussion nicht tief und breit geführt, lebt die
GdF immer mehr von der (augenblicklich noch reichhaltigen)
Substanz und es steigt die Gefahr, nach
und nach auszuzehren. 2010, spätestens 2011 (das
verfl ixte 7. Jahr) steht die GdF am Scheideweg. Ein
Hin- und Herlavieren, mal Beute- und mal Solidargemeinschaft
wird ebenso wenig funktionieren wie der
Versuch, irgendwo dazwischen zu bleiben.
Denn auch hier gilt:
In Gefahr und großer Noth
bringt der Mittelweg den Tod.
(Friedrich von Logau, 1605-1655)
9 der fl ugleiter 2009/06

(VA) FORIT – HISTORY
AAber
nein, ganz im Gegenteil,
ddanach
sieht es zur Zeit ganz und
ggar
nicht aus. Die Schulung wird
am 17. Februar beginnen und
VAFORIT wird spätestens ein
Jahr danach eingeführt werden.
Februar 2011 – wirklich!
Das sagen dieses Mal nicht nur
die Projektmanager, sondern
tatsächlich alle Beteiligten.
Und weil die Anfänge dieses größten DFS-Projekts
aller Zeiten nun doch schon so weit zurückliegen,
dass sich kaum noch jemand daran erinnern kann,
fi ndet ihr nachfolgend eine Aufstellung der VAFORIT
– HISTORY von 1995 bis gestern:
1995 Kick-off mit der Anforderungserhebung für ein
Very Advanced Flight Data Processing System,
VA-FDPS
1996 Weltweite Marktsichtung
1997 Feinplanung Systemprojekt VAFORIT
1998 Genehmigung der Realisierung des Projekts
VAFORIT
1999 VAFORIT Entwicklungsvertrag mit INDRA
2001 VAFORIT nur für den Oberen Luftraum im UAC-KA.
Nach dem 11. Sept. muss die DFS sparen.
2002 -05 Entwicklung und technische Integration der
Komponenten VA-FDPS, EVA(Eurodisplay very
advanced) und VATCAS (Very advanced ATCAS)
2003 Optimierung in Langen
VATI-K, das Projekt zur Einrüstung von P1/
VAFORIT im UAC Karlsruhe
2005 Das Trainerteam und das SiBe Team (Sicherheitsbewertung)
werden gegründet
2006 1. Verschiebung des Inbetriebnahmezieles Ende
06/Anfang 07
2007 Dez. Zweite Verschiebung der geplanten Inbetriebnahme
VAFORIT Ende 08/Anfang 09. Die
Karten werden auf den Tisch gelegt, ein neuer
Cutover-Termin ist offen
Eine neue Zeitrechnung mit einer
neuen Organisationsstruktur beginnt!
2008 Jan. Die Taskforce wird mit 12 Mitgliedern
gegründet, darunter 5 Lotsen, 1 FDB, und 2
Sachbearbeiter mit Lotsenhintergrund.
Das ‚Operational Requirements Concept P1/
VAFORIT‘ wird defi niert und fortan umgesetzt.
Das Kernteam wird zum Testteam.
2008 Jun. Ein neuer Cutover-Termin: Ende 2010/
Anfang 2011
ATC Aktuell
VAFORIT History? Heißt das etwa, dass es schon vorbei ist, bevor es richtig angefangen hat? VAFORIT wird
eingemottet, weil es zu teuer geworden ist und die ganze very advanced Philosophie eh‘ nix taugt? Na ja, den
Einen oder Anderen würde es wahrscheinlich freuen …
2009 Jun. Abschluss der iterativen CO-4 Entwicklung
mit insgesamt 5 Operational-Checks und 5
Debug-Checks durch die Taskforce
2009 Okt. Erfolgreiche Site Acceptance Tests
2009 Dez. Die Einführung von ISIS wird vorgezogen
Und so könnte es weitergehen:
2010 Beginn der Schulung am 17. Februar.
4 x 3 Tage plus 2,5 Tage CBT im Selbststudium
2010 Sep. Beginn der NightLive Operations
2010 Nov. Beginn der OPS-Weekends
2011 Einführung VAFORIT im Februar 2011
2011 Verkehrsfl usssteuerungsmaßnahmen,
Bearbeitung der Bugliste
2012 Schulung der Münchener Kollegen,
Erweiterung der Funktionalitäten
2013 Abarbeiten der Bugliste
von
Holger Müller
Benvenuti a Reno Radar
Giulio, Marco, Paolo, Dario, Francesco, Luca, Fabio, Veronika, Luigi, Fabio
10 Italiener aus Mailand, Roma, Padua und Brindisi haben sich im November
über die Alpen getraut und werden ab 02. Januar das OJT beginnen. Zwei
Jahre lang dürfen sie dann auf nur einem Sektor ihr Dasein fristen und die
größten Personallöcher stopfen!
Frohes Fescht und buon natale wünscht Euch die GdF-Ortsgruppe KA!
13 der fl ugleiter 2009/06

von
Jörg Biermann
der fl ugleiter 2009/06
Humor
20
2006/2007
Tarifverhandlungen GdF/DFS drohen zu eskalieren
Geschätzte Mehrkosten pro Passagier
eines DFS-kontrollierten Fluges:
0,38 EUR
(Quelle: „der fl ugleiter“ 3/2007)
Damalige Kommentare:
DFS: Raubzügler
BARIG: Gefährdung des Luftverkehrsstandortes
Deutschland
Photo: Flughafen München
Standpunkte
oder
Die Zahl des Tages
Ab 2012
Gem. EU-Verordnung müssen alle in Europa operierenden
Fluggesellschaften ihre CO2-Emissionen
reduzieren und dafür Zertifi kate für ihre Flugzeuge
erwerben.
Geschätzte Mehrkosten pro Passagier
eines Atlantikfl uges:
10 EUR (0,38 + 2500%)
(Quelle: FAZ 29.8.09)
Kommentar:
EU: Zu vernachlässigende Kosten
(Quelle: FAZ 29.8.09)

Weihnachten und Neujahr –
Gedanken aus der UZ
Eigentlich ist die Vorweihnachtszeit eine gute Chance, einmal inne
zu halten, um für Neues Kraft zu schöpfen. Doch das ist in und um
Langen nicht zu spüren. Auch nicht in der UZ. Die Telefone klingeln
unentwegt, hektische Schritte auf den Fluren bestimmen den Alltag.
Zeit ist rar. Das Übliche eben.
Die große Umstrukturierung muss sich erstmal setzen
und funktionieren. Das Projekt „Leadership und
Performance“ sorgte für Stimmung und kritische
Töne in unseren Führungsetagen. Anfänglich belächelt,
kommt es nun zumindest der Realität Schritt für
Schritt näher. Was das Vorhaben in den Führungsetagen
auslöst, bleibt abzuwarten. Dazu mussten auch
wir lernen, dass wir eng mit allem, was außerhalb
der DFS geschieht, verbunden sind und sich Wachstum
ins Gegenteil umkehren kann. Den Gürtel enger
schnallen, erforderte wiederum die Anstrengung aller
Beteiligten.
Passend zu unserer unruhigen Zeit hat die DFS ein
Kolloquium zum Thema Burnout – „Entfl ammt, Verbrannt,
Ausgebrannt“ veranstaltet. Drei Referenten
aus den Bereichen Arbeitsmedizin, tiefenpsychologische
Beratung und ganzheitliche Medizin haben zu
dem komplexen Thema vorgetragen. Dieses durchaus
unangenehme und sehr persönliche Thema in
unserem Haus zu sensibilisieren, ist ein wichtiges
Umdenken in der vermeintlich so leistungsorientierten
Unternehmenskultur. Da stellen sich wichtige Fragen.
Was fördert eine Überlastung bei uns? Weshalb sind
viele Menschen hier trotz guter tarifl icher Arbeitsbedingungen
so unglücklich, empfi nden Angst und den
Verlust an Freude?
Welche Kultur haben wir? Orientiert sie sich vorwiegend
am Status oder am Wohle aller? Wie viel Interesse
hat jeder am anderen? Menschen mit einem stabilen
Selbstwertgefühl müssen keinen Druck ausüben,
Intern
um Leistungsbereitschaft zu erzeugen. Die Interessen
der Führenden und der Geführten zu harmonisieren,
wäre der bessere Weg. Notwendige Veränderungsprozesse
vorausschauend und geduldig umzusetzten,
belastet die Gemeinschaft weniger. Durch zahlreiche
Umstrukturierungen oder abrupte Kurskorrekturen
entstehen Schäden und Konfl ikte. Menschliche Größe
bei den Führenden kann bei den Mitarbeitern ungeahnte
Potenziale und Wertschöpfung hervorbringen.
Zwänge, Abmahnungen und seelischer Druck bewirken
das Gegenteil. Gute Führung heißt auch, den Mitarbeitern
mehr Eigenverantwortung zuzugestehen,
Probleme mit Bedacht zu lösen und Zweifel im Dialog
auszuräumen.
Vielleicht ist die spätherbstliche Stille eine Chance,
einfach nur zu „sein“, sich nicht treiben zu lassen und
die Identifi kation mit Objekten gegen Selbstakzeptanz
und inneren Frieden zu tauschen.
von
Daniela
Franke
25 der fl ugleiter 2009/06

