Königlich-bayerische Vorfeldkontrolle - GdF Gewerkschaft der ...
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3/2007<br />
Think – before we sink<br />
Eine tarifliche Nachbetrachtung<br />
Privatisierung: Zweiter Anlauf<br />
„Die Stunde <strong>der</strong> Wie<strong>der</strong>holungstäter“<br />
Report<br />
Die NATO-Frühwarnflotte<br />
46. IFATCA Konferenz<br />
Ausführlicher Bericht<br />
MUC Apron<br />
„<strong>Königlich</strong>-<strong>bayerische</strong> <strong>Vorfeldkontrolle</strong>“<br />
ATC an Regionalflughäfen<br />
„TTC“ o<strong>der</strong> Beispiel Lahr<br />
Wie geht es weiter?<br />
Richtig gehört ???<br />
Lotsen geben nur<br />
Empfehlungen ?!
von<br />
Klaus<br />
Berchtold-<br />
Nicholls,<br />
<strong>Gewerkschaft</strong>svorsitzen<strong>der</strong><br />
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
Brennpunkt<br />
4<br />
Editorial<br />
Beratung ist gut,<br />
Kontrolle ist besser<br />
Liebe Kolleginnen und Kollegen,<br />
kürzlich durfte ich in einer politischen<br />
Veranstaltung etwas Bahn brechend Neues<br />
über die Flugsicherung erfahren: sie ist keine<br />
hoheitliche Aufgabe, son<strong>der</strong>n eine beratende<br />
Dienstleistung („Fluglotsen beraten Piloten<br />
nur bei <strong>der</strong> Flugdurchführung.“).<br />
Nun werden Sie vielleicht erfahren wollen, wer<br />
solch einen haarsträubenden Unfug erzählt und in<br />
welchem Zusammenhang. Da es sich beim Erfi n<strong>der</strong><br />
dieser Aussage um eine sehr hochgestellte Führungskraft<br />
<strong>der</strong> DFS handelt, stellte sich mir<br />
persönlich die Frage nach dem „warum“. Die<br />
Veranstaltung, in <strong>der</strong> diskutiert wurde, warum, wie<br />
schnell und wie weit die DFS privatisiert werden<br />
sollte, hatte den einzigen Zweck, etwaige Zweifel an<br />
Sinn und Rechtmäßigkeit <strong>der</strong> Kapitalprivatisierung<br />
zu entkräften und die vermeintliche Natur <strong>der</strong><br />
Flugsicherung als privatwirtschaftliches Geschäft<br />
heraus zu streichen. Ich glaube so wenig wie Sie,<br />
dass <strong>der</strong> Zitierte seine eigene Äußerung Ernst<br />
nahm, eher schon, dass er sich dabei bewusst war,<br />
wie sehr er die Aufgabe seines eigenen Unternehmens<br />
abwertete und wie heftig er die Arbeit <strong>der</strong><br />
eigenen Mitarbeiter damit verunglimpfte.<br />
Dass diese Position unhaltbar ist, belegt die bei<br />
selber Gelegenheit nachgeschobene Behauptung,<br />
die operative Flugsicherung habe nichts mit<br />
Gefahrenabwehr zu tun. Jede Luftverkehrsfreigabe,<br />
jede Prüfung und Korrektur von Flugplänen, jede<br />
Aktion zur Instandhaltung <strong>der</strong> technischen<br />
Ausrüstung ist direkte Gefahrenabwehr – sofern<br />
man Kollisionen von Luftfahrzeugen als Gefahr<br />
einordnet. Hätten die Angestellten <strong>der</strong> DFS den<br />
Dienstleistungsgedanken nach Lesart des Managements<br />
verinnerlicht, stünde das in unvereinbarem<br />
Wi<strong>der</strong>spruch zu <strong>der</strong> erfreulichen Entwicklung <strong>der</strong><br />
Sicherheitsstatistik <strong>der</strong> DFS, die im Jahr 2006 bei<br />
etwa 3 Mio. Flugbewegungen nur 2 von ihr verursachte<br />
so genannte Airproxes <strong>der</strong> kritischsten<br />
Kategorien verbuchte (gegenüber angeblich mehr<br />
als 300 <strong>der</strong> selben Kategorien bei 1,6 Mio. Flügen<br />
im Jahr vor <strong>der</strong> Organisationsprivatisierung).<br />
Es ist eine wahrhaft weltfremde Fantasie, dass die<br />
aktive Flugverkehrskontrolle in Wahrheit nicht<br />
mehr nötig, vielleicht gar hin<strong>der</strong>lich geworden ist,<br />
und zu Gunsten einer rein beratenden Unterstützungsleistung<br />
ganz aufgegeben werden sollte. Im<br />
Gegenteil: Der immer dichtere Luftverkehr verlangt<br />
nicht nur eine immer kompromisslosere, aktive<br />
Führung <strong>der</strong> einzelnen Luftfahrzeuge, son<strong>der</strong>n in<br />
immer schnellerer Abfolge Eingriffe und Korrekturen<br />
auf Grund von Fehlern und Abweichungen.<br />
Und gleichzeitig erfor<strong>der</strong>t er immer bessere<br />
technische Hilfssysteme, um eben nicht nur eine<br />
effi ziente son<strong>der</strong>n vor allem eine sichere Flugdurchführung<br />
aller Luftraumnutzer zu ermöglichen.<br />
Handelte das Flugsicherungspersonal in <strong>der</strong>
dargestellten, im doppelten Sinne verantwortungslosen<br />
Weise, hätten wir jedoch täglich hun<strong>der</strong>te <strong>der</strong><br />
erwähnten Airproxes zu vermelden.<br />
Käme dieses außergewöhnliche „Dienstleistungskonzept“<br />
jemals zum Einsatz, müsste die Bundesrepublik<br />
Deutschland, und damit je<strong>der</strong> einzelne<br />
Bürger, bald tief in die Tasche greifen, nicht nur,<br />
um entstandene Schäden zu bezahlen, son<strong>der</strong>n<br />
auch um die zweckentfremdete Flugsicherung<br />
wie<strong>der</strong> zurück zu übernehmen. Denn nach <strong>der</strong><br />
Chicago Convention sind die Staaten für das<br />
ordnungsgemäße Funktionieren nach den uns allen<br />
bekannten Kriterien (sicherer, geordneter, fl üssiger<br />
und umweltverträglicher Luftverkehr) verantwortlich,<br />
woran auch SES nie zu rütteln versuchte.<br />
Zur Privatisierung <strong>der</strong> Flugsicherung ist unzweifelhaft<br />
eine Grundgesetzän<strong>der</strong>ung nötig. Im Versuch,<br />
diese Än<strong>der</strong>ung so leise wie möglich an <strong>der</strong> Bevölkerung<br />
vorbei zu schmuggeln, damit sich nicht<br />
auch hier, wie bei <strong>der</strong> Deutschen Bahn, berechtigter<br />
Wi<strong>der</strong>spruch regt, scheint jedes Argument recht zu<br />
sein, wobei nun in Ermangelung von hard facts als<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
Klaus Berchtold-Nicholls<br />
<strong>GdF</strong> Bundesvorsitzen<strong>der</strong><br />
Brennpunkt<br />
Argumentationshilfe für eine Verfassungsän<strong>der</strong>ung<br />
auf Ammenmärchen Rückgriff genommen wird.<br />
Als Beleg dafür, dass es neben dem organisierten<br />
auch individuellen Wi<strong>der</strong>stand gibt, rufe ich Sie<br />
heute in unser aller Namen dazu auf zu handeln.<br />
Schreiben Sie ihren Führungskräften, aber vor<br />
allem schreiben Sie Ihrem/Ihrer Bundestagsabgeordneten<br />
und for<strong>der</strong>n Sie sie/ihn dazu auf, sich<br />
einem Ausverkauf <strong>der</strong> Flugsicherung zu wi<strong>der</strong>setzen.<br />
Nutzen Sie alle Ihnen zu Gebote stehenden<br />
Mittel, um die Verantwortlichen von ihrem<br />
absurden Plan abzubringen.<br />
Flugsicherung erfüllt eine unverzichtbare Aufgabe<br />
im Gesamtsystem Luftfahrt und so muss es unserer<br />
Ansicht nach auch bleiben. Manager, <strong>der</strong>en einziges<br />
Ziel ist, sich dieser Aufgabe zu entledigen und<br />
Profi t zu machen, gehören nicht in dieses System.<br />
Opportunisten und Hasardeure sollten sich als<br />
Wirkungsfeld eine gewinnorientierte Branche<br />
suchen, denn Sicherheit kennt keine Kompromisse<br />
und darf nicht zum Spielball ökonomischer<br />
Interessen werden.<br />
5 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
von<br />
Thorsten<br />
Wehe<br />
von Jörg<br />
„Yogi”<br />
Biermann<br />
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
Aktuell<br />
6<br />
… aus <strong>der</strong> Tarifkommission<br />
Liebe Kolleginnen und Kollegen,<br />
in <strong>der</strong> Rubrik Aktuell werden wir zukünftig über Neuigkeiten<br />
an <strong>der</strong> Tariffront bei <strong>der</strong> DFS berichten. Die Berichte werden<br />
kurz den Stand zu einzelnen Tarifthemen beschreiben. Für<br />
weitergehende Fragen stehen die Mitglie<strong>der</strong> <strong>der</strong> Tarifkommission<br />
gerne zur Verfügung.<br />
Tarifverträge für Vergütung und Eingruppierung<br />
bei <strong>der</strong> DFS sind unterzeichnet<br />
Am 25.04.2007 wurden nach rund drei Monaten<br />
Redaktionsverhandlungen die Tarifverträge (VTV,<br />
ETV, ZTV, ÜTV und VTV-A) für die Mitarbeiter bei <strong>der</strong><br />
DFS unterzeichnet. Die Einmalzahlung wurde bereits<br />
mit <strong>der</strong> Aprilvergütung (von <strong>der</strong> DFS noch mit <strong>der</strong> Bemerkung<br />
vorbehaltlich) ausgeschüttet. Die Nachberechnungen,<br />
die im Übrigen bis zum Weihnachtsgeld<br />
November 2006 zurückreichen, werden voraussichtlich<br />
mit <strong>der</strong> Junivergütung ausgezahlt. Danach hat<br />
die DFS endlich ihre rückstehende Vertragsverpfl ichtungen<br />
erfüllt. Der lange Zeitraum hat die Geduld <strong>der</strong><br />
Mitgliedschaft sehr beansprucht. Insgesamt ist mit<br />
<strong>der</strong> Integration <strong>der</strong> „operativen Zulage“ eine langfristige<br />
Weichenstellung erreicht worden. Der drohende<br />
Lizenzverlust für Mitglie<strong>der</strong> in den Bereichen FST,<br />
FDB und FB im Rahmen <strong>der</strong> gesetzlichen Neuordnung<br />
<strong>der</strong> Flugsicherung wird keine fi nanziellen Nachteile<br />
mit sich bringen. Im Überleitungstarifvertrag (ÜTV)<br />
sind die Details für die Transition vom alten zum<br />
neuen System beschrieben.<br />
Verhandlungen zum Rationalisierungsschutz-Tarifvertrag<br />
wie<strong>der</strong> aufgenommen<br />
Anfang Mai 2007 wurden die bereits im Herbst 2006<br />
zum Scheitern erklärten Verhandlungen zum „Ratsch-<br />
TV“ wie<strong>der</strong> aufgenommen. Dieser Tarifvertrag ist<br />
noch ein Erbe aus dem Abschluss im November<br />
2004. Die Tarifvertragsparteien verpfl ichteten sich<br />
damals die Themen Rationalisierung und Flexibilisie-<br />
rung in Tarifverträgen zu fi xieren. Bei einer<br />
befürchteten Zerschlagung <strong>der</strong> DFS nach<br />
einer Kapitalprivatisierung wird dieser Tarifvertrag<br />
enorme Bedeutung bekommen.<br />
Son<strong>der</strong>regelungen FS-Dienste – Belastungsausgleich<br />
in <strong>der</strong> Flugverkehrskontrolle<br />
Die Schiedsvereinbarung zur Interimslösung für<br />
einen Belastungsausgleich in <strong>der</strong> Flugverkehrskontrolle<br />
wurde am 15.07.2007 unterzeichnet. Die<br />
Interimslösung gilt bis zum 30.09.2007. Bis zu diesem<br />
Zeitpunkt müssen sich die <strong>GdF</strong> und DFS auf eine<br />
neue Regelung einigen. Ab dem 01.10.2007 endet die<br />
Friedenspfl icht zu diesem Tarifthema. Die <strong>GdF</strong> hat in<br />
einer Arbeitsgruppe bereits einen Vorschlag erarbeitet.<br />
In den nächsten Monaten werden die Verhandlungen<br />
aufgenommen<br />
Neuregelung <strong>der</strong> betrieblichen Altersversorgung<br />
Bis zum 31.12.2008 haben sich die DFS und die <strong>GdF</strong> in<br />
<strong>der</strong> Schiedsvereinbarung vom 26.07.2006 verpfl ichtet,<br />
die betriebliche Altersversorgung von <strong>der</strong> heutigen<br />
Leistungszusage in ein beitragsorientiertes System<br />
umzustellen. Auch hierzu werden auf Seiten <strong>der</strong> <strong>GdF</strong><br />
bereits Vorüberlegungen angestellt. Für dieses komplexe<br />
Thema werden die Tarifvertragsparteien wahrscheinlich<br />
mehrere Verhandlungsrunden benötigen.<br />
Ausblick<br />
Bei dem Umfang <strong>der</strong> zu lösenden Aufgaben im Tarifbereich,<br />
kann man nur froh sein, dass <strong>der</strong> Herbst 2007<br />
nicht erneut mit einer Vergütungsrunde belastet wird.<br />
Man kann nur hoffen, dass die Vertragsparteien zielorientiert<br />
am Verhandlungstisch Lösungen vereinbaren.<br />
Beide Schlichter haben sich wohl nicht träumen lassen,<br />
zu fast je<strong>der</strong> Verhandlungsrunde eingeschaltet zu<br />
werden. Über den Fortgang <strong>der</strong> einzelnen Tarifgebiete<br />
werden wir hier weiter berichten.<br />
Eine tarifl iche Nachbetrachtung<br />
Think – before we sink o<strong>der</strong> Eingruppierung des für den Mitarbeiter<br />
bestimmten Zahlenwerkes in Zeiten erregter Tarifverhandlungen<br />
Sehr geehrte <strong>GdF</strong> Mitglie<strong>der</strong>, liebe Raubzügler <strong>der</strong> DFS,<br />
nach Veröffentlichung von Lotsengehältern in <strong>der</strong> BILD-Zeitung<br />
und dem ebenfalls medienwirksamen Vorwurf des „potenziellen<br />
Geiselnehmers“ wäre nun diese Anrede en vogue.<br />
Zumindest dann, wenn man die nach unten offene<br />
Niveauskala <strong>der</strong> DFS für den öffentlichen Umgang mit<br />
ihren eigenen Mitarbeitern zugrunde legt.<br />
Diesmal nachzulesen gewesen in einem als<br />
Pressemitteilung zu ihrer Schlichtungsvorbereitung<br />
überschriebenen Beitrag eines<br />
Autors namens U. Manz, DFS Bereich VK,<br />
im Intranet vom 05.01.2007. Doch nicht das Verhältnis<br />
<strong>der</strong> Geschäftsleitung zu ihren Mitarbeitern soll
das Thema sein. Es geht vielmehr um die Frage, ob<br />
das schlechte Gewissen, das man uns in Verbindung<br />
mit unseren eingebrachten Tariffor<strong>der</strong>ungen mal<br />
wie<strong>der</strong> versuchte, einzutrichtern, gerechtfertigt ist.<br />
Immerhin, so die Behauptung, hätten sie ein für die<br />
DFS ruinöses Volumen.<br />
BILD war gestern. Als Megaphon dient nun<br />
vornehmlich das fi rmeneigene Intranet, mittels dem<br />
ein ehemaliger Journalist mit seinen Helfern <strong>der</strong><br />
Aufgabe nachzugehen hat, die für das Angestelltenvolk<br />
bestimmten Informationen entsprechend zu<br />
garnieren und zu uns nach unten durchzureichen.<br />
Hinzu kommen allerlei externe Medienbeiträge,<br />
<strong>der</strong>en Quantität in direktem Verhältnis zum Grad <strong>der</strong><br />
Zuspitzung während den <strong>GdF</strong> Tarifverhandlungen mit<br />
<strong>der</strong> Deutschen Flugsicherung steht.<br />
In Personalunion aus <strong>GdF</strong> Mitglied und Konsument<br />
von Tarifi nformationen sowie Kommentaren aus<br />
diesem zum Teil recht illustren Flugsicherungsexpertenlager,<br />
hat man da alle Mühe, sich reinen Gewissens<br />
halbwegs über Wasser zu halten. Das ehrenamtliche<br />
Ressort Kommunikation <strong>der</strong> Interessenvertretung<br />
seines Vertrauens ist anerkannt fl eißig, hat aber sein<br />
Organ auch nicht permanent auf Dauerfeuer gestellt,<br />
um all das einer Bewertung zu unterziehen, was da<br />
so den lieben langen Tariftag in die Welt gesetzt wird.<br />
Und zu allem Übel hat man auch noch den letzten <strong>GdF</strong><br />
Mitglie<strong>der</strong>-Infoabend versäumt.<br />
Was nun – oh Du des Raubzugs Angeklagter?<br />
Kann man sich in diesen stürmischen Zeiten vielleicht<br />
auch irgendwie fürs Erste selber Not versorgen?<br />
Läßt sich <strong>der</strong> Gehalt von Meldungen zunächst auch<br />
eigenständig in bestimmte Schubladen verteilen? Ich<br />
meine - und dafür möchte ich hier werben – das geht.<br />
Und zwar allein durch Auswerten allgemein zur Verfügung<br />
stehen<strong>der</strong> Informationen. Hintergrundwissen<br />
ist zunächst nicht erfor<strong>der</strong>lich.<br />
Das einzige, was wir brauchen, ist die Fähigkeit,<br />
uns zu wun<strong>der</strong>n. Damit ausgestattet, kreuzen<br />
zwangsläufi g zwei gegenpolige Zahlen unseren Weg<br />
in den vermeindlichen Ruin.<br />
780 vs 230 Millionen Euro<br />
1. Etwa Mitte des Jahres 2006 bereitet die DFS<br />
die Öffentlichkeit darauf vor, eine Bilanzlücke<br />
von 780 Millionen Euro schließen zu müssen.<br />
Das eigene Personal wird am 28.06.2006 in <strong>der</strong><br />
Intranetinfo „Die Pensionszusagen <strong>der</strong> DFS haben<br />
Bestand“ darüber aufgeklärt und beruhigt.<br />
2. Während <strong>der</strong> Vergütungs „verhandlungen“ ereilt<br />
uns am 15.11.2006 über die Unternehmensbildschirme<br />
die Pressemitteilung „Tarifverhandlungen<br />
bei <strong>der</strong> Flugsicherung gescheitert“. Über<br />
einen Autor des Bereichs VK läßt die DFS ausrichten,<br />
die <strong>GdF</strong> For<strong>der</strong>ungen für die nächsten zwei<br />
Jahre beliefen sich auf 230 Millionen Euro, das<br />
wie<strong>der</strong>um „sei für das Unternehmen ruinös“. In<br />
einem an<strong>der</strong>en Text wird noch <strong>der</strong> Hinweis gegeben,<br />
das Eigenkapital bewege sich ebenfalls in<br />
dieser Größenordnung. Der Aussagewert dieses<br />
Querverweises liegt zunächst einmal vorrangig<br />
in seinem praktischen Nutzen. Ausgestattet mit<br />
Vertrauen, erübrigt sich eine Expedition in die<br />
Tiefen <strong>der</strong> DFS Bilanz.<br />
Aktuell<br />
An dieser Stelle soll ausdrücklich nicht die Seriosität<br />
<strong>der</strong> Zahl 230 Millionen als <strong>GdF</strong> For<strong>der</strong>ungsvolumen<br />
aus Sicht des Arbeitgebers untersucht werden. Diese<br />
von <strong>der</strong> DFS errechnete Zahl nehmen wir hier einfach<br />
mal so hin. Interessanter ist <strong>der</strong> damit einhergehende<br />
Brückenschlag zu dem, was Unternehmensführer und<br />
Politiker des Standorts Deutschland in den vergangenen<br />
Jahren durch die Bank recht gut beherrschten:<br />
Wie erzeuge ich Untergangsstimmung im eigenen<br />
Land, damit auch wirklich alle Spar- und Steueranstrengungen<br />
ausschließlich vom Volke ausgehen? Und<br />
- mal Hand auf´s Herz – wessen schlechtes Gewissen<br />
regte sich in diesem Moment nicht? Gute Tarifverhandlungen<br />
führen, na klar, aber es darf natürlich nicht zu<br />
einer Schiefl age des Unternehmens führen. Das würde<br />
dann doch zu weit führen. Also <strong>GdF</strong>, erklär mir die 230<br />
Millionen, wenn ich hier weiter mitmachen soll. Doch<br />
halt – wollten wir uns nicht zunächst wun<strong>der</strong>n?<br />
Sollte das wirklich die Frage sein, die sich in<br />
diesem Moment zwingend stellte; die unbedingt - und<br />
umgehend sowieso - per <strong>GdF</strong> Info hätte beantwortet<br />
werden müssen? Nein, das war sie nicht!<br />
Als Mutter aller Fragen, noch dazu gerichtet an<br />
den kritischen Medienkonsumenten in uns selber,<br />
drängt sich doch vielmehr die folgende Frage auf:<br />
Wieso ruinieren uns angeblich 230 Millionen, mehr<br />
als das Dreifache davon - 780 Millionen - aber nicht?<br />
Und als wäre das noch nicht verwun<strong>der</strong>lich genug:<br />
Es ist noch nicht einmal nötig, sich wegen dieses<br />
Nachfi nanzierungsbedarfs von 780 Millionen zu sorgen,<br />
läßt mir VKM von oben ausrichten.<br />
Man konnte also allein schon durch aufmerksames<br />
Lesen <strong>der</strong> für uns DFS-Mitarbeiter aufbereiteten Berichte<br />
ausmachen, woher <strong>der</strong> Hase des Ruins zu laufen<br />
scheint. Um bei dieser vorgefundenen Aktenlage zu<br />
einem - na ja - nennen wir es mal vorsichtig „Anfangsverdacht<br />
hinsichtlich einer möglichen Schiefl age <strong>der</strong><br />
geäußerten Ruinbehauptung“ zu gelangen, muß man<br />
kein Bilanzexperte sein. Der mitunter zum zweifeln<br />
neigende, also kurz, <strong>der</strong> gesunde Menschenverstand,<br />
reicht dafür völlig aus. Think – before we sink.<br />
Einem Anfangsverdacht sollten weiter führende<br />
Untersuchungen folgen. Hier also ein paar Infos zu den<br />
780 Millionen an Pensionsrückstellungen für die DFS<br />
Mitarbeiter, die sich später laut Zeitungsberichten auf<br />
„nur noch“ 610 Millionen reduzierten.<br />
IFRS<br />
Das International Accounting Standards Board<br />
(IASB) in London hat es sich zur Aufgabe gemacht,<br />
neue Standards und eine Internationalisierung in<br />
<strong>der</strong> Rechnungslegung für kapitalmarktorientierte<br />
europäische Unternehmen zu setzen. Herausgekom-<br />
7 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
Aktuell<br />
8<br />
men sind dabei die International Financial Reporting<br />
Standards (IFRS), die für kapitalmarktorientierte<br />
Muttergesellschaften ab dem Geschäftsjahr 2005<br />
erstmals verbindlich anzuwenden sind. Damit wird<br />
das deutsche Bilanzrecht nach Handelsgesetzbuch<br />
(HGB) zurück gedrängt. Alle Unterschiede, Vor- und<br />
Nachteile zwischen IFRS und HGB auszulisten, gehört<br />
in die Ausgabe eines Fachblattes für Bilanzrecht.<br />
Nur so viel sei zusammengefaßt gesagt:<br />
IFRS verfolgt das Ziel, verstärkt analysten- und anlegerfreundlich<br />
zu sein, um ihnen vor einem fi nanziellen<br />
Engagement ein durch und durch transparentes Unternehmen<br />
zu Füßen zu legen. Das gute alte HGB Prinzip<br />
„zählen, messen, wiegen“ wird weitgehend abgelöst<br />
und durch eine neue Bilanzwelt ersetzt, in <strong>der</strong> das<br />
Management ganz wesentlich seine Einschätzungen<br />
zur künftigen Unternehmensentwicklung mehr o<strong>der</strong><br />
weniger nachvollziehbar darlegen kann. Kritiker sprechen<br />
deshalb auch von einer Entobjektivierung <strong>der</strong><br />
Bilanz und raten mitunter Firmen, die nicht zu den IFRS<br />
verpfl ichtet sind, davon ab, freiwillig umzusatteln.<br />
Fachleute räumen selbstkritisch ein, die Bilanzanalyse<br />
stelle künftig eine beachtliche Herausfor<strong>der</strong>ung dar.<br />
Was hat die DFS GmbH als nicht kapitalmarktorientiertes<br />
Unternehmen mit <strong>der</strong> ganzen Sache zu tun?<br />
Die EU hat mit ihrer Single European Sky (SES) Verordnung<br />
festgelegt, daß in einem gemeinsamen<br />
europäischen Luftraum alle Air Navigation Service<br />
Provi<strong>der</strong> (ANSP) miteinan<strong>der</strong> vergleichbar sein müssen.<br />
Grundsätzlich sicher kein abwegiger Gedanke. Deshalb<br />
müssen alle ANSP künftig nach den IFRS bilanzieren.<br />
Ob IFRS mit seinen an die hellseherischen Fähigkeiten<br />
<strong>der</strong> Unternehmensführer appellierenden Bilanzierungsspielräumen<br />
dafür geeignet ist, muß sich zeigen. Die<br />
DFS wird nach eigenen Angaben erstmalig ab dem<br />
Geschäftsjahr 2007 eine solche Bilanz vorlegen. Es sei<br />
noch einmal unterstrichen, daß die DFS als deutsches<br />
Unternehmen kein Wahlrecht hatte zwischen HGB- o<strong>der</strong><br />
IFRS Rechnungslegung. Letzteres wurde ihr seitens <strong>der</strong><br />
EU über den deutschen Gesetzgeber verordnet.<br />
Soweit in knappen Worten die Ausgangslage.<br />
Was reißt denn nun die großen „Löcher“?<br />
Die „Bilanzlücke“ (warum das in Anführungsstrichen<br />
steht, später) – wir machen jetzt mit 610 statt 780<br />
Mio. Euro weiter- entsteht für die mittlerweile 14<br />
jährige DFS GmbH, erstmalig mit den IFRS. Das Pensionsvermögen<br />
wurde auch nach HGB schon immer<br />
bilanziell ausgelagert ausgewiesen und konnte mit<br />
einem Kapitalmarktzins von steuerlich bis zu 6%<br />
versehen werden.<br />
• IFRS spricht jedoch in diesem Zusammenhang von<br />
Pensionslasten, die eine Verpfl ichtung aus Zusagen<br />
auf Leistungen darstellen. Mit dieser Defi nition bewegt<br />
man sich buchhalterisch auf <strong>der</strong> Sollseite.<br />
• Die Kapitalmarktverzinsung des Pensionsvermögens<br />
(nach IFRS <strong>der</strong> Pensionslasten) darf zudem nur noch<br />
mit dem zum Bilanzstichtag aktuellen Zins angesetzt<br />
werden, was ja auch irgendwie Sinn macht. Hier ist<br />
allerdings im Vergleich zum Vorjahr (3,9 %) zu aktuell<br />
etwa 4,5 % eine leichte Entspannung für die Unternehmen<br />
eingetreten, liegt aber immer noch unter den<br />
6% des HGB. Da kommt, angesichts <strong>der</strong> Kontostände<br />
in den Pensionskassen, schon ein erkleckliches<br />
Fehlsümmchen zustande. So groß, wie die Unterschiede<br />
im ersten Moment erscheinen, sind sie dann<br />
aber auch wie<strong>der</strong> nicht. Denn wer sein Pensionsvermögen<br />
bilanziell mit 6% verzinst, diese in Wirklichkeit<br />
am Kapitalmarkt aber gar nicht erwirtschaften kann,<br />
kommt irgendwann in die Situation, Geld nachschießen<br />
zu müssen. Spätestens dann nämlich, wenn <strong>der</strong><br />
Mitarbeiter aus dem Erwerbsleben ausscheidet und<br />
Zusagen auf Leistungen eingelöst werden müssen.<br />
Der Nachteil bei den IFRS konzentriert sich letztlich<br />
also in <strong>der</strong> Hauptsache auf den Bereich des steuerlichen<br />
Vorteils <strong>der</strong> Unternehmen. Ganz allgemein gilt<br />
jedoch: Je niedriger <strong>der</strong> Kapitalmarktzins, um so höher<br />
die Zuschüsse zur Pensionskasse.<br />
• Ferner hat es mit IFRS eine Verschiebung des<br />
Deckungsgrades* <strong>der</strong> Pensionsansprüche gegeben,<br />
sprich: Es muß auf <strong>der</strong> Zeitleiste <strong>der</strong> Dauer des<br />
Arbeitsverhältnisses zu einem früherem Zeitpunkt<br />
ein höherer Deckungsgrad an Pensionsrücklagen für<br />
den Mitarbeiter gebildet worden sein.<br />
Diese drei Punkte sind die wesentlichen Gründe für die<br />
„Bilanzlücke“ mit <strong>der</strong> nicht nur die DFS, son<strong>der</strong>n beispielsweise<br />
auch alle DAX Unternehmen zu kämpfen<br />
haben. Daneben müssen noch weitere Einfl üsse aus<br />
<strong>der</strong> Arbeitsplatzbeschreibung eines Versicherungsmathematikers<br />
betrachtet werden. Insbeson<strong>der</strong>e sind da<br />
die Einschätzung <strong>der</strong> künftigen Gehaltsentwicklung im<br />
Unternehmen und die durchschnittliche Lebenserwartung<br />
<strong>der</strong> Versorgungsberechtigten anhand <strong>der</strong> offi ziellen<br />
Sterbetafel zu nennen. Keine Umstände also, die<br />
bisher nicht zu betrachten gewesen wären.<br />
* Deckungsgrad ist defi niert als das Verhältnis des ausgelagerten<br />
Pensionsvermögens zur versicherungsmathematisch<br />
kalkulierten Pensionslast.<br />
Die sogenannte „Bilanzlücke“<br />
Die „Bilanzlücke“ steht bewußt in Anführungsstrichen,<br />
denn es sind ausdrücklich keine sog. sprunghaften<br />
Anwartschaften hinzu gekommen. Sprunghafte<br />
Anwartschaften wären z. B. neu übernommene<br />
Mitarbeiter, die hohe, zu übernehmende Ansprüche<br />
mitgebracht hätten. Nein, so läßt sich dieser Fehlbetrag<br />
plausibel nicht begründen. Die Mitarbeiterzahl<br />
<strong>der</strong> DFS lag immer um die 5000.<br />
Mit VerpfIichtung zu IFRS muß lediglich zu einem<br />
früheren Zeitpunkt ein höherer Deckungsgrad an<br />
Pensionsrückstellungen vorhanden sein. Das brachte<br />
die Unternehmen einschließlich DFS, in die Lage,<br />
kräftig Kapital nachschießen zu müssen.<br />
Es gilt jedoch als völlig unstrittig, dass sich die<br />
Gesamtsumme <strong>der</strong> zu leistenden Pensionsrückstellungen<br />
für einen Mitarbeiter während seines Erwerbslebens<br />
im Unternehmen überhaupt nicht verän<strong>der</strong>t hat.
