low VibRAtion tRAck (lVt) - Vigier-Rail

dAS feSte-fAhRbAhn-SySteM füR die AnfoRdeRunGen Von MoRGen
low VibRAtion
tRAck (lVt)

low VibRAtion tRAck (lVt)
dAS feSte-fAhRbAhn-SySteM füR die AnfoRdeRunGen Von MoRGen
lVt, eines der ersten feste-fahrbahn-Systeme der welt, hat sich bei den renommiertesten
und anspruchsvollsten eisenbahnprojekten durchgesetzt. Seinen weltweit guten
Ruf verdankt es der hohen Gleisgenauigkeit und dem exzellenten Vibrationsschutz. Referenzen
auf fünf kontinenten sprechen für sich.
Das System in seiner heutigen Form basiert auf der Idee der Zweiblockschwellen im Schotteroberbau.
Roger und Bernard Sonneville haben daraus ein Einzelblocksystem für die Feste
Fahrbahn entwickelt. Die Sonneville AG bietet neben dem Design der Systemkomponenten
und deren Qualitätsüberwachung technische Unterstützung im Bereich Feste Fahrbahn. Sie
betreut Ingenieurbüros, Bauherren und Bauunternehmen.
2
© BLS Netz AG

RefeRenzen
nordamerika
56 km
Südamerika
31 km
europa
361 km
Afrika
22 km
Asien
563 km
LVT hat sich als perfekte Lösung für alle Arten von Fester Fahrbahn erwiesen, egal ob bei
Hochgeschwindigkeitsstrecken, wo hohe Gleisgenauigkeit gefordert ist, oder im innerstädtischen
Raum, wo Vibrationsschutz im Vordergrund steht. Ob Schwerlastverkehr, HGV oder
Metrolinien – ausschlaggebend ist immer wieder das unterhaltsarme Verhalten des Systems.
So ist es nicht verwunderlich, dass sich in dem über 1000 km installierten LVT-System drei
der vier längsten Eisenbahntunnel der Welt befinden.
3

4
dAS SySteM
Schienenzwischenlage
Betoneinzelblock
Elastische Einlage
Gummischuh
Das LVT-System besteht aus Betonblock, elastischer Einlage und Gummischuh,
die von unarmiertem Füllbeton umgeben sind. An die Schienenbefestigung
werden keine besonderen Anforderungen gestellt; es
ist lediglich eine elastische Zwischenlage zu verwenden. Diese beiden
elastischen Komponenten werden projektspezifisch aufeinander abgestimmt
und geben dem System die charakteristische Eigenschaft der
zweistufigen Elastizität.
Die Einlage sorgt analog zum Schotteroberbau für die Lastverteilung
und mindert die Einflüsse aus niedrigeren Frequenzen. Die Schienenzwischenlage
dagegen schützt das System vor Einflüssen aus höheren
Frequenzen.
Der Gummischuh erlaubt eine ungehinderte Einsenkung, was in Verbindung
mit der hohen Qualität der Einlage zu einer sehr niedrigen Systemversteifung
(cdyn/cstat < 1.5) unter dynamischer Last führt.
Alle für die Fahrbahn notwendigen Funktionen werden vom entkoppelten
Betonblock übernommen. Dies verringert die Anforderungen an den
Füllbeton.

