Sicherheit der Arbeitswege - AK - Niederösterreich - Arbeiterkammer

wirtschaftspolitik
Studie
der Kammer für Arbeiter und Angestellte
für Niederösterreich
Sicherheit der Arbeitswege
in Niederösterreich
2009/2010
noe.arbeiterkammer.at
1

Autor: DI Alexander Risser
Durchgeführt im Auftrag der
Kammer für Arbeiter und Angestellte für Niederösterreich

Kurzfassung
Obwohl die Zahl der getöteten VerkehrsteilnehmerInnen in Niederösterreich in der
letzten Dekade deutlich zurückgegangen ist, ist die Anzahl der am Arbeitsweg
(Wegunfälle) tödlich verunglückten niederösterreichischen PendlerInnen nur gering-
fügig gesunken.
Mit Hilfe der polizeilich registrierten Straßenverkehrsunfälle, den Unfalldaten der
Allgemeinen Unfallversicherungsanstalt und den PendlerInnendaten der Statistik
Austria sowie der NÖ. Arbeiterkammer wird versucht, etwas Einblick in das Spezi-
fische des Merkmalgeflechts dieser Wegunfälle zu gewinnen.
Hauptziel dieser Untersuchung ist dabei die retrospektive Analyse der in Niederös-
terreich wohnhaften TagespendlerInnen im Hinblick auf Erscheinungsformen und
Folgewirkungen von Wegunfällen im Straßenverkehr. Neben den allgemeinen Fra-
gen, wie viele TagespendlerInnen zu Fuß oder mit Fahrzeugen auf dem Weg zur
oder von der Arbeit in Niederösterreich 2009 und 2010 verunglücken, wie folgen-
schwer diese Unfälle sind (Dauer der Krankenstandstage), werden auch Fragestel-
lungen hinsichtlich allfälliger Unterschiede der Weglänge, der benutzten Verkehrs-
mittel, der Unfallzeit etc. versucht zu beantworten.
Die Studie gibt auch Auskunft über das Unfallrisiko der PendlerInnen mit den unter-
schiedlichen Verkehrsmitteln. Schließlich werden auch Maßnahmen zur Verbesse-
rung der Sicherheit der Arbeitswege angeführt.

Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung 1
2. Ausgangslage 2
Abgrenzung gegenüber örtlichen, infrastrukturellen
Verkehrssicherheitsanalysen 3
3. Ziele der Untersuchung 3
4. Begriffserklärungen 5
5. Vorgehensweise und Methodik 7
6. Datengrundlagen 7
PendlerInnendaten der Volkszählung 2001 7
Daten der Allgemeinen Unfallversicherungsanstalt (AUVA) 8
Polizeiliche Unfallstatistik der Statistik Austria 9
7. Analyse und Entwicklung der in NÖ wohnhaften TagespendlerInnen 9
Die Pendelverflechtungen mit dem Bundesland Wien 12
TagespendlerInnen der politischen Bezirke 13
park & ride - PendlerInnen 15
8. Analyse der Wegunfälle der verunglückten nö. TagespendlerInnen 2009/2010 17
Höheres Unfallrisiko der TagespendlerInnen auf dem Weg zur Arbeitsstätte
als auf dem Nach-Hause-Weg 17
Verkehrsmittel der verunglückten nö. TagespendlerInnen 19
Unfallhergang und Unfallfolgen 20
Jährlich rd. 35.000 Krankenstandstage der im Straßenverkehr verunglückten
nö. Erwerbstätigen 22
Das Unfallrisiko der nö. Tagespendlerinnen 24
9. Bezirksweise Analyse der 2009/2010 verunglückten nö. TagespendlerInnen 27
10. Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit der Arbeitswege 31
Ergänzende Erfassung der Unfalldaten 37
11. Zusammenfassung 38
12. Literaturverzeichnis 46
13. Tabellenverzeichnis 48
14. Anhang 49

a/2011/Einleitung 1
getötete Personen
Sicherheit der Arbeitswege in NÖ 2009/2010
1. Einleitung
Obwohl die Zahl der bei Straßenverkehrsunfällen in Österreich – so auch in Nieder-
österreich – getöteten VerkehrsteilnehmerInnen in den letzten Jahren erfreulicher-
weise stark rückläufig ist, ist die Anzahl der am Arbeitsweg tödlich Verunglückten
nur geringfügig gesunken.
Wurden im Jahr 2002 in Österreich bei Straßenverkehrsunfällen noch 956 Personen
getötet, so waren dies im Jahre 2010 552: um – 42 % weniger (Statistik Austria). Im
selben Zeitraum sank jedoch die Anzahl der am Weg zur bzw. von der Arbeitsstätte
im Straßenverkehr getöteten erwerbstätigen PendlerInnen (nur) von 62 auf 47: um –
24 % (Allgemeine Unfallversicherungsanstalt).
Eine rasche Erklärung dieser Diskrepanz kann mit der Zunahme der täglich pen-
delnden Erwerbstätigen gefunden werden 1 . Allerdings bedarf es tiefergehender
Analysen sowohl des Verkehrs- und Unfallgeschehens (geändertes Verkehrsauf-
kommen, benützte Verkehrsmittel für die einzelnen Fahrtzwecke, Fahrleistungen,
Fahrgeschwindigkeiten etc.) als auch des Arbeitsmarktes (Pendelfrequenz, längere
Arbeitswege etc.), um befriedigend erklären zu können, inwieweit diese Faktoren
zusammen mit den getroffenen Verkehrssicherheitsmaßnahmen, die in Österreich
insgesamt zu einer Reduktion der fatalen Straßenverkehrsunfälle führten, auch
speziell den Erwerbstätigen zu Gute kommen.
Abbildung 1
1000
800
600
400
200
0
Getötete Erwerbstätige und Personen insgesamt im Straßenverkehr
in Österreich und Niederösterreich
2000 2005 2010
Quellen: Statistik Austria, AUVA; Sicherheit der Arbeitswege
Getötete Personen im
Straßenverkehr in
Österreich
Getötete Personen im
Straßenverkehr in NÖ.
____________
1 die Anzahl der Versicherungsfälle (unselb. und selbständig Erwerbstätige) stieg in NÖ von 494.398
(2002) um + 8 % auf 532.977 (2010). Gleichzeitig sank die Anzahl der am Weg zur bzw. von der Arbeitsstätte
im Straßenverkehr verunglückten TagespendlerInnen von 954 auf 858 (- 10 %). Unter
gleichbleibenden Verhältnissen wären bei Berücksichtigung der vermehrten Versicherungsfälle mit
1.029 Verunglückten ‚zu rechnen‘; tatsächlich sind es um 171 Verunglückte, also um - 18 % weniger.
Im selben Zeitraum betrug die Reduktion der im Straßenverkehr getöteten nö. PendlerInnen - 17 %.