Es ist real gar keine Lücke entstanden, son<strong>der</strong>n nur<br />
auf dem Bilanzpapier. Hätte die DFS weiter nach HGB<br />
bilanzieren können, hätten auch ohne den 610 Millionen<br />
alle Mitarbeiter ihre betriebliche Altersvorsorge<br />
in zugesagter Höhe erhalten. Deshalb die Anführungsstriche<br />
um das Substantivum Bilanzlücke.<br />
Man darf sich das an dieser Stelle also ruhig noch<br />
einmal auf <strong>der</strong> Zunge zergehen lassen. Ausgerechnet<br />
das EU-Parlament, angetreten mit so sportlichen<br />
SES-Zielen wie sage und schreibe<br />
• eine Verdreifachung <strong>der</strong> Kapazität im europäischen<br />
Luftraum<br />
• einhergehend mit einer Steigerung <strong>der</strong> Sicherheit<br />
um den Faktor 10<br />
• und: Gleichzeitiger Kostenhalbierung<br />
beendet die Erfolgsgeschichte <strong>der</strong> Organisationsprivatisierung<br />
BFS. Statt eines weiter vorgesehenen<br />
Kurses <strong>der</strong> Gebührensenkung, muß ab 2007 jäh die<br />
Umkehrkurve eingeleitet werden.<br />
• An-/Abfl ug: + 11,0% 1<br />
• Strecke: + 6,5% 2<br />
1 In den letzten zehn Jahren um etwa 50% gesunken.<br />
2 In den letzten drei Jahren um etwa 30% gesunken.<br />
Damit läßt sich die „Bilanzlücke“ aber bei weitem<br />
nicht binnen eines Jahres stopfen. Per EU Son<strong>der</strong>regelung<br />
ist den ANSP eine Streckung auf 15 Jahre<br />
zugebilligt worden, um die Teuerungsrate in<br />
einem erträglichen Rahmen zu belassen. Für die<br />
so geschröpften Airlines rückt also die vollmundig<br />
angekündigte billige europäische Flugsicherungslandschaft<br />
in weite Ferne, noch bevor sie überhaupt<br />
ansatzweise zarte Knospen bilden konnte.<br />
Die <strong>GdF</strong> als anerkannte <strong>Gewerkschaft</strong> ist sich ihrer<br />
Verantwortung in dieser Funktion selbstverständlich<br />
bewußt. Jedoch hat die Tarifabteilung nicht die Absicht,<br />
die Lohntüten und Arbeitszeitkonten unserer Mitglie<strong>der</strong><br />
zur Abmil<strong>der</strong>ung dieses Rechnungslegungs-Schabernacks<br />
zu öffnen. Jedoch, so ganz wollen wir unsere<br />
Augen vor <strong>der</strong> neuen Wirklichkeit nicht verschließen.<br />
Wenn ihr, liebe Kolleginnen und Kollegen, also<br />
irgendwo auf eine hochmotivierte Führungskraft <strong>der</strong><br />
DFS trefft, die euch auf die dringende Notwendigkeit<br />
eines „Wir müssen billiger werden“ einschwören<br />
will, so klopft ihr zustimmend auf die Schultern und<br />
verweist sie an die <strong>GdF</strong> Geschäftsstelle. Ich verspreche,<br />
dort wird diese Person mit einem Flugticket nach<br />
Brüssel, von mir aus auch zu den Buchhaltern nach<br />
London, ausgestattet. Vor Ort kann man sich dann an<br />
allererster Adresse mit Einsparungen für die sonst so<br />
hofi erte fl iegende Kundschaft eine Prämie verdienen.<br />
Apropos Kundschaft. Wer sich dem Glauben<br />
hingab, es ginge eine Welle des Protestes durch<br />
<strong>der</strong>en Standesvertretungen, wurde enttäuscht. Man<br />
sei verärgert, Gebührensteigerungen wären ein<br />
Problem, da sie eigentlich aufgrund des steigenden<br />
Flugverkehrs hätten sinken müssen, heißt es von<br />
Aktuell<br />
dort. Selbst die Bundesregierung habe von ihrer<br />
DFS eine Senkung um 22% gefor<strong>der</strong>t. Donnerwetter,<br />
was für ein Gefühlsausbruch. Das war´s dann aber<br />
auch schon. Weit und breit keine Raubzügler o<strong>der</strong><br />
an<strong>der</strong>e unangenehme Zeitgenossen am Pranger zu<br />
erkennen. Kommt halt von <strong>der</strong> EU. Da ist nichts und<br />
niemand so schön greifbar wie die Tarifverhandlungskommission<br />
einer kleinen <strong>Gewerkschaft</strong>. Das<br />
ist eher so eine Art Unwetter, was man halt über sich<br />
ergehen lassen muß. Zahlen und fröhlich sein und<br />
zwar für … ? Richtig, einfach nur für NICHTS.*<br />
* Nichts ist eigentlich nicht ganz richtig. Es muß auch das nach<br />
SES neu zu installierende Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung<br />
(BAF) zusätzlich fi nanziert werden. Einerseits ein<br />
notwendiges, wachendes Kontrollorgan über nationale ANSPs,<br />
an<strong>der</strong>erseits aber halt auch zusätzliche SES-Bürokratie.<br />
Das For<strong>der</strong>ungspaket von 230 Millionen<br />
für 2 Jahre nach DFS-Rechnung<br />
Diese Zahl stand im krassen Wi<strong>der</strong>spruch zu den<br />
von <strong>der</strong> <strong>GdF</strong> selbst veranschlagten 87 Millionen. Der<br />
Unterschied erklärt sich aus einer erstmaligen und<br />
umfassenden Einbeziehung von Pensionsrückstellungen<br />
für kommende Jahre seitens <strong>der</strong> DFS. Das wurde<br />
in <strong>der</strong> Vergangenheit so nicht gehandhabt, aber da<br />
gab es ja auch noch keine IFRS. Jedoch ist <strong>der</strong> Betrag<br />
schon aus zwei ganz einfachen Gründen zu hoch.<br />
1. Je<strong>der</strong> weiß, daß für die Arbeitnehmer nach den<br />
Tarifverhandlungen unten nie soviel herauskommt,<br />
wie vorher von oben in den For<strong>der</strong>ungskatalog<br />
hineingefüllt worden ist.<br />
2. Es wird beson<strong>der</strong>s auf Arbeitgeberseite gerne vergessen,<br />
daß unsere Tarifabschlüsse nicht auf alle<br />
Beschäftigten <strong>der</strong> DFS ohne weiteres Anwendung<br />
fi nden. Die Volumenberechnungen <strong>der</strong> <strong>GdF</strong>, wie<br />
auch <strong>der</strong> DFS, beziehen jedoch immer alle Mitarbeiter<br />
des Unternehmens mit ein, weil das die<br />
gelebte Realität ist. Wir haben mittlerweile sehr<br />
viele gültige Tarifverträge und es sei hier einmal<br />
an die schlichte Tatsache erinnert, dass alle im<br />
§ 1 Geltungsbereich die Formulierung gemein<br />
haben: „Dieser Tarifvertrag gilt persönlich: für . . .<br />
und (die) Mitglie<strong>der</strong> <strong>der</strong> den Tarifvertrag abschließenden<br />
<strong>Gewerkschaft</strong> sind . . .“<br />
Das muß auch so sein, denn die <strong>GdF</strong>, wie auch<br />
jede an<strong>der</strong>e <strong>Gewerkschaft</strong>, kann ja nicht für sich<br />
einen Verhandlungsauftrag für einen Kollegen<br />
herleiten, <strong>der</strong> gar keine Willensbekundung dazu<br />
in Form einer rechtsgültigen, schriftlichen Beitrittserklärung<br />
zum Ausdruck gebracht hat. Unser<br />
Organisationsgrad ist gut, im operativen Bereich<br />
sogar sehr gut. Trotzdem ist (lei<strong>der</strong>) bei weitem<br />
nicht je<strong>der</strong> Flugsicherungskollege auch <strong>GdF</strong> Mitglied.<br />
Wenn also die DFS diesem Mitarbeiterkreis<br />
ebenfalls die Segnungen unserer Tarifabschlüsse<br />
zukommen läßt, so ist das ganz eindeutig ihr Privatvergnügen.<br />
Die entsprechenden Kosten sind<br />
nicht <strong>GdF</strong> verursacht und müssen daher von den<br />
230 Mio. € in Abzug gebracht werden.<br />
9 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
Aktuell<br />
10<br />
Aber das nur am Rande. Wir wollten ja eigentlich kritiklos<br />
die ruinösen 230 Millionen (115 Mio. € pro Jahr<br />
bei zweijähriger Tarifvertragslaufzeit) betrachten.<br />
Was würde das für die Fluggesellschaften und ihre<br />
Passagiere bedeuten?<br />
Nun, steigende Kosten natürlich. Wie oben bei IFRS,<br />
müßten natürlich auch diese Kosten weitergegeben<br />
werden und würden wohl beim Endverbraucher Passagier<br />
landen. 1 Für gerechten Wettbewerb unter den<br />
Airlines bleibt gesorgt, denn je<strong>der</strong> Marktteilnehmer<br />
wird anteilsmäßig gleich belastet.<br />
Die DFS kontrolliert nach eigenen Angaben<br />
jährlich etwa 3 Millionen IFR Flüge. Je<strong>der</strong> einzelne<br />
Flug müßte somit pro Jahr 115 Mio. / 3 Mio. = 38 €<br />
mehr erwirtschaften. Wenn man unterstellt, in jedem<br />
Flugzeug säßen durchschnittlich 100 Passagiere, so<br />
müßten sich diese 100 die 38 € nach Möglichkeit gerecht<br />
untereinan<strong>der</strong> aufteilen. Dann hätte von jedem<br />
ein persönlicher Obolus von 38 Cent 2 für das Hinfl ugticket<br />
in den Airline-Klingelbeutel zu wan<strong>der</strong>n. Da es<br />
die meisten auch wie<strong>der</strong> heimwärts zieht, am besten<br />
gleich das Doppelte, 76 Cent. Ein Hin- und Rückfl ugschein<br />
für 200 Euro würde sich auf 200,76 Euro vor<br />
Steuern verteuern. Eine Steigerung um 0,38%.<br />
Selbst wenn die Annahme <strong>der</strong> Passagierzahlen<br />
und des Ticketpreises etwas ins Spekulative abgleitet,<br />
läßt sich doch die gewaltige Zerstörungskraft<br />
dieser den Luftfahrtstandort Deutschland bedrohenden<br />
Tarifrunde bereits erahnen.<br />
Ach so, ehe ich’s vergesse. Mein örtlicher Nahverkehrs-Service<br />
Provi<strong>der</strong> hat seine S- und U-Bahn<br />
Jahreskarte in den vergangenen Jahren stets durchschnittlich<br />
um etwa 2,4 % erhöht, in 2007 gar mit<br />
plus 6% hingelangt. Gestern fand sich ein Schreiben<br />
des städtischen Stromversorgers im Briefkasten. Die<br />
Kilowattstunde sei die letzten Jahre nahezu konstant<br />
gehalten worden. Aber jetzt - man bedauere zutiefst:<br />
plus 5,5%. Über die wun<strong>der</strong>same Benzinpreisentwicklung<br />
an den Tankstellen vor den Ferien legen<br />
wir am besten gleich den Mantel des Schweigens<br />
und <strong>der</strong> Monopolist Bundesregierung erhöhte die<br />
Mehrwehrsteuer um 18,75%. Wohin sich auch die<br />
Blicke wenden, Heerscharen von Raubzüglern im<br />
Sternmarsch auf die Portmonees.<br />
1 Der FS-Gebührensatz sank vor IFRS 2005 im An- und Abfl ugbereich<br />
um 28 % (tiefster Stand seit 1993), im Streckenbereich<br />
um 20 %. 2006 wird im An– und Abfl ugbereich wie<strong>der</strong><br />
leicht um 2,6% erhöht, während sich die Strecke weiter um<br />
gut 11% verbilligt.<br />
2 Zum Vergleich die seit Jahren den Passagieren von vielen<br />
Fluggesellschaften zusätzlich in Rechnung gestellten Kosten:<br />
Treibstoffzuschlag + 6 €, „Ticket Service Charge“ + 6 €,<br />
private Internetverbindungsentgelte und Druckkosten bei<br />
Onlinebuchung noch nicht eingerechnet.<br />
Wie darf in diesem Umfeld die Behauptung <strong>der</strong> DFS<br />
eingeordnet werden?<br />
Der Autor bedient sich einer Taktik, die auch an<strong>der</strong>e<br />
deutsche Führungskräfte und Politiker bestens<br />
beherrschen, wenn sie Untergangsstimmung und<br />
schlechtes Gewissen zur För<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Bescheidenheit<br />
im Bereich ihrer Untertanen benötigen. Die<br />
Kosten, die Kosten. Klagen ist bekanntlich <strong>der</strong> Gruß<br />
des Kaufmanns (und <strong>der</strong> BARIG, d.Red). Wenn darauf<br />
nur gebetsmühlenartig lange genug herumgeritten<br />
wird, sollte irgendwann auch <strong>der</strong> Letzte die Vorzüge<br />
des Verzichts verinnerlicht haben.<br />
Unerläßlich dabei und deshalb auch in unserer<br />
Intranet-Ruin-Meldung lehrbuchhaft vorgetragen, ist<br />
<strong>der</strong> konsequente Verzicht auf eine Gegenüberstellung.<br />
Zu meiner Schulzeit hatte eine Bilanz noch zwei<br />
Seiten. Für Meinungsmacher oft schon eine zuviel,<br />
sie bevorzugen einfache Strickmuster: Tarifabschlüsse<br />
werden stets aus dem Eigenkapital bezahlt. Die<br />
Kassen sind geplün<strong>der</strong>t. Punkt. Habenseite? Bloß<br />
kein Wort darüber. Höheren Kosten könnten ja auch<br />
höheren Einnahmen gegenüber stehen. Die in 14 Jahren<br />
DFS getätigten Investitionen könnten womöglich<br />
noch irgendwo im Unternehmen Werte geschaffen<br />
haben. Ei, geh mer fort mit so aam Gebabbel. Mir<br />
habbe Tarifverhandlunge!*<br />
* Übersetzung ins Amthochdeutsch für nicht des hessischen<br />
mächtige: Äußerungen in diese Richtung sind zu unterlassen.<br />
Es sind Tarifverhandlungen terminiert.<br />
Pause (zum Drüber-Nachdenken!)<br />
Bilanzübersicht: Pensionsrückstellungen <strong>der</strong> DFS<br />
steigen jährlich. Logisch, es gab ja auch immer<br />
Gehaltserhöhung. Außerdem, sagt das Intranet,<br />
die DFS steigert den Deckungsgrad. Trotzdem, die<br />
Pensionsrückstellungen sind durchweg doppelt so<br />
hoch wie die Eigenkapitalquote. Komisch. Das hält<br />
die bestimmt nicht lange aus. Denkste. Das Eigenkapital<br />
ist von 2001 bis 2005 um 50% gestiegen.<br />
Sehr komisch. Aber halt. Wir haben ja jetzt 2007. Da<br />
gilt nicht mehr die HGB Bilanz, in <strong>der</strong> man künftige<br />
Gehalts- und Rentensteigerungen nicht berücksichtigen<br />
mußte, son<strong>der</strong>n IFRS. Dort scheint festgelegt zu<br />
sein, daß Pensionszahlungen, –rückstellungen und<br />
vor allem -steigerungen auf keinen Fall aus den laufenden,<br />
o<strong>der</strong> zu erwartenden Einnahmen bestritten<br />
werden dürfen. Na, ja, ist auch irgendwie abwegig.<br />
Wir suchen aber weiter nach diesem Passus. Bei<br />
Redaktionsschluß dieser Ausgabe ward er allerdings<br />
noch nicht gefunden. Man kann es irgendwie auch<br />
drehen und wenden wie man will. Solange aus den<br />
Einnahmen die Ausgaben bestritten werden können,<br />
tut sich ein Ruinapostel schwer. 1<br />
Dabei hätte die DFS allen Grund, ihre Zukunft<br />
rosig zu sehen, selbst wenn die Langzeitprognosen<br />
zur weiteren Entwicklung des Luftverkehrs auch nur<br />
annähernd eintreten. Als Haifi sch strebt sie hungrig<br />
dem Wettbewerb entgegen. Gleichzeitig ist für viele<br />
Jahre <strong>der</strong> dichtbefl ogene Luftraum des Heimatmarktes<br />
komfortabel abgeschottet. Eine Lizenz zum Geld<br />
drucken, wie es interessierte Investorenkreise schon
erkannt haben. Und die IFRS gäben, wie eingangs<br />
erwähnt, dem Management genügend Freiraum, dies<br />
auf <strong>der</strong> Bilanzhaben entsprechend zu würdigen.<br />
Auch die abgelieferten Stückzahlen eines jeden<br />
DFS Mitarbeiters (MA, inkl. LBA) gemessen im<br />
Kerngeschäft seines Unternehmens steigerte sich<br />
beachtlich.<br />
Jahr kontr. Flüge MA Flüge pro MA %<br />
1993 1.914.000 4.924 388 100<br />
2002 2.487.902 5.509 452 116<br />
2005 2.866.130 5.308 540 139<br />
2006 2.982.775<br />
Trotz Überlingen werden Sektoreinfachbesetzungen<br />
im Flugverkehrskontrolldienst <strong>der</strong> DFS nicht abgeschafft,<br />
son<strong>der</strong>n die Rahmenbedingungen dafür<br />
weiter präzisiert. Unter diesen Umständen ein mit<br />
größter Sorge zu betrachtendes Indiz für planmäßig<br />
weiter vorangetriebene Steigerungen des<br />
Wirtschaftlichkeitsfaktors.<br />
1 §64 Insolvenzantragspfl icht (1) GmbH Gesetz: „ Wird die<br />
Gesellschaft zahlungsunfähig, so haben die Geschäftsführer<br />
ohne schuldhaftes Zögern, spätestens aber drei Wochen nach<br />
Eintritt <strong>der</strong> Zahlungsunfähigkeit, die Eröffnung des Insolvenzverfahrens<br />
zu beantragen. Dies gilt sinngemäß, wenn sich<br />
eine Überschuldung <strong>der</strong> Gesellschaft ergibt.“<br />
Wie gehen die an<strong>der</strong>en DAX Unternehmen mit<br />
IFRS um?<br />
Nach jüngster Erhebung einer auf die betriebliche Nach<br />
jüngster Erhebung einer auf die betriebliche Altersversorgung<br />
spezialisierten Unternehmensberatung,<br />
haben sie im Schnitt den Deckungsgrad ihrer Pensionsverbindlichkeiten<br />
von 53% auf 62% erhöht. Die<br />
bilanziell ausgelagerten Pensionsvermögen stiegen von<br />
143 auf 164 Milliarden Euro. Ihnen stehen kalkulierte<br />
Pensionslasten von 267 Milliarden Euro gegenüber.<br />
Der deutliche Anstieg <strong>der</strong> Pensionsvermögen wird mit<br />
den Aufstockungen <strong>der</strong> Unternehmen aufgrund ihrer<br />
guten Ertragslage 1 begründet .Wie geht man in diesen<br />
Kreisen nun mit den zu berücksichtigenden versicherungsmathematischen<br />
Gewinnen und Verlusten um?<br />
Verluste entstehen dann, wenn sich die Prognosen zum<br />
erwarteten Umfang <strong>der</strong> Pensionsverpfl ichtungen von<br />
<strong>der</strong> Wirklichkeit entfernen. Klassische Beispiele sind<br />
die bereits erwähnten, stärker als erwartet gestiegenen<br />
Gehälter, o<strong>der</strong> ein Rechnungszins, welcher sich, wie<br />
geschehen, tendenziell nach unten entwickelt hat.<br />
17 <strong>der</strong> 30 DAX Unternehmen verfolgen nach dieser<br />
Untersuchung den sogenannten Korridoransatz.<br />
Sie kumulieren die Verluste, um sie auf die nachfolgenden<br />
Jahre zu verteilen. IFRS erlaubt bei den Pensionen<br />
einen Abschreibungszeitraum, welcher <strong>der</strong><br />
durchschnittlichen Restarbeitszeit <strong>der</strong> Leistungsempfänger<br />
entspricht. Mit einer erfahrenen Belegschaft<br />
(alt sein ist etwas an<strong>der</strong>es) ist sie kürzer; jüngere<br />
Aktuell<br />
Mitarbeiter bescheren einen längeren Zeitraum.<br />
Die restlichen 13 Unternehmen nutzen eine von<br />
IFRS zugelassene Möglichkeit, die versicherungsmathematischen<br />
Schwankungen nicht mit <strong>der</strong> Gewinn-<br />
und Verlustrechnung (GuV) 2 zu erfassen, son<strong>der</strong>n<br />
entwe<strong>der</strong> direkt mit dem Eigenkapital, o<strong>der</strong> unter <strong>der</strong><br />
Position Latente Steuern zu verrechnen.<br />
1 Ertrag ist <strong>der</strong> gesamte Wertzuwachs eines Unternehmens<br />
innerhalb eines Abrechnungszeitraumes. Je<strong>der</strong> Ertrag erhöht<br />
das Kapitalkonto.<br />
2 in einer GuV werden Betriebseinnahmen und –ausgaben<br />
miteinan<strong>der</strong> verglichen.<br />
Fazit – think before we sink!!<br />
Es ist also nicht zwingend vorgeschrieben, Pensionslasten<br />
mit dem Eigenkapital zu verrechnen. Die Mehrzahl<br />
<strong>der</strong> DAX Unternehmen schont das Eigenkapital<br />
und nutzt ihre gute Ertragslage. Von Pleiten und Ruin<br />
ist keine Rede. Selbst die Pensionen <strong>der</strong> Deutschen<br />
Telekom, <strong>der</strong>en Deckungsgrad z. Zt. gerade einmal<br />
14 % erreicht, gelten nicht als gefährdet. Eine deutsche<br />
Beson<strong>der</strong>heit <strong>der</strong> Pensionsrückstellung erlaubt<br />
auch die Absicherung durch interne Mittel wie<br />
Unternehmensbeteiligungen 1 und liquiden Wertpapierbesitz.<br />
In diesem Segment ist die Telekom trotz<br />
ihrer Probleme sicher besser aufgestellt als die DFS<br />
und für den direkten Vergleich ungeeignet. Aber die<br />
Ertragslage <strong>der</strong> DFS darf, wie bei unseren im DAX<br />
geführten Unternehmen, angesichts <strong>der</strong> Luftverkehrsprognosen<br />
als sehr gut eingestuft werden.<br />
Somit nehmen wir zur Kenntnis, daß Tarifverhandlungen<br />
einen Arbeitgeber offensichtlich schon<br />
mal in einen Zustand katapultieren können, <strong>der</strong> in<br />
den Karnevalshochburgen als fünfte Jahreszeit sehr<br />
geschätzt wird. Je<strong>der</strong> weiß, daß sich die dortigen<br />
Verhaltensmuster zum Glück nicht eins zu eins auf<br />
unser Alltagsleben übertragen lassen. Das schließt<br />
auch den Umgang mit dem Eigenkapital, beson<strong>der</strong>s<br />
zu vorgerückter närrischer Stunde, nicht aus. O<strong>der</strong> es<br />
taucht aus bisher unbekannten Galaxien schon mal<br />
ein Erfurter Senior FDB mit Gehaltsexplosion auf, die<br />
noch nie ein Mensch zuvor gesehen hat.<br />
Die Intranetbotschaft des Ruins darf also getrost–<br />
und hier nehme ich einmal gerne eine Anleihe<br />
aus dem Wortschatz des Herrn Manz – als Tarifl yrik<br />
bezeichnet werden. Legen wir sie in dem Bewußtsein<br />
ad acta, daß nach den Tarifverhandlungen stets vor<br />
den Tarifverhandlungen ist. Abseits davon kann unser<br />
Firmenmedium natürlich uneingeschränkt zur Nutzung<br />
empfohlen werden. So war z. B. das Osterrätsel Spannung<br />
pur und <strong>der</strong> Speiseplan <strong>der</strong> Langener Kantine<br />
– ei ihr Leut´, wenn ich’s euch saach, <strong>der</strong> Kantinneplan<br />
für denne ihrn Gambus, <strong>der</strong> is immer richdich. 2<br />
1 Die DFS ist 2005 beteiligt an: DFS Unterstützungskasse<br />
GmbH (100%), DFS European Satellite Service Provi<strong>der</strong><br />
Beteiligungsges. mbH (100%), FCS Flight Calibration Services<br />
GmbH (55%), TTC The Tower Company GmbH (100%) und <strong>der</strong><br />
GroupEAD Europe (36%)<br />
2 keine Übersetzung, gibt doch bloß wie<strong>der</strong> nur Ärger<br />
11 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
Der zweite Anlauf o<strong>der</strong> –<br />
die Stunde <strong>der</strong> Wie<strong>der</strong>holungstäter<br />
Nachdem Bundespräsident Köhler im Oktober letzten Jahres<br />
das Gesetz zur Neuregelung <strong>der</strong> Flugsicherung als verfassungswidrig<br />
zurückgewiesen hatte, machen sich Regierung<br />
und die Mehrheit des Bundestages statt zu denken offensichtlich<br />
unverdrossen daran, das Grundgesetz zu än<strong>der</strong>n.<br />
In welcher Form die Än<strong>der</strong>ung des Grundgesetzes<br />
über die parlamentarischen Hürden gebracht werden<br />
