Was geschieht seitdem? - GdF Gewerkschaft der Flugsicherung eV
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von<br />
Werner<br />
Fischbach<br />
<strong>der</strong> fl ugleiter 2010/04<br />
Luftfahrt<br />
38<br />
✈ NASA DC-8: 200 Meilen am Vulkan vorbeigefl ogen<br />
und trotzdem Schäden an den Triebwerken.<br />
Photo: Jim Ross / NASA<br />
Eine Aschewolke<br />
und ihre Folgen<br />
Als <strong>der</strong> deutsche Luftraum nach dem Ausbruch des isländischen Vulkans<br />
Eyjafjallajökull am 16. April geschlossen wurde, führte dies zu<br />
schwerwiegenden Folgen. Der Versuch einer Bestandsaufnahme.<br />
Er kam sich vor wie das Personal eines gut gehenden<br />
Restaurants, meinte ein Kollege rückblickend. Alle<br />
waren da – <strong>der</strong> Geschäftsführer, die Kellner und die<br />
Sommeliers, die Köche und ihre Hilfskräfte. Wer nicht<br />
da war und wer sich entschieden hatte, das Lokal nicht<br />
zu besuchen, waren die Kunden. Genauer gesagt,<br />
wurden sie von <strong>der</strong> Obrigkeit daran gehin<strong>der</strong>t. Dabei<br />
wären sie doch so gerne gekommen.<br />
Eine schizophrene Situation. Die Airlines wollten fl iegen,<br />
aber sie durften nicht. Zunächst einmal. Und dann<br />
mit bestimmten Einschränkungen – nach den Regeln<br />
des kontrollierten Sichtfl ugs. Über den zeitlichen<br />
Ablauf und die Konsequenzen, die sich für Controller,<br />
Flugdatenbearbeiter und Flugberater daraus ergeben<br />
haben, hat Petra Reinecke im letzten „fl ugleiter“<br />
(„Asche über Deutschland“) ausführlich berichtet.<br />
Dies alles hier noch einmal darzulegen, würde dem<br />
Versuch, Eulen nach Athen zu tragen, gleichkommen.<br />
Allerdings muss es erlaubt sein, die Maßnahmen <strong>der</strong><br />
europäischen Luftfahrtbehörden kritisch zu betrachten.<br />
Nicht um sie ob ihrer Maßnahmen zu verurteilen<br />
und ihnen den berühmten Schwarzen Peter zuzuschieben.<br />
Vielmehr muss es darum gehen, welche<br />
Konsequenzen aus ihren Anordnungen gezogen<br />
werden müssen und wie den Gefahren des nächsten<br />
Vulkanausbruchs am besten begegnet werden kann.<br />
Dass dabei die Frage <strong>der</strong> Sicherheit an erster Stelle zu<br />
stehen hat, versteht sich von selbst. Darüber hinaus<br />
darf natürlich nicht die wirtschaftliche Seite vergessen<br />
werden. Denn wenn nicht gefl ogen wird, trifft dies alle<br />
Luftverkehrsteilnehmer an einer sehr empfi ndlichen<br />
Stelle – bei den Finanzen nämlich. Dies gilt nicht nur<br />
für die Fluggesellschaften und die Flughäfen, son<strong>der</strong>n<br />
auch für die <strong>Flugsicherung</strong>sdienstleister (abgesehen<br />
von jenen, die sich nicht über Gebühren fi nanzieren,<br />
son<strong>der</strong>n vom Staat alimentiert werden).<br />
Dass Vulkanasche an Flugzeugtriebwerken (und an<br />
Cockpitscheiben) nicht ganz unbeträchtliche Schäden<br />
hervorrufen können, ist hinlänglich bekannt. Um<br />
dies deutlich zu machen, werden immer wie<strong>der</strong> die<br />
Fälle <strong>der</strong> beiden Jumbojets angeführt, die beim Flug<br />
durch eine Aschewolke den Ausfall sämtlicher Triebwerke<br />
zu beklagen hatten. Am 24. Juni 1982 war eine<br />
B747-236 <strong>der</strong> British Airways (BAW 9) über <strong>der</strong> indonesischen<br />
Insel Java in Flugfl äche 370 in die Asche<br />
des Vulkans Gunung Galunggung geraten. Daraufhin<br />
waren alle vier Triebwerke ausgefallen. Nach dem<br />
darauffolgenden Sinkfl ug konnten sie in Flugfl äche<br />
150 wie<strong>der</strong> gestartet werden. Die B747, die von Kuala<br />
Lumpur nach Perth unterwegs war, landete daraufhin<br />
in Jakarta. Am 15. Dezember 1989 erwischte es dann