2 ra/2011/Ausgangslage
Im Rahmen dieser Studie wird speziell die Verkehrssicherheit der niederöster-
reichischen Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen auf ihrem täglichen Arbeitsweg
beleuchtet.
Dabei wird die Rolle des Weg-/Fahrtzwecks, hier: Arbeitsweg, als Bestimmungsfak-
tor von Unfallumständen und Unfallfolgen aufgezeigt: Neben den allgemeinen Fra-
gen, wie viele TagespendlerInnen zu Fuß oder mit Fahrzeugen auf dem Weg zur
oder von der Arbeit in Niederösterreich verunglücken, wie folgenschwer diese Unfäl-
le sind (Todesfall bzw. Dauer der Krankenstandstage), werden auch besondere
Fragestellungen versucht zu beantworten: Gibt es gravierende Unterschiede hin-
sichtlich der Weglänge und der benutzten Verkehrsmittel und wie stellt sich das
Unfallrisiko der PendlerInnen mit den unterschiedlichen Verkehrsmitteln dar?
Weiters werden auch Maßnahmen erörtert, die die Sicherheit der Arbeitswege
verbessern könnten.
2. Ausgangslage
Straßenverkehrsunfälle werden in Österreich zumindest in zwei unabhängigen
Statistiken registriert:
in der polizeilichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Statistik
Austria
in der Arbeitsunfall-Statistik der gesetzlichen Unfallversicherungen
(insbesondere der AUVA)
Eine direkte Zuordnung dieser Unfälle ist nicht ohne Weiteres möglich, weil den
verschiedenen Statistiken unterschiedliche Prinzipien zugrunde liegen: Die polizeili-
che Straßenverkehrsunfallstatistik, wie sie in der Statistik Austria aufgrund von Mel-
dungen der Exekutive aufbereitet wird, ist ereignisbezogen, d.h., sie geht von dem
jeweiligen ‚Verkehrsunfall‘ aus, während die Statistiken der gesetzlichen Unfallver-
sicherungen personenbezogen sind, d.h., sie konzentrieren sich auf den einzelnen
‚Versicherungsfall‘ – die verunglückte, versicherte Person.
Die Allgemeine Unfallversicherungsanstalt (AUVA) ist die soziale Unfallversicherung
für rd. 3,1 Millionen Erwerbstätige und rd. 1,3 Millionen SchülerInnen und StudentIn-
nen 2 . Sie sorgen jährlich für 180.000 Opfer von Arbeitsunfällen und Berufskrankhei-
ten. Die Unfallstatistik dieser gesetzlichen Unfallversicherung, die derzeit in Öster-
reich rd. 80 % aller Erwerbstätigen versichert, weist recht deutlich auf die Problema-
tik berufsbedingter Unfälle im Zusammenhang mit Kraftfahrzeugen hin: 2005 wurden
österreichweit von allen gemeldeten Arbeitsunfällen 11 % im Zusammenhang mit
Kraftfahrzeugen registriert; von allen tödlichen Arbeitsunfällen waren es aber 58 %!
____________
2 die AUVA finanziert ihre Aufgaben als soziale Unfallversicherung aus Pflichtbeiträgen der Dienstgeber.
Prävention ist dabei die vorrangige Kernaufgabe der AUVA.