soll, ist so richtig noch nicht bekannt. „Ob und wie<br />
es mit dem geplanten Teilverkauf <strong>der</strong> Flugsicherung<br />
weitergeht, soll erst in den nächsten Wochen festgelegt<br />
werden. Der Minister will dabei <strong>der</strong> Entscheidung<br />
des Parlaments nicht vorgreifen“, war am 19. April<br />
von <strong>der</strong> Pressestelle des Bundesverkehrsministeriums<br />
zu erfahren.<br />
Etwas konkreter wird die SPD, auf <strong>der</strong>en Homepage<br />
nachzulesen ist, dass die Privatisierung <strong>der</strong> Flugsicherung<br />
weiterhin das erklärte Ziel <strong>der</strong> Sozialdemokraten<br />
sei. Dazu ist es nach Meinung <strong>der</strong> Partei<br />
erfor<strong>der</strong>lich, die „im Grundgesetz als son<strong>der</strong>polizeiliche<br />
Aufgabe beschriebene Tätigkeit <strong>der</strong> Flugsicherung<br />
neu zu defi nieren.“ Denn schließlich, so teilt sie<br />
mit, habe Horst Köhler „den Deutschen Bundestag<br />
aufgefor<strong>der</strong>t, die verfassungsrechtlichen Voraussetzungen<br />
für die Kapitalprivatisierung zu schaffen“.<br />
Das ist eine ebenso eigenwillige, wie zielorientierte<br />
Auslegung <strong>der</strong> präsidialen Entscheidung. Denn<br />
Köhler hatte nur ausgeführt, dass es dem Gesetzgeber<br />
unbenommen wäre, die verfassungsrechtlichen<br />
Voraussetzungen für den Ausverkauf <strong>der</strong> DFS zu<br />
schaffen. Das ist nichts weiter als eine Binsenweisheit.<br />
Denn schließlich ist es dem Parlament immer<br />
„unbenommen“, die Verfassung zu än<strong>der</strong>n. Vorausgesetzt,<br />
es fi ndet sich die dafür vorgeschriebene<br />
Mehrheit <strong>der</strong> Abgeordneten.<br />
Photo: W. Fischbach<br />
Unterstützung haben die<br />
Befürworter <strong>der</strong> Kapitalprivatisierung<br />
von Joachim Wieland,<br />
Professor für öffentliches Recht<br />
Aktuell<br />
an <strong>der</strong> Universität Frankfurt erhalten. Er<br />
stellt zunächst einmal fest, dass die Durchführung<br />
von Flugsicherungsaufgaben durch<br />
ausländische Unternehmen über deutschem<br />
Hoheitsgebiet verfassungswidrig ist.<br />
Dabei hatte er speziell die Übertragung <strong>der</strong><br />
Flugverkehrskontrolle über südbadischem Gebiet an<br />
die Schweizer Flugsicherungsorganisation „skyguide“<br />
aufgeführt. Das darf nicht weiter überraschen, war doch<br />
Professor Wieland bereits bei seinem Gutachten für den<br />
Landkreis Waldshut zu einem entsprechenden Urteil<br />
gekommen. Was natürlich Abgeordnete aus Südbaden<br />
wie Andreas Jung (CDU) und Rita Schwarzelühr-Sutter<br />
(SPD) nutzten, beide haben übrigens gegen eine Kapitalprivatisierung<br />
<strong>der</strong> DFS gestimmt, die Übernahme <strong>der</strong><br />
Kontrollaufgaben durch die DFS bis zur deutsch-schweizer<br />
Grenze zu for<strong>der</strong>n. Dass es den Abgeordneten dabei<br />
auch darum gegangen sein mag, <strong>der</strong> Stimmung in <strong>der</strong><br />
Grenzregion anzuheizen, die sich in einem permanenten<br />
Kriegszustand mit dem Flughafen Zürich o<strong>der</strong> um<br />
genau zu sein, mit den Anfl ugverfahren zum größten<br />
eidgenössischen Flughafen wähnt, sei ihnen nachgesehen.<br />
Schließlich wollen sie ja wie<strong>der</strong>gewählt werden<br />
und da ist es nicht beson<strong>der</strong>s sinnvoll, das Wahlvolk<br />
mit unpopulären Aussagen zu verärgern. Allerdings<br />
wi<strong>der</strong>spricht ihre For<strong>der</strong>ung den Bedürfnissen einer<br />
effektiven Verkehrsabwicklung und verstößt gegen die<br />
Ziele des „Single European Sky (SES). Denn bekanntlich<br />
sollen mit diesem Projekt die Zuständigkeitsgrenzen<br />
<strong>der</strong> europäischen Flugsicherungsstellen den Verkehrsströmen<br />
angepasst werden.<br />
Die seltsamen Meinungen des Prof. Wieland<br />
o<strong>der</strong> Wessen Brot ich ess ...<br />
Wenn man so will, haben die Betriebsabsprachen<br />
zwischen <strong>der</strong> DFS und „skyguide“ die SES-Vorgaben<br />
schon ein wenig vorweggenommen. Sinnvoller und<br />
überzeugen<strong>der</strong> wäre es gewesen, wenn Prof. Wieland<br />
nicht nur die Delegation <strong>der</strong> Flugverkehrskontrolle<br />
über Südbaden an „skyguide“, son<strong>der</strong>n auch die<br />
Tätigkeit EUROCONTROLs über dem norddeutschen<br />
✈ Flughafen Zürich – permanenter Kriegszustand<br />
mit <strong>der</strong> südbadischen Bevölkerung?<br />
von<br />
Werner<br />
Fischbach<br />
13 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
Aktuell<br />
14<br />
Photo: DFS<br />
✈ Dienstleistung o<strong>der</strong> hoheitliche Aufgabe? –<br />
Controller im alten Frankfurt ACC<br />
Luftraum erwähnt hätte. Denn, auch wenn es sich bei<br />
EUROCONTROL um eine äußerst professionelle Flugsicherungsorganisation<br />
handelt, so kann man nicht<br />
unbedingt behaupten, dass es sich hierbei um eine,<br />
wie es Artikel 87d des Grundgesetzes vorschreibt,<br />
„bundeseigene Verwaltung“ handelt. Somit wäre die<br />
Tätigkeit EUROCONTROLs über deutschem Hoheitsgebiet<br />
deshalb als verfassungswidrig anzusehen.<br />
Offensichtlich hat die weitere Stellungnahme Professor<br />
Wielands, nach welcher es sich bei <strong>der</strong> Flugsicherung<br />
nach europäischen Vorgaben lediglich um eine Dienstleistung<br />
und nicht um eine hoheitliche Aufgabe handle,<br />
den Privatisierungsfans Oberwasser gegeben. So<br />
erklärte Uwe Beckmeyer, verkehrspolitischer Sprecher<br />
<strong>der</strong> SPD, am 28. März, dass die im Grundgesetz festgeschriebenen<br />
Aufgaben <strong>der</strong> Flugsicherung mit europäischem<br />
Recht nicht mehr in Einklang zu bringen wären<br />
und deshalb die Verfassung geän<strong>der</strong>t werden müsse.<br />
Entscheidend ist dabei, so kann man auf <strong>der</strong> Homepage<br />
<strong>der</strong> SPD nachlesen, dass „die Grundgesetzän<strong>der</strong>ung<br />
rasch auf den Weg gebracht wird.“ Was man getrost als<br />
Drohung auffassen kann. Dieser Ausgabe des fl ugleiter<br />
liegt eine erste Stellungnahme zu den Interpretationen<br />
von Prof. Wieland bei. Prof. Dr. iur. Wellenfi tsch zaust<br />
die Äußerungen seines Kollegen, um es einmal bescheiden<br />
auszudrücken. Sein Gutachten selbst wird in Kürze<br />
vorliegen und von <strong>der</strong> <strong>GdF</strong> verbreitet werden.<br />
Grundgesetzän<strong>der</strong>ung mit welchem Ziel?<br />
Ohenhin sind die letzten Gesetze, die von <strong>der</strong><br />
Bundesregierung eingebracht und vom Bundestag<br />
verabschiedet wurden, nicht gerade als gelungen zu<br />
bezeichnen. Man mag da an Hartz IV, an das Allgemeine<br />
Gleichbehandlungsgesetz, an die Gesundheitsreform<br />
o<strong>der</strong> an den Nichtraucherschutz denken.<br />
Und so ist <strong>der</strong> FDP-Abgeordneten und ehemaligen<br />
Justizministerin Sabine Leutheusser-Schnarrenberger<br />
durchaus zuzustimmen, als sie am 13. Dezember letzten<br />
Jahres in <strong>der</strong> „Aktuellen Stunde“ im Bundestag<br />
etwas wehmütig daran erinnerte, dass das deutsche<br />
Recht zu früheren Zeiten so etwas wie ein Exportschlager<br />
gewesen war. „Es wird künftig“, so führte<br />
sie aus, „nur noch selten gelingen, Län<strong>der</strong> zu fi nden,<br />
die sich am deutschen Recht orientieren werden. Zu<br />
groß ist die Serie von Pleiten, Pech und Pannen aus<br />
den vergangenen Wochen und Monaten in <strong>der</strong> deutschen<br />
Gesetzgebung, die von <strong>der</strong> Bundesregierung<br />
zu verantworten ist.“ Dem ist nicht viel hinzuzufügen,<br />
son<strong>der</strong>n zu befürchten, dass es bei <strong>der</strong> geplanten<br />
Grundgesetzän<strong>der</strong>ung und dem nachfolgenden<br />
novellierten Flugsicherungsgesetz in diesem Stil<br />
weitergeht. Vor allem dann, wenn ein Gesetz „rasch<br />
auf den Weg gebracht werden“ soll.<br />
Ziel <strong>der</strong> DKP: Verhökern – Gewinn: keiner<br />
Dabei scheint oftmals in Vergessenheit zu geraten,<br />
um was es bei dieser geplanten Grundgesetzän<strong>der</strong>ung<br />
geht. Es geht nicht, wie man bei <strong>der</strong> Diskussion durchaus<br />
den Eindruck gewinnen kann, um eine Än<strong>der</strong>ung<br />
um <strong>der</strong> Än<strong>der</strong>ung willen. Es geht schlicht und einfach<br />
um den Verkauf <strong>der</strong> Flugsicherung an private Investoren.<br />
Die sollen, so sah es zumindest <strong>der</strong> erste Entwurf<br />
vor, mit 74,9% an <strong>der</strong> DFS beteiligt werden. An einer<br />
Organisation, welche für die Sicherheit im Luftverkehr<br />
verantwortlich ist und die man nicht den Kapitalinteressen<br />
von Unternehmen o<strong>der</strong> Investoren unterordnen<br />
sollte. Ganz abgesehen davon, dass die Flugsicherung<br />
wie das Schienen- und Straßennetz sowie die Wasserstraßen<br />
zur unverzichtbaren Infrastruktur eines<br />
Staates zählt, die nicht irgendwelchen Luftfahrtfi rmen<br />
o<strong>der</strong> Investoren gehört und somit auch nicht<br />
verkauft werden kann. Denn die Aufrechterhaltung<br />
<strong>der</strong> Sicherheit ist eine wichtige und unverzichtbare<br />
Staatsaufgabe. Dies ist, auch wenn Professor Wieland<br />
in sprachlicher Kosmetik dies als Dienstleistung<br />
bezeichnet, damit auch eine hoheitliche Aufgabe. Was<br />
nichts an<strong>der</strong>es bedeutet, als dass <strong>der</strong> Staat, in diesem<br />
Fall vertreten durch den Bundesverkehrsminister,<br />
je<strong>der</strong>zeit in <strong>der</strong> Lage sein muss, das Geschäftsgebaren<br />
<strong>der</strong> DFS zu kontrollieren und gegebenenfalls auch direkt<br />
zu intervenieren. Bundespräsident Köhler hat bei<br />
seiner Ablehnung des Gesetzes die Gefahr, die durch<br />
die Min<strong>der</strong>heitsbeteiligung des Bundes entsteht,<br />
durchaus gesehen und, was von den Protagonisten<br />
<strong>der</strong> Kapitalprivatisierung gerne verschwiegen wird,<br />
sein Veto auch mit <strong>der</strong> sich „unmittelbar ergebenden<br />
zeitlichen Befristung <strong>der</strong> vorgesehenen Steuerungs-<br />
und Kontrollrechte des Bundes sowie die geringen gesellschaftsrechtlichen<br />
Einfl ussmöglichkeiten aufgrund<br />
einer Min<strong>der</strong>heitsbeteiligung“ begründet.<br />
Flugsicherung ist eine Dienstleistung – ach?<br />
Nun berufen sich die Verfechter <strong>der</strong> Kapitalprivatisierung<br />
auf Professor Wieland, nach dessen Meinung es<br />
sich bei <strong>der</strong> Flugsicherung nicht um eine hoheitliche<br />
Aufgabe, son<strong>der</strong>n um eine Dienstleistung handle.<br />
Dass Professor Wieland, so berichtet <strong>der</strong> Luftfahrtnachrichtendienst<br />
FLUGPOST, beispielsweise <strong>der</strong><br />
„Abwicklung von Starts und Landungen“ und damit<br />
<strong>der</strong> Durchführung <strong>der</strong> Flugverkehrskontrolle durch-
aus hoheitlichen Charakter zuspricht, scheint dabei<br />
nicht zu stören. So kann man berechtigterweise<br />
fragen, ob es sich bei <strong>der</strong> Flugsicherung - zumindest<br />
wenn man ihren Kernbereich betrachtet - nicht doch<br />
um eine hoheitliche Aufgabe handelt. Das Europäische<br />
Parlament und <strong>der</strong> Europäische Rat haben da<br />
offensichtlich eine eindeutige Auffassung, die Klaus<br />
Reifel bereits in <strong>der</strong> Dezemberausgabe (6/2006)<br />
erwähnte. So wird in <strong>der</strong> Flugsicherungsdienste-Verordnung<br />
(Nr. 550/2004) festgestellt: „Die Erbringung<br />
von Flugsicherungsdiensten gem. dieser Verordnung<br />
hängt mit <strong>der</strong> Ausübung von hoheitlichen Befugnissen<br />
zusammen, die keinen wirtschaftlichen Charakter<br />
aufweisen, <strong>der</strong> die Anwendung <strong>der</strong> Wettbewerbsregeln<br />
des Vertrages rechtfertigen würde.“<br />
Eigentlich beschreibt diese Verordnung sehr eindeutig,<br />
um was es sich bei <strong>der</strong> Flugsicherung handelt<br />
- um eine hoheitliche Aufgabe, die keinen Wettbewerbsregeln<br />
unterliegen darf. Bleibt noch die Frage,<br />
wie es sich mit den hoheitlichen Aufgaben verhält,<br />
die zumindest auf den ersten Blick nur in bundeseigener<br />
Verwaltung ausgeübt werden dürfen. Ob diese<br />
Begründung juristisch wohl begründet ist o<strong>der</strong> ob<br />
es dazu noch an<strong>der</strong>e Meinungen gibt, soll hier nicht<br />
untersucht werden. Offensichtlich ist jedoch, dass<br />
- wie es das Beispiel EUOCONTROL zeigt - hoheitliche<br />
Aufgaben durchaus an an<strong>der</strong>e, auch ausländische<br />
Organisationen übertragen werden können. So<br />
führte das Landgericht Konstanz in seinem Urteil zum<br />
Rechtsstreit zwischen <strong>der</strong> Bashkirian Airlines (<strong>der</strong>en<br />
Tu-154 über Überlingen mit einer DHL B757 kollidiert<br />
war) und <strong>der</strong> Bundesrepublik Deutschland aus, dass<br />
staatliche Hoheitsrechte einem an<strong>der</strong>en Staat zur<br />
Ausübung durch ein so genanntes Servitut überlassen<br />
werden können. Nur muss diese Übertragung durch einen<br />
Staatsvertrag auf eine völkerrechtliche Grundlage<br />
gestellt werden. Und da diese völkerrechtliche Grundlage<br />
nicht existiert, sah das Landgericht die Tätigkeit<br />
„skyguides“ über dem deutschen Hoheitsgebiet als<br />
verfassungswidrig an und verurteilte die Bundesrepublik<br />
zur Zahlung eines Schadensersatzes.<br />
Wem nützt die „DKP“?<br />
Als das Gesetz zur Neuregelung im Bundestag<br />
beraten wurde, betonten die Sprecher nahezu aller<br />
Parteien, dass die DFS damit noch effi zienter und fi t<br />
für den zu erwartenden Wettbewerb gemacht werden<br />
sollte. Nun ist für das SES-Projekt eine Kapitalpri-<br />
vatisierung nicht erfor<strong>der</strong>lich; bliebe die DFS zu 100<br />
Prozent im Besitz des Bundes, so wären dadurch die<br />
europäischen Vorgaben voll und ganz erfüllt. Bleibt<br />
noch das Problem des Wettbewerbs. Abgesehen von<br />
<strong>der</strong> Tatsache, dass Organisationen, die für die Sicherheit<br />
verantwortlich sind, nicht dem Wettbewerb<br />
ausgesetzt werden sollten, scheint es mit diesem<br />
Wettbewerb nicht so weit her zu sein. Schließlich<br />
wurde <strong>der</strong> DFS im Streckenbereich für 20 und im<br />
Towerbereich für 16 Jahre das ausschließliche Monopol<br />
zugesprochen. Was sich mit dem Wettbewerbsgedanken<br />
nicht beson<strong>der</strong>s gut vereinbaren lässt.<br />
Zudem sollten sich sowohl <strong>der</strong> Verkehrsminister als<br />
auch die Abgeordneten des Bundestages sehr gut<br />
überlegen, welch Juwel sie zu 74,9% an irgendwelche<br />
Investoren verscherbeln wollen. Auch wenn es an<br />
den Maßnahmen <strong>der</strong> DFS durchaus so manches zu<br />
kritisieren gibt, wie z.B. den zunehmend rüden Umgang<br />
mit ihren Mitarbeitern, es handelt sich dennoch<br />
um eine erfolgreiche und effi ziente Flugsicherung.<br />
Was wahrscheinlich daran liegt, dass die Lotsen,<br />
Techniker, FDBs, nicht zuletzt die Kolleg/innen in <strong>der</strong><br />
UZ ihren selbst gesetzten hohen Sicherheitsstandard<br />
erfüllen wollen. Merke: Geschäftsleitungen walten,<br />
Vorstände wirken, Manager sind tätig - darunter<br />
wird gearbeitet. Ob die DFS dabei in Europa den<br />
ersten Platz einnimmt, sei dahin gestellt. Aber man<br />
kann durchaus sagen, dass sie erfolgreich in <strong>der</strong><br />
Championsleague spielt. So stellte die DFS am 16.<br />
April dieses Jahres unter an<strong>der</strong>em fest: „Mit direkten<br />
Routen und einer exzellenten Pünktlichkeit trägt die<br />
DFS zum umweltbewussten Luftverkehr bei. Im Jahr<br />
2006 war die deutsche Flugsicherung die Pünktlichste<br />
in Europa. 97 Prozent aller Flüge im deutschen<br />
Luftraum erreichten ihr Ziel ohne fl ugsicherungsverursachte<br />
Verspätungen. Für diese sind im deutschen<br />
Luftraum primär die Fluggesellschaften selbst<br />
verantwortlich (ca. 50 Prozent). Weitere Hauptgründe<br />
für die Unpünktlichkeit sind die mangelnde Kapazität<br />
an den Flughäfen (ca. 17 Prozent) und das Wetter (15<br />
Prozent). In Deutschland war je<strong>der</strong> Flug um durchschnittlich<br />
0,63 Minuten, also 37,8 Sekunden verspätet,<br />
davon beträgt <strong>der</strong> Anteil, den die DFS zu vertreten<br />
hat, 0,07 Minuten, also lediglich 4,2 Sekunden.“<br />
Privatisierung: kein Ausweg!<br />
Auch wenn Pressemeldungen primär dazu verwendet<br />
werden, die jeweiligen Unternehmen von ihrer besten<br />
✈ Kontrolle von Starts und Landungen –<br />
doch eine hoheitliche Aufgabe?<br />
Aktuell<br />
Photo: Airbus<br />
15 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
✈ Mangelnde<br />
Kapazität an<br />
den Flughäfen<br />
ist für 17% <strong>der</strong><br />
Verspätungen<br />
verantwortlich.<br />
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
Aktuell<br />
16<br />
Seite darzustellen, so dürften die von <strong>der</strong> DFS veröffentlichten<br />
Zahlen durchaus <strong>der</strong> Realität entsprechen.<br />
Zumal diese von EUROCONTROL bestätigt wurden. Es<br />
gibt deshalb keinen Zweifel: Die DFS ist ein leistungsstarker<br />
und effi zienter Flugsicherungsdienstleister. Ein<br />
Urteil, das von EUROCONTROL-Generaldirektor Victor<br />
Aguado bestätigt wird. Viel besser geht´s eigentlich<br />
nicht und deshalb muss man sich verwun<strong>der</strong>t fragen,<br />
weshalb dieses Juwel unbedingt verkauft werden soll.<br />
Ganz sicherlich nicht, um die DFS noch leistungsfähiger<br />
und für den ohnehin nicht erfor<strong>der</strong>lichen Wettbewerb<br />
fi t zu machen.<br />
Die wahren Gründe für die geplante<br />
Kapitalprivatisierung?<br />
Nun könnte man das liberale Glaubensbekenntnis, nach<br />
welcher Staatseigentum per se schlecht und private<br />
Teilhabe per se gut ist, anführen. Aber dies wäre zu einfach.<br />
Deshalb sei ein Blick auf die Pressemeldung <strong>der</strong><br />
Bundesverbandes Deutscher Fluggesellschaften (BDF)<br />
vom 23. März erlaubt. Dort werden zwei wesentliche<br />
Argumente für die geplante Kapitalprivatisierung angeführt.<br />
„Zum einen kann die DFS nur Effi zienzresourcen<br />
freilegen, wenn sie nach privatwirtschaftlichen Kriterien<br />
und unternehmerisch frei arbeitet. Das ist bisher nicht<br />
möglich. Seit Jahren beweisen die Fluggesellschaften,<br />
dass Kostenreduktionen zum Wohle <strong>der</strong> Branche zu<br />
leisten sind. (Wie z.B. die permanente Beibehaltung des<br />
Kerosinzuschlages zu Lasten des Kunden. Diese Bemerkung<br />
muß hier einfach mal sein.) Durch eine mehrheitliche<br />
Privatisierung mit einhergehen<strong>der</strong> Regulierung<br />
wird auch die DFS zeigen, dass sie unter Einhaltung<br />
einer Preisobergrenze mit günstigeren Flugsicherungsgebühren<br />
und absehbaren Personalkosten produktiver<br />
und sparsamer wirtschaften kann.“<br />
Während die DFS, wie bereits oben angeführt, effi zient<br />
arbeitet und dadurch bewiesen hat, dass die Freilegung<br />
<strong>der</strong> angemahnten „Effi zienzresourcen“ auch in<br />
<strong>der</strong>zeitigen Organisationsform möglich ist, sind wohl<br />
die an<strong>der</strong>en Argumente ausschlaggebend. Es geht um<br />
die „Einhaltung einer Preisobergrenze mit günstigen<br />
Flugsicherungsgebühren und absehbaren Personalkosten“<br />
sowie darum, „produktiver und sparsamer<br />
(zu) wirtschaften“. Es geht mithin ums Geld und es<br />
ist zu vermuten, dass die erwähnten Einsparpoten-<br />
tiale nicht für Investitionen bei <strong>der</strong> Flugsicherung,<br />
son<strong>der</strong>n primär zum Wohle <strong>der</strong> dann an <strong>der</strong> DFS<br />
beteiligten Fluggesellschaften verwendet werden<br />
sollen. Denn diese fühlen sich ihren Aktionären nur<br />
zu einer message verpfl ichtet: Wir haben mal wie<strong>der</strong><br />
mehr verdient! Diese Aussichten mögen die Phantasien<br />
von so manchem Manager befl ügeln, wobei meist<br />
vergessen wird, dass das oberste Geschäftsziel einer<br />
Flugsicherungsorganisation eben nicht das Gewinnstreben,<br />
son<strong>der</strong>n die Herstellung eines optimalen Sicherheitsstandards<br />
ist. Der ist ohne Zweifel nicht billig<br />
zu haben - Sicherheit hat nun mal ihren Preis- „try an<br />
accident“!. Doch den, so scheint es, wollen die Kunden<br />
<strong>der</strong> Flugsicherung nicht unbedingt bezahlen; es geht ja<br />
darum, dass die DFS noch produktiver und sparsamer<br />
wirtschaftet. Die Gefahr, dass dabei die Sicherheit<br />
im Luftverkehr kurzfristigen Gewinninteressen zum<br />
Opfer fällt, ist deshalb nicht leichtfertig von <strong>der</strong> Hand<br />
zu weisen. Gerade auch deshalb, weil jede <strong>der</strong>artige<br />