PRC – Report:
Licht und Schatten im letzten Jahr
Alle Jahre wieder legt die PRC (Performance Review Commission)
ihren Bericht zur Lage der europäischen Flugsicherung vor. Dabei
zeigt die PRC, die als unabhängige Organisation unter dem Dach
EUROCONTROLs organisiert ist, wie sich die europäischen Flugsicherungsdienstleister
im Vorjahr geschlagen haben, ob sie die
gesteckten Ziele erreicht haben und welche Aufgaben zukünftig
in Angriff genommen werden müssen. Der PRC geht es dabei nicht
darum, einzelne ANSPs besonders hervorzuheben und andere an
den Pranger zu stellen. Vielmehr beabsichtigt sie, mit ihrem Bericht
zu einer positiven Weiterentwicklung des europäischen Flugsicherungssystems
beizutragen.
Auch im letzten Jahr haben die Verkehrszahlen in Europa
zugenommen, Wenn auch in wesentlich geringerem
Maß als im Vorjahr. Betrug 2007 das Wachstum
noch fünf Prozent, so waren es, nachdem sich die Verkehrsentwicklung
ab dem August negativ entwickelte,
im letzten Jahr nur noch 0,4 Prozent. Die DFS lieferte
da ein wenig bessere Zahlen. Obwohl sich die Finanz-
und Wirtschaftskrise auch in Deutschland negativ auf
die Verkehrszahlen auswirkte, konnte am Ende des
Jahres immer noch ein Wachstum von 1,1 Prozent verzeichnet
werden.
Sicherheit als oberstes Ziel
Was die Frage der Sicherheit betrifft, so kann die
PRC positives berichten. Im letzten Jahr haben sich
keine Unfälle ereignet, die auf das Versagen oder
auf Fehlleistungen der Flugsicherung zurückzuführen
wären. Auch wenn zum Zeitpunkt, zu welchem der
Bericht abgefasst wurde, einige Zwischenfälle noch
nicht abschließend untersucht und beurteilt waren,
so glaubt die PRC hinsichtlich der Staffelungsunterschreitungen
und „Runway Incursions“ ein positives
Urteil abgeben zu können. Hatte die Zahl dieser Zwischenfälle
bereits 2007 gegenüber dem Vorjahr abge-
✈ Im Streckenbereich konnten die gesteckten Ziele
nicht erreicht werden.
Photo: Airbus Industrie
ATC International
nommen, so geht die PRC davon aus,
dass sich der positive Trend der letzten
drei Jahre auch 2008 fortgesetzt
hat. Allerdings kritisiert sie, dass die
Mehrzahl der Mitgliedsstaaten die
„EUROCONTROL Safety Regulatory
Requirements (ESARR)“ bis jetzt nicht
in vollem Umfang umgesetzt haben.
Besonderen Wert liegt die PRC auf ein
vertrauliches Meldesystem und die
Einführung von „Just Culture“: „The
PRC supports confi dentially of individual
incident reports as well as protection of individuals
in a just culture environment.“
Generell erinnert die PRC daran, dass die Programme
USOAP (ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme)
und ESIMS (ESARR Implementation Monitoring
and Support) im Jahr 2011 auslaufen und ersetzt
werden müssen. Dabei betont die PRC die Notwendigkeit
eines auf die europäischen Gegebenheiten ausgerichteten
Sicherheitsplans (structured ANS safety
oversight scheme), der eine Kombination aus Befragungen,
nachträglichen Betrachtungen und Überprüfungen
darstellen sollte.
Pünktlichkeit, Qualität und Kosteneffi zienz
Natürlich kann eine Institution wie die PRC an Themen
wie Pünktlichkeit, Qualität bzw. Leistungsfähigkeit
ebenso wenig vorbei gehen wie an den Fragen der
wirtschaftlichen und fi nanziellen Effi zienz des europäischen
Flugsicherungssystems.
Nach einer kontinuierlichen Verschlechterung im
Zeitraum von 2003 bis 2007 hat die Pünktlichkeit
im letzten Jahr generell zugenommen, was natürlich
von
Werner
Fischbach
27 der fl ugleiter 2009/06

der fl ugleiter 2009/06
ATC International
28
auch auf die verringerte Nachfrage zurückzuführen
ist. Meist resultieren Abfl ugverzögerungen auf dem
„Turn-Around“-Prozess. Dennoch sind rund 27% der
Abfl ugverzögerungen durch die Flugsicherung hervorgerufen
worden. Zieht man die Auswirkungen ab, die
durch entsprechende Wetterlagen auf die Verkehrsabwicklung
hervorgerufen wurden, dann waren es
noch 24%.
Beim Streckenbereich musste die PRC feststellen,
dass die vorgegebenen Ziele nicht erreicht werden
konnten. Im letzten Sommer haben die Verspätungen,
die auf die Flugsicherung bzw. auf das Air Traffi c
Management zurückzuführen waren, zum vierten Mal
zugenommen und die Zielmarke um 90% überschritten.
4,3% (anstatt der vorgegebenen 3.3%) der Flüge
waren um mehr als 15 Minuten verzögert. In anderen
Zahlen ausgedrückt: anstatt des angestrebten Verspätungswertes
von einer Minute pro Flug waren es
1,9. Damit können die europäischen ANSPs eigentlich
ganz gut leben und die fl iegende Kundschaft sicherlich
auch. What are less than two minutes within a
whole life?
Die Leistungsfähigkeit der Flugsicherung an den Flughäfen
und in den dazugehörenden Nahverkehrsbereichen
ist jedoch etwas schwieriger festzustellen.
Schließlich agiert hier eine größere Zahl von Mitspielern
(Flughäfen, Fluggesellschaften) als dies im Streckenbereich
der Fall ist. Zudem gibt es Faktoren wie
die Flughafenkapazität, auf welche die Flugsicherung
keinen oder nur einen sehr geringen Einfl uss nehmen
kann. Bei der Verspätungsrate der wichtigsten Flughäfen
hat sich die PRC äußerst diplomatisch ausgedrückt
und die „average excess time within the last 100 NM“
eines Flughafens angegeben. Spitzenreiter ist hier der
Flughafen London-Heathrow mit einer „excess time“
von etwas mehr als neun Minuten. Frankfurt folgt mit
etwas mehr als fünf Minuten auf dem zweiten (Negativ)
Platz. Mit ca. drei Minuten rangiert München auf
✈ Die durchschnittliche Verspätungsrate an den
Flughäfen liegt bei 2,1 Minuten.
Photo: Werner Fischbach
dem vierten. Der europäische Durchschnittswert liegt
bei 2,1 Minuten. Ein Wert, der von durchaus verkehrsreichen
Flughäfen wie Paris – Charles de Gaule oder
Amsterdam nicht erreicht bzw. von diesen unterschritten
wurde.
So stellen die Flughäfen die größten Herausforderungen
an ein zukünftiges Verkehrswachstum dar. Die
PRC sieht deshalb die Notwendigkeit, die Flughäfen in
das Flugsicherungssytem (ATM-Network) zu integrieren
sowie die Betriebsabläufe an den Flughäfen und
in den Nahverkehrsbereichen zu optimieren.
Im Vergleich zu den USA sieht die PRC keine großen
Unterschiede. Bei den Anfl ügen liegen die USA und
Europa hinsichtlich der Pünktlichkeit gleichauf, wobei
die Verspätungsrate in den USA größere Ausschläge
nach oben und unten aufweist. Allerdings haben die
Amerikaner bei der Abfl ugpünktlichkeit die Nase
vorne, wobei jenseits des Großen Teiches größere
Rollstecken zurückgelegt werden müssen. Auch bei
der Streckenführung (direct route extension) sind die
Amerikaner besser. Um ungefähr ein Prozent.
Was die Kosten angeht, so sind die europäischen
Flugsicherungsdienstleister effi zienter geworden. Im
Zeitraum von 2003 bis 2007 haben die Kosten von
0,87 EUR/km auf 0,76 EUR/km abgenommen. Das
entspricht einer Reduzierung von jährlich 3,4%. Damit
haben die europäischen ANSPs das für den Zeitraum
von 2003 bis 2008 vorgegebene Ziel einer jährlichen
Reduktion von drei Prozent erreicht.
Die durch die weltweite Krise nachlassende Nachfrage
gibt den europäischen ANSPs die Chance, etwas
„durchzuatmen“. Diese Phase, so meint die PRC,
sollten sie nutzen, um sich für ein zukünftiges Verkehrswachstum
zu wappnen. Chancen für Verbesserungen
sind immer gegeben; Programm wie SES, FABs
und SESAR sollten dabei helfen.