a/2011/Ziele der Untersuchung 3
Und umgekehrt wird in der polizeilichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Statistik
Austria das Merkmal ‚Weg-/Fahrtzweck‘ bis dato nicht erfasst, sodass aus dem Gros
aller österreichischen Straßenverkehrsunfälle (2010: 35.348 Unfälle mit Personen-
schaden) jene extrahiert werden könnten, die sich auf berufsbedingten Wegen bzw.
Fahrten ereignen. Da der Wegezweck respektive ‚Arbeitsweg‘ aber mit den meisten
anderen Aspekten des Verkehrsverhaltens (Verkehrsmittelnutzung, tageszeitlicher
Beginn, Länge und Dauer von Wegen u.ä.) in einem engen Zusammenhang steht,
ist zu vermuten, dass dieser Faktor auch eine wichtige Komponente der situativen
Rahmenbedingungen des Unfallgeschehens im Straßenverkehr darstellt.
Eine Lösung, die berufsbedingten Verkehrsunfälle von den sonstigen Verkehrs-
unfällen (auf Einkaufs-, Freizeitwegen bzw. -fahrten) zu trennen, kann mit Hilfe der
Unfalldatenbank der Allgemeinen Unfallversicherungsanstalt gefunden werden.
Abgrenzung gegenüber örtlichen,
infrastrukturellen Verkehrssicherheitsanalysen
Üblicherweise haben örtliche, verkehrssicherheitstechnische Unfallanalysen
das Ziel, u.a. durch die genaue Lokalisierung der Unfallereignisse, etwaige infra-
strukturelle Mängel im Straßenraum festzustellen und durch adäquate bauliche,
verkehrstechnische, -organisatorische oder verkehrsrechtliche Maßnahmen Unfall-
häufigkeiten zu reduzieren. In der gegenständlichen Untersuchung wird keine infra-
strukturelle Unfallanalyse durchgeführt; d.h., es wird hier nicht festgestellt, welche
Straßenzüge und Knotenpunkte in Niederösterreich vergleichsweise hohe Gefähr-
dungspotenziale bergen. Es werden vielmehr die PendlerInnen- und Unfalldaten auf
der Ebene der politischen Bezirke aggregiert und Vergleiche der Unfallrisken der
jeweiligen TagespendlerInnen angestellt, um gegebenenfalls regionale Schwerpunk-
te für tiefergehende Untersuchungen festzulegen.
3. Ziele der Untersuchung
Die gegenständliche Untersuchung versucht, Antworten auf folgende Fragen zu
finden:
Bringen die fortschreitenden Veränderungen von Arbeitsplatzangeboten und Sied-
lungskonzentrationen in den einzelnen Gemeinden bzw. politischen Bezirken auch
nachhaltige Veränderungen im Mobilitätsverhalten mit sich?
Verstärkt sich die Tendenz zur motorisierten Fortbewegung (sei es das öffentliche
Verkehrssystem oder der motorisierte Individualverkehr) zulasten der langsamen
VerkehrsteilnehmerInnen, der FußgängerInnen und RadfahrerInnen?
Wie hat sich das PendlerInnenverhalten in Niederösterreich entwickelt? Zeigen sich
Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl, der Länge der Arbeitswege etc.?

4 ra/2011/Ziele der Untersuchung
Betrifft das abnehmende Unfallgeschehen auf Niederösterreichs Straßen auch die
Arbeitswege der nö. TagespendlerInnen?
Dieses Projekt hat somit folgende wesentliche Ziele:
Analyse der in Niederösterreich wohnhaften TagespendlerInnen
im Hinblick auf Erscheinungsformen und Folgewirkungen
von ‚Wegunfällen‘ im Straßenverkehr.
Gezielte Untersuchung der Rolle des Weg-/Fahrtzwecks, hier:
Arbeitsweg, als Bestimmungsfaktor von Unfallumständen, und
Unfallfolgen für Niederösterreichische Arbeitnehmerinnen und
Arbeitnehmer.
Neben den allgemeinen Fragen, wie viele TagespendlerInnen
zu Fuß oder mit Fahrzeugen auf dem Weg zur oder von der
Arbeit in Niederösterreich verunglücken, wie folgenschwer
diese Unfälle sind (Dauer der Krankenstandstage), werden
auch besondere Fragestellungen versucht zu beantworten:
Gibt es gravierende Unterschiede hinsichtlich der Weglänge,
der benutzten Verkehrsmittel, Wochentag, Tageszeit, Unfallzeit?
Und schließlich: durch welche Maßnahmen ließe sich die Sicherheit
der Arbeitswege verbessern?
Eine tiefergehende Analyse dieses Unfallgeschehens erfordert aber Kenntnisse
über die Versichertenpopulation und deren Verkehrsteilnahme. Die Kombination mit
der Pendler-Analyse bietet nun die Möglichkeit, die Wegunfallstatistik der Erwerbstä-
tigen fundierter auszuwerten.
Mit den Ergebnissen der Volkszählung 2001, mit der erstmals wesentlich differen-
zierter Daten zum Arbeitspendelverkehr erhoben wurden (z.B. hauptsächlich und
zusätzlich benutztes Verkehrsmittel) und den Unfallzahlen der gesetzlichen Unfall-
versicherung lassen sich z.B. Risikokennwerte für einzelne Personengruppen be-
stimmen. Durch die Bildung der entsprechenden Verhältniszahlen kann hier die
Sicherheit des Arbeitsweges in Form des ‚Unfallrisikos‘ (z.B. verunglückte Pkw-
LenkerInnen je 1.000 Pkw-PendlerInnen) beschrieben werden: Das heißt, es kann
für die TagespendlerInnen in Niederösterreich je nach Verkehrsmittel die Wahr-
scheinlichkeit berechnet werden, am Weg zur oder von der Arbeit in einen Straßen-
verkehrsunfall involviert bzw. verletzt zu werden.
Somit können Hinweise auf solche Personengruppen (der TagespendlerInnen)
gefunden und Bedingungen herausgearbeitet werden, denen in den verkehrspoliti-
schen Entscheidungen und in der Verkehrssicherheitsarbeit besondere Aufmerk-
samkeit entgegengebracht werden sollte.