Äußerung von hinreichend bekannten politischen<br />
Sonntagsrednern, die von Flugsicherung rein garnichts<br />
verstehen, als Bemerkungen <strong>der</strong> „ewig Gestrigen“ und<br />
„Bedenkenträgern“ abgekanzelt werden.<br />
„Die Aufgabe <strong>der</strong> Flugsicherung darf nicht in die Hände<br />
von Privaten gegeben werden“, erklärte <strong>der</strong> eingangs<br />
erwähnte CDU-Abgeordnete Andreas Jung. Denn bei<br />
den Privaten stehe naturgemäß die Gewinnorientierung<br />
im Mittelpunkt. Bei <strong>der</strong> Flugsicherung gehe es dagegen<br />
um vitale Sicherheitsinteressen von Fluggästen und<br />
Bevölkerung. Deshalb müsse diese Aufgabe in staatlicher<br />
Verantwortung bleiben. So wirbt Andreas Jung<br />
zusammen mit zwei weiteren CDU-Abgeordneten, die<br />
wie er gegen die Kapitalprivatisierung gestimmt haben,<br />
innerhalb <strong>der</strong> CDU/CSU-Fraktion dafür, „einer solchen<br />
Grundgesetzän<strong>der</strong>ung eine Absage zu erteilen“.<br />
SES und die Organisation <strong>der</strong> Flugsicherung<br />
Nun bedarf es keiner Diskussion, dass das europäische<br />
Flugsicherungssystem einer gründlichen<br />
Reform bedarf, wenn es den prognostizierten Zuwachsraten<br />
im Luftverkehr zukünftig gerecht werden<br />
will. Dabei ist die Grundidee des SES-Projekts, die<br />
Zuständigkeitsgrenzen <strong>der</strong> Flugsicherungsstellen<br />
nicht mehr an den nationalen Grenzen, son<strong>der</strong>n an<br />
den Verkehrsströmen auszurichten und damit einen<br />
Photo: FSG
einheitlichen europäischen Luftraum zu schaffen,<br />
<strong>der</strong> richtige Ansatz. Allerdings muss man sich fragen,<br />
ob es sinnvoll ist, diesen einheitlichen Luftraum<br />
von mehreren Dienstleistern bewirtschaften zu<br />
lassen. Denn dies erfor<strong>der</strong>t eine enge Kooperation<br />
<strong>der</strong> nationalen Flugsicherungen. Allerdings ist von<br />
Flugsicherungsunternehmen, die sich untereinan<strong>der</strong><br />
im Wettbewerb sehen, diese Zusammenarbeit nicht<br />
zu erwarten. Kooperation und Wettbewerb schließen<br />
sich bekanntlich aus. Ein weiterer Grund, einer Kapitalprivatisierung<br />
<strong>der</strong> DFS eine Absage zu erteilen.<br />
Gut möglich, dass sich dies inzwischen bei Teilen <strong>der</strong><br />
Luftfahrtindustrie herumgesprochen hat. So führte<br />
Lufthansachef Wolfgang Mayrhuber Anfang April im<br />
Kölner Stadtanzeiger folgendes aus: „Wir würden zehn<br />
bis zwölf Prozent des Ausstoßes (an CO2) einsparen,<br />
wenn Europa endlich eine Flugsicherung aus einer<br />
Hand bekäme.“ Möglicherweise ist Wolfgang Mayrhuber<br />
nicht so richtig bewusst, was er da gefor<strong>der</strong>t hat.<br />
Aber er ist damit auf dem richtigen Weg: Ein einheitlicher<br />
europäischer Luftraum erfor<strong>der</strong>t eine einheitliche<br />
Flugsicherungsorganisation. O<strong>der</strong> wem <strong>der</strong> Ausdruck<br />
besser gefällt - einen alleinigen Flugsicherungsdienstleister.<br />
Der einheitliche Standards für ganz Europa setzt<br />
- einheitliche Regelungen, einheitliche Ausbildung, einheitliche<br />
Lizenzen für Lotsen und Techniker, einheitliche<br />
Fort-und Weiterbildung und - last but not least - einen<br />
einheitlichen Tarifvertrag mit einheitlichen Sozialleistungen<br />
und einheitlichen Karrierechancen.<br />
Nun werden Skeptiker einwenden, dass diese Idee ja<br />
sehr schön und vor allem nicht ganz neu wäre. Und<br />
sie werden einwenden, dass diese schöne Idee, die<br />
ja den Namen EUROCONTROL trägt, bereits in den<br />
sechziger Jahren des letzten Jahrhun<strong>der</strong>ts geboren<br />
wurde und dass diese Idee letztlich gescheitert ist.<br />
Doch das ist vierzig Jahre her und inzwischen haben<br />
sich die Umstände geän<strong>der</strong>t. Der kalte Krieg und<br />
die damit verbundene Rolle <strong>der</strong> Luftstreitkräfte sind<br />
beendet bzw. haben sich geän<strong>der</strong>t, Europa ist viel<br />
größer geworden und die Notwendigkeit, die EU nicht<br />
nur wirtschaftlich, son<strong>der</strong>n auch politisch zu stärken,<br />
ist inzwischen unbestritten. Dies bedeutet, dass das<br />
Projekt einer europäischen Flugsicherung heute unter<br />
an<strong>der</strong>en Voraussetzungen an den Start gehen kann.<br />
Das haben ja auch die europäischen Flugsicherungsorganisation<br />
o<strong>der</strong> -gewerkschaften inzwischen begriffen.<br />
Das Projekt MOZAIC ist ein schönes Beispiel dafür.<br />
Europäische Flugsicherung aus einer Hand –<br />
warum nicht?<br />
Deshalb sollten sich unsere Parlamentarier aufraffen,<br />
sich für eine einheitliche europäische Flugsicherungsorganisation,<br />
einer Flugsicherung aus einer Hand stark<br />
zu machen. Müsste das Grundgesetz dann gegebenenfalls<br />
angepasst werden, so wäre dagegen nicht so<br />
viel einzuwenden. Allerdings wäre eine umfassende<br />
Aktuell<br />
Diskussion über die Aufgaben, den Sinn und Zweck<br />
<strong>der</strong> Flugsicherung erfor<strong>der</strong>lich. Eine Diskussion, die<br />
längst überfällig ist. In diesem Zusammenhang müssten<br />
die Mitglie<strong>der</strong> des Hohen Hauses auch diskutieren,<br />
welche Rolle einer leistungsfähigen Infrastruktur<br />
zukommt. Und was davon privatisiert, sprich Kapitalinteressen<br />
anheim gegeben werden darf und was unter<br />
staatlicher Aufsicht bleiben sollte.<br />
Doch nichts davon ist geschehen. Vielmehr ist zu<br />
befürchten, dass das Grundgesetz geän<strong>der</strong>t wird, um<br />
eine Kapitalprivatisierung <strong>der</strong> DFS zu ermöglichen. Dass<br />
damit ein privates Monopol geschaffen wird, scheint<br />
unsere Volksvertreter ebenso wenig zu stören wie die<br />
Tatsache, dass private Monopole - die Energieversorger<br />
lassen grüßen - nur den Inhabern <strong>der</strong>selben nützen. Die<br />
Verbraucher bzw. die Bürger schauen in die Röhre.<br />
Interessant wird auch die Frage sein, ob sich Regierung<br />
und Parlament lediglich für eine Neuaufl age <strong>der</strong> letzten<br />
Novelle entscheiden o<strong>der</strong> ob sie über einen neuen Entwurf<br />
beraten werden. Zieht man die Pressemitteilung<br />
<strong>der</strong> SPD-Fraktion zu Rate, so könnte es auf eine Lösung<br />
hinauslaufen, die auf den geplanten Börsengang <strong>der</strong><br />
Bahn AG hinausläuft. Ähnlich wie das Netz soll dann<br />
die Flugsicherung im staatlichen Besitz bleiben, wobei<br />
zugleich eine Beleihung privater Unternehmen möglich<br />
wäre. Das würde auf eine ähnliche Mogelpackung wie<br />
bei <strong>der</strong> Kapitalprivatisierung <strong>der</strong> Bahn hinauslaufen.<br />
Denn dann wäre die Flugsicherung juristisch zwar in<br />
<strong>der</strong> Hand des Staates, die privaten Investoren könnten<br />
mit <strong>der</strong> DFS tun und lassen was sie wollen. Abgesehen<br />
davon ist von <strong>der</strong> geplanten Aufsichtsbehörde BAF, die<br />
eigentlich noch vor <strong>der</strong> Kapitalprivatisierung ins Leben<br />
gerufen werden soll, weit und breit nichts zu sehen.<br />
Fast hat man den Eindruck, mit dem BAF verhalte es<br />
sich wie mit dem Ozonloch. Von dem hat schon je<strong>der</strong><br />
mal gehört, aber noch keiner hat es gesehen.<br />
So besteht durchaus die Gefahr, dass mit <strong>der</strong> Grundgesetzän<strong>der</strong>ung<br />
zwar den Kapitalinteressen gedient,<br />
aber das eigentliche Ziel, Voraussetzungen für eine<br />
funktionierende europäische Flugsicherung zu schaffen,<br />
verfehlt wird. Ob damit den Interessen des Staates<br />
und damit des Volkes letztlich gedient ist, sei dahin<br />
gestellt. Deshalb sollte zum Schluss noch einmal<br />
Sabine Leutheusser-Schnarrenberg zitiert werden:<br />
„Die Bundeskanzlerin hat im Wahlkampf gesagt: ´Ich<br />
will Deutschland dienen’. Diesem Land wäre damit gedient,<br />
wenn die Bundesregierung endlich vernünftige<br />
und durchdachte Politik machen würde. Dazu ist sie<br />
von den Bürgerinnen und Bürgern beauftragt worden.<br />
Diesem Anspruch ist die Bundesregierung im vergangenen<br />
Jahr lei<strong>der</strong> nur in Teilen gerecht geworden.“<br />
Betrachtet man die Regierungspolitik hinsichtlich <strong>der</strong><br />
Flugsicherung, so muss man lei<strong>der</strong> feststellen, dass<br />
die Regierung in diesem Jahr genau da weiter macht<br />
wo sie im letzen aufgehört hat.<br />
17 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
Redaktion<br />
20<br />
Besuch beim DLR<br />
Natürlich befasst sich das Institut für Flugführung des Deutschen<br />
Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) auch mit <strong>der</strong><br />
Führung und Steuerung von Luftfahrzeugen. Ein wichtiger<br />
Aufgabenbereich ist jedoch auch die Flugsicherung. Das<br />
ist nicht neu; das Institut arbeitet schon lange auf diesem<br />
Gebiet. So stand unter an<strong>der</strong>em die Wiege des Systems<br />
COMPAS am Institut für Flugführung in Braunschweig.<br />
Heute stehen Themen wie Rollverkehrsmanagement,<br />
Koordination <strong>der</strong> Flughafendienste, Lotsenarbeitsplätze<br />
o<strong>der</strong> die Vermeidung von „Runway-Incursions“<br />
auf dem Programm. A-SMGCS (Advanced Surface<br />
Movement Guidance and Control System), TAM (Total<br />
Airport Management), CLOU (Cooperative Local<br />
Ressource Planer) o<strong>der</strong> CWP (Integrated Controller<br />
Working Position) sind nur einige Gebiete, mit denen<br />
sich das Institut für Flugführung befasst. In Zusammenarbeit<br />
mit dem EUROCONTROL Experimental<br />
Center werden Arbeiten zum „Total Airport Management“<br />
durchgeführt. Kernstück dabei ist ein Flughafenleitstand<br />
(Airport Operations Control Center –<br />
APOC), in welchem Vertreter des jeweiligen Flughafens,<br />
<strong>der</strong> Flugsicherung und <strong>der</strong> Fluggesellschaften<br />
zusammenarbeiten sollen. Wichtig dabei ist, dass<br />
bei <strong>der</strong> Entwicklung <strong>der</strong>artiger Assistenzsysteme <strong>der</strong><br />
Mensch im Mittelpunkt stehen soll. „Human Centred<br />
Automation“ heißt das Schlagwort.<br />
Grund genug also, <strong>der</strong> für diese Entwicklung zuständigen<br />
Abteilung „Leitsysteme“ am Institut für Flugsicherung<br />
einen Besuch abzustatten und einen Blick<br />
in <strong>der</strong>en „Hexenküche“ zu werfen. So machen sich<br />
Hans-Joachim Krüger, Wolfgang Burckhardt<br />
und Werner Fischbach am 17. Januar auf<br />
den Weg nach Braunschweig. Dort wurden<br />
sie freundlich und zuvorkommend empfangen<br />
und über die aktuellen Forschungsvorhaben<br />
unterrichtet. Wobei unter an<strong>der</strong>em<br />
<strong>der</strong> bereits erwähnte Flughafenleitstand<br />
APOC sowie im Towersimulator des Instituts<br />
das in Prag installierte A-SMGCS-System vorgestellt<br />
wurden. In <strong>der</strong> anschließenden ausführlichen<br />
Diskussion wurde eine weitere Zusammenarbeit<br />
vereinbart. Denn auf <strong>der</strong> einen Seite ist es natürlich<br />
für die Mitglie<strong>der</strong> <strong>der</strong> <strong>GdF</strong> von Interesse, wie die<br />
Flugsicherung <strong>der</strong> Zukunft aussehen könnte o<strong>der</strong><br />
aussehen wird und um dies zu vermitteln - dafür<br />
ist „<strong>der</strong> fl ugleiter“ genau das richtige Medium. Auf<br />
<strong>der</strong> an<strong>der</strong>en Seite ist es für die Wissenschaftler des<br />
Instituts wichtig, den Kontakt mit den Praktikern<br />
am Board herzustellen und von ihnen den entsprechenden<br />
„Input“ zu erhalten. Schließlich ist den Wissenschaftlern<br />
in Braunschweig nicht daran gelegen,<br />
zukünftige Flugsicherungssysteme ausschließlich in<br />
ihrem Elfenbeinturm zu entwickeln. Ohne Zusammenarbeit<br />
mit den Controllern und <strong>der</strong>en erfor<strong>der</strong>lichen<br />
„Input“ wird es nicht gehen. Der erste Schritt in diese<br />
Richtung wurde am 17. Januar getan.<br />
Wer also gerne innovativ tätig werden möchte und im<br />
Rahmen <strong>der</strong> <strong>GdF</strong> fachbezogene Entwicklungsarbeit in<br />
Zusammenarbeit mit <strong>der</strong> DLR machen möchte, kann<br />
und darf sich gerne beim Redaktionsteam melden.<br />
HJK / WeFis
MUC APRON: PREMIERE<br />
„<strong>Königlich</strong> <strong>bayerische</strong> <strong>Vorfeldkontrolle</strong>“<br />
Seit Anfang 2006 sind die Apron Controller <strong>der</strong> <strong>Vorfeldkontrolle</strong><br />
am Flughafen München vollzählig <strong>der</strong> <strong>GdF</strong> beigetreten.<br />
Höchste Zeit also, es unseren Frankfurtern Kollegen<br />
gleichzutun und uns vorzustellen.<br />
Momentan beschäftigt die <strong>Vorfeldkontrolle</strong> <strong>der</strong> Flughafen<br />
München GmbH (FMG) 36 Apron Controller,<br />
wobei alleine die Berufsbezeichnung schon Material<br />
genug für einen Artikel im Flugleiter bietet, denn sie<br />
ist lei<strong>der</strong> nicht defi niert. Im betriebsinternen Vokabular<br />
werden die Mitarbeiter mit dem Begriff Verkehrsassistenten<br />
belegt, hinter dem <strong>der</strong> Laie wohl zuerst<br />
einmal ein Navigationsgerät vermutet, das er bereits<br />
von Europcar kennt. Auch die Bezeichnung Vorfeldlotse<br />
verspricht hier nicht zwangsläufi g die richtige<br />
Erkenntnis.<br />
Natürlich sind Namen nur Schall und Rauch, nur sieht<br />
es bei <strong>der</strong> Defi nition <strong>der</strong> Tätigkeit selbst und des<br />
Berufes an sich nicht besser aus.<br />
Struktur & Aufgaben<br />
Mit dem Umzug des Münchner Flughafens im Mai 1992,<br />
wandelte sich das Berufsbild von „Apron Control“<br />
gravierend.<br />
In München Riem befand sich die <strong>Vorfeldkontrolle</strong><br />
mit ihrem "Schwalbennest" im Tower eine Etage unter<br />
den damaligen BFS-Kollegen. Die Tätigkeit hatte<br />
allerdings mit funkgestützter aktiver Rollkontrolle<br />
nichts zu tun, es wurden vielmehr Abstellpositionen<br />
und Gates verplant sowie FollowMe-Fahrzeuge und<br />
Marshallereinsätze disponiert.<br />
Als 1992 <strong>der</strong> Flugbetrieb im Erdinger Moos aufgenommen<br />
wurde, wurde die <strong>Vorfeldkontrolle</strong> mit ihrer<br />
originäre Aufgabe <strong>der</strong> "sicheren, ordnungsgemäßen<br />
und zügigen Verkehrslenkung in ihren Zuständigkeitsbereichen"<br />
beauftragt und betreibt <strong>der</strong>zeit im<br />
24h-Betrieb drei MunichApron-Frequenzen.<br />
Die Belegschaft ist innerhalb <strong>der</strong> FMG<br />
als Gruppe „<strong>Vorfeldkontrolle</strong>“<br />
in <strong>der</strong> Abteilung<br />
„Verkehrsdienste“ dem Geschäftsbereich<br />
„Verkehr und Technik“ zugeordnet und in<br />
sechs Teams aufgeteilt, denen jeweils ein<br />
Schichtleiter vorsteht.<br />
Apron<br />
In zwei Betriebsstätten, einer im Tower – zwei Etagen<br />
unter den DFS-Kollegen – und einer im Vorfeldtower<br />
auf dem Bauwerk des zukünftigen Satelliten östlich<br />
des Terminal 2, versehen die Apron Controller ihren<br />
Dienst im Wechselschichtmodus. Ihre Haupttätigkeit<br />
liegt in <strong>der</strong> Verkehrslenkung von Luftfahrzeugen auf<br />
den Vorfeldfl ächen. Die Disposition von Positionen<br />
und Gates sowie die Flugdatenverarbeitung wurde mit<br />
<strong>der</strong> Inbetriebnahme von MUC II von <strong>der</strong> Gruppe "Verkehrszentrale"<br />
übernommen, die neben den Ground-,<br />
Tower- und Delivery-Kollegen <strong>der</strong> DFS <strong>der</strong> wichtigste<br />
Koordinationspartner von Apron Control ist.<br />
Die Rollführung<br />
Die Rollkontrolle erfolgt in klassischer Lotsenaufteilung,<br />
d.h. <strong>der</strong> "Apron Controller" (AC) steuert den<br />
Push-Back- und Rollverkehr mittels BodenBord-Funk<br />
mit dem Cockpit, dabei wird er von einem "Apron<br />
Assistant" (AA) an seiner Seite unterstützt. Der AA<br />
nimmt dem Controller die anfallenden Koordinationsaufgaben<br />
ab, organisiert den Einsatz <strong>der</strong> Marshaller,<br />
kontrolliert sämtliche Schleppbewegungen und<br />
steuert u.a. die Befeuerungs- und Beleuchtungseinrichtungen,<br />
er entspricht also dem Koordinator bei<br />
<strong>der</strong> Flugsicherung. Diese AC/AA–Kombination<br />
fi ndet sich entsprechend den zu kontrollierenden<br />
Vorfeldbereichen in<br />
dreifacher Ausführung.<br />
Photos: FMG<br />
31 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
Apron<br />
32<br />
Durch die Lage <strong>der</strong> Vorfel<strong>der</strong> zwischen den beiden<br />
parallelen Runways ist eine klare Abgrenzung zu den<br />
Zuständigkeitsbereichen <strong>der</strong> DFS gegeben.<br />
Bei Munich Apron wird ohne Kontrollstreifen gearbeitet.<br />
Die Darstellung, Eingabe und Verarbeitung von<br />
Flugplandaten fi ndet über u.a. mit DEPCOS vernetzte<br />
EDV-Systeme statt, wodurch dem Lotsen die für ihn<br />
relevanten Flugplandaten automatisch zur Verfügung<br />
stehen. Durch zusätzliche manuelle Eingaben ergibt<br />
sich das für die Rollführung notwendige virtuelle Verkehrsbild.<br />
Dieses und viele weitere Arbeitsmittel und<br />
Einrichtungen wie Bodenradar, Unterfl urbefeuerung,<br />
Kamerabil<strong>der</strong> und nicht zuletzt große Fensterscheiben<br />
bilden die Arbeitsgrundlage <strong>der</strong> Kontrolltätigkeit.<br />
Der Großteil <strong>der</strong> ankommenden Luftfahrzeuge parkt<br />
durch Unterstützung eines mit induktiven Sensoren<br />
o<strong>der</strong> mit Lasertechnik arbeitenden optischen Andocksystems,<br />
allerdings wird durch die in München stark<br />
vertretenen Regionaljets auf zahlreichen "roll-in/rollout"<br />
Positionen noch klassisch mittels Marshaller<br />
geparkt.<br />
Auf allen Vorfel<strong>der</strong>n können zur Unterstützung bei<br />
schlechten Sichtverhältnissen individuelle durch<br />
Stoppbarren abgesicherte Rollstrecken geschaltet<br />
werden. Eine automatische Rollführung mittels<br />
dieser Einrichtung gibt es entgegen hartnäckiger<br />
Gerüchte in den Medien aber nicht. Bei low visibility<br />
procedures steckt eine äußerst anspruchsvolle Handarbeit<br />
dahinter.<br />
Alle Abfl üge gehen mit "start-up-given" in die Zuständigkeit<br />
von Apron Control über, die im weiteren Verlauf<br />
Push-Back-Genehmigungen und Rollanweisungen<br />
bis zu den jeweiligen Übergabepunkten ins Bahnsystem<br />
erteilt. In <strong>der</strong> Gegenrichtung übernimmt die<br />
<strong>Vorfeldkontrolle</strong> die Landungen an einem <strong>der</strong> gegenläufi<br />
gen Übergabepunkte und führt das Luftfahrzeug<br />
bis zu seiner endgültigen Parkposition. Zum Verkehr<br />
<strong>der</strong> Luftfahrzeuge kommen noch die Schleppbewegungen<br />
hinzu. Deren Anzahl macht zusätzlich noch<br />
einmal etwa 10% <strong>der</strong> Flugbewegungen aus.<br />
Die im Prinzip einfach anmutende zweidimensionale<br />
Kontrolle von Luftfahrtzeugen ist an Großfl ughäfen<br />
wie Frankfurt und München durch die Masse<br />
an Bewegungen auf relativ kleiner Fläche nicht<br />
zu unterschätzen. Zudem ergibt sich durch die<br />
Drehkreuzfunktion dieser Flughäfen über den Tag<br />
hinweg ein sehr spezieller Verkehrsfl uss. Komplexe<br />
Rollwegsysteme, Abhängigkeiten und Restriktionen<br />
durch unterschiedliche Spannweiten, verstärkter<br />
Kreuzungsverkehr auf Grund <strong>der</strong> Lage <strong>der</strong> Vorfel<strong>der</strong><br />
zwischen den Runways sowie häufi ge Engpässe bei<br />
den verfügbaren Parkpositionen bieten eine äußerst<br />
anspruchsvolle Aufgabe. Dass dies alles eine ernst<br />
zunehmende Kontrolltätigkeit beschreibt, erfahren<br />
die "Apron Controller" gerade auch in Gesprächen<br />
mit vielen Towerkollegen <strong>der</strong> DFS, die diese Einschätzung<br />
wi<strong>der</strong>spiegeln.<br />
Am Flughafen München sind in dieser Sommer-Flugplanperiode<br />
an einem Wochentag mehr als 1300<br />
Flugbewegungen keine Ausnahme mehr. Im Jahr<br />
2006 wurden in MUC insgesamt 411.335 Flugbewegungen<br />
abgewickelt, mehr als doppelt so viele wie<br />
bei Eröffnung des Airports 1992. Bis zum Jahr 2020<br />
wird ein durchschnittliches Wachstum von 6,1 %<br />
jährlich prognostiziert.<br />
Rekrutierung & Ausbildung<br />
Auch <strong>der</strong> Arbeitgeber zollte diesen Tatsachen Rechnung,<br />
indem er schon zur Eröffnung des Flughafens<br />
nur Personal als Vorfeldlotsen einsetzte, das an<br />
einem eigenen 3D-Realtime Simulator mit 270°-Perspektive<br />
geschult, trainiert und geprüft wurde. Die<br />
damalige "Abnahme" <strong>der</strong> Vorfeldlotsen wurde von<br />
ehemaligen BFS-Lotsen durchgeführt. Später übernahmen<br />
Coaches aus <strong>der</strong> eigenen Belegschaft diese<br />
Funktion und tun es natürlich auch heute noch.