von
Werner
Fischbach
der fl ugleiter 2009/06
ATC International
30
Eagle Award – ANSPs Vietnams
und Singapurs ausgezeichnet
Seit 1998 bewertet die IATA (International Air Transportation Association),
also der internationale Verband der Fluggesellschaften,
Flugsicherungsdienstleister und Flughäfen, ob diese sich so verhalten
und entwickeln wie die Fluggesellschaften sich dies vorstellen.
Wer ihren Kriterien standhält und sich besonders hervortut, der
wird dann mit dem sogenannten Eagle Award ausgezeichnet.
Natürlich ist es eine besondere Auszeichnung, von seinen
Kunden für herausragende Leistungen belohnt zu
werden und jeder CEO eines ANSP (Air Navigation Service
Provider) bzw. eines Flughafens darf stolz sein,
den Eagle Award entgegen nehmen zu dürfen. Und für
die anderen dürfte die jährliche Verleihung Ansporn
genug sein, ihr Unternehmen nicht nur effi zient, sondern
auch kundenfreundlich, sprich „adlerkonform“
aufzustellen. Die DFS konnte sich schon recht früh,
nämlich im Jahr 2000 in den exklusiven Verein der
Adlerpreisträger einreihen. Die Australier (AirServices
Australia) konnten gleich zweimal die begehrte Trophäe
ergattern (1999 und 2005). Allerdings gab es
auch zwei Jahre (2002 und 2004), in welchen die IATA
keine Flugsicherungsorganisation einer Verleihung
✈ Singapur Tower – sichtbares
Aushängeschild der
Eagle Award Trägers 2009.
Photo: CAAS
würdig fand. 2002 und 2004 sind also
„adlerlose“ Jahre. Zumindest was die
Flugsicherung betrifft.
Auf der diesjährigen IATA-Generalversammlung
(65th IATA Annual General
Meeting and World Air Transport Summit)
wurden zwei Flugsicherungsdienstleister ausgezeichnet
– die Vietnam Air Navigation Services Corporation
(VANSCORP), weil sie sich in den letzten Jahren
am schnellsten entwickelt hat (most improved ANSP)
und Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) als
beste Flugsicherungsorganisation schlechthin. Dazu
wurde der bulgarische Flugsicherungsdienstleister
BULATSA lobend erwähnt (Honorable Mention).
Die Vietnamesen wurden für ihre Investitionen in
moderne Technologien und der Umsetzung der „ICAO-
Roadmap“ für CNS (Communication, Navigation and
Surveillance) sowie für ihre Fortschritte hinsichtlich
Verlässlichkeit, Effi zienz und Kundenorientierung
belohnt. CAAS aus Singapur wurde als Weltmarktführer
bezeichnet, der sich als verlässlicher Dienstleister
erwiesen und eine führende Rolle sowohl regional als
auch weltweit erarbeitet hat. Und BULATSA wurde
insbesondere wegen ihrer Kosteneffi zienz und Dienstleistungsqualität
lobend erwähnt. Dabei hat der IATA
besonders gut gefallen, dass die Bulgaren einen Fünf-
Jahres-Plan zur Reduzierung der Streckengebühren
verabschiedet und die Streckengebühren im letzten
Jahr um 5.5% zurückgefahren haben.
Kriterien für den „Eagle Award“
Es stellt sich die Frage, nach welchen Kriterien die
IATA die Preisträger für ihren „Eagle Award“ aussucht.
Denn bekanntlich ist es für einen Außenstehenden
ziemlich schwierig, die Qualität einer Flugsicherungsorganisation
zu bewerten. Zumal es sich bei der IATA
um eine Organisation handelt, die hinsichtlich der
Flugsicherung bestenfalls um ein gesundes Halbwissen
verfügen dürfte. Um einen ANSP bewerten, dürfte
es nicht reichen, dessen Außendarstellung, die Qualität
der Pressearbeit und die Höhe der Gebühren zu
beurteilen.
Wichtig ist schließlich, wie es um die Sicherheitskultur
eines ANSPs bestellt ist. Kann diese als non-punitiv
bezeichnet werden und kommen die Grundsätze der
„Just Culture“ auch wirklich zur Anwendung? Werden
die Leistungen der Controller und des technischen Personals
von der Unternehmensleitung entsprechend
anerkannt und macht sich dies sowohl in sozialer
als auch in fi nanzieller Hinsicht bemerkbar? Hat der
jeweilige ANSP wie zum Beispiel die DFS Programme
wie CISM (Critical Incident Stress Management) einge-