217
217
153
153
640
676
Das LVT-System wird auf jedes Projekt zugeschnitten. Folgende
Systemvarianten haben sich am Markt bewährt:
System lVt standard (lVt): Für exzellente Fahrbahneigenschaften
auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, in U-Bahnen
und bei Strecken für Schwerlastverkehr.
640
340
676
376
System lVt high attenuation (lVt hA): Mit grösserem Block
und weicherer Einlage, für höhere Anforderungen an den
Schall- und Erschütterungsschutz. Diese Merkmale bewirken
eine niedrige Eigenfrequenz des Systems, die im Rahmen
von leichten Masse-Feder-Systemen liegt.
240 240280 280
Beide Varianten stehen auch als lVt low profile (lVt lP) zur
Verfügung und eignen sich besonders bei beengten Lichtraumverhältnissen.
Alle Varianten eignen sich hervorragend für den Einsatz im
Tunnel, auf der freien Strecke und auf Viadukten, was sich in
vielen Referenzobjekten bestätigt hat.
5
die VARiAnten
lVt standard
50 50 50
50
18
12
264
300
217
217
153
153
640
676
lVt high attenuation
-30 -20 -10 0 10 20 30 40
640
676
18
12
264
300
340
376
Beispielhaft ist hier die Wirksamkeit der verschiedenen
Varianten des LVT-Systems anhand eines Einfügedämmmasses
dargestellt:
Einfügedämmmass* [dB]
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Frequenz [Hz]
LVT HA cEinlage = 9 kN / mm
Achslast = 16 t
LVT cEinlage = 25 kN / mm
Achslast = 16 t
LVT cEinlage = 40 kN / mm
Achslast = 25 t
* berechnet, Referenzsystem LVT cEinlage = 2000 kN / mm

lVt füR weichen (lVt S & c)
2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 5 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1 1 2 2 2 2 2 2
2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 5 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Mit LVT S & C werden neben Weichen und Kreu zungen auch Schienenauszüge sowie
Fang- und Führungsvorrichtungen auf elastisch gelagerten Blöcken befestigt.
Mit fünf standardisierten LVT-Stützpunkten können alle Weichengeometrien abgebildet
werden. Für ein gleichmässiges Fahrverhalten sorgen verschieden steife
Einlagen.
Das System LVT S & C stellt damit auch bei den Weichen einer Festen Fahrbahn
homogene Gleisbedingungen sicher. Der hohe Grad an Standardisierung und der
sehr oft mögliche Verzicht auf Armierung im Füllbeton machen LVT S & C zu einem
in jeder Hinsicht wettbewerbsfähigen System.
1 1 2 2 2 2 2 2
6

die VoRteile
effizienter Vibrationsschutz
LVT vermindert dank der zweistufigen Elastizität Vibrationen in allen Frequenzbereichen.
hohe flexibilität
Das projektspezifische Design der Komponenten und der Einsatz von verschiedensten
Be festigungssystemen erfüllen die Anforderungen unterschiedlichster
Bahnprojekte.
Geringe einbaukosten
Die Funktionsweise von LVT erlaubt, auf Bewehrung im Füllbeton zu verzichten,
ausser beim Übergang zwischen Fester Fahrbahn und Schotteroberbau sowie bei
grösseren Entwässerungsschächten.
Sehr hohe Gleisgenauigkeit
Das «Top-down»-Einbauverfahren und die grosse Einbindetiefe der LVT-Stützpunkte
im Füllbeton führen zu einer sehr guten Spurgenauigkeit mit Werten von
± 0.5 mm.
unterhaltsarmer betrieb – einfacher zugang zu allen komponenten
LVT ist praktisch wartungsfrei. Alle Komponenten sind jedoch leicht zugänglich,
um sie im Fall einer Entgleisung auszuwechseln oder um eine Höhenkorrektur
vorzunehmen.
keine elektrische leitfähigkeit
Zwischen den Blöcken besteht keine direkte Verbindung.
Gute Aerodynamik sowie einfacher zugang zum Gleis
Die Gleismitte ist hindernisfrei; das verbessert die Gleisaerodynamik und vereinfacht
die Begehbarkeit des Gleises bei Unterhaltsarbeiten und der Rettung von
Fahrgästen.
flexible Anordnung der Gleisentwässerung
In Abhängigkeit von örtlichen Gegebenheiten lässt sich die Gleisentwässerung
nicht nur seitlich, sondern auch in der Gleismitte installieren.
befahrbarkeit mit Arbeitszügen
So kann das Gleis während der Einbauphase für verschiedene Gewerke gleichzeitig
genutzt werden – für einen schnellen Baufortschritt.
7

SonneVille AG
induStRiezone 2
3225 MüntScheMieR
Schweiz
tel +41 32 312 98 50
fAx +41 32 312 98 88
e-MAil MAil@SonneVille.coM
www.SonneVille.coM
virus Ideenlabor AG | 10.2011 | 2.2.1