a/2011/Begriffserklärungen 5
4. Begriffserklärungen
Im Schnittpunkt zwischen Unfällen im Zusammenhang mit der Arbeitswelt und dem
Straßenverkehr sind die sogenannten ‚berufsbedingten Verkehrsunfälle‘. Hier lassen
sich grundsätzlich drei Unfallarten unterscheiden, die jeweils andere Unfallumstände
und Zielgruppen betreffen:
1) (Arbeits-) Wegunfälle: Zielgruppe sind potenziell alle Erwerbstätigen,
wenn ihr Arbeitsplatz außerhalb der eigenen
Wohnung liegt.
2) Dienstwegunfälle: Zielgruppe sind all jene, die berufsbedingt
unterwegs sind, wie z.B. Serviceleute, Außendienst-MitarbeiterInnen,
aber auch Angestellte auf Dienstreisen.
3) Arbeitsunfälle im Straßenverkehr: Zielgruppe sind Berufskraft-FahrerInnen,
wie Lkw-FahrerInnen, Linienbus-LenkerInnen,
Taxi-LenkerInnen usw.
Während die erstgenannte Kategorie laut Diktion des Allgemeinen Sozialver-
sicherungsgesetzes bzw. der AUVA zu den ‚Wegunfällen‘ gezählt wird, handelt es
sich bei den Kategorien 2 und 3 um ‚Arbeitsunfälle – im engeren Sinn‘.
Das Allgemeine Sozialversicherungsgesetz bezeichnet im § 175 Abs.2 ‚Wegunfälle‘
als Unfälle, die Erwerbstätige auf dem Weg zur oder von der Arbeitsstätte erleiden.
Aber nicht jeder Wegunfall ist zugleich auch ein Straßenverkehrsunfall: Ein Stra-
ßenverkehrsunfall (nach der polizeilichen Straßenverkehrsunfallstatistik) liegt vor,
wenn „auf Straßen mit öffentlichem Verkehr Personen verletzt oder getötet wurden
(oder Sachschaden verursacht wurde) und daran zumindest ein in Bewegung be-
findliches Fahrzeug beteiligt war“ (Statistik Austria; Jahresberichte).
Wegunfälle können außerhalb ‚öffentlicher Verkehrsflächen‘ passieren (z.B. im Stie-
genhaus des Wohnhauses) oder auf öffentlichen Verkehrsflächen, aber ohne Betei-
ligung eines ‚in Bewegung befindlichen Fahrzeuges‘. Dies trifft zum Beispiel zu,
wenn eine Person im Stiegenhaus, am Gehsteig bzw. auf der Fahrbahn stürzt (bei-
spielsweise beim Versuch, ein öffentliches Verkehrsmittel zu erreichen) und sich
dabei verletzt. Beide Fälle scheinen nicht in der polizeilichen Straßenverkehrsunfall-
statistik auf.
Arbeits- oder Wegunfälle, die zum Tod oder zu mehr als drei Krankenstandstagen
führen, sind nach dem Allgemeinen Sozialversicherungsgesetz (ASVG) melde-
pflichtige Unfälle, d.h., der/die ArbeitgeberIn (oder Arzt/Ärztin) hat mittels eines
Vordrucks innerhalb von fünf Tagen Auskünfte über das Ereignis, den Betrieb und
die involvierten Personen zu erteilen. Allerdings wird bei der AUVA aus Gründen der
Verwaltungsvereinfachung jeder gemeldete ‚Arbeitsunfall‘ registriert und zum Groß-
teil als solcher auch anerkannt (z.B. als ein Bagatellunfall mit geringem Personen-
schaden).

6 ra/2011/Begriffserklärungen
Die folgende Abbildung zeigt beispielhaft die Struktur und Anzahl der bei der AUVA
im Jahre 2010 in Österreich registrierten Schadensfälle. Das sind nicht anerkannte,
anerkannte und meldepflichtige Arbeitsunfälle bzw. Kindergartenkinder-, Schüler-
und Studentenunfälle sowie Berufskrankheiten 3 .
Abbildung 2: Struktur und Anzahl der bei der AUVA im Jahre 2010 in Österreich registrierten Schadensfälle.
Insgesamt wurden in Österreich im Jahre 2010 168.591 Schadensfälle von der
AUVA anerkannt. Davon sind 110.944 Arbeitsunfälle Erwerbstätiger (98.995 Ar-
beitsunfälle im engeren Sinn, 11.949 Wegunfälle; davon sind rd. 8 % Straßenver-
kehrsunfälle).
Quelle: AUVA
____________
3 …, die im Berichtsjahr 2010 kausal abgeschlossen wurden, oder die im ersten Quartal 2011 kausal
abgeschlossen wurden, sofern der Versicherungsfall im Jahr 2010 eingetreten oder deren kausale
Todesfolge im Jahr 2010 bekannt geworden ist.