ichtet? Das alles sind Punkte, die eigentlich nur Geld
kosten und die – zumindest auf den ersten Blick – sich
nach außen nicht bemerkbar machen. Aber für die
Motivation der Controller und für die Durchführung
einer sicheren und effi zienten Flugverkehrskontrolle
sind sie unverzichtbar.
Kundenzufriedenheit, Kosteneffi zienz und eine kontinuierliche
Weiterentwicklung, so erklärt die IATA in
ihrer Pressemitteilung, sind die ausschlaggebenden
Kriterien für die Verleihung des Eagle Awards. „The
best value for money performance of airports and
ANSPs“. Ein ehrlicher und offener Gedankenaustausch
(meaningful consultation process) zwischen
den Airlines und den Dienstleistern, Transparenz bei
den Informationen (insbesondere bei den Finanzen),
Kostenehrlichkeit hinsichtlich der Gebühren, eine
gerechte und faire Kostenstruktur und Verbesserung
bei der Produktivität. Wobei beim letzten Punkt auch
die Bereitschaft, mit benachbarten Flugsicherungsdienstleistern
zu kooperieren, bewertet wird. Von
Sicherheit ist keine Rede. Das ist ärgerlich, denn eine
Flugsicherungsorganisation sollte nicht nur nach Kriterien
wie einer transparenten Kostenstruktur, niedrigen
Gebühren und einem offenen Konsultationsprozess
beurteilt werden. Was jedoch nicht bedeutet,
dass die Eagle-Preisträger die oben angeführten, für
die Sicherheit bei der Flugverkehrskontrolle erforderlichen
Kriterien nicht erfüllen würden.
Doch so wichtig der Eagle Award für die Flugsicherungsdienstleister
weltweit auch sein mag – man
sollte nicht vergessen, dass er von den Kunden der
Flugsicherung verliehen wurde. Und die wiederum
bewerten nach ihren Kriterien die Kundenfreundlichkeit
eines ANSPs.
Auf der anderen Seite wäre es durchaus von Interesse,
wie die IATA auf einen, von den Flugsicherungsdienstleistern
vergebenen Award reagieren würde. Wenn
also CANSO oder IFATCA die Kooperationsbereitschaft
der Airlines gegenüber der Flugsicherung bewerten
würden. Wenn sie herausstellen würden, welche Airlines
die Flugsicherung im voraus über einen „aircraft
change“ informieren oder rechtzeitig mitteilen würde,
dass ein bestimmter Flug seinen Slot nicht einhalten
kann. Anstatt auf den letzten Drücker zu warten, so
dass dieser Slot dann keinem anderen mehr zugeteilt
werden kann und er ungenutzt verfällt. Um nur einige
Beispiele zu nennen; die Liste ließe sich beliebig
fortsetzen.
Eagle Awards für die Flughäfen
Eagle Awards werden jedoch nicht nur für die Flugsicherung
verliehen, sondern auch an Flughäfen. Das
ist konsequent, denn schließlich sind diese nicht nur
wichtige Partner, sondern Kostenfaktoren für die Fluggesellschaften.
Wobei es Airlines geben soll, die für
ihre Güte, bestimmte (Regional)Flughäfen anzufl iegen,
von den Airports ein fi nanzielles Entgegenkommen
erwarten. Doch dies sind Ausnahmen. Dennoch
ATC International
✈ Als „best airport“ zeichnete die IATA den internationalen
Flughafen von Kuala Lumpur aus.
Photo: W. Fischbach
– die Flughäfen bzw. deren Gebührenordnung stellen
einen nicht ganz unbeträchtlichen Kostenfaktor für die
Fluggesellschaften dar und sie fragen sich natürlich,
ob sie für das Geld, das sie auf den Tisch des Flughafens
legen, auch entsprechende Gegenleistungen
erhalten.
So wurden auch dieses Jahr für Flughäfen zwei Eagles
verliehen. Einmal an Genf-Cointrin als den „most
improved airport“ und an die Malaysia Airports Holdings
Berhard (MAHB) für den internationalen Flughafen
Kuala Lumpur als „best airport“. Ein Schelm,
der dabei an etwas Böses denken mag. Schließlich
wurde die Generalversammlung ausgerechnet in
der malaysischen Hauptstadt abgehalten. Allerdings
schien dies die IATA nicht besonders zu beeindruckten.
Sie zeichnete MAHB aus, weil sie weltweit die
niedrigsten Gebühren erhebt und angesichts der
weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise die Landegebühren
für zwei Jahre um 50% gesenkt hat. Natürlich
ging es auch beim Flughafen Genf ums Geld. Der hat
nämlich 2,5 Mio. US$ an die Airlines zurückgegeben,
damit diese besser durch die Krise kommen. Aber
das ist nicht alles. Der Flughafen wurde zusätzlich
für seine Bereitschaft, die Fluggesellschaften regelmäßig
über die Höhe der Kosten zu konsultieren und
ein gesundes Gleichgewicht bei den Einnahmen aus
dem Flug- und dem Nicht-Fluggeschäft herzustellen,
ausgezeichnet.
Deutsche Flughäfen haben es dieses Mal (wieder)
nicht geschafft, einen Eagle zu erhalten. Allerdings
wurde der Flughafen München von den Passagieren
ausgezeichnet und ist bei den „World Airport Awards“
des Londoner Skytrax-Instituts in diesem Jahr erneut
auf dem fünften Platz gelandet. Dabei haben es die
Münchner dieses Jahr verpasst, den Platz des Europameisters
zu verteidigen und mussten ihren Kollegen
aus Zürich den Vorrang lassen. Die schafften den
vierten Platz hinter Seoul, Hongkong und Singapur.
31 der fl ugleiter 2009/06

von
Stefan Bitterle,
Hauptmann,
LwA PrInfoZLw
der fl ugleiter 2009/06
Luftwaffe
40
Suchen und Retten
Ein Tag bei SAR 41 in Nörvenich
Wenn im Bereitschaftsraum das Telefon klingelt, muss es schnell
gehen: Ein Einsatz für SAR 41. Schnell nimmt der Pilot Oberleutnant
Mario Weber (29) den Flugauftrag aus dem Fax und verschafft sich
auf der Karte einen Überblick, wohin er gleich fl iegen soll. Ein kurzer
Blick auf das aktuelle Wetter, die Treibstoffberechnung, eventuelle
fl iegerische Besonderheiten. Unterdessen entfernt Bordtechniker
Stabsfeldwebel Uwe Peters (46) die Sicherungsleinen
vom Hauptrotor des Hubschraubers, während Luftrettungsmeister
Stabsfeldwebel Mario Rader (41) schnell einen Blick auf die Rettungsgeräte
wirft. Schon läuft die Turbine der Bell UH-1D an, der
Rotor nimmt Drehzahl auf. Startfreigabe von Nörvenich Tower für
German Air Force 795, und schon sind wir auf dem Weg zum Einsatzgebiet.
„Nach spätestens 15 Minuten sind wir in der Luft. In der
Regel geht es allerdings schneller“, verrät Mario Rader.
Der Auftrag: Suche nach einem vermissten Luftfahrzeug
in der Eifel. Eine zweimotorige zivile Piper
Seneca V mit drei Menschen an Bord von Paris nach
Köln wird vermisst. Die Höchstfl ugdauer, wie sie im
Flugplan vermerkt wurde, ist überschritten. Jetzt kann
das Flugzeug nicht mehr in der Luft sein. Damit man
es peilen kann, verfügt es über einen so genannten
Emergency Locator Transmitter (ELT). Der sendet auf
einer einheitlichen Notfunkfrequenz
ein Peilsignal, das durch einen starken
Stoß wie einen Aufprall oder auch von
Hand durch den Piloten ausgelöst werden
kann. Nach zwanzig Minuten fi nden
wir in einem Waldstück ein Flugzeugwrack.
Trümmer sind im Umkreis
verstreut, drei Menschen winken.
Offensichtlich konnte der Pilot eine
Notlandung machen. In einer Lichtung
setzen wir auf.
Sieben Tage die Woche, 24 Stunden
am Tag bereit
So sähe ein realistisches Szenario
aus, wie er in den Vorschriften der zivilen UNO-Luftfahrtunterorganisation
im Anhang 12 vorgesehen ist
und von deutschen Verkehrsbehörden an die SAR-
Hubschrauber der Luftwaffe und Marine delegiert
wurde. Heute aber machen wir nur einen Übungsfl ug,
um uns mit dem Gelände vertraut zu machen. Einmal
pro Woche, jeden Dienstag wird die Crew in Nörvenich
abgelöst, der Dienst dauert sieben Tage, 24 Stun-
✈ Im Landeanflug zum Helipad.

den am Tag. Den größten Teil der Zeit verbringt die
Besatzung mit Warten. Mario Weber und Uwe Peters
waren noch nicht in Nörvenich, deshalb weist Mario
Rader die beiden in das Einsatzgebiet ein. Nach dem
Take Off fl iegen wir nach Nordosten Richtung Köln:
Die Uniklinik in Lindenthal ist das erste Ziel. 90 Knoten
zeigt der Fahrtmesser, wir fl iegen in nur 900 Fuß
Höhe, etwa 200 Meter über dem Boden. Der Tower
vom Flughafen Köln Bonn erteilt uns die Einfl uggenehmigung
in die Kontrollzone. In nur sechs Minuten
sind wir da. Von hier geht es weiter zur Kinderklinik
Amsterdamer Straße. Bei den aktuellen Sichten von
50 Kilometern mit ein paar Regenschauern ist sie mit
ein paar Hinweisen von Mario Rader leicht zu fi nden.
Der Luftrettungsmeister sitzt hinten.
Als Ortskundiger unterstützt er Bordtechniker Peters,
der vorne links sitzt und ständig zwischen Fenster und
seiner Sichtfl ug-Karte hin- und herschaut. Rader kann
von seinem Sitz auch eine Patiententrage überwachen,
die quer vor ihm eingebaut ist. Darüber die Konsolen
von Herz- und Kreislaufüberwachungsinstrumenten
und eine Sauerstoffanlage. Von Haken in der
Decke baumeln Infusionsbeutel mit Kochsalzlösung.
Wenn es ganz kompliziert wird, würde Rader auch die
Seilwinde bedienen.
Gefl ogen wird nach Sicht
Der Hubschrauber wird morgens um halb acht von
der Besatzung aus dem Bunker gezogen und ist dann
ständig einsatzbereit: Der Sprit reicht für knapp drei
Stunden, gefl ogen wird nach Sicht – 800 Meter nach
vorn muss der Pilot sehen können, frei von Wolken
bleiben und den Boden im Blick, das sind die Mindestanforderungen.
In der kalten Jahreszeit sind solche
Wetterlagen keine Seltenheit.
✈ Stabsfeldwebel Rader wirft einen
schnellen Blick auf das Rettungsgerät.
Photos: Stefan Bitterle
Luftwaffe
Wir fl iegen nach Westen, über Düren in das Tagebaugebiet
bei Bergheim. Winzig sehen die gigantischen
Braunkohlebagger aus. Fast ein wenig verloren stehen
sie in den terrassenförmigen Flözen. Über der
Kante der Grube schüttelt der Hubschrauber leicht,
auch sonst ist es bockig an dem kalten Frühlingsvormittag
– „Rückseitenwetter“ sagen die Flieger dazu.
Wenn wir jetzt in die Grube hineinfl ögen, wären wir
unter dem Meeresspiegel. Manches Flugzeug hat sich
da schon verrechnet und ist abgestürzt, deshalb lassen
wir das lieber bleiben.
Vor uns jetzt die Ausläufer der Eifel. Menschenleer
liegt der Hürtgenwald südlich von Aachen unter uns.
„Der Wald, in dem die Drachen wohnen, hat ihn der
Kriegsberichterstatter Ernest Hemingway genannt“,
erläutert Mario Rader. Hemingway hat die amerikanischen
Truppen auf dem Weg nach Köln begleitet.
Hier im Hürtgenwald hatten die Amerikaner während
der Kämpfe um Aachen Ende 1944 empfi ndliche Verluste
erlitten.
Der Höhenmesser zeigt mittlerweile fast 2.000 Fuß.
Um unsere Höhe über Grund konstant zu halten, müssen
wir natürlich allmählich steigen. Links und rechts
drehen die mächtigen Rotoren von Windkraftanlagen.
Die Leitstelle von Simmerath, einem kleinen Eifelort,
krächzt im Funk. „Wir arbeiten mit den zivilen Rettungsstellen
gut zusammen“, sagt Rader. „Gerade
41 der fl ugleiter 2009/06