Photos: FMG<br />
Die Ausbildung des Nachwuchses in Theorie und Praxis<br />
erfolgt anfangs an <strong>der</strong> „Aviation Acadamy“, dem<br />
FMG eigenen Bildungszentrum und im Simulator sowie<br />
anschließend an den Arbeitsplätzen als OJT-training<br />
mit Coach. In regelmäßigen Abständen muss <strong>der</strong><br />
Trainee in Prüfungen seinen Ausbildungsfortschritt<br />
unter Beweis stellen, um schließlich durch zwei<br />
jeweils zweitägige check-outs vor einer Prüfungskommission<br />
eine Lizenz zur alleinverantwortlichen<br />
Tätigkeit zu erhalten, die allerdings nur fi rmeninterne<br />
Relevanz hat. Insgesamt sind für die Ausbildung<br />
mindestens zwei Jahre zu veranschlagen.<br />
Nachdem man in den ersten Jahren bei vielen Bewerbern<br />
die Ausbildung relativ schnell beenden musste,<br />
bzw. die Aspiranten selber das Handtuch warfen,<br />
wurden die Einstellungskriterien für Apron Controller<br />
angehoben und auch externes Personal eingestellt.<br />
Um das Risiko einer gescheiterten Ausbildung zu minimieren,<br />
wurde ein mehrtägiger Einstellungstest bei<br />
<strong>der</strong> DLR in Hamburg eingeführt, <strong>der</strong> in modifi zierter<br />
Form dem DFS-Auswahlverfahren entspricht.<br />
Nicht nur die Nachwuchsgewinnung, die Ausbildung<br />
und die Arbeitsplatz- und Tätigkeitsbeschreibung<br />
erinnern an eine Flugsicherungseinheit. An<strong>der</strong>e<br />
Merkmale wie Arbeitsplatznachweise, regelmäßige<br />
medizinische Tauglichkeitsüberprüfungen o<strong>der</strong><br />
die Aufzeichnung und Archivierung von Funk- und<br />
Telefongesprächen verstärken diesen Eindruck.<br />
Die wichtigste Vorschriftensammlung <strong>der</strong> <strong>Vorfeldkontrolle</strong><br />
heißt übrigens BA-VVK (das erste "V" ist<br />
dem Organigramm <strong>der</strong> FMG geschuldet, ist also kein<br />
Rechtschreibfehler). Selbstverständlich stand auch<br />
hier die Flugsicherung mit ihrer BA-FVK Pate.<br />
Der Arbeitgeber <strong>der</strong> Apron Controller in München<br />
hat also von Anfang an die <strong>Vorfeldkontrolle</strong> zu einer<br />
Einrichtung entwickelt, die eindeutige Flugsicherungsstrukturen<br />
aufweist.<br />
Hier ergibt sich die Diskrepanz, die die Mitarbeiter<br />
<strong>der</strong> <strong>Vorfeldkontrolle</strong> München mit Hilfe <strong>der</strong> <strong>GdF</strong><br />
beheben wollen. Einerseits stellt die Tätigkeit an sich<br />
sowie die FMG durch ihre Regularien im beson<strong>der</strong>en<br />
Anfor<strong>der</strong>ungen auf Flugsicherungsniveau, an<strong>der</strong>erseits<br />
zeigte sich <strong>der</strong> Arbeitgeber, trotz <strong>der</strong> über die<br />
Jahre zahlreichen Aufrufe zur Verbesserung <strong>der</strong> Situation,<br />
unwillig, diese Anfor<strong>der</strong>ungen entsprechend zu<br />
honorieren.<br />
Es wird nun deutlich, dass unsere Waagschale erst<br />
mit dem passenden Gegengewicht in Form <strong>der</strong> <strong>GdF</strong><br />
beginnt, aus <strong>der</strong> Schiefl age zu kommen.<br />
Benedikt<br />
Apron<br />
33 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
von<br />
Wolfgang<br />
Burckhardt<br />
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
ATC Regional<br />
34<br />
ATC an Regionalfl ughäfen –<br />
Wie geht es weiter? – Eine Übersicht<br />
Wenn wir von „Regionalfl ughäfen“ reden, dann benutzen wir<br />
einen verkürzten Arbeitstitel, <strong>der</strong> vollständig „Regional-Verkehrsfl<br />
ughäfen und Verkehrslandeplätze (RVV)“ heißen muss.<br />
Der Gesetzgeber unterscheidet bei Flugplätzen in<br />
§ 6 Abs. 1 LuftVG sowie in <strong>der</strong> LuftVZO §§ 38 ff. nur<br />
zwischen:<br />
Verkehrsfl ughäfen, Verkehrslandeplätzen, Son<strong>der</strong>-<br />
Verkehrsfl ughäfen bzw. Son<strong>der</strong>-Verkehrslandeplätzen<br />
und Segelfl uggeländen.Dabei verfügt <strong>der</strong><br />
Flughafen im Gegensatz zum Landeplatz über einen<br />
so genannten Bauschutzbereich, <strong>der</strong> die jeweilige<br />
Verkehrsanlage vor baulichen Hin<strong>der</strong>nissen, die<br />
den Luftverkehr bei Start bzw. Landung gefährden<br />
könnten, schützen soll.<br />
Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH glie<strong>der</strong>t die<br />
Flugplätze, an denen sie die Flugsicherungsbetriebsdienste<br />
ausübt, in Kategorien, die vom jeweiligen<br />
Verkehrsaufkommen abhängen (siehe Kasten 1!).<br />
Flugsicherungsbetriebsdienste und die dazu erfor<strong>der</strong>lichen<br />
fl ugsicherungstechnischen Einrichtungen<br />
werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen<br />
<strong>der</strong> Bundesminister für Verkehr einen Bedarf aus<br />
Gründen <strong>der</strong> Sicherheit und aus verkehrspolitischen<br />
Interessen anerkennt. Dies ist bei den in Kasten 1<br />
aufgelisteten Plätzen <strong>der</strong> Fall.<br />
An den 24 Regional Airports (siehe Kasten 2!) wird<br />
dieser Bedarf vom Bundesministerium für Verkehr<br />
nicht anerkannt.<br />
Trotzdem können auf diesen Flugplätzen auf Antrag<br />
und zu Lasten <strong>der</strong> Flugplatzunternehmer, o<strong>der</strong> wenn<br />
auf an<strong>der</strong>e Weise die volle Deckung <strong>der</strong> Kosten ohne<br />
Inanspruchnahme des Bundes sichergestellt ist,<br />
Flugsicherungsbetriebsdienste und fl ugsicherungstechnische<br />
Einrichtungen im erfor<strong>der</strong>lichen Umfang<br />
vorgehalten werden.<br />
Die DFS-Sortierung <strong>der</strong> Flughäfen entbehrt einer<br />
gewissen Logik, die offensichtlich noch gefunden<br />
werden muss. Beispielsweise wurden im Jahre 2006<br />
auf dem Regionalfl ughafen Hahn 34.429 Starts und<br />
Landungen nach Instrumentenfl ugregeln abgewickelt,<br />
im selben Jahr auf dem IAA2 Saarbrücken aber<br />
nur 12.747 IFR- Flugbewegungen gezählt.<br />
Die im so genannten „Delegationsmodell“ tätigen<br />
Fluglotsen an Regionalfl ughäfen sind Angestellte<br />
<strong>der</strong> Flugplatzunternehmer o<strong>der</strong> in Einzelfällen auch<br />
Landesbedienstete, die allesamt nach § 31 Luft-<br />
VG mit <strong>der</strong> Platzverkehrskontrolle persönlich vom<br />
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und<br />
Wohnungswesen beauftragt werden und<br />
unter <strong>der</strong> Fachaufsicht <strong>der</strong> DFS stehen.<br />
Die Ausbildung dieser Regionalfl uglotsen<br />
erfolgt zurzeit noch in speziellen Lehrgängen in <strong>der</strong><br />
Flugsicherungsakademie <strong>der</strong> DFS. Die periodische<br />
Überprüfung <strong>der</strong> fachlichen Qualifi kation <strong>der</strong> Lotsen<br />
erfolgt ebenfalls durch die DFS im Rahmen ihrer<br />
Fachaufsicht. Die <strong>GdF</strong> for<strong>der</strong>t seit langer Zeit eine<br />
einheitliche Ausbildung für alle Lotsen (je nach Einsatzbereich)<br />
und hat bereits ein Ausbildungskonzept<br />
nach den Vorgaben <strong>der</strong> EU erarbeitet.<br />
✈ „Kleiner, aber selbstzertifi ziert: Lahr“<br />
Photo: Black Forest Airport Lahr<br />
Die ersten Flugplätze, an denen Fluglotsen nach dem<br />
Delegationsmodell arbeiteten, waren Ende <strong>der</strong> 60er<br />
Anfang <strong>der</strong> 70er Jahre Bayreuth und Hof. – Wachsende<br />
Mobilitätsanfor<strong>der</strong>ungen ließen die Anzahl <strong>der</strong><br />
RVV in den letzten 35 Jahren rasant ansteigen. Inzwischen<br />
ist die Zahl <strong>der</strong> Regionalfl ughäfen in Deutschland<br />
auf die stattliche Zahl von 24 angewachsen. Das<br />
bedeutet für das Personal:<br />
Die Einzelbeauftragung von Fluglotsen mit <strong>der</strong><br />
Durchführung <strong>der</strong> Flugverkehrskontrolle an den<br />
Regionalfl ugplätzen ist also von <strong>der</strong> ursprünglichen<br />
Ausnahme zur deutschlandweiten Regel geworden.<br />
- Aus einer Hand voll Lotsen im Frankenland sind<br />
inzwischen ca. 150 bis 200 geworden.<br />
Wie schon erwähnt, rekrutieren sich diese Lotsen aus<br />
Frauen und Männern, die beim betreffenden Bundesland,<br />
<strong>der</strong> Kommune o<strong>der</strong> beim jeweiligen Flugplatzunternehmer<br />
angestellt sind. Dabei kommt es vor, dass<br />
<strong>der</strong>selbe Arbeitsplatz heute von einem Landes- o<strong>der</strong><br />
Kommunalbediensteten und morgen von einem gewerblichen<br />
Arbeitnehmer besetzt wird. Unterschiedliche<br />
Bezahlungen und Sozialleistungen für dieselbe Arbeit<br />
konnten so entstehen und kommen noch heute vor.
Die <strong>GdF</strong> for<strong>der</strong>t daher wie schon ihre Vorgängerorganisation<br />
– <strong>der</strong> Verband Deutscher Flugleiter, VDF<br />
(damals im Verbund mit <strong>der</strong> Deutschen Angestellten-<br />
<strong>Gewerkschaft</strong> DAG):<br />
„Flugsicherung aus einer Hand! – Keine Flugsicherung<br />
zweiter Klasse!“.<br />
Bereits am 4. März 1993 habe ich in dieser Angelegenheit<br />
an den damaligen und noch heutigen Chef<br />
<strong>der</strong> DFS, Herrn Dieter Kaden, geschrieben. – Ohne auf<br />
Einzelheiten des Schriftverkehrs einzugehen, zitiere<br />
ich nur zwei Stellen aus dem Antwortschreiben von<br />
Herrn Kaden, datiert vom 3. Mai 1993:<br />
„Um den Stier gleich bei den Hörnern zu packen:<br />
„Flugsicherung aus einer Hand“ ist nicht nur ein<br />
Statement von mir, son<strong>der</strong>n Policy <strong>der</strong> DFS Deutsche<br />
Flugsicherung GmbH.“<br />
Da frage ich: Warum bin ich nicht längst<br />
DFS-Angestellter?<br />
Nächstes Zitat aus dem Kaden- Brief:<br />
„Wir legen zugrunde, dass ein Flug nach Instrumentenfl<br />
ugregeln den gleichen Anspruch auf sichere<br />
Abwicklung hat, egal ob er einen internationalen<br />
Verkehrsfl ughafen o<strong>der</strong> einen Regionalfl ugplatz in<br />
Deutschland anfl iegt o<strong>der</strong> von dort abfl iegt. Ich kann<br />
Ihnen folglich versichern, dass wir nicht das Ziel<br />
haben, für den Bereich <strong>der</strong> Regionalfl ugplätze Lotsen<br />
„zweiter Klasse“ zu schaffen.“<br />
Internationale Verkehrsflughäfen<br />
in Deutschland<br />
International Hub Gateways<br />
(IHG) 4-letter-code<br />
IFR-Flugbewegungen 2006<br />
Frankfurt EDDF 488.665<br />
München EDDM 407.661<br />
International Access Airports 1<br />
Berlin-Tegel EDDT 139.025<br />
Düsseldorf EDDL 214.036<br />
Hamburg EDDH 157.563<br />
Hannover EDDV 80.822<br />
Köln/Bonn EDDK 153.358<br />
Nürnberg EDDN 67.713<br />
Stuttgart EDDS 150.595<br />
International Access Airports 2<br />
Berlin-Schönefeld EDDB 57.773<br />
Berlin-Tempelhof EDDI 30.873<br />
Bremen EDDW 34.219<br />
Dresden EDDC 29.795<br />
Erfurt EDDE 7.883<br />
Leipzig/Halle EDDP 36.147<br />
Münster/Osnabrück EDDG 28.807<br />
Saabrücken EDDR 12.747<br />
ATC Regional<br />
Wozu brauchen wir in Deutschland „The Tower<br />
Company“?<br />
Mit steigendem Verkehrsaufkommen sind auch die<br />
Anfor<strong>der</strong>ungen an die Qualität <strong>der</strong> Flugverkehrskontrolle<br />
und <strong>der</strong> Flugabfertigung in den letzten 35<br />
Jahren gewachsen. Die Airlines und Privatnutzer<br />
wollen ihren Linien-, Charter- o<strong>der</strong> Werksverkehr<br />
auch an den Regionalfl ugplätzen möglichst bei je<strong>der</strong><br />
Wetterlage und wenn möglich bei je<strong>der</strong> Tages- o<strong>der</strong><br />
Nachtzeit abwickeln.<br />
Die Betreiber <strong>der</strong> Regionalfl ugplätze haben große Anstrengungen<br />
unternommen, um diesen For<strong>der</strong>ungen<br />
<strong>der</strong> Flughafennutzer gerecht zu werden. Mit großem<br />
Finanzaufwand hat so mancher Regionalfl ughafen<br />
seine Infrastruktur so verbessert, dass er einem IAA2<br />
in nichts nachsteht. Als Beispiele seien hier Frankfurt-Hahn,<br />
Pa<strong>der</strong>born und Friedrichshafen genannt.<br />
Doch auch die Flugsicherungstechnik wurde fast<br />
überall mit hohen Kosten den DFS-Standards<br />
zumindest angenähert. Wo früher ein Präzisionsanfl<br />
ugverfahren eher die Ausnahme war, ist heute ein<br />
kostspieliges Instrumenten-Lande-System (ILS) mit<br />
entsprechenden Folgekosten durch Flugvermessung<br />
usw. die Regel.<br />
Große Hoffnungen setzen die Flughafenunternehmer<br />
daher auf die Installation des Sateliten-Navigationssystems<br />
„Galileo“, wodurch ein Großteil an bodenseitiger<br />
Navigationstechnik eingespart werden wird.<br />
Regionalverkehrsflughäfen in Deutschland<br />
1 2<br />
4-letter IFR-Flugbewe-<br />
-code gungen 2006<br />
Altenburg-Nobitz EDAC 1.443<br />
Augsburg EDMA 6.377<br />
Braunschweig EDVE 9.162<br />
Dortmund EDLW 27.909<br />
Friedrichshafen EDNY 13.344<br />
Hahn EDFH 34.429<br />
Heringsdorf EDAH 652<br />
Hof/Plauen EDQM 2.648<br />
Ingolstadt/Manching ETSI 6.113<br />
Karlsruhe/Baden-Baden EDSB 14.661<br />
Kassel-Calden EDVK 3.105<br />
Kiel-Holtenau EDHK 2.362<br />
Lahr EDTL 1.741<br />
Lübeck-Blankensee EDHL 6.694<br />
Mannheim EDFM 9.361<br />
Memmingen EDJ Betriebsbeginn 2007<br />
Mönchengladbach EDLN 4.846<br />
Neubrandenburg ETNU 1.301<br />
Nie<strong>der</strong>rhein/Weetze EDLV 5.346<br />
Pa<strong>der</strong>born/Lippstadt EDLP 20.466<br />
Rostock-Laage ETNL 5.475<br />
Schwerin/Parchim EDOP 1.222<br />
Westerland/Sylt EDXW 5.070<br />
Zweibrücken EDRZ 3.514<br />
35 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
ATC Regional<br />
36<br />
Galileo wird die Navigation weitgehend unabhängig<br />
vom amerikanischen GPS und dem russischen<br />
System GLONASS machen, die beide letztendlich von<br />
den jeweiligen Militärs manipuliert werden können.<br />
Doch teure mo<strong>der</strong>ne Technik nützt gar nichts, wenn<br />
das vorhandene Lotsen- und Technikpersonal damit<br />
nicht arbeiten kann. Also waren und sind von diesem<br />
Personal permanent aufwendige Qualifi kationsmaßnahmen<br />
zum Beispiel auf <strong>der</strong> Flugsicherungsakademie<br />
in Langen zu durchlaufen. Auch diese Kosten<br />
müssen die Betreiber <strong>der</strong> Regionalfl ughäfen tragen<br />
und sich entwe<strong>der</strong> aus öffentlichen Kassen subventionieren<br />
o<strong>der</strong> sich von den Flughafennutzern<br />
erstatten lassen, was zum Beispiel bei Herrn O’Leary<br />
ziemlichen Wi<strong>der</strong>spruch erzeugen dürfte.<br />
Für manch einen Betreiber eines Regionalfl ughafens<br />
mag in diesen Tagen bei den Flugsicherungskosten<br />
die Schmerzgrenze erreicht, vielleicht sogar<br />
überschritten werden. Der Auslöser dafür ist die<br />
Europäische Union, die mit dem Programm „SINGLE<br />
EUROPEAN SKY“ (SES) für einen einheitlichen Qualitätsstandard<br />
<strong>der</strong> Flugsicherung in Europa sorgen will.<br />
Ab 22. Juni 2007 sollen für Flugsicherungsbetriebsdienste<br />
nur noch zertifi zierte Flugsicherungsanbieter<br />
von den nationalstaatlichen Regulierungsbehörden<br />
benannt werden. Die DFS hat daher eine Tochterfi rma;<br />
The Tower Company (TTC), gegründet. Ziel von<br />
TTC ist es, als entsprechend zertifi ziertes Unternehmen<br />
neben an<strong>der</strong>en Leistungen hauptsächlich<br />
Flugsicherungsbetriebsdienste für Regionalfl ughäfen<br />
anzubieten.<br />
✈ „Ziemlich groß: Der Hahn“<br />
Dabei will TTC offensichtlich ordentlich hinlangen, denn<br />
auf die Betreiber <strong>der</strong> Regionalfl ughäfen werden voraussichtlich<br />
jährliche Mehrkosten im Bereich sechsstelliger<br />
Euro-Beträge zukommen. Trotzdem will TTC ihre Dienstleistungen<br />
unter dem Kostenniveau <strong>der</strong> DFS anbieten.<br />
Erreicht werden soll dies beispielsweise dadurch,<br />
dass die vorhandene Technik an diesen Plätzen nicht<br />
vollständig an den DFS-Standard angepasst, son<strong>der</strong>n<br />
möglichst auf dem Status Quo belassen werden soll.<br />
Außerdem möchte TTC das vorhandene Lotsenpersonal<br />
<strong>der</strong> Regionalfl ughäfen nicht übernehmen. Die<br />
Arbeitnehmer sollen vielmehr bei ihren <strong>der</strong>zeitigen<br />
Arbeitgebern verbleiben und stattdessen von diesen<br />
entliehen werden. Hierbei entsteht die Situation,<br />
dass ein zertifi zierter Flugsicherungsanbieter mit<br />
Personal arbeitet, das er sich von nicht zertifi zierten<br />
Unternehmen ausleiht. Aus <strong>der</strong> Sicht <strong>der</strong> <strong>GdF</strong> wi<strong>der</strong>spräche<br />
die Art <strong>der</strong> Arbeitnehmerüberlassung den<br />
Bestimmungen von SES.<br />
Dass dieses Vorhaben nicht bei allen betroffenen Arbeitnehmern<br />
auf Gegenliebe trifft, dürfte auf <strong>der</strong> Hand<br />
liegen. Aber auch den Arbeitgebern ist nicht wohl bei<br />
<strong>der</strong> Vorstellung, dass sie einige hun<strong>der</strong>ttausend Euro<br />
pro Jahr an TTC bezahlen soll, nur um die Leistung zu<br />
erhalten, die sie <strong>der</strong>zeit ohne die Mehrkosten auch<br />
bekommen. So hat sich in diesen Tagen <strong>der</strong> „Black-<br />
Forest-Airport-Lahr“ mit Erfolg um eine Selbstzertifi -<br />
zierung bemüht und wird künftig sein eigener Flugsicherungsanbieter<br />
sein. Diese Lösung dürfte für einige<br />
Betreiber von Regionalfl ughäfen ein nachahmenswertes<br />
Beispiel sein. – Ob dies eine Lösung im Sinne<br />
des Erfi n<strong>der</strong>s von SES ist, sei dahin gestellt.<br />
Photo: Andreas Kister
Regionallotsen universell einsetzbar!<br />
Im Oktober letzten Jahres musste ich feststellen, dass <strong>der</strong><br />
Beruf Regionallotse durchaus mehr von uns for<strong>der</strong>t, als das<br />
normale, schon überaus interessante, tägliche Dienstgeschäft.<br />
Das im Folgenden geschil<strong>der</strong>te Erlebnis war selbst<br />
für mich, nach 17 jähriger Lotsentätigkeit, in <strong>der</strong> ich schon<br />
allerlei erleben durfte, nochmals eine Steigerung.<br />
Der Urlaub fängt gut an<br />
Am 12.10.2006 gegen 23:15 Uhr klingelte<br />
bei mir zu Hause das Telefon.<br />
Ich befand mich seit zwei Tagen<br />
im URLAUB und lag schon im<br />
Bett. Als ich den Hörer abnahm<br />
und mich meldete, glaubte ich<br />
zuerst an einen schlechten Scherz<br />
meiner Arbeitskollegen. Am an<strong>der</strong>en<br />
Ende meldete sich die SAR Leitstelle in Münster und<br />
fragte, ob ich Lotse am Flughafen Augsburg sei. Das<br />
konnte ich guten Gewissens bestätigen. Münster ließ<br />
mich wissen, ich solle sofort zum Flugplatz fahren<br />
und den Tower besetzen, es sei eine Notlandung zu<br />
erwarten. Des Weiteren wurde ich gefragt, bis wann<br />
ich etwa am Arbeitsplatz sein könnte. Völlig überrumpelt<br />
von dieser Nachricht instruierte ich meinem<br />
Gesprächspartner, dass ich in 20 min auf dem Tower<br />
sein könne und sofort losfahren würde.<br />
Ohne weitere Worte beendete ich das Telefonat, zog<br />
schnell ein T-Shirt über, sprang in eine greifbar liegende<br />
Jogginghose, Hausschuhe noch an und los ging es.<br />
Da ich in meinem Haus vom Flur aus direkt per Türe in<br />
die Garage komme, machte ich mir über die vorherrschende<br />
Witterung keinerlei Gedanken. Ich stieg ins<br />
Auto, Garagentor fährt elektrisch per Fernbedienung.<br />
Als ich das Auto aus <strong>der</strong> Garage heraus gefahren<br />
hatte, stellte ich fest dass, wir Nebel und Sprühregen<br />
hatten. Die Temperatur lag um 2°C. Dachte mir schon:<br />
Warst vielleicht etwas voreilig mit den versprochenen<br />
20 min bis zum Tower; es sind immerhin 25 km. Ist<br />
zwar ländliche Gegend, aber bei diesem Wetter dennoch<br />
etwas heikel, es in 20 Min zu schaffen.<br />
Hallo Wachleiter: Kein Scherz?<br />
Da mein Wohnort auch noch in einem Telefonfunkloch<br />
liegt, musste ich etwa fünf km fahren, bis ich<br />
mein, Gott sei Dank vorhandenes, Autotelefon<br />
benutzen konnte. Ich rief den Wachleiter in München<br />
ACC an (Nummer kennt man ja als braver Lotse auswendig).<br />
Da ich immer noch an einen Scherz glaubte,<br />
stellte ich ihm zunächst die Frage, ob er über die<br />
Situation informiert, und dies alles Realität wäre.<br />
Die Antwort war einfach und kurz: „ Schön dass wir<br />
dich erreicht haben, gib Gas, wie lange brauchst Du<br />
noch?“. „15 Min, schön dass es keine Verarschung<br />
