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Text und Photos von Kai Schlender der fl ugleiter 2009/03 On Tour 48 Landung in der „Großen Bucht“ Wenn ein Flughafen nicht wegen des Verkehrsaufkommens spektakuläre Inselwelt vor dem schot- Berühmtheit erlangt, dann kann eigentlich nur ein spektakuläres tischen Mainland frei. Im langsamen Anfl ugverfahren der Grund dafür sein. Der kleine Flugplatz auf Sinkfl ug geht es nach Sichtfl ugbedin- der schottischen HebridenInsel Barra hat nichts von diesen beigungen über die Hebridensee direkt den Eigenschaften zu bieten und kann dennoch mit einer weltweit Richtung Isle of Barra. Obwohl es in einmaligen Besonderheit aufwarten. Gelegen vor der eigentlichen EGPR (ICAO-Indicator für Barra) ein Küstenlinie in der Bucht Traigh Mhor (gälisch für: „Große Bucht“) NDB gibt, existieren keine IFR-Verfah- ist der Isle of Barra Airport der einzige StrandLandeplatz mit gezeiren. Also muß vor dem Erreichen des tenabhängigem Linienfl ugbetrieb*. Grund genug, dieses außerge Platzes stets eine IFR-cancellation wöhnliche Abenteuer einmal „live“ zu erleben. durchgeführt werden, bei den wechselhaften atlantischen Wetterbedingungen hier nicht immer selbstverständlich. Allerdings gelten die Piloten bei Loganair als sehr erfahren und die Twin Otter wird natürlich mit Zwei-Mann-Cockpit betrieben, wobei die Copilotin auch die Aufgaben eines Flugbegleiters übernimmt (was jedoch keinen großen Mehraufwand bedeutet, da es keinen Service während des Fluges gibt). ✈ DeHavilland DHC-6 Twin Otter auf dem Isle of Barra Airport Flug über Highlands und Islands Am frühen Nachmittag startet die robuste DHC-6 Twin Otter mit der Flugnummer BE6847 am internationalen Flughafen von Glasgow zu ihrem 70-minütigen Flug zum westlichsten Flugplatz Schottlands auf der kleinen Insel Barra (Äußere Hebriden). Operator der 18sitzigen Maschine ist die Fluggesellschaft Loganair, welche schon seit den 1970er Jahren die luftseitige Verbindung zu den entlegenen Atlantikinseln herstellt. Vorher fast ausschließlich im Auftrag der British Airways tätig, fl iegt man seit ca. 1 Jahr für die aufstrebende FlyBe, was sich auch in der Bemalung der Maschinen zeigt. Bei heiterem April-Himmel (von wegen typisch britisches Regenwetter!) steigt die Twin Otter nach dem Start auf der Piste 23 in Glasgow langsam auf 6500 Fuß. Beim Passieren der Hafenstadt Oban verschwinden die letzten Wolken und machen den Blick auf die So wird es für die Besatzung an diesem Tage kein großes Problem gewesen sein, auch ohne hochentwickeltes GPS an Bord rechtzeitig Sichtkontakt auf die langgezogene Inselkette der Äußeren Hebriden zu bekommen. Das knapp 40 m 2 große Barra ist eine der südlichsten Inseln der Gruppe. In der kurzen Platzrunde kann man einen wunderschönen Blick auf die einsamen Sandstrände genießen, natürlich auch auf den Landeplatz. Trotz böigen Südwindes von bis zu 30 Knoten setzt die kleine Turboprop sanft auf der Piste 15 im Watt vor Barra auf. Nach wenigen Augenblicken ist die Parkposition am Strand erreicht und die etwa 8-9 Passagiere erfahren die frische Brise auf dem kurzen Weg zum kleinen Terminal. ✈ Marker Posts sind die einzige Möglichkeit zur Identifizierung der Runways Isle of Barra Airport Auch wenn es sich praktisch um ein gezeitenabhängiges, großes Stück Sandstrand handelt, verfügt der Flugplatz über drei Start- und Landebahnen, oder besser –richtungen (15/33, 07/25, 11/29). Diese sind