a/2011/Vorgehensweise und Methodik 7
5. Vorgehensweise und Methodik
Die ‚Rohdaten’ der PendlerInnenstatistik der Statistik Austria werden ebenso wie
jene der AUVA in einer geeigneten Form zur Weiterverarbeitung aufbereitet, zu-
sammengeführt und die Ergebnisse textlich und in Form von Grafiken und Tabellen
dargelegt.
Obschon in der gegenständlichen Untersuchung die beschreibende Analyse der
Daten im Vordergrund steht, kann durch die Zusammenführung der PendlerInnen-
und Verunglücktenzahlen die Sicherheit des Arbeitsweges in Form des Unfallrisi-
kos beschrieben werden: Das heißt, es kann aufgrund der zur Verfügung stehenden
Daten für die PendlerInnen die Wahrscheinlichkeit ermittelt werden, am Weg zur
oder von der Arbeit in einen Straßenverkehrsunfall involviert bzw. verletzt zu wer-
den. Diese Unfallrisken werden hier für die unterschiedlichen Verkehrsmittelbenut-
zerInnen ermittelt.
Die Durchführung der Analysen erfolgt mit Hilfe des EDV-Programms von IBM©-
SPSS©-Statistics (V19.0).
6. Datengrundlagen
Die Datengrundlagen bilden die Straßenverkehrsunfälle und die anonymisierten
PendlerInnendaten der Statistik Austria, die im Zuge der Volkszählung 2001 (letzt-
malig detailliert 4 ) erfasst wurden sowie alle Wegunfälle (am Arbeitsweg oder Nach-
Hause-Weg verunglückte Erwerbstätige) der Jahre 2009 und 2010, die die Allge-
meine Unfallversicherungsanstalt zur Verfügung stellt.
PendlerInnendaten der Volkszählung 2001
Die PendlerInnendaten der Statistik Austria beinhalten neben den soziodemografi-
schen Merkmalen wie Geschlecht, Alter, Beruf, Ausbildung etc. der Bevölkerung, die
Pendeltätigkeit der Erwerbstätigen, den Wohnort und die Gemeinde (Bezirk) der
Arbeitsstätte sowie den zeitlichen Aufwand für die Distanzbewältigung und die dafür
haupt- und zusätzlich benutzten Verkehrsmittel.
Aus der Pendlerkategorie kann entnommen werden, ob die erwerbstätige Person für
ihren Weg zur Arbeitsstätte die Wohngemeinde bzw. den Wohnbezirk oder das
Bundesland verlassen muss. Die zeitlichen Pendelangaben vom Wohnort zur Ar-
beitsstätte liegen in vorgegebenen Kategorien: - 15, - 30, - 45, - 60 und über
60 Minuten vor.
____________
4 mit der anstelle der Volkszählung durchgeführten Registerzählung 2011 wurden keine Verkehrsmittel
der PendlerInnen mehr erfasst

8 ra/2011/Datengrundlagen
Als hauptsächlich benutztes Verkehrsmittel der pendelnden Person ist jenes
angegeben, welches vorwiegend für die längste Wegstrecke verwendet wird. Die
einzelnen Verkehrsmittel werden hier in sieben Klassen zusammengefasst:
zu Fuß (kein Verkehrsmittel)
Pkw/Motorrad/Moped
Eisenbahn, Schnellbahn
U-Bahn, Straßenbahn
Bus
Fahrrad
sonstige Verkehrsmittel
Mit Hilfe der zusätzlich benutzten Verkehrsmittel konnte im Rahmen der Volks-
zählung 2001 (erstmals) für jede Gemeinde der Anteil jener PendlerInnen ermittelt
werden, die für ihren täglichen Weg zur Arbeitsstätte sowohl öffentliche Verkehrsmit-
tel als auch den privaten Pkw (park & ride) benützen.
Für eine räumliche Differenzierung sowohl der PendlerInnenverflechtungen als
auch des entsprechenden Unfallgeschehens, werden alle politischen Bezirke Nie-
derösterreichs herangezogen, wobei die Statutarstädte den gleichnamigen Bezirken
und Waidhofen an der Ybbs dem politischen Bezirk Amstetten zugeordnet wird.
Daten der Allgemeinen
Unfallversicherungsanstalt (AUVA)
Die von der Allgemeinen Unfallversicherungsanstalt zur weiteren Bearbeitung zur
Verfügung gestellten anonymisierten Daten stellen einen Teil ihres Datenbestandes
dar. Mit der Änderung der Datenstruktur 2009 ist ein Vergleich der Analyse-
Ergebnisse mit jenen früherer Studien (z.B. KfV: Sicherheit der Arbeitswege in NÖ,
2001) nur mehr partiell möglich.
Von den persönlichen Angaben der verunglückten Personen werden Geschlecht
und Alter bekanntgegeben. Andere Merkmale beziehen sich auf die Anzahl der
infolge des Unfalls anfallenden Krankenstandstage und/oder die damit allenfalls
verbundene Todesfolge.
Hinsichtlich der zeitlichen Kriterien scheinen die Stunde und das Datum des Unfall-
ereignisses im Datenbestand auf. Ein zusätzliches zeitliches Merkmal stellt das
Datum (Jahr) der ‚Anerkennung‘ dar; das ist jenes Datum, an dem die AUVA seitens
der verunglückten Person, des Betriebes, eines/einer Arztes/Ärztin, der Exekutive
etc. von dem Unfallereignis in Kenntnis gesetzt und die Zuständigkeit der gesetz-
lichen Unfallversicherung anerkannt wird (z.B.Wegunfall).
Von den örtlichen Merkmalen stehen als detaillierteste Angaben im Zusammenhang
mit der verunglückten Person der politische Bezirk des Wohnortes sowie das Bun-
desland des Betriebsstandortes und des Unfallortes zur Verfügung.
Weiters wird (bei Wegunfällen) das benutzte Verkehrsmittel der verunglückten Per-
son und Merkmale des ‚Unfallhergangs‘ (Tätigkeit und ‚Kontakt-Gegenstand‘) ange-
geben. Die umfangreiche Liste der Verkehrsmittel reicht von der Eisenbahn, über