ist und um was geht es eigentlich?“.<br />
WL ACC: „Wahrscheinlich eine Flugzeugentführung,<br />
ATC Regional<br />
eine ATR-42 “. Ich bedankte mich für die<br />
heitere Information, konnte mich ja schon<br />
auf eine tolle Urlaubsnacht einstellen<br />
und sagt ihm, dass ich mich erneut melde<br />
würde, sobald ich auf dem Tower stünde.<br />
Als Nächstes fi el mir ein, dass ich als Towerlotse ja<br />
gar keinen Schlüssel vom Flughafen habe. Der Tower<br />
steht in Augsburg außerhalb des Flughafengeländes<br />
und abseits vom Terminal. Weiterhin wollte ich nun<br />
wissen, ob denn schon ein Verantwortlicher des Flughafens<br />
alarmiert wurde. Mit Erstaunen notierte ich<br />
eine negative Antwort. Kein Flughafenpersonal, dies<br />
hieß also kein Schlüssel, kein Groundhandling und<br />
vor allem keine Feuerwehr. Ich bat den Wachleiter,<br />
doch bitte die Berufsfeuerwehr Augsburg zu alarmieren,<br />
damit zumindest einige Einsatzfahrzeuge vor Ort<br />
wären. Welch Glück, dass dies gelang, es erwies sich<br />
später als wichtig.<br />
Als ich tatsächlich nach 18 Minuten am Flugplatz<br />
ankam (Geschwindigkeitsbegrenzung war in dieser<br />
Nacht ein Fremdwort), sah ich überall Blaulicht. Doch,<br />
wie nicht an<strong>der</strong>s erwartet, nicht auf den Betriebsfl ächen,<br />
son<strong>der</strong>n schön außerhalb des Flughafenzaunes.<br />
Egal, erst einmal weiter zum Tower. Schnell geparkt,<br />
115 Treppenstufen hinaufgehetzt (Aufzug kann man<br />
sich ja in einem neu gebauten Tower als Regionalfl<br />
ughafen nicht leisten), Licht an, Konsole an, APP<br />
Taste drücken und dann mit letztem Atem ein, „Hab’s<br />
geschafft, kannst IHN kommen lassen.“<br />
Bin ich Ben Wettervogel?<br />
Das nächste Highlight lies natürlich nicht lange auf<br />
sich warten: Ich wurde natürlich vom APP Lotsen nach<br />
ATIS Kennbuchstaben und QNH gefragt. Mist, hast<br />
ja noch gar kein Wetter. Schnell beim Wetterfrosch<br />
angerufen, <strong>der</strong> sitzt in Augsburg einen Stock tiefer<br />
und ist 24 Stunden anwesend. Lei<strong>der</strong> ging er nicht ans<br />
Telefon. Es stellte sich heraus, dass er zu Vergleichsmessungen<br />
in seinen Wettergarten gefahren und dort<br />
unerreichbar war. Was blieb mir übrig? Musste mir<br />
schnell ein Wetter schnitzen. Da wir Nebel mit einer<br />
RVR von ca. 600m hatten, fi el das lästige Bedeckungsgrad<br />
bestimmen aus. Ich musste nur Wind und Temperatur<br />
ablesen. Habe sowieso keinen Wetterlehrgang.<br />
von Serge<br />
Lellbach,<br />
EDMA Tower<br />
37 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
ATC Regional<br />
38<br />
Man besinnt sich halt auf das einmal in Theorie gelernte.<br />
Wetter auf die ATIS, München die Daten gegeben,<br />
das annoncierte Luftfahrzeug konnte kommen.<br />
Keine Ahnung, was ich nach <strong>der</strong> Landung tun sollte,<br />
außer natürlich Taxi-clearance und Apron Zuweisung.<br />
Die Einsatzkräfte von Polizei und Feuerwehr standen<br />
ja noch außerhalb des Zaunes ohne Schlüssel,<br />
quasi als Spotter. Es vergingen ca. fünf Minuten, das<br />
Luftfahrzeug befand sich immer noch im WALDA Holding,<br />
es klingelte an <strong>der</strong> Tür. Die Polizei hatte wohl<br />
aufgrund <strong>der</strong> Flugplatzbefeuerung bemerkt, dass <strong>der</strong><br />
Tower besetzt war und schickte einen Beamten, ausgestattet<br />
mit Handfunkgerät und Mobiltelefon zu mir.<br />
Was dann kam, verschlug mir vollends die Sprache.<br />
Der Polizist fragte mich, was eigentlich genau los sei<br />
und wie seine Kollegen nun auf die Flugbetriebsfl ächen<br />
gelangen könnten. Er hat, wohl anhand meines<br />
Gesichtsausdruckes, sich die Antwort selber gegeben.<br />
„Alles klar, dann schau’ mer mal.“<br />
Wie fi nde ich einen Verkehrsleiter?<br />
Ich schlug vor, die Einsatzfahrzeuge über das Segelfl<br />
uggelände bis zu einem Tor fahren zu lassen, welches<br />
ich vom Tower aus öffnen konnte. das klappte aber<br />
lei<strong>der</strong> auch nicht. Durch ständigen Funkverkehr auf dem<br />
Polizeifunk aufgrund an<strong>der</strong>er Einsätze im Stadtgebiet<br />
war es dem Beamten unmöglich, die Nachricht an seine<br />
am Flughafen befi ndlichen Kollegen weiter zu geben.<br />
Während dessen telefonierte ich mit <strong>der</strong> Auskunft <strong>der</strong><br />
Deutschen Telekom, um an die Telefonnummer we-<br />
nigstens eines Verkehrsleiters zu gelangen. Die waren<br />
nämlich nicht im Alarmplan auf dem Tower hinterlegt.<br />
Wozu auch? Normalerweise werden wir Lotsen ja<br />
von diesen Herren alarmiert und nicht umgekehrt. So<br />
schreibt es <strong>der</strong> Alarmplan jedenfalls vor. Es begann eine<br />
Telefon Odyssee ohnegleichen. Erste Nummer erhalten,<br />
angerufen, keiner nahm den Hörer ab. Wie<strong>der</strong> Auskunft<br />
zweite Nummer. Das gleiche Spiel wie beim ersten Mal.<br />
Dritter Versuch, laut Auskunft kein Eintrag verfügbar.<br />
Den vierten Verkehrsleiter konnte ich mir gleich sparen,<br />
da ich wusste, dass er im Auslandsurlaub war.<br />
Es blieb <strong>der</strong> Versuch, über Polizeibeziehungen vielleicht<br />
an die Nummer des Dritten zu gelangen. Da geschah ein<br />
kleines, nicht mehr erhofftes Wun<strong>der</strong>. Über Betriebsfunk,<br />
<strong>der</strong> bis dahin stumm war, vernahm ich eine mir<br />
vertraute Stimme. Es war die des dritten Verkehrsleiters.<br />
Da er über Betriebsfunk kam, wusste ich, er war<br />
vor Ort und erklärte ihm erst einmal die mir bis dahin<br />
bekannte Situation. Wenn es auch nicht viel war, was<br />
ich zu erzählen hatte, jetzt konnten wenigstens die Einsatzkräfte<br />
auf die Flugbetriebsfl ächen geleitet werden.<br />
Ich telefonierte nochmals mit München APP, um<br />
wenigstens an ein Paar Details des Fluges zu gelangen.<br />
Ich erhielt die Info, dass die Maschine in Amsterdam<br />
gestartet war, wohl mit dem Ziel Augsburg. Inzwischen<br />
wollte man aber - aufgrund verspäteter Abfl ugzeit<br />
- direkt nach Hof fl iegen. Die in Augsburg geplante<br />
Zwischenlandung fi el dadurch aus. Mehr brauchte er<br />
mir gar nicht mitzuteilen. Ich konnte mich nämlich an<br />
diesen Flug, <strong>der</strong> drei Tage zuvor von Augsburg nach<br />
Amsterdam ging, erinnern. Wusste auch, dass es ein<br />
Charterfl ug war, den eine heimische Großfi rma mit<br />
einer polnischen Airline durchführte. Ich dachte mir nur:<br />
Komisch, dass ein Charterfl ug von seinem Auftraggeber<br />
entführt wird. Wie auch immer. Das Flugzeug fl og einige<br />
Minuten später an, landete sicher und erhielt seine Abstellposition<br />
zugewiesen. Während des Rollens fragte<br />
ich den Piloten: „Are you hijacked?“. Die Antwort passte<br />
zum Geschehen bis dahin. Originalton: “Yes, äh.. and<br />
can you organize hotelrooms.”<br />
Alles in Hochform<br />
Der Polizist, <strong>der</strong> neben mir im Turm stand und die<br />
Worte „Hijacked“ und „Yes“ vernommen hatte, lief zur<br />
Höchstform auf. Da bis dahin ja „nur“ sechs Einsatzfahrzeuge<br />
vor Ort waren und es sich nun offensichtlich<br />
um eine, wenn auch dubios bestätigte, Entführung<br />
handelte, waren natürlich die Kräfte nicht ausreichend.<br />
Man bestellte uniformierten Nachschub.<br />
Ich meinerseits hatte jetzt Zeit, den aus dem Nichts<br />
aufgetauchten Verkehrsleiter zu fragen, wie er denn<br />
informiert worden sei. Die Antwort passte zum Chaospuzzle.<br />
Er sei Mitglied <strong>der</strong> Freiwilligen Feuerwehr<br />
einer Nachbargemeinde des Flughafens. Diese saß<br />
wohl gerade beim Stammtisch, als ihn ein Kamerad<br />
fragte, was denn da gerade am Flughafen los sei, er<br />
habe da was im Feuerwehrfunk gehört. Erstaunt äußerte<br />
dieser, „Wieso am Flughafen“? Er komme gera-
de von da, hätte Spätschicht gehabt, heute länger als<br />
geplant, weil ein angemeldeter Charterfl ug, <strong>der</strong> noch<br />
später kommen wollte, direkt nach Hof fl iegen wollte.<br />
Es sei wohl besser, er fahre dann nochmals hin. Als<br />
er dann von weitem ein Blaulichtmeer erkannte und<br />
ihn auf dem Weg dorthin auch noch Polizeifahrzeuge<br />
mit eingeschaltetem Martinshorn überholten, dachte<br />
er sich, er könne vielleicht gebraucht werden. Soviel<br />
zum Thema Feuerwehr, wie Eingangs erwähnt. Toll,<br />
dass die Buschtrommeln auch bei dieser Institution<br />
manchmal nützlich sein können. Ich studierte die<br />
Einträge im Log. Meine Spätschicht verließ sage und<br />
schreibe 45 Min vor meiner Ankunft den Tower. Der<br />
Flughafen schließt normalerweise spätestens um<br />
22:00 Uhr. So weit so gut. Nachdem die Polizei vor<br />
Ort, nach Abschalten <strong>der</strong> Triebwerke, alles übernommen<br />
hatte und die Entführung sich dann als Randale<br />
ATC Regional<br />
im Cockpit entpuppte, dachte ich, ich könnte mich<br />
jetzt wie<strong>der</strong> nach Hause und vor allem in den Urlaub<br />
zurück begeben. Weit gefehlt.<br />
Da ja niemand, außer dem Verkehrsleiter, vom Flughafenpersonal<br />
vor Ort war, bat mich dieser, doch zum<br />
Flugzeug zu kommen. Schließlich müsse die Maschine<br />
ja jetzt evakuiert, das Gepäck entladen und die GPU<br />
angeschlossen werden, er schaffe das nicht alleine.<br />
Ich wollte meinen Kollegen natürlich nicht im Regen<br />
stehen lassen und machte mich - nach Abschluss <strong>der</strong><br />
schriftlichen Formalitäten - auf den Weg zum Flugzeug.<br />
Zur Erinnerung nochmals meine hastig zusammengeraffte<br />
„Dienstkleidung“ und die Witterung. T-Shirt,<br />
Jogginghose, barfuss in Hausschuhen bei Nebel und<br />
Sprühregen sowie +2°C. Im Auto fand ich dann noch<br />
meinen Dienstausweis, ohne den ich gar nicht aufs<br />
Vorfeld gekommen wäre. Diesen um den Hals ge-<br />
39 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
ATC Regional<br />
40<br />
hängt, lief ich dann einige Minuten später in meiner<br />
Galauniform über das Vorfeld zum Flugzeug. Natürlich<br />
kam was kommen musste: Die Polizei kam auf<br />
mich zu und versuchte, mich zunächst einmal vom<br />
Luftfahrzeug abzudrängen. Es kostete mich einige<br />
Zeit, den Beamten zu erklären, dass ich kein Obdachloser,<br />
mit Absicht eine Bleibe für die Nacht zu fi nden<br />
sei, son<strong>der</strong>n <strong>der</strong> örtliche Towerlotse, <strong>der</strong> seinem<br />
Kollegen helfen möchte. Man kann sich die Blicke<br />
von ungefähr 20 Feuerwehrleuten und ebenso vielen<br />
Polizeibeamten in diesem Moment wohl vorstellen.<br />
Interessant auch, dass ca. 40 Uniformträger vor Ort<br />
sich zu Schade waren, unserem einzigen Mann vom<br />
Flughafen zu helfen. Nachdem das Luftfahrzeug<br />
entladen, die GPU angeschlossen und die Passagiere<br />
per Bus zum Terminal gebracht waren, kam es dann<br />
noch dicker.<br />
Nichts geht ohne Protokoll<br />
Der gerade eingetroffene KDD (Kriminal Dauer<br />
Dienst), welcher wohl in solchen Fällen informiert<br />
wird, bat mich noch kurz zu bleiben – sie hätten noch<br />
ein „kleines Anliegen“. Mittlerweile war es 00:25 Uhr.<br />
Meine Körpertemperatur ging einem kritischen Zu-<br />
Anlage: Originalzeitungsnachricht. Quelle: Focus Online<br />
Erzwungene Zwischenlandung<br />
Haftbefehl für Randalierer<br />
Eine kurzfristig gestrichene Zwischenlandung in Augsburg<br />
hat einen leitenden Angestellten während eines Fluges in <strong>der</strong><br />
Nacht zum Freitag so erbost, dass er im Flugzeug randalierte<br />
und so den Zwischenstopp erzwang. Er wurde verhaftet.<br />
Nach massiven Drohungen des betrunkenen Mannes<br />
war die aus Amsterdam kommende Passagiermaschine<br />
einer polnischen Chartergesellschaft in <strong>der</strong> Nacht<br />
zum Freitag in Augsburg-Mühlhausen gelandet.<br />
Wegen technischer Probleme hatte sich <strong>der</strong> Abfl ug von<br />
Amsterdam nach Hof um mehrere Stunden verzögert.<br />
Daraufhin war ein Zwischenstopp in Augsburg gestrichen<br />
worden. Der Augsburger Flughafen schließt um<br />
22 Uhr. Der aggressive Fluggast war nach Angaben <strong>der</strong><br />
Polizei jedoch in das Cockpit gestürmt. Der Pilot hatte<br />
sich dann zur Landung in Augsburg entschlossen, um<br />
die Sicherheit <strong>der</strong> Passagiere nicht zu gefährden.<br />
Das Flugzeug – entgegen ersten Angaben <strong>der</strong> Polizei<br />
handelte es sich nicht um eine Maschine <strong>der</strong> nie<strong>der</strong>ländischen<br />
Fluggesellschaft KLM – war auf dem Weg<br />
von Amsterdam nach Hof. An Bord befanden sich 27<br />
Angestellte eines Augsburger Industriebetriebes und<br />
stand entgegen. Ich kenne Bil<strong>der</strong> von so „gut gekleideten“<br />
Herren bei <strong>der</strong>artigem Wetter nur von promilleerfahrenen<br />
Fußballfans in deutschen Stadien. Ihr<br />
Anliegen entpuppte sich als die Krönung des Abends.<br />
Da die Besatzung aus Polen bestand und diese we<strong>der</strong><br />
<strong>der</strong> deutschen Sprache, wie auch umgekehrt <strong>der</strong> KDD<br />
nicht <strong>der</strong> polnischen Sprache mächtig waren, sollte<br />
das Protokoll in englischer Sprache aufgenommen<br />
werden. Nur sah sich keiner <strong>der</strong> Beamten in <strong>der</strong> Lage,<br />
in englischer Sprache ein Frage- und Antwortspiel mit<br />
anschließen<strong>der</strong> Übersetzung ins Deutsche zu führen.<br />
Auch war auf die Schnelle kein Dolmetscher greifbar,<br />
und die Besatzung wollte so schnell wie möglich<br />
ins vorher bei mir über Funk bestellte Hotelbett. Sie<br />
hätten ja schließlich morgen früh um 09:00 Uhr einen<br />
Anschlussfl ug nach Norwegen. Da <strong>der</strong> Weiterfl ug<br />
nach Hof ja ausgefallen sei, wolle man den Abfl ug auf<br />
09:30 Uhr hinauszögern. Aber man möchte doch die<br />
vorgeschriebenen Ruhezeiten <strong>der</strong> Piloten beachten.<br />
Der Wunsch schien <strong>der</strong> Polizei Befehl zu sein - man<br />
beför<strong>der</strong>te mich ich kurzerhand zum Dolmetscher<br />
für das Protokoll. Nachdem dieses um ca. 03.20Uhr<br />
vollendet war, konnte ich mich erneut in meinen nun<br />
sicher wohlverdienten Urlaub entlassen.<br />
die vierköpfi ge Besatzung. Der aggressive<br />
Fluggast wurde nach <strong>der</strong> Landung in Augsburg<br />
kurz vor Mitternacht festgenommen.<br />
Ein Alkoholtest ergab 1,8 Promille Blutalkohol.<br />
Dem Mann droht eine Anklage wegen<br />
eines „Angriffs auf den Luftverkehr“.<br />
Der Manager konnte sich offenbar nicht mit <strong>der</strong> geän<strong>der</strong>ten<br />
Flugroute abfi nden, stürmte den Angaben zufolge<br />
merklich alkoholisiert in das Cockpit <strong>der</strong> Maschine<br />
und beschimpfte und bedrohte den Piloten. Dieser<br />
entschloss sich daraufhin, dem Randalierer nachzugeben<br />
und Augsburg anzufl iegen, um eine Gefährdung<br />
<strong>der</strong> übrigen 27 Passagiere auszuschließen. Er setzte<br />
zudem einen Notruf ab. Die Flugsicherung veranlasste<br />
daraufhin die Inbetriebnahme des Flughafens.<br />
Als die Maschine gegen Mitternacht landete, wurde<br />
<strong>der</strong> Manager von <strong>der</strong> Polizei in Empfang genommen.<br />
Dem Mann droht nun eine Strafanzeige. Zudem<br />
könnte er für die Kosten des Son<strong>der</strong>einsatzes des<br />
Flughafenpersonals herangezogen werden.<br />
th/ddp
Satt und Unzufrieden<br />
Nach über einem halben Jahr konnte die Tarifrunde 2006<br />
zwischen <strong>der</strong> DFS und <strong>der</strong> <strong>GdF</strong> nun endlich einem glücklichen<br />
Ende zugeführt werden. Die Tarifverträge wurden letztlich doch<br />
unterschrieben, die Einmalzahlung ist erfolgt (und schon ausgegeben),<br />
die Rückrechnung <strong>der</strong> Tariferhöhung steht noch aus.<br />
Alle sind zufrieden – sollte man glauben.<br />
Unterhält man sich mit den Kollegen o<strong>der</strong> liest die<br />
Beiträge zu diesem Thema in den Flugsicherungsforen<br />
des Internet, kommt man jedoch schnell zu<br />
dem Schluss, dass viele Kollegen von Zufriedenheit<br />
weit entfernt sind. Für Beiträge in anonymisierten<br />
Internetforen ist es schwierig, den Autor ausfi ndig zu<br />
machen. Im kollegialen Kreis ist das schon leichter.<br />
Dabei ist mir eine Entwicklung aufgefallen, die nach<br />
<strong>der</strong> erfolgreichen Organisationsprivatisierung <strong>der</strong><br />
DFS und den damit in Zusammenhang stehenden<br />
Tarifabschlüssen begann. Zuerst sporadisch, dann<br />
immer öfter, konnte ich Kolleginnen und Kollegen<br />
ausmachen, denen offensichtlich die eigenen Bedürfnisse<br />
über alles gehen. Von Solidarität, Großzügigkeit,<br />
persönlichem Engagement und Zusammenhalt<br />
sind diese Personen teilweise so weit entfernt wie<br />
die Erde vom Ende des Universums. Beson<strong>der</strong>s bei<br />
Neueinsteigern ist dieses Verhalten oft zu erkennen.<br />
Aber woran liegt es?<br />
Angestellte <strong>der</strong> DFS im administrativen als auch im<br />
operativen Bereich verdienen, auch als Berufsanfänger,<br />
deutlich mehr als <strong>der</strong> Bundesdurchschnitt <strong>der</strong><br />
Angestellten von 3452 € (Brutto) 1 monatlich. Dass<br />
dieses relativ hohe Einkommen und weitere soziale<br />
Absicherungen <strong>der</strong> DFS-Angestellten hart erkämpft<br />
wurde und – wie die Tarifrunde 2006 gezeigt hat<br />
-auch weiterhin hart erkämpft werden muss, scheint<br />
vielen Kollegen jedoch nicht bewusst zu sein. Sie<br />
scheinen davon auszugehen, dass Tariferhöhungen<br />
und soziale Absicherung ohne größeres Zutun von<br />
gewerkschaftlicher Seite vom Himmel fallen und<br />
blicken neidisch auf die vermeintlich bevorzugten<br />
Kollegen an<strong>der</strong>er Nie<strong>der</strong>lassungen. Schnell wird mit<br />
sofortiger Kündigung <strong>der</strong> <strong>GdF</strong>-Mitgliedschaft (sofern<br />
man überhaupt Mitglied ist) für den Fall gedroht,<br />
dass die Kollegen <strong>der</strong> Nie<strong>der</strong>lassung XY eine höhere<br />
Tarifl iche Einstufung o<strong>der</strong> Einmalzahlung erhalten als<br />
man selbst.<br />
Übersehen wird dabei allzu oft, dass eine Spartengewerkschaft<br />
wie die <strong>GdF</strong> ihre Schlagkraft nur durch die<br />
1 Quelle: Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 11/2006<br />
Solidarität ihrer Mitglie<strong>der</strong> und den hohen<br />
Organisationsgrad innerhalb <strong>der</strong> Belegschaft<br />
erhält.<br />
Intern<br />
Für die Kollegen im operativen Bereich,<br />
insbeson<strong>der</strong>e die Lotsen, gilt : Man muß<br />
auch gönnen können. Statt herumzumeckern<br />
lieber mal den Hintern heben und selbst die<br />
gewerkschaftliche Arbeit mitgestalten o<strong>der</strong> mal einen<br />
Artikel für den Flugleiter schreiben. Themen dürfte es<br />
genügend geben.<br />
Flugdatenbearbeiter und Flugberater müssen endlich<br />
ihren Kopf aus dem Sand ziehen und erkennen, was<br />
die Stunde geschlagen hat. Statt zu hoffen, dass <strong>der</strong><br />
Kelch Personalabbau nur den Kollegen am Arbeitsplatz<br />
nebenan treffen wird und die monatlichen Zuwendungen<br />
des Arbeitgebers ansonsten in gleicher<br />
Weise bis zum Renteneintritt weiter fl ießen werden,<br />
muss dem Arbeitgeber klar gemacht werden, dass<br />
dessen Projekte zur Einführung neuer Systeme unzureichend<br />
und das FDB-Betreiberkonzept ein Flop ist.<br />
Bisher ist aus diesen Reihen jedoch allerhöchstens<br />
Gequengel über die – vermeintlich – unzureichende<br />
Vertretung durch die „Fluglotsengewerkschaft“ <strong>GdF</strong><br />
zu hören. Von Mitarbeit in den <strong>GdF</strong>-Arbeitsgruppen<br />
keine Spur. Die <strong>GdF</strong> kann sich aber nur <strong>der</strong> Probleme<br />
annehmen, die ihr aus den Reihen <strong>der</strong> Mitglie<strong>der</strong> zugetragen<br />
werden und Leute, die ihren Kopf im Sand<br />
haben, versteht man lei<strong>der</strong> nicht beson<strong>der</strong>s gut.<br />
Die Kollegen des administrativen Bereiches kann ich<br />
hier nur zum wie<strong>der</strong>holten mal dazu aufrufen, sich<br />
in einem eigenen Fachbereich zu organisieren und<br />
