low VibRAtion tRAck (lVt) - Vigier-Rail
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dAS feSte-fAhRbAhn-SySteM füR die AnfoRdeRunGen Von MoRGen<br />
<strong>low</strong> <strong>VibRAtion</strong><br />
<strong>tRAck</strong> (<strong>lVt</strong>)
<strong>low</strong> <strong>VibRAtion</strong> <strong>tRAck</strong> (<strong>lVt</strong>)<br />
dAS feSte-fAhRbAhn-SySteM füR die AnfoRdeRunGen Von MoRGen<br />
<strong>lVt</strong>, eines der ersten feste-fahrbahn-Systeme der welt, hat sich bei den renommiertesten<br />
und anspruchsvollsten eisenbahnprojekten durchgesetzt. Seinen weltweit guten<br />
Ruf verdankt es der hohen Gleisgenauigkeit und dem exzellenten Vibrationsschutz. Referenzen<br />
auf fünf kontinenten sprechen für sich.<br />
Das System in seiner heutigen Form basiert auf der Idee der Zweiblockschwellen im Schotteroberbau.<br />
Roger und Bernard Sonneville haben daraus ein Einzelblocksystem für die Feste<br />
Fahrbahn entwickelt. Die Sonneville AG bietet neben dem Design der Systemkomponenten<br />
und deren Qualitätsüberwachung technische Unterstützung im Bereich Feste Fahrbahn. Sie<br />
betreut Ingenieurbüros, Bauherren und Bauunternehmen.<br />
2<br />
© BLS Netz AG
RefeRenzen<br />
nordamerika<br />
56 km<br />
Südamerika<br />
31 km<br />
europa<br />
361 km<br />
Afrika<br />
22 km<br />
Asien<br />
563 km<br />
LVT hat sich als perfekte Lösung für alle Arten von Fester Fahrbahn erwiesen, egal ob bei<br />
Hochgeschwindigkeitsstrecken, wo hohe Gleisgenauigkeit gefordert ist, oder im innerstädtischen<br />
Raum, wo Vibrationsschutz im Vordergrund steht. Ob Schwerlastverkehr, HGV oder<br />
Metrolinien – ausschlaggebend ist immer wieder das unterhaltsarme Verhalten des Systems.<br />
So ist es nicht verwunderlich, dass sich in dem über 1000 km installierten LVT-System drei<br />
der vier längsten Eisenbahntunnel der Welt befinden.<br />
3
4<br />
dAS SySteM<br />
Schienenzwischenlage<br />
Betoneinzelblock<br />
Elastische Einlage<br />
Gummischuh<br />
Das LVT-System besteht aus Betonblock, elastischer Einlage und Gummischuh,<br />
die von unarmiertem Füllbeton umgeben sind. An die Schienenbefestigung<br />
werden keine besonderen Anforderungen gestellt; es<br />
ist lediglich eine elastische Zwischenlage zu verwenden. Diese beiden<br />
elastischen Komponenten werden projektspezifisch aufeinander abgestimmt<br />
und geben dem System die charakteristische Eigenschaft der<br />
zweistufigen Elastizität.<br />
Die Einlage sorgt analog zum Schotteroberbau für die Lastverteilung<br />
und mindert die Einflüsse aus niedrigeren Frequenzen. Die Schienenzwischenlage<br />
dagegen schützt das System vor Einflüssen aus höheren<br />
Frequenzen.<br />
Der Gummischuh erlaubt eine ungehinderte Einsenkung, was in Verbindung<br />
mit der hohen Qualität der Einlage zu einer sehr niedrigen Systemversteifung<br />
(cdyn/cstat < 1.5) unter dynamischer Last führt.<br />
Alle für die Fahrbahn notwendigen Funktionen werden vom entkoppelten<br />
Betonblock übernommen. Dies verringert die Anforderungen an den<br />
Füllbeton.