a/2011/Analyse und Entwicklung der in NÖ wohnhaften TagespendlerInnen 9
U-Bahn, Straßenbahn, Linienbus, Schulbus, Reisebus, Lkw, Pkw, Motorrad, Moped,
Fahrrad, Scooter, Rollstuhl bis hin zum Pistenwagen und zu diversen Arbeitsma-
schinen. Auch FußgängerInnen werden explizit ausgewiesen. Für die nachfolgen-
den Auswertungen werden die einzelnen Verkehrsmittel entsprechend den Fahr-
zeuggruppen der PendlerInnen-Statistik der Statistik Austria bzw. den üblichen
verkehrstechnischen Untersuchungen (Modal Split) zusammengefasst.
Die Basis der in der gegenständlichen Untersuchung verwendeten Unfalldaten
bilden alle der AUVA gemeldeten und 2009 bzw. 2010 von ihr anerkannten 1.887
‚Arbeitsweg-Unfälle‘, die zugleich auch ‚Straßenverkehrsunfälle‘ darstellen und der
Wohnsitz der verunglückten erwerbstätigen Personen in Niederösterreich ist.
Polizeiliche Unfallstatistik der Statistik Austria
Bei den polizeilichen Straßenverkehrsunfällen handelt es sich ausschließlich um
jene Unfälle mit Personenschaden, die von der Exekutive an die Statistik Austria
gemeldet werden. Ein Straßenverkehrsunfall liegt dann vor, wenn auf Straßen mit
öffentlichem Verkehr, Personen verletzt oder getötet wurden (oder Sachschaden
verursacht wurde) und daran zumindest ein in Bewegung befindliches Fahrzeug
beteiligt war.
Die Daten von unfallbeteiligten FahrzeuglenkerInnen werden grundsätzlich immer
erhoben, auch wenn diese unverletzt geblieben sind. Ebenso werden die Daten von
unverletzt gebliebenen FußgängerInnen erhoben, wenn sie durch ihr Verhalten
maßgeblich am Zustandekommen des Unfalls beigetragen haben (dies gilt insbe-
sondere für alkoholisierte FußgängerInnen). Die Daten von in Fahrzeugen mit-
fahrenden Personen werden hingegen nur dann erhoben, wenn sie verletzt oder
getötet wurden.
7. Analyse und Entwicklung der in NÖ
wohnhaften TagespendlerInnen
Die Entwicklung der Erwerbstätigen Niederösterreichs zeigt in den letzten Jahr-
zehnten deutliche Veränderungen hinsichtlich ihrer Anzahl, der Entfernungen zum
Arbeitsplatz (Arbeitswege) und der hiefür benützten Verkehrsmittel.
Die Zahl der Erwerbstätigen wuchs in den letzten zwei Dekaden jährlich um rd.
1,1 % auf 776.400 (2008). Mit der letzten Volkszählung 2001 wurden in Niederöster-
reich 606.774 (1991: 506.681) erwerbstätige Personen registriert, die täglich von
ihrer Wohnung zu ihrem Arbeitsplatz, der sich nicht am selben Grundstück befindet,
pendeln: Sie werden als TagespendlerInnen bezeichnet.
Die Zunahme der Entfernungen der Arbeitswege lassen sich an zwei Phänome-
nen ablesen: Zum einen nimmt die Anzahl der Gemeinde-AuspendlerInnen – also

10 ra/2011/Analyse und Entwicklung der in NÖ wohnhaften TagespendlerInnen
der TagespendlerInnen, die ihren Arbeitsplatz außerhalb ihres Wohnortes vorfinden
– tendenziell zu, und zum anderen geben TagespendlerInnen zunehmend längere
Zeitangaben für ihren Weg zur Arbeitsstätte an. 2001 mussten rd. 73 % aller Tages-
pendlerInnen ihren Wohnort verlassen, um zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen, 10
Jahre zuvor waren dies noch etwa 66 %. Und dieser Trend hat sich in der letzten
Dekade auch weiter fortgesetzt: Nach der PendlerInnenanalyse der AK-Nieder-
österreich haben 2009 gegenüber 2001 um rd. 20 % mehr PendlerInnen ihren
Wohnbezirk verlassen müssen, um zu ihrer Arbeitsstätte zu gelangen.
Mit der zunehmenden Motorisierung werden auch die Arbeitswege vermehrt mit
dem Pkw zurückgelegt. Der Anteil der diesbezüglichen Pkw-BenützerInnen (inkl.
Moped/Motorrad) stieg von 65 % (1991) auf 74 % (2001).
Umgekehrt nahmen die Zahlen der TagespendlerInnen, die zu Fuß oder mit dem
Fahrrad zur Arbeitsstelle gelangen, deutlich, jene die hiefür öffentliche Verkehrsmit-
tel benutzen, geringfügig ab.
Zwischen den einzelnen PendlerInnenkategorien, insbesondere zwischen den Ge-
meinde-BinnenpendlerInnen und den Gemeinde-AuspendlerInnen bestehen eben-
so, wie zwischen den Anteilen der benutzten Verkehrsmitteln, erwartungsgemäß
große Unterschiede.
Die prozentualen Anteile der einzelnen Verkehrsträger (Modal-Split) geben
Aufschluss über die Verkehrsmittelbenutzung:
Rund 440.000 oder 72 % aller in Niederösterreich wohnhaften TagespendlerInnen
benutzen laut Volkszählung 2001 den Pkw (davon rd. 4 % als MitfahrerIn) und 16 %
benutzen öffentliche Verkehrsmittel für ihre tägliche Fahrt zur Arbeitsstätte. 6 % der
TagespendlerInnen gehen zu Fuß und knapp 25.000 (4 %) fahren mit dem Rad
täglich zur Arbeit; rd. 1,5 % mit dem Moped bzw. Motorrad.
Ähnliche Werte ergab eine stichprobenartige Befragung der Wohnbevölkerung in
Niederösterreich im Jahr 2008 (Mobilitätsbefragung 2008; Amt der Nö. Landesre-
gierung): Hiernach benutzen rd. 72 % der befragten TagespendlerInnen für den
Weg zur Arbeitstätte ihren privaten Pkw (bzw. Moped/Motorrad) und rd. 15 % benüt-
zen öffentliche Verkehrsmittel. Rund 7 % der TagespendlerInnen gehen zu Fuß und
knapp 7 % fahren mit dem Fahrrad täglich zur Arbeit.