zu artikulieren, denn die Kapitalprivatisierung <strong>der</strong><br />
DFS ist lange noch nicht vom Tisch, auch wenn sie<br />
z.Zt. durch das Veto des Bundespräsidenten zum<br />
Flugsicherungsgesetzt erst einmal auf Eis liegt. Die<br />
DFS wird weiterhin versuchen durch verschiedene<br />
Maßnahmen „Synergien“ (sprich: Personalabbau)<br />
auch im administrativen Bereich zu erzielen.<br />
Auch den Kollegen Fluglotsen sei hier geraten, den<br />
aktuellen Porsche-Prospekt aus <strong>der</strong> Hand zu legen,<br />
sich an die eigene Nase zu fassen und zu fragen: Wo<br />
wird die DFS als nächstes Einsparpotentiale entdecken,<br />
wenn Flugdatenbearbeiter abgeschafft, die<br />
Administration weitgehend ausgedünnt und unlizensierte<br />
Techniker am RADAR herumpfuschen?<br />
Photo: DFS<br />
von Frank<br />
Willmeroth<br />
43 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
von<br />
Wilfried Sturm<br />
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
Technik<br />
46<br />
Stellungnahmen a la – Hallo, ich bin Nina Ruge,<br />
Alles wird gut! – zur Kenntnis nehmen zu müssen?<br />
Wütende Schreiben über die Einseitigkeit <strong>der</strong><br />
Redaktionen, vermeintlich zu Gunsten <strong>der</strong> <strong>GdF</strong>,<br />
haben ja inzwischen in <strong>der</strong> Führungsetage <strong>der</strong> UZ<br />
Tradition. Nach einem kritischen Bericht zu „P1“<br />
schrieb man dem Intendanten des <strong>bayerische</strong>n<br />
Rundfunks (und erteilte dem <strong>GdF</strong>-Vorsitzenden<br />
eine Abmahnung), danach schon einmal dem<br />
ZDF. Es wird zur Gewohnheit. Die <strong>GdF</strong> freut sich<br />
darüber. Denn eines ist sicher: Derartige Aktionen<br />
bewirken nur eines. Die gescholtenen Journalisten<br />
verbeißen sich ins Thema. O<strong>der</strong> wie es ein Redakteur<br />
gegenüber <strong>der</strong> <strong>GdF</strong>-Pressestelle ausdrückte:<br />
„Da haben wir wohl in ein Wespennest gestochen,<br />
wir bleiben dran.“ Es wun<strong>der</strong>t Joe, dass ein<br />
ehedem hervorragen<strong>der</strong> und kritischer Journalist,<br />
heute in Sachen <strong>der</strong> DFS unterwegs, dies nicht<br />
wissen sollte und dagegen Einspruch erhebt.<br />
Mittlerweile, so hat Joe erfahren, holen die<br />
interessierten Luftfahrt- und Wirtschaftsjourna-<br />
Alles Technik o<strong>der</strong> was?<br />
Die Flugsicherungstechnik auf dem absteigenden Ast?<br />
Vielleicht ja o<strong>der</strong> vielleicht nein – wer weiß das schon!<br />
In keinem an<strong>der</strong>en Bereich innerhalb <strong>der</strong> Flugsicherung<br />
hat in den letzten Jahren eine <strong>der</strong>artig<br />
große Fluktuation stattgefunden wie gerade in <strong>der</strong><br />
Flugsicherungstechnik. Vielerorts sind Techniker<br />
und Ingenieure quasi nicht mehr anwesend. Zu den<br />
Unworten innerhalb <strong>der</strong> Flugsicherungstechnik hat<br />
sich die Abkürzung „SMZ“ o<strong>der</strong> gar das Wort „Rufbereitschaft“<br />
entwickelt.<br />
Diese Wörter sind im Laufe <strong>der</strong> letzten Jahre entstanden<br />
und stehen für Personaleinsparungen, Mangelverwaltung<br />
und sich überstürzende Konzeptlosigkeit.<br />
So wurde die „SMZ“, die Service Management<br />
Zentrale, als große SSÜ für ganz Deutschland in<br />
Langen geplant. Eine Einrichtung, die, auf Grund des<br />
technischen Fortschritts, zur Folge hat, dass mit Inbetriebnahme<br />
die örtlichen technischen Überwachungsorgane<br />
überfl üssig werden. Da die „SMZ“ für das Jahr<br />
2009 geplant war und eventuell fertig gestellt sein<br />
sollte, wurde bereits weit im Vorfeld mit <strong>der</strong> Umschichtung<br />
von Personal begonnen. Zwischenzeitlich<br />
listen lieber den Rat <strong>der</strong> <strong>GdF</strong> ein, als ständig mit<br />
<strong>der</strong> stets abgestimmten Meinung eines „Möchte-<br />
Gern-Global-Player“ konfrontiert zu werden. Die<br />
Presseabteilung <strong>der</strong> DFS, angetreten das Unternehmen<br />
Flugsicherung positiv zu verkaufen und<br />
die Öffentlichkeit mit sach- und fachkundigen<br />
Hintergrundberichten zu informieren, läuft bei<br />
schwierigen Themen a la Kapitalprivatiserung, so<br />
äußern es viele Journalisten, immer mehr aus dem<br />
Ru<strong>der</strong>. Sobald einmal nicht nette Infos wie „Wir<br />
suchen Nachwuchs“, die „DFS ist pünktlich“ (Joe<br />
fragt sich, wer dafür eigentlich verantwortlich ist?<br />
Doch wohl die „undankbaren“ Lotsen.) zu verkaufen<br />
sind, schlägt man um sich und trifft am liebsten<br />
die <strong>GdF</strong> und/o<strong>der</strong> kritische Journalisten.<br />
Die öffentliche Reputation <strong>der</strong> DFS sinkt kontinuierlich<br />
und wird mit ihren teilweise wenig<br />
aussagekräftigen, dafür umso polemischeren –<br />
speziell während laufen<strong>der</strong> Tarifverhandlungen<br />
– Presseinformationen abgewatscht. Joe sieht es<br />
mit Interesse und sogar Bedauern.<br />
ist man mit <strong>der</strong> Umschichtung vielerorts so weit vorangeschritten,<br />
dass Technikservice eingestellt wird<br />
und sich mittels des Allheilmittels „Rufbereitschaft“<br />
auf das Nötigste beschränkt.<br />
Örtlich, zumindest an den kleineren DFS-Nie<strong>der</strong>lassungen,<br />
die Technik auf das absolute Minimum hinunterzufahren,<br />
ist seit langem bekannt. Das teilweise<br />
zahlreiche Personal wurde, wie es so schön heißt,<br />
„personalneutral“ abgebaut. Vorruhestandsreglungen,<br />
Versetzungen zu an<strong>der</strong>en Nie<strong>der</strong>lassungen<br />
o<strong>der</strong> aber auch direkt nach Langen sind die angesprochenen<br />
Alternativen. Einige Kollegen konnten<br />
sich an so genannten „Serverstandorten“ anbieten<br />
und dort eine vermeintlich neue Zukunft fi nden. Vermeintlich<br />
deshalb, weil niemand weiß, wie lange ein<br />
„Serverstandort“ (wie z. B. Nürnberg o<strong>der</strong> Hannover)<br />
noch ein Serverstandort ist. Nirgendwo sind Konzepte<br />
so kurzlebig und unzuverlässig geworden wie<br />
in <strong>der</strong> Technik. Und dass die Technik im Umbruch ist,<br />
kann man schon allein an <strong>der</strong> Tatsache feststellen,<br />
dass zum Jahresende <strong>der</strong> jetzige DFS-Geschäftsführer
✈ „Bedrohte Art - Der FS-Techniker” Photo: DFS<br />
Technik – Herr Waldinger – die DFS verlässt und eine<br />
Nachfolgeregelung bisher noch aussteht.<br />
Wie geht es weiter in <strong>der</strong> Technik? Viele Baustellen,<br />
viele offene Kabelstränge und keine klare Perspektive<br />
- das Schicksal jedes einzelnen Technikers.<br />
Inbetriebhaltung-Technik, diese Wortzusammensetzung<br />
erhält mit dem geschil<strong>der</strong>ten Hintergründen<br />
plötzlich eine ganz an<strong>der</strong>e Bedeutung. Die Technik<br />
im Betrieb <strong>der</strong> DFS zu halten - ist es eine Vermutung,<br />
ein Wunsch (wie auch immer), ein Unternehmensziel?<br />
Viele Variationen sind möglich und einige Wortspiele<br />
lassen nicht nur arbeitnehmerfreundliche An/Aussichten<br />
zu.<br />
Verschärfend dazu kommt die mögliche Kapitalprivatisierung,<br />
die direkte Auswirkungen auf die Technik<br />
haben dürfte, und die Diskussionen um die Berechtigungen<br />
bestätigen diese Befürchtungen.<br />
Zwischenzeitlich stehen die Jahresplanungen für das<br />
nächste Jahr an und schon jetzt scheint klar, dass<br />
weitere Serviceleistungen eingestellt werden müssen.<br />
Teilweise zu Lasten <strong>der</strong>jenigen, die vor Ort noch<br />
versuchen, den Dienst aufrecht zu halten. Gerade<br />
bei unvorhergesehen längerfristigen Krankheiten<br />
o<strong>der</strong> sonstigen Abwesenheitszeiten werden automatisch<br />
Überstunden fällig. Mit den Überstunden geht<br />
gleichzeitig die Freizeit- und Erholungsphase baden.<br />
Gerade im Schichtdienst sind diese Phasen wich-<br />
Technik<br />
tig, aber das interessiert ja kaum. Hauptsache ein<br />
weiteres Konzept kann umgesetzt werden - für die<br />
Verantwortlichen zählt die Wirtschaftlichkeit. Stolz<br />
kann dann nach außen getragen werden, dass die<br />
Effektivität weiter gestiegen ist, die Personalkosten<br />
weiter gesunken sind, und die Erfolgsprämien für die<br />
Verantwortlichen in ungewohnter Höhe fl ießen.<br />
Es ist schon eine verkehrte Welt, die da aufgezeigt<br />
und vollzogen wird. Geht man durch den Techniktrakt<br />
einer DFS-Nie<strong>der</strong>lassung, ist man von <strong>der</strong> Leere <strong>der</strong><br />
Büroräume beeindruckt. Nach dem Arbeitsklima und<br />
<strong>der</strong> Stimmung sollte man besser nicht fragen, da man<br />
die letzten Anwesenden nicht vollends vergraulen<br />
sollte. Es ist schon beachtlich festzustellen, dass<br />
trotzdem <strong>der</strong> „Laden“ läuft und <strong>der</strong> Flugverkehrskontrolldienst<br />
(FVK) als direkter Leistungsabnehmer<br />
von all diesen Unwägbarkeiten kaum etwas mitbekommt.<br />
Hin und wie<strong>der</strong> wird zwar bei bilateralen Besprechungen<br />
über das eine o<strong>der</strong> an<strong>der</strong>e SLA (Service<br />
Level Agreement) gesprochen und darüber diskutiert,<br />
inwieweit man die bestehende Vereinbarung noch<br />
ausreizen kann ohne irgendwelche Sicherheitsfragen<br />
zu berühren. Unter dem Strich bedeutet dies aber<br />
nur, dass wie<strong>der</strong> einmal weitere Einschränkungen in<br />
irgendeiner Art geplant sind. Hauptsache, wenigstens<br />
ein Techniker ist Vorort, <strong>der</strong> wie<strong>der</strong>um einen<br />
an<strong>der</strong>en Techniker kennt, <strong>der</strong> wie<strong>der</strong>um einen kennt<br />
den man dann um Rat fragen könnte.<br />
Alles Technik – o<strong>der</strong>?<br />
47 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
Bericht von <strong>der</strong> 46 th Annual IFATCA Conference<br />
in Istanbul, Türkei, 15.-20.April 2007<br />
Die diesjährige IFATCA Konferenz, die Mitte April in Istanbul<br />
stattfand, war geprägt durch eine relativ geringe Anzahl teilnehmen<strong>der</strong><br />
Staaten. Zwar gab es, im Gegensatz zum letzten<br />
Jahr, wohl keine größeren Visa-Probleme und auch die Anreise<br />
war für die meisten Staaten relativ einfach.<br />
Dennoch haben die angekündigten und zunächst als<br />
völlig überzogen erscheinenden Kosten scheinbar<br />
viele MA’s (Member Associations) abgeschreckt und<br />
von einer Teilnahme Abstand nehmen lassen. Diese<br />
hohen Kosten wurden dann zwar noch einmal deutlich<br />
nach unten korrigiert, doch waren dieses Jahr<br />
lediglich 77 Staaten durch persönliche Anwesenheit<br />
o<strong>der</strong> Stimmübertragung am Eröffnungstag vertreten.<br />
Durch eine Spende an den IFATCA Conference Attendance<br />
Fund bzw. den Special Circumstances Fund, mit<br />
denen fi nanzschwache Verbände unterstützt werden,<br />
bekam die deutsche Delegation auch in diesem Jahr<br />
die Stimmübertragung <strong>der</strong> Seychellen. Eröffnet wurde<br />
die Konferenz offi ziell im „Conference Center“, wo<br />
mehreren kulturellen Darbietungen diverser türkischer<br />
Folkloregruppen die obligatorischen Reden einiger prominenter<br />
Politiker, bis hin zum türkischen Verkehrsminister<br />
und Vertreter des Organisationskomitees folgten.<br />
Anschließend erfolgte die Aufteilung in die Arbeitsgruppen,<br />
die sich, wie bei uns, in Committee A (Administratives),<br />
Committee B (Fachliches) und Committee<br />
C (Berufl iches&Soziales) glie<strong>der</strong>n. Im Weiteren werden<br />
nun exemplarisch <strong>der</strong> einzelnen Themen sowie einige<br />
Ergebnisse <strong>der</strong> Arbeitsgruppen vorgestellt.<br />
Committee A:<br />
Diese Arbeitsgruppe wurde auch in diesem Jahr wie<strong>der</strong><br />
geleitet von Paul Robinson/Neuseeland. Ihm zur Seite<br />
standen Adell Humphreys/USA, Dale Wright/USA sowie<br />
Mehmet Emin Cicek/Türkei. Die Arbeitsgruppe begann<br />
jeden Morgen pünktlich um 08.30h und es ist nur <strong>der</strong><br />
strikten Leitung des Vorsitzenden<br />
zu verdanken, dass alle Themen<br />
zeitgerecht und auch<br />
ATC International<br />
detailliert besprochen werden konnten.<br />
Da bereits im letzten Jahr darauf gedrängt<br />
wurde, ab diesem Jahr mehr Zeit für offene<br />
Diskussionen einzuräumen, da dies in dem<br />
sehr straffen Zeitplan bislang zu wenig<br />
Beachtung fand, konnte die Arbeitsgruppe<br />
tatsächlich sämtliche Themen durchaus detailliert<br />
besprechen ohne in Zeitnot zu geraten, was sehr<br />
positiv aufgenommen wurde. Zu Beginn <strong>der</strong> ersten<br />
Arbeitsgruppensitzung erfolgten die Berichte sämtlicher<br />
IFATCA-Vorstandsmitglie<strong>der</strong>, die nach jeweils kurzer<br />
Diskussion einstimmig angenommen wurden. Da es<br />
noch im letzten Jahr ein kräftiges Finanzdefi zit gegeben<br />
hatte und <strong>der</strong> Vorstand <strong>der</strong> IFATCA explizit aufgefor<strong>der</strong>t<br />
war, sich dieses Problems anzunehmen, konnte dieses<br />
Jahr ein kleines aber erfreuliches positives Ergebnis<br />
erzielt werden. Weitere Einsparmöglichkeiten wurden<br />
erörtert. Beson<strong>der</strong>s hervorgehoben wurde dabei die<br />
Rolle <strong>der</strong> <strong>GdF</strong>, die die IFATCA davon überzeugen konnte,<br />
das IFATCA Magazin „The Controller“ bei <strong>der</strong>selben Druckerei<br />
wie „<strong>der</strong> fl ugleiter“ drucken zu lassen. Dadurch<br />
konnten nicht nur erhebliche Kosten eingespart son<strong>der</strong>n<br />
auch die Anzahl <strong>der</strong> „Verluste“ drastisch gesenkt<br />
werden. Das neue IFATCA-Budget für 2007/2008 in<br />
Höhe von ca. $360.000USD wurde durch die „MA-Directors“<br />
einstimmig verabschiedet. Relativ großer Raum<br />
wurde auch <strong>der</strong> Debatte über „freiwillige Mehrleistung“<br />
bei <strong>der</strong> Beiträgen eingeräumt, um <strong>der</strong> IFATCA weiteren<br />
fi nanziellen Spielraum zu geben. Die jeweiligen Vorstände<br />
müssen nun darüber befi nden, ob ein freiwillig<br />
höherer Beitrag geleistet werden soll bzw. kann. Für<br />
reichlich Diskussionsstoff sorgte dann, dass die Mitglie<strong>der</strong>angaben<br />
im „IFATCA Handbook“ bei zahlreichen<br />
<strong>der</strong> 135 MA’s schon seit vielen Jahren gleich geblieben<br />
sind und z. T. stark von <strong>der</strong> Zahl <strong>der</strong> Mitglie<strong>der</strong>, für die<br />
dann Mitgliedsbeitrag bezahlt wird, abweicht. Es wurde<br />
sehr eindringlich an die Ehrlichkeit <strong>der</strong> Mitglie<strong>der</strong> appelliert,<br />
von <strong>der</strong> eine Organisation wie<br />
<strong>der</strong> IFATCA direkt abhängt.<br />
von<br />
Jens Lehmann<br />
Photos:<br />
Jens Lehmann<br />
63 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
ATC International<br />
64<br />
Ähnlich engagiert wurde auch über das IFATCA-Magazin<br />
„The Controller“ debattiert. Zwar hat sich, wie<br />
oben erwähnt, die fi nanzielle Lage <strong>der</strong> IFATCA deutlich<br />
verbessert, doch muss festgestellt werden, dass nur<br />
46 MA’s von 135 weltweit überhaupt ein Abonnement<br />
haben, wovon nur 8 (!!) MA’s über 100 Exemplare<br />
bestellen (u.a. die <strong>GdF</strong>!), 19 MA’s bestellen mehr als<br />
10, weitere 12 MA’s bestellen lediglich 1-5 Hefte pro<br />
Ausgabe. Es ist überaus bedauerlich, dass weltweit<br />
89 MA’s kein einziges Exemplar des „The Controller“<br />
abonniert haben. Ein entsprechend „emotionaler<br />
Appell“ des Editors Philippe Domogala schloss seinen<br />
Bericht. Als rein „formaler Akt“ doch mit recht weitreichenden<br />
Folgen für die MA’s wurde von den „directors“<br />
einstimmig beschlossen, die Verbände von Kazakhstan,<br />
Kyrgyzstan, Tajikistan, Turkmenistan und Uzbekistan<br />
von <strong>der</strong> „European Region“ in die „Asia Pacifi c Region“<br />
zu verlegen. Die genannten Staaten können somit nicht<br />
mehr an European Regional Meetings als Mitglie<strong>der</strong> teilnehmen.<br />
Des weiteren wurden auf Grund nicht bezahlter<br />
Mitgliedsbeiträge die MA’s aus Kazakhstan, Marokko,<br />
Paraguay und Surinam von <strong>der</strong> IFATCA ausgeschlossen.<br />
Die 47. Annual IFATCA Conference fi ndet vom 10.-14.März<br />
2008 in Arusha, Tansania, statt und wurde noch einmal<br />
bestätigt. Für das Jahr 2009 wurde Dubrovnik, Kroatien,<br />
als Austragungsort für die 48. Annual Conference als<br />
einziger Bewerber gewählt, wobei die Visa-Problematik<br />
für die meisten Afrikanischen Staaten noch geklärt<br />
werden muss, weil diese über keine diplomatischen<br />
Vertretungen auf dem Balkan verfügen. Zuletzt wurden<br />
noch drei Vorstandsämter neu besetzt, da die bisherigen<br />
Executive Vice Presidents zurücktraten. Bei den neuen<br />
EVPs handelt es sich um den „EVP Americas“, Alexis<br />
Brathwaite (Trinidad/Tobago), <strong>der</strong> als Deputy Vice President<br />
Gabriela Logatto nachfolgt, sowie um den „EVP Asia<br />
Pacifi c“ John Wagstaff (Hong Kong) für David Cheung und<br />
um den „EVP Africa/Middle East“ Henry Peter Nkondokaya<br />
(Tanzania), <strong>der</strong> dem hochgeschätzen und mit <strong>der</strong><br />
„Scroll of Honour“ geehrten Albert Aidoo Tailor nachfolgt,<br />
<strong>der</strong> nach 10 aktiven und sehr erfolgreichen Jahren<br />
mit einer bewegenden und sehr emotionalen Rede und<br />
unter „standing ovations“ von seinem Amt zurücktrat<br />
und zumindest die offi zielle IFATCA-Bühne verließ.<br />
Committee B:<br />
Wie schon in den letzten Jahren nahmen an den<br />
Sitzungen des Committee B Raimund Weidemann<br />
und Alexan<strong>der</strong> Schwaßmann teil, Raimund in seiner<br />
Funktion als IFATCA-Repräsentant bei <strong>der</strong> ICAO, und<br />
Alexan<strong>der</strong> als Vorstand Fachliches FSBD und – das<br />
ist neu – als Mitglied des Technical and Operational<br />
Committee (TOC). Beide präsentierten vor den Vertretern<br />
<strong>der</strong> an<strong>der</strong>en Mitgliedsverbände die von ihnen<br />
erstellten Rechenschaftsberichte und Arbeitspapiere<br />
und vertraten ansonsten die Interessen <strong>der</strong> <strong>GdF</strong>-Mitglie<strong>der</strong>.<br />
Wie immer hatte das Committee B eine prall<br />
gefüllte Tagesordnung zu bewältigen. Erschwert wurde<br />
dies durch das Fehlen des EVP Technical. Der bisherige<br />
Amtsinhaber, Dave Grace aus Großbritannien, hatte<br />
nicht wie<strong>der</strong> kandidiert und war aus privaten Gründen<br />
auch nicht zur Konferenz angereist. Der EVP Asia-Pacifi<br />
c, David Cheung aus Hong Kong, vertrat ihn nach Kräften,<br />
war aber natürlich nicht ganz so tief in <strong>der</strong> Materie<br />
wie es Dave gewesen wäre. Unterstützt wurde er durch<br />
den Chairman TOC, Akos van <strong>der</strong> Plaat, dem es zufi el,<br />
als eine Art Stellvertreten<strong>der</strong> EVP Tech auszuhelfen. Bis<br />
zum Ende <strong>der</strong> Konferenz fand sich kein Nachfolger für<br />
Dave Grace als EVP Technical, so dass die Position <strong>der</strong>zeit<br />
vakant ist und ihre Aufgaben durch den Präsidenten<br />
Marc Baumgartner wahrgenommen werden sollen. Die<br />
wie erwähnt sehr umfangreiche Tagesordnung führte<br />
dazu, dass viele Themen nur kurz angerissen werden<br />
konnte. Allerdings war von vielen Teilnehmern auch zu<br />
hören, dass die extrem hohe Qualität <strong>der</strong> diesjährigen<br />
Arbeitspapiere und Vorträge eine tiefere Diskussion<br />
unnötig erscheinen ließ. Zur einzigen Ausnahme später<br />
mehr. Im Folgenden einige für die <strong>GdF</strong> beson<strong>der</strong>s interessante<br />
Themen. Die Runway Incursion in München war<br />
Thema im European Local Safety Team. Der IFATCA-Repräsentant<br />
Antonio Travaglione äußerte die Meinung,<br />
dass die Probleme mit bedingten Line-Up-Freigaben<br />
aus Hochgeschwindigkeitsabrollwegen (speziell für<br />
Hochdecker) nicht gelöst sind, und dass je<strong>der</strong> Lotse sich<br />
überlegen solle, ob er solche Freigaben ausspricht. Flächennavigation:<br />