der fl ugleiter 2009/06
Luftwaffe
42
hier im Nationalpark Eifel sind am Wochenende
wahre Heerscharen von Besuchern auf den Straßen,
auch viele Motorradfahrer. Da werden wir oft dazu
gerufen.“
Zusammenarbeit mit zivilen Stellen
Wobei SAR 41 kein Rettungshubschrauber im eigentlichen
Sinn ist. Deshalb gehört zur Standardbesatzung
auch kein Notarzt. Heute gibt es in Deutschland
ein fl ächendeckendes Netz von zivilen Rettungshubschraubern
des Katastrophenschutz und etwa des
ADAC oder anderer kommerzieller Anbieter. Sie sind
auf Flughäfen und bei Krankenhäusern stationiert und
können jeden Punkt in Deutschland binnen weniger
Minuten erreichen. Sollte das jedoch nicht ausreichen,
können die Behörden auch die SAR-Kommandos der
Bundeswehr um Unterstützung bitten. Das geschieht
über das Rescue Co-Ordination Center beim Lufttransportkommando
in Münster.
„Viele Gerettete bedanken sich bei uns“
„Mein erster Einsatz war 1998 bei der ICE-Katastrophe
im niedersächsischen Eschede“, erinnert sich Bordtechniker
Peters. „Ich war damals beim SAR-Kommando
in Erfurt und wir sind damals sofort hingefl ogen.“
Ein bleibendes Erlebnis, das dem 46jährigen in
Erinnerung geblieben ist. Aber auch die zahlreichen
folgenden Einsätze, bei denen er helfen konnte. „Viele
Menschen schreiben uns später und bedanken sich
bei uns. Das hinterlässt ein gutes Gefühl.“ Mit 5000
Flugstunden ist Peters schon ein alter Hase. Pilot
Mario Weber hingegen hat gerade seine Ausbildung
abgeschlossen und schiebt seinen ersten SAR-Dienst.
Erst einen Einsatz hat der 29jährige Oberleutnant
gefl ogen – vorgestern hat er einen Patienten in eine
Spezialklinik überführt.
„Powerline“, ruft Peters und macht den Piloten auf
eine Hochspannungsleitung aufmerksam. Die sieht
man oft sehr spät, weil sie so dünn sind. „Einmal haben
wir erst nach der Landung gesehen, dass da auf der
Wiese lauter grüne Pfosten rumstanden, die wir fast
mitgenommen hätten. Da sieht man dann beim Start
zweimal raus.“ Das Wetter ist schlechter geworden.
Unter den Scheibenwischern klebt Schnee. Zwischen
Schauern können wir die Ruhrtalsperre erkennen und
die markante Gebäudeanlage von Vogelsang. Rechts
die Kaserne des Luftwaffenversorgungsregiment
Mechernich, in der Ortsmitte ein Krankenhaus. „Auf
dem Dach können wir mit zehn Tonnen Gewicht landen“,
sagt Mario Rader. Künftig wird das nicht mehr
gehen. Wenn die betagte UH1D der modernen und
größeren NH90 weicht, werden nicht mehr so viele
Rettungsfl üge stattfi nden. Dazu ist der mittlere Transporthubschrauber
zu groß und zu schwer.
Höchste Konzentration
Starker Rückenwind schiebt uns mit fast 30 Knoten
über Zülpich zurück nach Nörvenich. Am rechten Horizont
ist die markante Silhouette des Siebengebirges
✈ Stabsfeldwebel Peter entfernt die Sicherungsleinen
vom Hauptrotor.
✈ Bordtechniker hält Ausschau nach Hindernissen.
sichtbar, vor uns im Norden der Kirchturm von Kerpen
als Anfl ughilfe. Nur noch 500 Fuß zeigt der Höhenmesser
an, Nörvenich Tower gibt uns die Einfl uggenehmigung
in die Kontrollzone und die Landeerlaubnis.
Nochmal höchste Konzentration – Rader hat die
rechte Tür geöffnet, um den Piloten einweisen zu können.
Viel Platz ist nicht zwischen den Bäumen rund um
das Hubschrauberlandefeld. Nach einer Stunde Flug
setzen wir sicher wieder auf. Während Bordtechniker
Peters dafür sorgt, dass der Hubschrauber wieder
vollgetankt wird, erledigt Pilot Weber den Papierkrieg
und Luftrettungsmeister Rader kocht uns erst mal
einen Kaffee. Debriefi ng. Der Flug ist gut gelaufen, die
beiden neuen Kameraden sind vertraut mit der Area.
Immer erreichbar
Jetzt heißt es wieder Warten. Lesen, ein bisschen
Sport, Laufen in der Umgebung des Hangars – immer
erreichbar und in Reichweite. Ein großer Fernseher
steht im Aufenthaltsraum – zeigen Serien wie Medicopter
112 die Realität? Die Männer lachen. „Ich sehe
mir das gar nicht erst an“, sagt Bordmechaniker
Peters, die anderen beiden nicken beifällig.
Manchmal wird es eng bei den Einsätzen, sagen die
drei Männer. Und manchmal geht es auch nicht gut
aus. Es sind auch SAR-Besatzungsangehörige bei SAR-
Einsätzen ums Leben gekommen. „1994 sind unsere
Kameraden in Mannheim abgestürzt“, erinnert sich
Rader. „Das war ein schlimmes Erlebnis für mich. Aber
insgesamt ist es ein sehr befriedigender und abwechslungsreicher
Beruf, der mir viel Spaß macht.“