a/2011/Analyse und Entwicklung der in NÖ wohnhaften TagespendlerInnen 11
Tabelle 1: Anzahl der TagespendlerInnen, benützte Verkehrsmittel (Modal-Split) und Wegzeit in
Prozent für verschiedene PendlerInnenkategorien in Niederösterreich laut Volkszählung 2001
PendlerInnenkategorien Total zu Fuß Fahrrad Pkw * öff.Vm. Summe
Summe aller TagespendlerInnen 606.774 6 4 74 16 100
Gemeinde-BinnenpendlerInnen 165.897 23 13 61 3 100
Gemeinde-AuspendlerInnen 440.877 0 1 79 20 100
davon:
- in andere Gemeinden des
poitischen Bezirks
- in anderen politischen Bezirk
des Bundeslandes
- in ein anderes Bundesland/Ausland
143.041 0 2 91 7 100
126.249 0 87 13 100
171.587 0 63 37 100
TagespendlerInnen bis 30 min 413.510 9 6 81 4 100
TagespendlerInnen über 30 min 193.264 0 0 58 41 100
Anmerkung: *.. inklusive rd. 1,5 %: Motorrad‚ sonstige Verkehrsmittel; 0.. positiver Wert < 0,5
Tabelle 2: Anzahl der TagespendlerInnen, benützte Verkehrsmittel (Modal-Split) und Wegzeit in
Niederösterreich laut Volkszählung 1991, 2001 und der Mobilitätserhebung 2008
TagespendlerInnen und Verkehrsmittel Wegzeit VZ 1991 VZ 2001 Mobilitätserhebung
2008
TagespendlerInnen 506.681 606.774 9.300 *
FußgängerInnen & RadfahrerInnen 16 % 10 % 14 %
Pkw-BenützerInnen (inkl. Moped/Motorrad) 65 % 74 % 72 %
< 30 min 51 % 55 % -
> 30 min 14 % 19 % -
Öffentliche Verkehrsmittel-BenützerInnen 19 % 16 % 14 %
< 30 min 5 % 3 % -
> 30 min 14 % 13 % -
Summe: 100 % 100 % 100 %
Anmerkung: *.. Stichprobengröße der befragten Wohnbevölkerung in Niederösterreich (Amt der Nö. Landesregierung)
Der Anteil der Arbeitswege an allen werktäglich getätigten Wegen (Einkauf, Freizeit,
Ausbildung etc.) der befragten Personen (> 6 Jahre) beträgt 24 %; die durchschnitt-
liche Entfernung vom Wohnort zur Arbeitsstätte 21 km. Sie betrug laut Volkszählung
2001 noch 12 km. Die durchschnittliche Dauer des Weges zur Arbeitsstätte beträgt
rd. 30 Minuten.
Der Vergleich der Ergebnisse der Volkszählungen 1991 und 2001 mit jenen der
Mobilitätsstudie 2008 (Amt der Nö. Landesregierung) zeigt auch, dass die Anteile
der Erwerbstätigen, die länger als 30 Minuten für ihren täglichen Arbeitsweg benö-
tigen, bei den Pkw-BenützerInnen deutlich gestiegen, bei den BenützerInnen
öffentlicher Verkehrsmittel hingegen gesunken sind.
Dies dürfte weniger im Zusammenhang mit Fahrzeitverkürzungen im Linienverkehr
und den ÖBB stehen als mit der veränderten Wohn- und Arbeitsplatzsituation vieler
TagespendlerInnen in Niederösterreich. Die Struktur der Arbeitsplatzentwicklung in
Niederösterreich ist in den letzten Jahrzehnten gekennzeichnet durch eine zuneh-
mende Konzentration in St. Pölten, den Bezirkshauptstädten und den bestehenden