Unter dem Begriff „Performance Based<br />
Navigation“ versucht die ICAO alle Arten von RNAV-Verfahren<br />
neu zu strukturieren, da man dort erkannt hat,<br />
dass aufgrund fehlen<strong>der</strong> Standards inzwischen viele<br />
ICAO-Mitgliedsstaaten auf diesem Gebiet ihr eigenes<br />
Süppchen kochen, so auch Deutschland mit Verfahren<br />
wie FMS-Transitions und ganz neu GPS-Anfl ügen in<br />
Bremen. Auch <strong>der</strong> schon angekündigte RNAV-Artikel im<br />
„fl ugleiter“ musste aufgrund <strong>der</strong> Dynamik in diesem Bereich<br />
mehrfach verschoben werden, soll aber baldmöglichst<br />
nachgeliefert werden. Zusätzlich zu Precision- und<br />
Non-Precision-Approaches gibt es eine neue Anfl ugart,<br />
„RNAV-Approaches with Vertical Guidance“. Die laterale<br />
Kursführung erfolgt über RNAV, die vertikale Führung<br />
kann geometrisch über eine errechnete GNSS-Höhe<br />
o<strong>der</strong> barometrisch erfolgen, in beiden Fällen sind keine<br />
bodenseitigen Anlagen erfor<strong>der</strong>lich (Ausnahme: Die<br />
GNSS-Genauigkeit wird über bodenseitige sogenannte<br />
„Augmentation Systems“ verbessert). Diese neuen<br />
RNAV-Anfl üge liegen von <strong>der</strong> Güte zwischen Precision<br />
und Non-Precision Approaches. Da es eine Unmenge
von Unterkategorien diese Approaches gibt, sollte es<br />
nicht Aufgabe <strong>der</strong> Lotsen sein, zu entscheiden, ob ein<br />
Luftfahrzeug und/o<strong>der</strong> seine Besatzung alle Anfor<strong>der</strong>ungen<br />
für einen solchen Anfl ug erfüllt, analog <strong>der</strong><br />
heutigen Praxis, dass man bei Allwetterfl ugbetrieb nur<br />
eine Freigabe für einen ILS-Anfl ug erteilt, und <strong>der</strong> Pilot<br />
entscheidet, welche Kategorie ILS er anwendet. Eine<br />
entsprechende Beschlussempfehlung wurde einstimmig<br />
angenommen. Die ICAO lässt ab November 5 NM<br />
Staffelung für ADS-B zu. Die entsprechenden Dokumente<br />
werden im November 2007 überarbeitet. Die Evaluierung<br />
von 3 NM-Staffelung sowohl für ADS-B als auch<br />
Multilateration wird fortgeführt. Alle neuen Standards<br />
werden in PANS-ATM Chapter 8 zusammengefasst<br />
werden. Das Nutzen von GNSS für konventionelle Staffelung<br />
wird ebenfalls weiter verfolgt. Einen großen Sieg<br />
konnte die IFATCA bei TCAS/ACAS für sich verbuchen.<br />
Die ICAO-Phraseologie wird nach unseren Vorschlägen<br />
geän<strong>der</strong>t werden. Die Meldung „TCAS climb/descent“<br />
wird durch „TCAS RA“ ersetzt, und nur positive Resolution<br />
Advisories (das sind solche, bei denen sich <strong>der</strong><br />
Flugweg des Luftfahrzeuges än<strong>der</strong>t) müssen an ATC<br />
gemeldet werden. Dadurch werden die überfl üssigen<br />
Meldungen über RAs, bei denen beispielsweise nur die<br />
Sinkrate verringert werden soll, unterbunden.Alexan<strong>der</strong><br />
Schwaßmann stellte die Beschlussempfehlungen zu<br />
„Land And Hold Short“- sowie „Converging Runways“-<br />
Verfahren vor. Kapazitätsengpässe im Runway-Layout<br />
von großen Verkehrsfl ughäfen führen dazu, dass durch<br />
verschiedene Verfahren versucht wird, eigentlich abhängige<br />
Pisten unabhängig voneinan<strong>der</strong> zu betreiben.<br />
Die IFATCA versucht hier, durch ihre Anfor<strong>der</strong>ungen<br />
an solche Verfahren (beispielsweise die Planung von<br />
konfl iktfreien Fehlanfl ügen) die Messlatte <strong>der</strong>art hoch<br />
zu legen, dass die Verfahren in <strong>der</strong> Praxis keinen zusätzlichen<br />
Kapazitätsgewinn mehr bringen und sich daher<br />
nicht lohnen. Breiten Raum nahm die Betrachtung von<br />
„Conformance Monitoring“ und „Radar Monitoring“<br />
ein. Dabei wurden sowohl automatisierte Ansätze<br />
wie beispielsweise in VAFORIT als auch „manuelles“<br />
Monitoring durch den Lotsen thematisiert. Unsere<br />
heutige Luftstraßenstruktur beispielsweise „funktioniert“<br />
nur, weil wir Radar haben und so den Flugweg <strong>der</strong><br />
Luftfahrzeuge überwachen. Konventionell sind unsere<br />
Luftstraßen nicht gestaffelt. Data Link ist in <strong>der</strong> DFS<br />
bereits angekommen, zumindest im Platzkontrollbereich.<br />
Aber auch in <strong>der</strong> Luft wird es beispielsweise bei<br />
ATC International<br />
Maastricht UAC eingesetzt. Die IFATCA beleuchtete die<br />
verschiedenen technischen Standards und identifi zierte<br />
den ihrer Meinung nach am besten geeigneten, nämlich<br />
ATN (Aeronautical Telecommunications Network).<br />
Auch hierzu wird in einer <strong>der</strong> nächsten Ausgaben des<br />
„fl ugleiter“ ein eigener Artikel veröffentlicht. Dass über<br />
„Provision of ATS at aerodromes“ lange und kontrovers<br />
diskutiert werden würde, war schon im Vorfeld abzusehen<br />
gewesen, denn schon innerhalb des TOC war man<br />
sich bei <strong>der</strong> Erstellung nicht einig. Während <strong>der</strong> FSBD<br />
auf seiner Konferenz 2006 gerade erst einen Beschluss<br />
verabschiedet hatte, <strong>der</strong> Flugverkehrskontrolle an<br />
allen Flugplätzen mit IFR-Verfahren vorsieht, um sich<br />
an die IFATCA anzugleichen, nahm das Committee B in<br />
Istanbul eine Beschlussempfehlung an, die die Haltung<br />
<strong>der</strong> IFATCA zu diesem Thema aufweicht. Deutschland<br />
und einige an<strong>der</strong>e Mitgliedsverbände stemmten sich<br />
vehement gegen diese Aufweichung, wurden aber überstimmt.<br />
Zum Abschluss des Committee B wurde das<br />
TOC neu besetzt. Gewählt wurden Australien, Großbritannien,<br />
Neuseeland, die Nie<strong>der</strong>lande, Schweden und<br />
neu Südafrika. Deutschland kandidierte nicht für einen<br />
Sitz, hat aber genauso wie Frankreich und die USA einen<br />
sogenannten „Corresponding Member“-Status, da<br />
alle drei Verbände signalisiert haben, im nächsten Jahr<br />
zu kandidieren. Raimund Weidemann wird auch weiterhin<br />
als ICAO-Rep dem TOC angehören. Der amtierende<br />
Chairman TOC hat angekündigt, nach Ablauf seiner<br />
Amtszeit 2008 nicht erneut zu kandidieren. Hier ergibt<br />
sich möglicherweise für die <strong>GdF</strong> die Gelegenheit, einen<br />
Schlüsselposten <strong>der</strong> IFATCA zu besetzen.<br />
Combined Session „B“ und „C“:<br />
Die gemeinsame Sitzung <strong>der</strong> Committees B und C<br />
hatte diesmal nur einen einzigen „richtigen“ Tagesordnungspunkt,<br />
nämlich die Beschlussfassungen<br />
zu „Remote“ und „Virtual Tower“. Auch hier wurde<br />
kontrovers diskutiert, allerdings kann man konstatieren,<br />
dass diejenigen, die in einer virtuellen Arbeitsumgebung<br />
eine Chance sehen, langsam die Oberhand<br />
gewinnen. Geradezu leidenschaftlich waren die<br />
Wortmeldung eines Towerlotsen aus Hong Kong, <strong>der</strong><br />
sich über mangelnde Sicht aus seinem Kontrollturm<br />
beklagte („zu weit weg, Gebäude im Weg“) und jede<br />
Art von technischer Hilfe geradezu herbeifl ehte. Alle<br />
Beteiligten machten jedoch deutlich, dass eine Virtualisierung<br />
<strong>der</strong> Platzkontrolle nur dann erfolgen kann,<br />
wenn sie eine mindestens genauso gute Sicht auf die<br />
Bewegungsfl ächen ermöglicht wie heute aus <strong>der</strong> Kanzel.<br />
Eine „konventionelle“ Kontrolle a la Erfurt, die nur<br />
auf Meldungen von Piloten und Nicht-Lotsen vor Ort<br />
basiert, fand dagegen in Istanbul kein Verständnis.<br />
Abgerundet wurde das Programm sowohl in Committee<br />
B als auch in <strong>der</strong> gemeinsamen Sitzung durch<br />
Rechenschaftsberichte <strong>der</strong> einzelnen EVPs sowie <strong>der</strong><br />
diversen IFATCA-Repräsentanten in internationalen<br />
Arbeitsgruppen. Die gemeinsame Sitzung spart hier<br />
in erster Linie Zeit und Organisationsaufwand, da<br />
65 <strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03
<strong>der</strong> fl ugleiter 2007/03<br />
ATC International<br />
66<br />
diese Berichte nicht mehr vor verschiedenen Committees<br />
gehalten werden müssen.<br />
Zwei betrübliche Entwicklungen <strong>der</strong> letzten Jahre<br />
fanden auch dieses Mal wie<strong>der</strong> ihre Fortsetzung. Erstens:<br />
Nicht alle Mitgliedsverbände delegieren im Vorfeld<br />
<strong>der</strong> Konferenz ihre Stimmen, und kleine Verbände<br />
können nicht genügend Repräsentanten entsenden, um<br />
in mehreren Committees gleichzeitig vertreten zu sein.<br />
So sind manchmal nicht genügend Stimmen im Raum<br />
anwesend, um Beschlüsse fassen zu können. Und<br />
zweitens entwickelt sich zumindest in den Committees<br />
B und C zusehends eine Zweiklassengesellschaft. In<br />
<strong>der</strong> vor<strong>der</strong>en Hälfte des Raumes die Angehörigen <strong>der</strong><br />
Standing Committees sowie weitere, in erster Linie<br />
westliche Mitgliedsverbände, meist mit guten Englischkenntnissen,<br />
die sich über die aktuellen Entwicklungen<br />
in <strong>der</strong> Flugsicherung austauschen. Und auf den hinteren<br />
Plätzen Mitgliedsverbände aus an<strong>der</strong>en Teilen <strong>der</strong><br />
Welt, für die unsere Probleme Zukunftmusik sind, und<br />
die sich auch aufgrund sprachlicher Defi zite oft nicht<br />
in die Diskussion einbringen können. Übrigens saßen<br />
auch die USA in <strong>der</strong> letzten Reihe und ergriffen während<br />
<strong>der</strong> gesamten Sitzung nicht einmal das Wort. Darauf<br />
angesprochen, erklärte <strong>der</strong> NATCA-Vertreter, dass er<br />
aufgrund <strong>der</strong> Menge <strong>der</strong> Kontrollzentralen, TRACONs<br />
und Türmen mit ihren Tausenden von Flugplätzen und<br />
Regionalverfahren schlicht nicht wisse, was in seinem<br />
Verband alles so passiere, und ihm daher zu vielen<br />
Themen die Sachkenntnis abgehen müsse. Soll das das<br />
Vorbild für Single European Sky sein?<br />
Committee C:<br />
Auch in diesem Jahr hatte das Arbeitsprogramm <strong>der</strong><br />
Arbeitsgruppe C den gewohnten Umfang. Es glie<strong>der</strong>te<br />
sich hauptsächlich in die Schwerpunkte „Reports“ und<br />
„Professional Matters in ATC“. Desweiteren wurde das<br />
Arbeitsprogramm 2007/2008 für das „Professional<br />
and Legal Committee“ (PLC) beschlossen und <strong>der</strong><br />
Vorsitzende des PLC (für die nächsten 2 Jahre) und die<br />
Mitglie<strong>der</strong> (für ein Jahr) gewählt.<br />
Der EVP Professional Doug Churchill schil<strong>der</strong>te in<br />
seinem Bericht u.a. die Bemühungen <strong>der</strong> IFATCA, die<br />
japanischen Kollegen in dem bevorstehenden Prozeß<br />
vor dem höchsten japanischen Gericht zu unterstützen.<br />
Er erwähnte weiterhin, dass im „Linate-Fall“ wenig<br />
Fortschritte erreicht wurden. Breiten Raum nahm<br />
die Unterstützung <strong>der</strong> brasilianischen Kollegen nach<br />
dem mid-air collision im September vergangenen<br />
Jahr es ein. In <strong>der</strong> letzten Ausgabe des „Controller“<br />
wurde ausführlich berichtet, welche Unterstützung<br />
durch die IFATCA geleistet wurde.<br />
Ein wenig optimistischer Bericht war <strong>der</strong> des Herausgebers<br />
des Information Hand Book (IHB). Das IHB<br />
enthält jede Menge interessanter Informationen z.B.<br />
über Organisationsformen, Arbeitsbedingungen, Ausbildung,<br />
Pension u.s.w. in den Flugsicherungsunternehmen,<br />
in denen ATCOs <strong>der</strong> Mitgliedsorganisationen<br />
(MAs) beschäftigt sind. Lei<strong>der</strong> ist aber <strong>der</strong> Rücklauf<br />
aus den einzelnen MAs so gering, dass das IHB <strong>der</strong>zeit<br />
keine aktuelle Informationsquelle darstellt. Deswegen<br />
wurden die MAs aufgefor<strong>der</strong>t, jährlich ihre Angaben zu<br />
überprüfen und, falls notwendig, zu korrigieren.<br />
Ein Teil <strong>der</strong> „Professional Matters in ATC“ beschäftigte<br />
sich damit, bestehende IFATCA-Policy zu überprüfen<br />
und ggf. an verän<strong>der</strong>te Bedingungen anzupassen.<br />
So wurden u.a. die „Policy on Training” und die “Policy<br />
on Hours of Work” überprüft. Die “Policy on Stress<br />
Management” wurde weiterentwickelt und lautet nun:<br />
“Professional critical incident stress support services<br />
should be made available to air traffi c controllers<br />
involved in ATC incidents/accidents and any other<br />
occurrences that have the potential to create critical<br />
stress reactions infl uencing the ATCO's performance.<br />
It is the controllers’ choice whether or not to take<br />
advantage of these support services”. Das bedeutet,<br />
dass jegliches Ereignis, welches das Arbeitsvermögen<br />
eines ATCO negativ beeinfl ußen kann, diesem das<br />
Recht gibt, CISM in Anspruch zu nehmen.<br />
Viel diskutiert wurde auch in diesem Jahr wie<strong>der</strong><br />
über die für März 2008 geplante Einführung des<br />
Nachweißes <strong>der</strong> englischen Sprachfähigkeiten. Es<br />
zeigte sich einmal mehr, dass viele Staaten und<br />
ANSPs darauf schlecht vorbereitet sind. So sind nur<br />
wenige Testverfahren verfügbar, <strong>der</strong> Trainingsbedarf<br />
wurde bisher kaum ermittelt und das Trainingsangebot<br />
erscheint ungenügend. Fest steht aber auch,<br />
dass die ICAO das geplante Einführungsdatum nicht<br />
verschieben wird und Abweichungen davon nur in<br />
gut begründeten Einzelfällen akzeptiert werden. Was<br />
allerdings die Konsequenzen einer Nichtanwendung<br />
<strong>der</strong> entsprechenden ICAO-Empfehlung sind, ob etwa<br />
entsprechende Lufträume o<strong>der</strong> Airlines dann als<br />
„unsafe“ bezeichnet werden , blieb unklar.<br />
Interessant war auch die Diskussion über die<br />
rechtlichen Seiten von papier-bzw. streifenloser<br />
Kontrolle. Offensichtlich wird <strong>der</strong>zeit in vielen FS-Unternehmen<br />
noch <strong>der</strong> gute alte Papierstreifen benutzt. Mit<br />
elektronischen Streifen o<strong>der</strong> gar völlig ohne arbeiten<br />
bisher nur wenige Units. Wegen Schwierigkeiten bei<br />
Einführung des papierlosen Streifens, arbeiten die<br />
Iraner zur Zeit mit Papier- und elektronischen Streifen,<br />
Griechenland ging nach einem Totalausfall sowohl<br />
des Haupt- als auch des Back-up-Systems wie<strong>der</strong> zur<br />
Anwendung des Papierstreifens zurück. Voraussetzung
für die Anwendung <strong>der</strong> streifenlosen Kontrolle muss<br />
in jedem Falle sein, dass bei einem Systemausfall die<br />
Daten weiterhin verfügbar sind und dass das Flugplandatensystem<br />
unabhängig vom Radardatensystem<br />
arbeitet, was gerade bei Ausfall eines <strong>der</strong> Systeme von<br />
außerordentlicher Bedeutung ist. Eine Verwendung <strong>der</strong><br />
streifenlosen Kontrolle als Leistungsindikator lehnt die<br />
IFATCA ab.<br />
Die neuen Towerkonzepte - „Virtuell TWR“ bzw.<br />
„Remote TWR“ - beschäftigen nach wie vor die ständigen<br />
Arbeitsgruppen TOC (Technical and operational<br />
Committee) und PLC. So gab es ein umfangreiches AP<br />
des PLC zu dem Thema „Visual Observation in a Control<br />
Tower Environment“. In diesem AP wurde erklärt,<br />
wie das menschliche Auge insbeson<strong>der</strong>e unterschiedliche<br />
Sehtiefen wahrnimmt und warum eine visuelle<br />
Beobachtung in einem Control Tower unbedingt notwendig<br />
ist. „Visual Observation in ATM“ wurde wie<br />
folgt defi niert: “Observation through direct eyesight of<br />
objects situated within the line of sight of the observer<br />
possibly enhanced by binoculars”. Weiterhin ist das<br />
PLC <strong>der</strong> Überzeugung, dass CCTV und an<strong>der</strong>e Anzeigen,<br />
die auf <strong>der</strong> Benutzung von Kameras basieren, für<br />
die Durchführung des Flughafenkontrolldienstes nicht<br />
benutzt werden können, sie sind vielmehr zusätzliche<br />
Mittel <strong>der</strong> Informationsgewinnung.<br />
In <strong>der</strong> gemeinsamen Sitzung von B und C wurde für<br />
„Future ATM concepts for the Provision of Aerodrome<br />
Control Service“ folgende Policy beschlossen: “Before<br />
any Aerodrome Control Service Concept can be endorsed<br />
by IFATCA, the following requirements shall be met:<br />
• The controller shall be provided with at least the<br />
same level of surveillance as currently provided by<br />
visual observation;<br />
• The introduction of Aerodrome Control Service<br />
Concepts shall be subject to a full safety analysis<br />
and relevant safety levels shall be met; and<br />
• Contingency procedures shall be in place;<br />
• Controllers shall be involved in the development of<br />
Aerodrome Control Service Concepts.“<br />
Das bedeutet für das <strong>der</strong>zeitige „Remote Tower“<br />
Konzept <strong>der</strong> DFS, dass es durch die IFATCA aufgrund des<br />
ersten Punktes schlichtweg abgelehnt wird.<br />
Die Mitglie<strong>der</strong> des PLC kommen diesmal aus Australien,<br />
Österreich, Deutschland, Hongkong, Italien, Israel,<br />
den Nie<strong>der</strong>landen, Neuseeland, Trinidad Tobago und<br />
Südafrika und <strong>der</strong> Vorsitzende ist für die nächsten zwei<br />
Jahre Geert Maesen aus Belgien. In das PLC-Arbeitsprogramm<br />
wurden u.a. Themen wie Arbeitsplatzbesetzung,<br />
Drogen- und Alkoholtests in ATC, Zertifi zierung von Flugsicherunsausrüstungen<br />
und E-learning als Trainingsprogramm<br />
aufgenommen.<br />
Die Durchführung <strong>der</strong> Tagesordnung <strong>der</strong> Arbeitsgruppe<br />
C nahm insgesamt fast vier Tage in Anspruch, wobei<br />
die gemeinsame Sitzung von B und C allein einen Tag<br />
dauerte. Die Diskussionen zu den einzelnen TOP waren<br />
auch diesmal wie<strong>der</strong> interessant und umfangreich und<br />
wurden von den einzelnen MAs einerseits dazu genutzt,<br />
die Situation in ihrem Land o<strong>der</strong> in ihrem Unternehmen<br />
darzustellen. An<strong>der</strong>erseits wurde auch um Hilfe <strong>der</strong> IFAT-<br />
CA bei <strong>der</strong> Bewältigung bestimmter Probleme gebeten<br />
o<strong>der</strong> auf Sachverhalte hingewiesen, wo eine stärkere<br />
Einfl ussnahme <strong>der</strong> IFATCA wünschenswert wäre.<br />
Mein IFATCA-Abenteuer in Istanbul<br />
Genau genommen hat diese „46 th annual world conference of<br />
IFATCA“ für mich am 21.03.2007 in Berlin angefangen, nämlich<br />
auf <strong>der</strong> Bundesfachbereichskonferenz des FSBD <strong>der</strong> <strong>GdF</strong>.<br />
Der Bundesvorstand hatte beschlossen, in diesem<br />
Jahr und zu dieser Konferenz, einem „ganz normalen“<br />
Delegierten die Chance zu geben, mit nach Istanbul zu<br />
fahren. Die gute Idee dahinter war, mal einen Eindruck<br />
von <strong>der</strong> internationalen Arbeit zu vermitteln, zu sehen,<br />
wie <strong>Gewerkschaft</strong>sarbeit in größerem Rahmen so<br />
läuft, mit Lotsenkollegen aus aller Welt zu reden (und<br />
natürlich auch zu feiern, denn einige <strong>der</strong> wichtigsten<br />
Gespräche fanden und fi nden sowieso außerhalb des<br />
ganz offi ziellen Rahmens statt). Und ich habe das große<br />
Los gezogen, im wahrsten Sinne des Wortes, denn <strong>der</strong><br />
Gerechtigkeit wegen wurde dieser Platz ausgelost – and<br />
I was lucky! Und so hatte ich von da an drei Wochen<br />
Zeit, mich physisch und psychisch auf diesen „Ausfl ug“<br />
vorzubereiten:<br />
ATC International<br />
Die Vorbereitung<br />
Da ich von den sieben Konferenztagen<br />
(inklusive An- und Abreise) nur drei geplant<br />
frei hatte, musste die Freistellung für die<br />
an<strong>der</strong>en Tage noch gesichert werden, was<br />
trotz meiner anfänglichen Zweifel durch das Entgegenkommen<br />
<strong>der</strong> zuständigen Führungskraft ganz<br />
problemlos möglich wurde. Flug und Hotel waren zu<br />
buchen, die Anmeldung bei <strong>der</strong> IFATCA mußte erledigt<br />
werden, was glücklicherweise an<strong>der</strong>e für mich<br />
gemacht haben. Denn auch so schon war ich ausreichend<br />
beschäftigt, ohne mir auch noch Gedanken<br />
über den organisatorischen Ablauf zu machen.<br />
von<br />
Sabrina<br />
Leitzbach<br />
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