✈ NATO AWACS im Einsatz – bis jetzt jedoch
noch nicht über Afghanistan.
Photo: NATO
Mission Impossible?
Am 2. Juli hat der Bundestag dem Einsatz von AWACS-Flugzeugen
in Afghanistan zugestimmt. Die angeblich auch Flugsicherungsaufgaben
übernehmen sollten. Zum Einsatz ist bis jetzt noch keines
gekommen.
Am 12. Juni stimmten die Verteidigungsminister des
Bündnisses dem Plan der NATO zu, zur – so ließ das
Bundesverteidigungsministerium die Öffentlichkeit
wissen – „Überwachung des zivilen Luftverkehrs in
Afghanistan“ vier E-3A AWACS-Maschinen am Hindukusch
einzusetzen. Und da die Luftwaffe einen Großteil
der Besatzungen stellt, musste die Abgeordneten
des Bundestags entscheiden, ob sie diesem Plan
zustimmen wollten oder nicht. Das Ganze wurde recht
zügig durchgezogen – bereits am 2. Juli votierten 480
von 556 Abgeordneten für den Antrag auf Entsendung
der AWACS (die Linkspartei hatte komplett
dagegen gestimmt). Weniger sensible Berichterstatter
würden behaupten, das Ganze sei durchs Parlament
gepeitscht worden.
Dass es schnell gehen musste, hatte seine Gründe.
Denn die Nachrichten aus Afghanistan waren (und
sind) nicht besonders erfreulich. Die einst vertriebenen
Taliban sind in das Land zurückgekehrt und
haben große Teile des Landes zurückerobert. Die
NATO lief (und läuft heute immer noch) Gefahr, das
Land an die Islamisten zu verlieren. Mit den E-3A
wäre das Bündnis in der Lage, die Operationen der
ISAF (International Security Assistance Force) – Truppen
zu unterstützen. Denn neben der Luftraumüber-
Mil. Aviation
wachung, so erklärt der in Geilenkirchen stationierte
NATO E-3A – Verband auf seiner Homepage, können
die AWACS-Flugzeuge „auch Aufgaben der taktischen
Gefechtsführung wahrnehmen, z.B. Unterstützung
und Leitung eigener Luftfahrzeuge bei offensiven
oder defensiven Operationen im Kampf gegen das
gegnerische Luftkriegspersonal, Luftnahunterstützung,
Abriegelung des Gefechtsfeldes aus der Luft,
Such- und Rettungseinsätze (SAR) für Kampfeinsätze,
Aufklärung, taktischer Lufttransport und Luftbetankungseinsätze“.
Typische Aufgaben einer modernen
Kriegsführung eben.
Doch so offen wollte man dies zumindest in Deutschland
nicht beschreiben. Denn noch immer bestehen
die Bundesregierung und die Mehrheit der im Bundestag
vertretenen Parteien darauf, dass die NATO
in Afghanistan keinen Krieg führt (der neue Verteidigungsminister
scheint da jedoch eine andere Sicht der
Dinge zu haben). Die Soldaten in Afghanistan befi nden
sich deshalb nicht im Krieg, sondern – so wird
suggeriert – in einem Stabilitätseinsatz. Und um die
Abgeordneten zur Zustimmung zu bewegen, wurde in
der Öffentlichkeit die militärischen Aufgaben etwas in
den Hintergrund gestellt und die „zivilen“ Aufgaben
der AWACS herausgestellt.
von
Werner
Fischbach
43 der fl ugleiter 2009/06

der fl ugleiter 2009/06
Mil. Aviation
44
Flugsicherungsaufgaben durch AWACS?
Bereits am 17. Juni hatte das Verteidigungsministerium
in einer Pressemeldung die Entscheidung
des Kabinetts zur Teilnahme deutscher Soldaten an
den AWACS-Einsätzen mit der Notwendigkeit einer
„Überwachung des zivilen Luftverkehrs“ begründet.
„Aufgrund der steigenden Zahl an militärischen und
zivilen Luftbewegungen, müssen die nicht vorhandenen
Sicherheitsstrukturen durch NATO-AWACS –
Maschinen gewährleistet werden“, hatte der damalige
Verteidigungsminister Jung erklärt und weiter
ausgeführt: „Eine Flugsicherung ist auch im Interesse
unserer Soldatinnen und Soldaten und dient ihrem
Schutz.“ Welcher Abgeordnete wollte sich gegen
eine Verbesserung der Sicherheit bzw. der Flugsicherungsstrukturen
sowie dem Schutz unserer Soldaten
aussprechen? Wohl keiner! Von den „Schmuddelkindern“
der Linksfraktion mal abgesehen.
Allerdings hatte Jung nicht dargelegt, wie Flugsicherung
durch die AWACS denn durchgeführt werden soll.
Schließlich ist eine E-3A so etwas wie ein fl iegender
Gefechtsstand bzw. eine fl iegende Frühwarnzentrale
und kein Flugsicherungskontrollzentrum, das in eine
etwas modifi zierte Boeing 707 eingebaut wurde. Flugsicherung
besteht bekanntlich darin, durch entsprechende
Freigaben die im Luftraum operierenden Flugzeuge
nach internationalen Vorschriften zu staffeln.
Dazu ist es nicht nur erforderlich, mit den beteiligten
Besatzungen in Funkkontakt zu treten (was eventuell
von einer AWACS aus noch möglich wäre), sondern
die zu kontrollierenden Flüge mit den benachbarten
Stellen zu koordinieren. Dass eine fl iegende Kontrollzentrale
die erforderliche Koordination mit den Platzkontrollstellen
in Kabul oder Mazare Sharif bzw. mit
ausländischen Kontrollstellen in Pakistan oder gar im
Iran durchführt, ist schwer vorstellbar. Dazu kommt,
dass zur „taktischen Besatzung“ einer AWACS ein
Chef-Jägerleitoffi zier und zwei Jägerleitoffi ziere gehören.
Von Flugsicherungsoffi zieren ist auf der Home-
✈ Berücksichtigung des zivilen Luftverkehrs mit Hilfe
der AWACS? Ariana B727 beim Start in Kabul.
Photo: Mod UK
page des AWACS-Verbands keine Rede. Ob für den
Einsatz über Afghanistan eventuell der Einsatz von
militärischen Controllern an Bord der AWACS vorgesehen
war, entzog sich der Kenntnis des weiblichen
Presseoffi ziers (oder nennt man dies Presseoffi zierin?)
in Geilenkirchen.
Deshalb stellt sich die Frage, ob die Behauptung, der
Einsatz der AWACS-Flugzeuge diene auch zur Optimierung
der Flugsicherungsdienste in Afghanistan
nicht nur ein Köder war, mit welchem die Abgeordneten
des Bundestages zur Zustimmung für das
beantragte Mandat bewogen werden sollten. Dabei
ist im Antrag der Bundesregierung von Flugsicherung
nicht die Rede. Vielmehr sollen die „NATO-AWACS-
Flugzeuge ... die Koordinierung des gesamten militärischen
Flugverkehrs unter Berücksichtigung ziviler
Nutzer sowie Aufgaben zur Unterstützung von Luftoperationen
übernehmen“. Flugverkehrskontrolle ist
irgendwie etwas anderes.
Endstation Konya
Nachdem die ganze Angelegenheit in trockenen
Tüchern war, wurden vier E-3A nach Konya in der
Türkei verlegt. Konya ist einer von vier Außenstellen
(Forward Operating Bases/Locations – FOB/FOL) des
AWACS-Verbandes. Die drei anderen liegen in Aktion
(Griechenland), Trapani (Italien) und Oerland (Norwegen).
Konya bot sich an, weil sich diese Basis am
nächsten zu Afghanistan befi ndet. Allerdings wurde
bis jetzt noch kein einziger Einsatz über Afghanistan
gefl ogen und sämtliche E-3A wurden wieder nach
Geilenkirchen zurück verlegt.
Der Grund hierfür liegt in den fehlenden Überfl ugrechten
Aserbaidschans und Turkmenistans, deren
Territorien auf dem Weg nach Afghanistan durchquert
werden müssen (der kürzeste Weg durch den
Iran scheidet aus nahe liegenden Gründen aus). Nach
einem Bericht im Magazin „Cicero“ haben die beiden