durch sogenannte „Marker Posts“, Holzschilder mit der Bezeichnung der Start- bzw. Landerichtung vor der jeweiligen „Piste“, gekennzeichnet. Mit einer Länge zwischen 680m und 846m sind die Bahnen mehr als ausreichend für die STOL-taugliche DHC-6. Die Sand-Runways auf Barra sind übrigens sehr fest und könnten auch problemlos größere Luftfahrzeuge tragen. Auf diese wird man hier aber eher vergeblich warten. Im Normalfall ist der werktägliche Linienfl ug aus Glasgow, welcher danach noch einen kurzen Umlauf zur nördlich gelegenen Insel Benbecula macht und wenig später wieder von Barra zurück zu Schottlands Industriemetropole aufbricht, die einzige Flugbewegung. Einmal im Jahr fi ndet dann noch ein Fly-Inn statt. Auch die Ambulanz-Flüge (es gibt auf der Insel kein richtiges Krankenhaus) sind nur noch selten zu Gast, seit diese nicht mehr mit der Britten-Norman Islander, sondern meist mit einem fl ugplatzunabhängigen Eurocopter EC-135 durchgeführt werden. Sonntags ist der Platz generell geschlossen – Barra ist noch streng katholisch. Somit ist es auch kein Wunder, daß bei knapp 1300 Flugbewegungen pro Jahr lediglich etwa 10 400 Passagiere auf die Insel fl iegen. ✈ Arbeitsplatz mit Strandblick: Die Towerkanzel Betreiber des seit 1933 existierenden Flugplatzes ist die in Inverness ansässige Highlands and Islands Airports Ltd. (HIA), welche alle schottischen Insel-Airports sowie vier Plätze auf dem Mainland besitzt. Der Tower ist wie das Terminal (welches Café, check-in und Wartebereich in einem Raum vereint) ein praktischer Zweckbau. Die Lotsen sind gleichzeitig Flughafen-Feuerwehr und umgedreht. Die Ausstattung des Kontrollturmes ist sehr modern und für die Bedeutung des Flugplatzes vollkommen ausreichend. Natürlich gibt es hier kein Radar, aber trotzdem den Kontakt zur „großen weiten Fliegerwelt“, und zwar immer dann, wenn hin und wieder die Crew eines „Widebody“ auf ihrem Transatlantikfl ug aus Langeweile mal bei BAR- RA INFO reinruft. Eine willkommene Abwechselung für beide Seiten. Fliegen bei Wind & Wetter Die große Herausforderung auf Barra ist natürlich das Wetter, allen voran der Wind. Mit den drei unterschied- On Tour lich ausgerichteten Bahnen kann man jedoch die ungewollte Seitenwindkomponente weitgehend gering halten. Und selbst bei widrigsten Verhältnissen bietet die Bucht einen einmaligen Vorteil: „On pilots descretion“ wird dann schon mal einfach genau in den Wind gelandet, unabhängig von der Pistenausrichtung. So ist es dann auch kein Wunder, daß man mit der Twin Otter bei bis zu 40 kts Wind landet. Mir wurde erzählt, den Rekord halte ein Ambulanzfl ug, der einst bei einem Wind von 64 Knoten gelandet sei. Diese Vorteile und der Naturschutz sind dann auch die Hauptgründe, warum die immer mal wieder diskutierten Pläne, eine feste Piste auf der Insel zu bauen (z.B. gegenüber der Straße, welche am Terminal vorbei führt), wohl verworfen werden, obwohl Loganair verständlicherweise nicht gerade sehr erfreut ist über den hohen Wartungsaufwand, der durch die Salzwasserbelastung beim Flugbetrieb in der Bucht entsteht. Andererseits befürchtet man auf dem Tower Probleme mit der Betriebsgenehmigung, wenn das neue EU- Recht greifen sollte. Eine Schließung des Platzes hätte unabsehbare Folgen für die Insel. Von den etwa 1300 Einwohnern Barras arbeiten nicht wenige Familienväter auf den schottischen Ölplattformen und sind auf schnelle (Umsteige-)Verbindungen angewiesen, um genügend Wochenend-Zeit mit ihren Angehörigen zu verbringen. Eine Einstellung der Flüge würde diese zur Abwanderung zwingen, denn die alternative Fährüberfahrt allein bis zur Westküste Schottlands dauert schon fast fünf Stunden. ✈ Klein und zweckmäßig: Tower mit dem dahinter liegenden Terminal-Häuschen Für uns ist schon nach nicht einmal zwei Stunden wieder Zeit, die Insel zu verlassen. Außerdem zieht nun doch das vermeintlich typische schottische Regenwetter auf. Nach einer gemütlichen Tea Time im Terminal-Café und einer Sicherheitskontrolle, die vergleichbar mit der bei einem ganz normalem Disco- Einlaß ist, „fl üchten“ wir mit der nun etwas besser ausgelasteten Twin Otter vor der herannahenden, von oben als auch von unten kommenden Flut. Nichtsdestotrotz bleiben schöne Eindrücke vom knapp zweistündigen Aufenthalt auf der Isle of Barra. Besonderer Dank gilt natürlich auch der netten Flugplatz-Crew, 49 der fl ugleiter 2009/03
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