Was geschieht seitdem? - GdF Gewerkschaft der Flugsicherung eV
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westlicher Richtung und wehte mit 23, in Böen sogar<br />
mit 35 Knoten. Dummerweise hatten sich die Controller<br />
auf die Pisten 22L/R als Betriebsrichtung festgelegt.<br />
Natürlich wussten auch sie, dass dies nicht<br />
gerade die optimale Lan<strong>der</strong>ichtung war. Aber aus ihrer<br />
Sicht war es die beste Möglichkeit, die Verzögerungen<br />
möglichst gering zu halten. „Maintaining the fl ow of<br />
traffi c at the airport has led to some less than ideal<br />
clearances“, meinte einer <strong>der</strong> Controller. Nach dem<br />
Zwischenfall legte Steve Abrahams von <strong>der</strong> NATCA in<br />
einem Fernsehinterview ausführlich dar, weshalb <strong>der</strong><br />
Verkehr an diesem Tag auf den beiden Parallelpisten<br />
04L/22R bzw. 04R/22L abgewickelt wurde.<br />
Der Kapitän des American Flug AA/AAL 2 war darüber<br />
nicht gerade begeistert. Denn er wollte mit einer Seitenwindkomponente<br />
von bis zu 34 Knoten nicht auf<br />
<strong>der</strong> 22L landen und so entschloss er sich für eine,<br />
zumindest für diese Situation ungewöhnliche Maßnahme:<br />
er erklärte Luftnotlage! Leicht mag ihm diese<br />
Entscheidung nicht gefallen sein. „It may be good to<br />
be King, but it´s not always easy“, meinte Paul Bertorelli<br />
vom Luftfahrtportal AVWeb.<br />
Allerdings hatte die Crew <strong>der</strong> B767 dem Controller<br />
zunächst nur angedroht, Luftnotlage zu erklären,<br />
wenn sie nicht auf <strong>der</strong> 31R landen dürfe. Dieser hielt<br />
dies jedoch nicht unbedingt für einen richtigen Notfall,<br />
son<strong>der</strong>n für einen, wenn auch wichtigen Hinweis,<br />
✈ Ein Blick auf die Airport<br />
Map lässt die Entscheidung<br />
<strong>der</strong> Controller von Houston<br />
verstehen. Photo: FAA<br />
Incidents<br />
auf <strong>der</strong> 31R landen zu müssen. Als die American-Crew<br />
dann Luftnotlage erklärte, bezeichnete er dies als<br />
„gentlemen´s emergency“ und führte die B767 auf<br />
etwas unkonventionelle Weise („more less or<strong>der</strong>ly<br />
fashion“) zur Piste 31R. Schließlich denken Controller<br />
zunächst einmal daran, die erfor<strong>der</strong>lichen Staffelungskriterien<br />
einzuhalten und sind bemüht, ihre Verkehrsplanung<br />
entsprechend umzusetzen. Allerdings<br />
hatte <strong>der</strong> Kapitän eine an<strong>der</strong>e Vorstellung von einer<br />
Luftnotlage. Er war <strong>der</strong> Meinung, dass er nun alles<br />
tun konnte, was er sich so vorstellte und teilte den<br />
etwas erstaunten Controllern mit, dass er nun auf <strong>der</strong><br />
31R landen werde. „O.k., we´ve declared emergency,<br />
we´re going to land 31 Right. We´re going to the left<br />
and then we´re coming around. Remove everybody<br />
from our way. We´ve declared an emergency.“ Den<br />
Controllern blieb gar nichts an<strong>der</strong>es übrig, als alle<br />
an<strong>der</strong>en Verkehrsteilnehmer aus dem Weg zu räumen<br />
und die B767 zur Landung auf <strong>der</strong> 31R freizugeben.<br />
„Runway-in-Use“ und an<strong>der</strong>e Fragen<br />
Die Fälle des europäischen A340 in Houston und <strong>der</strong><br />
American B767 scheinen ein Dilemma aufzuzeigen,<br />
mit welchem sich sowohl Controller als auch Piloten<br />
zunehmend auseinan<strong>der</strong> müssen. Da wäre zunächst<br />
einmal die Rolle <strong>der</strong> beiden Besatzungen aufzugreifen.<br />
Und zwar aus <strong>der</strong> Sicht <strong>der</strong> Controller, nicht <strong>der</strong><br />
Piloten. Dabei ist am Verhalten <strong>der</strong> Airbusbesatzung<br />
eigentlich gar nicht so viel auszusetzen. Außer <strong>der</strong><br />
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