Staaten die NATO ziemlich lange hingehalten. Erst
bestanden sie darauf, dass jeweils ein Beobachter
der beiden Staaten an Bord der AWACS mitfl iegen
sollte, dann sollen die Verhandlungen an den fi nanziellen
Forderungen gescheitert sein. Letztlich soll
jedoch Russland starken Druck auf die beiden Staaten
ausgeübt haben, der NATO die Überfl ugrechte zu
verweigern. Das ist für die NATO ärgerlich, aber aus
russischer Sicht durchaus verständlich. Denn die
AWACS-Maschinen haben die Fähigkeit, den Luftraum
in einem Umkreis von 400 km zu überwachen. So
wären die Besatzungen der E-3A beim Flug über die
beiden Staaten in der Lage, bis nach Südrussland zu
schauen und festzustellen, was sich da im russischen
Luftraum so alles abspielt. Dass dies dem Kreml nicht
unbedingt gefallen hat, ist leicht nachzuvollziehen.
So wurde die ehrgeizige AWACS-Mission (zunächst)
zu einer „mission impossible.“
Nun sucht die NATO nach einem alternativen Standort
für die AWACS-Flugzeuge, wobei offensichtlich
eine Basis in den Vereinigten Arabischen Emiraten
bevorzugt wird. Doch auch da ergeben sich ähnliche
Probleme. Denn um von den Emiraten in den afghanischen
Luftraum zu gelangen, muss entweder über
den Iran oder über Pakistan gefl ogen werden. Da der
Iran aufgrund der politischen Lage wohl ausscheidet,
bleibt noch Pakistan. Um dessen Regierung für die
erforderlichen Überfl ugrechte zu gewinnen, scheint
allerdings erhebliches diplomatisches Geschick von
Nöten zu sein.
Das vom Bundestag erteilte AWACS-Mandat läuft am
13. Dezember aus. Bleibt zu hoffen, dass die Bundesregierung
bei ihrem Antrag auf eine Verlängerung
einen realistischen und mit allen beteiligten Staaten
> While taxiing at London ‚s, Gatwick Airport , the
crew of a US Air fl ight departing for Ft. Lauderdale
made a wrong turn and came nose to nose with a
PanAm 727. An irate female ground con-troller lashed
out at the US Air crew, screaming: ‚US Air 2771,
where the hell are you going? I told you to turn right
onto Charlie taxiway! You turned right on Delta!
Stop right there. I know it‘s diffi -cult for you to tell
the difference between C and D, but get it right!‘
> Continuing her rage to the embarrassed crew, she
was now shouting hysterically: ‚God! Now you‘ve
screwed everything up! It‘ll take forever to sort this
out! You stay right there and don‘t move till I tell
you to! You can expect progressive taxi instruc-
Mil. Aviation
✈ Die Bundesregierung möchte den Ausbau der zivilen
Flugsi-cherung in Afghanistan voran-treiben – Mazare
Sharif Tower und Terminal.
Photo: Luftwaffe
abgestimmten Plan vorlegt. So kommentiert Rainer
Arnold, verteidigungspolitischer Sprecher der SPD,
das derzeitige „AWACS-Desaster“: „Wären diese
Rahmenbedingungen und Probleme vorher bekannt
gewesen, wäre es nicht zu einem entsprechenden
Bundestagsmandat gekommen.“ Eine wohl richtige,
wenn auch späte Feststellung.
Die Bundesregierung sieht dies wohl ähnlich und hat
ihr AWACS-Mandat (erst einmal) nicht verlängert.
Auf einen Passus ihres ehemaligen Antrags sollte
sie jedoch nicht verzichten. Nämlich auf jenen, nach
welchem sie sich für den Wiederaufbau der afghanischen
Kapazitäten in der zivilen Flugverkehrskontrolle
einsetzt. Dem kann sich nicht mal die Linke
widersetzen.
tions in about half an hour, and I want you to go
exactly where I tell you, when I tell you, and how
I tell you! You got that, US Air 2771?‘
> Yes, ma‘am,‘ the humbled crew responded.
> Naturally, the ground control communications frequency
fell terribly silent after the verbal bas-hing of
US Air 2771. Nobody wanted to chance engaging the
irate ground controller in her current state of mind.
Tension in every cockpit out around Gatwick was
defi nitely running high. Just then an unknown pilot
broke the silence and keyed his microphone, asking:
> ‚Wasn‘t I married to you once?‘
Off the Tape
45 der fl ugleiter 2009/06

von
M. Helbig
der fl ugleiter 2009/06
Report
50
Flugvermessung in Deutschland
(Teil 2)
Der erste Teil („der fl ugleiter“ 5/2009) dieses Berichts über die
Geschichte der Flugvermessung in Deutschland umfasste die Zeit
von 1952 bis 1976. Der nun folgende zweite Teil beschäftigt sich mit
den Jahren 1976 bis 1995. Während dieser Jahre hatte die Hawker
Siddeley HS 748 die Hauptlast der Vermessungsfl üge getragen.
Ihrer auffälligen Bemalung wegen, drei schmale „Bauchbinden“ in
orangefarbigen Tagesleuchtfarben, handelten sich die Maschinen
den Spitznamen „Adidas-Bomber“ ein.
Gemeinsame Flugvermessungsstelle
Nach einem Beschluss vom 30. Juni 1972 zwischen dem
Bundesministerium für Verkehr (BMV) und Bundesministerium
für Verteidigung (BMVg) zur Einrichtung
einer Gemeinsamen Flugvermessungsstelle (GFMS)
konnte diese, nach Unterzeichnung der Vereinbarung
am 09. Juli 1976, den Betrieb am 01. November 1976
aufnehmen. Als nicht-kommerzielles Unternehmen
war sie für die Überprüfung und Vermessung sämtlicher
ziviler und militärischer Funknavigationsanlagen
in der Bundesrepublik Deutschland verantwortlich.
Die Durchführung des Flugbetriebs oblag der Bundeswehr,
während die Bundesanstalt für Flugsicherung
(BFS) die zivile Zulassung und die Halterpfl ichten der
Luftfahrzeuge übernahm. Die GFMS fand auf dem
Militärfl ugplatz Lagerlechfeld ein neues Zuhause. Der
dafür notwendige Flugzeugpark, sieben Hawker Siddeley
HS 748 (eine weitere Maschine war im Januar
1976 zur BFS gestoßen), drei de Havilland „Dove“ und
eine Hawker Siddeley HS 125-600B, stammte von der
✈ 1. Das Gesicht eines Arbeitstiers.
2. Ein „Adidas-Bomber“ beim Nightstop in München.
3. Nachtruhe bei der Vermessungsstaffel.
Photos: Harald M. Helbig
BFS. Die Bundeswehr musterte ihre
zuvor verwendeten eigenen Vermessungsfl
ugzeuge aus.
Auch die GFMS musste sich von Flugzeugen
trennen. Im Dezember 1976
stellte die GFMS eine der veralteten
de Havilland „Dove“ außer Dienst und
übergab sie dem Deutschen Museum
in München. Die „D-IFSB“ wurde aber im Oktober 1978
nach Hatfi eld in Großbritannien überführt, und im März
1979 dem „Mosquito Aircraft Museum“ als Leihgabe
des Deutschen Museums zur Verfügung gestellt. Noch
heute kann man sie im nördlich von London gelegenen
Luftfahrtmuseum „de Havilland Aircraft Heritage Centre“
besichtigen. Allerdings nagte der Zahn der Zeit an
der „Dove“, so dass sich die Maschine heute in einem
bedauernswerten Zustand befi ndet. Sie soll aber, vertraut
man auf die Informationen der Homepage des
Museums, in absehbarer Zeit restauriert werden.
Unfälle
Aber nicht nur Ausmusterungen reduzierten die Vermessungskapazitäten
der GFMS: Im Jahr 1977 fi el die
HS 125 für längere Zeit aus, nachdem sie bei Radarvermessungsfl
ügen im Raum Düsseldorf nach einem Blitzschlag
erheblich beschädigt worden war und auf dem
britischen Militärfl ugplatz Wildenrath notlanden musste.
Auch das Jahr 1978 hatte für den BFS-Jet unerfreu-

