Was geschieht seitdem? - GdF Gewerkschaft der Flugsicherung eV
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<strong>der</strong> fl ugleiter 2010/04<br />
Presse<br />
14<br />
300 (CC-CQC) von LAN Airlines und einem A321-100<br />
(OE-LBA) <strong>der</strong> AUA. Die horizontale Distanz zwischen<br />
den beiden Luftfahrzeugen betrug 1,1 Seemeilen, die<br />
vertikale 900 Fuß.<br />
Der Zwischenfall ist keinesfalls auf eine, wie von<br />
südbadischen Politikern immer wie<strong>der</strong> betont wird,<br />
unfähige und ineffi ziente <strong>Flugsicherung</strong>sorganisation<br />
zurückzuführen, son<strong>der</strong>n auf das individuelle<br />
Fehlverhalten eines Radarlotsen und, so meint die<br />
BFU, zumindest auch teilweise seines Koordinationslotsen.<br />
Wobei die beiden Controller nicht als unfähig<br />
bezeichnet werden dürfen. Denn beide arbeiteten an<br />
<strong>der</strong> Grenze ihrer Belastbarkeit und die entscheidende<br />
Frage, die sich nicht nur <strong>der</strong> eidgenössische <strong>Flugsicherung</strong>sdienstleister<br />
stellen muss, ist, wie <strong>der</strong>artige<br />
Überlastsituationen von vorne herein vermieden<br />
werden können. Mit <strong>der</strong> Herabsetzung <strong>der</strong> Sektorkapazität<br />
und den entsprechenden Verkehrsfl usssteuerungsmaßnahmen<br />
scheint es nicht immer getan zu<br />
sein. Der Abschlussbericht <strong>der</strong> BFU trägt die Nummer<br />
2033 und kann von <strong>der</strong>en Webseite (www.bfu.admin.<br />
ch) heruntergeladen werden.<br />
Der Verkehr am Nachmittag des 10. Mai 2007 war sehr<br />
hoch. Eines <strong>der</strong> Luftfahrzeuge, die sich im „Upper<br />
Sector M4“ des Zürich ACC befanden, war ein A340<br />
von LAN Chile, <strong>der</strong> sich als LAN 704 auf dem Flug von<br />
Madrid-Barajas nach Frankfurt befand und in FL380<br />
auf <strong>der</strong> Strecke DITON – KUDUS – LADOS – NELLI<br />
unterwegs war. Sein zukünftiger Kontrahent, ein A321<br />
befand sich in FL 340 als AUA 415W auf dem Flug von<br />
Wien nach Paris – Charles de Gaulle. Er war unter <strong>der</strong><br />
Kontrolle des Sektors „Upper M3“, dessen Zuständigkeit<br />
sich von FL326 bis FL355 erstreckt. Der darüberliegende<br />
„Upper M4“ – Sektor ist für den Bereich von<br />
FL356 bis FL660 verantwortlich.<br />
<strong>Was</strong> war geschehen?<br />
Um den Hergang des „Airprox“ einigermaßen zu<br />
verstehen, muss erwähnt werden, dass <strong>der</strong> verantwortliche<br />
Controller des M4-Sektors einen „Trainee“<br />
zu überwachen hatte, <strong>der</strong> offensichtlich an seiner<br />
Leistungsgrenze angelangt war. Als dieser einem<br />
Luftfahrzeug mit dem Rufzeichen SPAR 91 eine Sink-<br />
✈ Schematische Darstellung <strong>der</strong> Sektorzuständigkeiten<br />
mit den Flugwegen <strong>der</strong> beiden Luftfahrzeuge.<br />
Photo: BFU Schweiz<br />
fl ugfreigabe nach FL330 erteilte, wurde diese Freigabe<br />
nicht nur von SPAR 91, son<strong>der</strong>n auch von AFR<br />
1591 bestätigt. Unglücklicherweise taten dies beide<br />
Luftfahrzeuge zur selben Zeit, so dass <strong>der</strong> „Trainee“<br />
we<strong>der</strong> die Bestätigung von SPAR 91 noch von AFR 1591<br />
mitbekam. Doch anstatt die Angelegenheit zu klären,<br />
verlegte er sich lediglich darauf, die Sinkfl ugfreigabe<br />
für SPAR 91 zu wie<strong>der</strong>holen. Als Folge davon sank auch<br />
AFR 1591 unbemerkt und unkoordiniert in den Sektor<br />
M3. Dort wurde das Flugzeug dann in FL340 „abgefangen“;<br />
zu AUA 415W stellte es keinen Konfl ikt dar.<br />
Nach diesem Vorfall kam <strong>der</strong> Radarlotse zu <strong>der</strong> Überzeugung,<br />
dass sein „Trainee“ seine Leistungsgrenze<br />
erreicht hatte und übernahm selbst die Kontrolle. Um<br />
die Verkehrssituation einigermaßen zu beruhigen,<br />
musste er zahlreiche Funksprüche absetzen. Bei dem<br />
hohen Verkehrsaufkommen keine einfache Sache;<br />
innerhalb von 68 Sekunden hatte er mit seinen Kunden<br />
15 Mal zu kommunizieren (die BFU bezeichnet seine<br />
Anweisungen und die Bestätigung <strong>der</strong> Luftahrzeuge<br />
als „Funkgespräche“). Eines <strong>der</strong> Probleme, die er zu<br />
lösen hatte, bestand darin, LAN 704 so freizugeben,<br />
dass <strong>der</strong> A340 in FL320 an „Rhein Radar“ übergeben<br />
werden konnte. So ist es in <strong>der</strong> Betriebsabsprache<br />
zwischen Zürich UAC und Rhein UAC vereinbart.<br />
Um 15:02:34 UTC wies er LAN 704 an, eine Linkskurve<br />
direkt nach NELLI einzuleiten und auf FL360,<br />
<strong>der</strong> niedrigsten Flugfl äche des M4-Sektors, zu sinken.<br />
Dies wurde von <strong>der</strong> Besatzung bestätigt. Knapp zwei<br />
Minuten später, um 15:04:08 gab er LAN 704 zu einem<br />
weiteren Sinkfl ug nach FL320 frei. Das war keine<br />
beson<strong>der</strong>e gute Idee, denn <strong>der</strong> A340 geriet dadurch<br />
in Konfl ikt mit AUA 415W, die sich in FL340 auf einem<br />
westlichen Kurs befand. Deshalb hatte sein Koordinator<br />
(Radar Planner Sector Upper M4) den Sinkfl ug des<br />
chilenischen Airbus mit dem M3-Sektor lediglich bis<br />
FL350 abgesprochen (nicht zuletzt befand sich auch<br />
AFR 1591 in FL340). Dummerweise war <strong>der</strong> Koordinationslotse<br />
zum Zeitpunkt, als <strong>der</strong> Radarlotse LAN<br />
704 nach FL 320 freigab, mit einem Koordinationsgespräch<br />
beschäftigt, so dass er den Fehler seines Kollegen<br />
nicht mitbekommen hatte. <strong>Was</strong> dabei rauskam,<br />
war mehr als eine deftige Staffelungsunterschreitung.