217<br />
217<br />
153<br />
153<br />
640<br />
676<br />
Das LVT-System wird auf jedes Projekt zugeschnitten. Folgende<br />
Systemvarianten haben sich am Markt bewährt:<br />
System <strong>lVt</strong> standard (<strong>lVt</strong>): Für exzellente Fahrbahneigenschaften<br />
auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, in U-Bahnen<br />
und bei Strecken für Schwerlastverkehr.<br />
640<br />
340<br />
676<br />
376<br />
System <strong>lVt</strong> high attenuation (<strong>lVt</strong> hA): Mit grösserem Block<br />
und weicherer Einlage, für höhere Anforderungen an den<br />
Schall- und Erschütterungsschutz. Diese Merkmale bewirken<br />
eine niedrige Eigenfrequenz des Systems, die im Rahmen<br />
von leichten Masse-Feder-Systemen liegt.<br />
240 240280 280<br />
Beide Varianten stehen auch als <strong>lVt</strong> <strong>low</strong> profile (<strong>lVt</strong> lP) zur<br />
Verfügung und eignen sich besonders bei beengten Lichtraumverhältnissen.<br />
Alle Varianten eignen sich hervorragend für den Einsatz im<br />
Tunnel, auf der freien Strecke und auf Viadukten, was sich in<br />
vielen Referenzobjekten bestätigt hat.<br />
5<br />
die VARiAnten<br />
<strong>lVt</strong> standard<br />
50 50 50<br />
50<br />
18<br />
12<br />
264<br />
300<br />
217<br />
217<br />
153<br />
153<br />
640<br />
676<br />
<strong>lVt</strong> high attenuation<br />
-30 -20 -10 0 10 20 30 40<br />
640<br />
676<br />
18<br />
12<br />
264<br />
300<br />
340<br />
376<br />
Beispielhaft ist hier die Wirksamkeit der verschiedenen<br />
Varianten des LVT-Systems anhand eines Einfügedämmmasses<br />
dargestellt:<br />
Einfügedämmmass* [dB]<br />
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200<br />
Frequenz [Hz]<br />
LVT HA cEinlage = 9 kN / mm<br />
Achslast = 16 t<br />
LVT cEinlage = 25 kN / mm<br />
Achslast = 16 t<br />
LVT cEinlage = 40 kN / mm<br />
Achslast = 25 t<br />
* berechnet, Referenzsystem LVT cEinlage = 2000 kN / mm
<strong>lVt</strong> füR weichen (<strong>lVt</strong> S & c)<br />
2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 5 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2<br />
1 1 2 2 2 2 2 2<br />
2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 5 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2<br />
Mit LVT S & C werden neben Weichen und Kreu zungen auch Schienenauszüge sowie<br />
Fang- und Führungsvorrichtungen auf elastisch gelagerten Blöcken befestigt.<br />
Mit fünf standardisierten LVT-Stützpunkten können alle Weichengeometrien abgebildet<br />
werden. Für ein gleichmässiges Fahrverhalten sorgen verschieden steife<br />
Einlagen.<br />
Das System LVT S & C stellt damit auch bei den Weichen einer Festen Fahrbahn<br />
homogene Gleisbedingungen sicher. Der hohe Grad an Standardisierung und der<br />
sehr oft mögliche Verzicht auf Armierung im Füllbeton machen LVT S & C zu einem<br />
in jeder Hinsicht wettbewerbsfähigen System.<br />
1 1 2 2 2 2 2 2<br />
6
die VoRteile<br />
effizienter Vibrationsschutz<br />
LVT vermindert dank der zweistufigen Elastizität Vibrationen in allen Frequenzbereichen.<br />
hohe flexibilität<br />
Das projektspezifische Design der Komponenten und der Einsatz von verschiedensten<br />
Be festigungssystemen erfüllen die Anforderungen unterschiedlichster<br />
Bahnprojekte.<br />
Geringe einbaukosten<br />
Die Funktionsweise von LVT erlaubt, auf Bewehrung im Füllbeton zu verzichten,<br />
ausser beim Übergang zwischen Fester Fahrbahn und Schotteroberbau sowie bei<br />
grösseren Entwässerungsschächten.<br />
Sehr hohe Gleisgenauigkeit<br />
Das «Top-down»-Einbauverfahren und die grosse Einbindetiefe der LVT-Stützpunkte<br />
im Füllbeton führen zu einer sehr guten Spurgenauigkeit mit Werten von<br />
± 0.5 mm.<br />
unterhaltsarmer betrieb – einfacher zugang zu allen komponenten<br />
LVT ist praktisch wartungsfrei. Alle Komponenten sind jedoch leicht zugänglich,<br />
um sie im Fall einer Entgleisung auszuwechseln oder um eine Höhenkorrektur<br />
vorzunehmen.<br />
keine elektrische leitfähigkeit<br />
Zwischen den Blöcken besteht keine direkte Verbindung.<br />
Gute Aerodynamik sowie einfacher zugang zum Gleis<br />
Die Gleismitte ist hindernisfrei; das verbessert die Gleisaerodynamik und vereinfacht<br />
die Begehbarkeit des Gleises bei Unterhaltsarbeiten und der Rettung von<br />
Fahrgästen.<br />
flexible Anordnung der Gleisentwässerung<br />
In Abhängigkeit von örtlichen Gegebenheiten lässt sich die Gleisentwässerung<br />
nicht nur seitlich, sondern auch in der Gleismitte installieren.<br />
befahrbarkeit mit Arbeitszügen<br />
So kann das Gleis während der Einbauphase für verschiedene Gewerke gleichzeitig<br />
genutzt werden – für einen schnellen Baufortschritt.<br />
7
SonneVille AG<br />
induStRiezone 2<br />
3225 MüntScheMieR<br />
Schweiz<br />
tel +41 32 312 98 50<br />
fAx +41 32 312 98 88<br />
e-MAil MAil@SonneVille.coM<br />
www.SonneVille.coM<br />
virus Ideenlabor AG | 10.2011 | 2.2.1