lich
begonnen:
Beim Endanfl ug
der HS 125 auf den Düsseldorfer
Flughafen am 07. März
1978 fi elen plötzlich beide Triebwerke
aus. Nachdem der Jet die Landekursantenne
berührte, landete er sicher auf dem Rasen vor der
Piste 24, der heutigen 23L. Glücklicherweise kam bei
der Notlandung niemand zu Schaden. Als Unfallursache
wurde Eis vermutet, das in die Triebwerke geriet
und diese beschädigte. Um dringend anstehende
Flugvermessungen weiterführen zu können, mietete
die GFMS vorübergehend eine Cessna 421 des Nürnberger
Flugdienstes (NFD) an. Die verunglückte HS
125 stand aber wieder ab dem 17. Juli 1978 zur Verfügung.
Von 1956 bis Ende 1979 verzeichneten die zivilen
Messfl ugzeuge insgesamt 40.000 Flugstunden.
Weitere Ausmusterungen
Zum 31. Oktober 1980 stellten die beiden verbliebenen
de Havilland „Dove“ den Flugbetrieb für die GFMS
ein. Sie wurden an private Halter verkauft, wobei nur
die „D-IFSA“ bis heute fl ugfähig ist. Die „D-IFSC“ verunfallte
irreparabel nach einem Triebwerksausfall
beim Start am 24. Juni 1983 in München-Riem und
diente danach viele Jahre als Ersatzteilspender für
ihre Schwestermaschine.
Aber auch die in die Jahre gekommenen HS 748 sahen
langsam ihrem Ende entgegen: Am 01. Januar 1982
wurde die „D-AFSE“ und die „D-AFSD“ im Mai 1982
in Lechfeld stillgelegt. Über die bundeseigene Treu-
✈ Nach der Wiedervereinigung kam die HS-125 mit BFS-
Prominenz nach Berlin-Schönefeld.
Photo: G. Wicker
Report
handgesellschaft VEBEG (Verwertungsgesellschaft für
besatzungseigene Güter) fanden sich für beide Flugzeuge
im August bzw. November 1984 neue Eigentümer.
Über einen Umweg gelangte die „D-AFSE“ nach
Kanada, wo sie nach einem Unfall im Dezember 1999
abgeschrieben werden musste, während die „D-AFSD“
noch heute ihren Dienst bei der kanadischen Wasaya
Airways versieht.
Von 1956 bis 1982 hatten die Messfl ugzeuge der BFS
bzw. GFMS insgesamt mehr als 50.000 Flugstunden
angesammelt. Aufgrund notwendiger Baumaßnahmen
wurde der Flugplatz Lagerlechfeld vom 15. Mai bis 05.
November 1982 geschlossen, weshalb die Flotte der
GFMS vorübergehend zum Lufttansportgeschwader
61 nach Penzing bei Landsberg verlegte. Effi zienzsteigernde
Maßnahmen erlaubten, die „D-AFSF“ am 15.
Mai 1987 vorübergehend aus dem Flugmessbetrieb zu
nehmen und als Erprobungsträger für ein seinerzeit in
Entwicklung befi ndliches digitales Funkmesssystem
zu verwenden. Am 31. März 1989 wurde die D-AFSG in
Lechfeld stillgelegt und im Juli 1989 an die kanadische
Air Inuit ebenfalls veräußert, bei der sie bis heute im
Einsatz steht. Somit reduzierte sich der Flugzeugbestand
der GFMS auf nur noch fünf Flugzeuge.
Deutsche Wiedervereinigung
Natürlich brachte auch die deutsche Wiedervereinigung
einige Veränderungen bei der GFMS mit sich.
So konnte sie von der Interfl ug ein Messfl ugzeug vom
Typ Ilyushin Il-18 und von der Nationalen Volksarmee
(NVA) eine Antonov An-26 übernehmen. Die Dresdner
Basis, auf der beide Flugmessdienststellen unter-
51 der fl ugleiter 2009/06

der fl ugleiter 2009/06
Report
52
gebracht waren, wurde vorübergehend als Außenstelle
weiterbetrieben. Auch den Flugzeugen war
nur eine kurze Einsatzzeit vergönnt: Die Il-18 wurde
im März 1992 an die Frachtfl uggesellschaft „Il-18 Air
Cargo GmbH“ verkauft und die An-26 im Jahr 1994
dem Luftwaffen-Museum in Gatow übergeben. Die
Flugvermessung der Radar- und Navigationseinrichtungen
in den neuen Bundesländern übernahm die
GFMS jedoch erst im Laufe des Jahres 1991. Dabei
erforderte es besonderer Anstrengungen, um den
Flugvermessungsbedarf abdecken zu können. Auch
die Messfristen wurden bis zu den höchstzulässigen
Toleranzgrenzen ausgenutzt.
Neue Messfl ugzeuge
Nach Planungen der BFS sollten die verbliebenen vier
HS 748 zwischen 1992 und 1995 durch moderneres
Fluggerät ersetzt werden. Dies war notwendig geworden,
da einerseits die vertraglichen Verpfl ichtungen
des Herstellers im Jahr 1990 ausliefen, wodurch
Schwierigkeiten bei der Ersatzteilbeschaffung zu
erwarten waren und andererseits die Technik des
Flugzeugs selbst veraltet war, weshalb die Betriebskosten
enorm anstiegen.
So erhielt die Deutsche Lufthansa Consulting GmbH
im Jahr 1990 den Auftrag, Vorschläge für ein Nachfolgemuster
zu erarbeiten. Schon im Dezember jenes
Jahres stellte die Beraterfi rma im Rahmen einer Präsentation
drei in Frage kommende Flugzeuge vor:
BAe „Jetstream“ 31S, Beech 1900D und Embraer/FMA
CBA-123 „Vector“. Die beiden erstgenannten Muster
schieden nach Verhandlungen mit den Herstellern
aus. Allerdings konnte auch mit Embraer/FMA nicht
das Ziel erreicht werden, schon 1991 Verträge zu
unterzeichnen, weil der Hersteller einfach kein gültiges
Angebot vorlegen konnte. Das Problem war das
Flugzeug selbst: Zwar war der erste Prototyp der CBA-
123 „Vector“ am 18. Juli 1990 gefl ogen, aber aufgrund
geringer Nachfrage entschied sich der Hersteller, die
CBA-123 nach drei gebauten Prototypen nicht in Serie
zu fertigen und aus dem Programm zu nehmen. Die
GFMS musste sich nun nach einer anderen Lösung
umsehen. Diese sah vor, die Beschaffung neuer Messfl
ugzeuge einstweilen zurückzustellen und die HS 748
zu modifi zieren, um sie bis 1998 zu betreiben.
DFS
Durch die Organisationsprivatisierung der Bundesanstalt
für Flugsicherung (BFS) entstand am 16. Oktober
1992 die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS). Die 2.
Ressortvereinbarung zwischen dem BMV und dem
BMVg aus dem Jahr 1991 hatte die Flugvermessung
militärischer Flugsicherungsanlagen und damit die
GFMS nun vollständig in die Hände der DFS gegeben.
So übernahm die DFS im Dezember 1992 den Flugbetrieb
der GFMS zusammen mit den rund einhundert
Mitarbeitern und mit Wirkung vom 01. Januar 1993
schließlich sämtliche Flugsicherungsdienste von der
BFS. Zum 01. Oktober 1993 schrumpfte die Vermessungsfl
otte weiter: Die „D-AFSF“ wurde stillgelegt,
womit nur noch drei HS 748 (D-AFSH, D-AFSI, D-AFSJ)
zur Verfügung standen, von denen wiederum eine
Maschine lediglich als Reserve diente. Die Flugzeuge
erhielten eine leicht modifi zierte Lackierung. Nicht
vergessen werden darf die An-26 in Dresden, die weiterhin
militärische Navigationsanlagen sowjetischer
Bauart überprüfte.
Die interministerielle Vereinbarung über die GFMS lief
im Dezember 1994 aus und wurde nicht verlängert.
Stattdessen übertrug man die Vermessungsaufgaben
ab Januar 1995 der neugegründeten Deutschen Flugmessgesellschaft
mbH (DFMG). (Fortsetzung folgt)
Dank
Bedauerlicherweise wurde es versäumt, die Herkunft
der interessanten Aufnahmen des ersten Teils im fl ugleiter
5/2009 zu erwähnen. Sie stammten allesamt aus
dem Firmenarchiv der DFS. Für die Bereitschaft, diese
Schätze zur Verfügung und zusammen zu stellen,
möchte ich mich bei Herrn Bernhard Fischer an dieser
Stelle herzlich bedanken.
Diese kleine Serie wäre auch ohne weitere Unterstützung
nicht realisierbar gewesen. Dabei musste ich
feststellen, dass die Pressestelle der DFS deutlich
professioneller arbeitet als jene vergleichbarer Unternehmen.
Öffentlichkeitsarbeitsabteilungen anderer
Firmen, wie jene der Deutsche Lufthansa, könnten
hier dazulernen. In der Hoffnung, dass die betroffenen
DFS-Mitarbeiter aus diesem Grunde nicht abgeworben
werden, möchte ich mich namentlich besonders bei
Bernhard Fischer, Heinz-Jürgen Koch, Rüdiger Mandry,
Ute Otterbein, Dr. Axel Rienitz, Claudia Sielaff und
Manuela Speer für ihre Hilfe bedanken.
Flugstundenstatistik
Jahr Flugstunden Jahresergebnis
1976 3.102
1977 4.225
1978 4.250
1979 4.348
1980 4.076
1981 4.054
1982 3.543
1983 3.426
1984 2.995
1985 3.026
1986 3.264
1987 3.166
1988 3.053
1989 2.766
1990 2.885
1991 3.264
1992 3.294
1993 keine Angaben
1994 keine Angaben 948.000 DM