12 ra/2011/Analyse und Entwicklung der in NÖ wohnhaften TagespendlerInnen
Arbeitszentren – insbesondere südlich von Wien – wie beispielsweise Vösendorf,
Wiener Neudorf, Schwechat etc. sowie einer stetigen Abnahme im ländlichen Be-
reich. Die Zahl der Erwerbstätigen am Arbeitsort ( Arbeitsplätze) ist in den Städten
und Arbeitszentren zwischen 1991 und 2001 um rd. 13 % gestiegen, jene des länd-
lichen Raums um rd. 5 % zurückgegangen (ÖIR-Informationsdienste GmbH 5 , 2008).
Die Pendelverflechtungen mit dem Bundesland
Wien
Die Pendelverflechtungen spiegeln die monozentrische nach Wien orientierte Wirt-
schaftsstruktur in der Ostregion wider. Sie zeigen deutlich, wie stark weite Teile
Niederösterreichs (und auch des Burgenlands) von den Arbeitsplätzen der Wiener
Wirtschaft abhängen. 2001 pendeln über 160.000 TagespendlerInnen von Nieder-
österreich nach Wien, um zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen 6 . Dies sind rd. 27 %
der wohnhaft Beschäftigten. Davon pendeln etwa 1/3 in die nördlichen und südli-
chen Außenbezirke Wiens.
Umgekehrt wird auch die Abhängigkeit der Stadt Wien von seiner Peripherie sicht-
bar, denn ein bedeutendes, nicht substituierbares Segment des Arbeitsmarktes wird
von den PendlerInnen Niederösterreichs gebildet. Über 80.000 Wiener PendlerInnen
arbeiten in Niederösterreich.
Nach der Pendleranalyse der AK-Niederösterreich (2009), deren Grundlage das
Datenmaterial der Arbeiterkammerwahlen darstellt 7 , zeigen die Bezirke Mödling und
Wien-Umgebung deutlich positive Pendlersaldi – d.h., mehr EinpendlerInnen als
AuspendlerInnen.
Dennoch zeigen diese Bezirke mit Wien negative Pendlersaldi: Rd. 19.000 Pendle-
rInnen oder 80 % der Mödlinger AuspendlerInnen arbeiten in Wien, rd. 16.000 Ein-
pendlerinnen (42 %) kommen aus Wien. Für den Bezirk Wien-Umgebung ergibt sich
ein ähnliches Bild. LENGAUER (2004) weist darauf hin, dass insbesondere „die
Bezirke Mödling und Wien-Umgebung in Bezug auf die Wirtschaftsstruktur den
Charakter einer Semiperipherie haben, deren Betriebe auf die Arbeitskräfte der
ländlichen Teile der Ostregion sowie von Teilen der Wiener Wirtschaft angewiesen
ist. … Für die Verlagerung von Produktions- und Handelsbetrieben ins suburbane
Umland spielt die Beschaffenheit der lokalen Arbeitsmärkte keine Rolle. Wichtiger
sind Bodenpreise und Verkehrsanbindungen, sowie das große Einzugsgebiet für
Arbeitskräfte und Konsumenten, die sowohl aus der Kernstadt als auch aus den
ländlichen Gebieten der Ostregion kommen.“
Im Bericht des Projekts ‚Strategien zur räumlichen Entwicklung der Ostregion
(SRO)‘ der Planungsgemeinschaft Ost 8 wird auf die deutliche Verändererung der
____________
5 http://www.arbeiterkammer.at/bilder/d73/Laendl-Raum_Endbericht_corr0408_in.pdf
6 2011 pendeln laut PGO – Kordonerhebung 172.000 Personen (rd. 2/3 mit Pkw) werktags zw. 5 und 9
Uhr nach Wien ein
7 dabei werden rd. 78 % der unselbständig Beschäftigten, die in Niederösterreich arbeiten, erfasst
8 Prof. Dr. Heinz Fassmann; Analyse der Entwicklung der Stadtregion 1991 - 2007; Institut für Stadt- &
Regionalforschung (ISR) der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, Wien 2008
(http://www.pgo.wien.at/pdf/pgo_jahresbericht2008.pdf)

a/2011/Analyse und Entwicklung der in NÖ wohnhaften TagespendlerInnen 13
funktionalen Beziehung zwischen der Großstadt Wien und den umliegenden
niederösterreichischen Bezirken hingewiesen: „Zwar ist die Kernstadt (Wien)
nach wie vor der primäre Knotenpunkt der Stadtregion, aber zahlreiche Umlandge-
meinden haben sich im Laufe der Jahre im Hinblick auf ihr Freizeit-, Kultur-, Infra-
struktur- und auch Arbeitsplatzangebot sehr dynamisch entwickelt – dies trifft auf die
Orte entlang der älteren Suburbanisierungsachse im Süden ebenso zu wie auf
zahlreiche Teilgebiete in der nördlichen Stadtregion Ost … Dies bringt zwei weitere
interessante Konsequenzen mit sich:
Erstens haben sich die intraregionalen Mobilitätsmuster verändert, d.h., tangentiale
Verbindungen zwischen den einzelnen funktionalen Clustern der Kernstadt werden
immer wichtiger, auch die Zwischenräume der alten Siedlungsachsen sind belebter
und beliebter als je zuvor.
Zweitens hat sich die originäre Attraktivität des Umlands durch diese Weiterentwick-
lung stark erhöht. Das heißt, sowohl in Bezug auf Bevölkerungsentwicklung als auch
in Bezug auf die Ansiedlung von neuen Betrieben ist das Umland nicht mehr auf ein
‚Überquellen‘ der Kernstadt angewiesen, sondern ist inzwischen – ohne diesen
Umweg über Wien – direktes Wanderungs- und Ansiedlungsziel von Bevölkerung
und Unternehmen.“
Folglich ist auch davon auszugehen, dass durch den verstärkten Straßenausbau
(S1 Wiener Außenring-Schnellstraße, A5 Nord-Autobahn) und der damit verbunde-
nen Ausweitung des Agglomerationsraums die vorhandenen (zumeist radial ins
Zentrum ‚Wien‘ ausgerichteten) öffentlichen Verkehrsmittel, zumindest im städti-
schen Nahbereich und der Umgebung dieser Arbeitsplatzzentren – insbesondere für
die zunehmenden tangentialen Pendlerströme – weiter an Attraktivität verlieren
werden.
TagespendlerInnen der politischen Bezirke
Für eine räumliche Differenzierung der Pendelverflechtungen werden die politischen
Bezirke herangezogen. Die Statutarstädte werden den gleichnamigen politischen
Bezirken zugeordnet; Waidhofen an der Ybbs dem Bezirk Amstetten.
Entsprechend den unterschiedlichen Siedlungs- und Infrastrukturen variieren auch
die benutzten Verkehrsmittel der niederösterreichischen TagespendlerInnen, insbe-
sondere für die längeren Berufswege.
Abbildung 2 zeigt die relativen Anteile der benutzten Verkehrsmittel (Modal-Split)
aller rd. 166.000 Gemeinde-BinnenpendlerInnen – das sind jene TagespendlerIn-
nen, die Wohnort und Arbeitsort in derselben Gemeinde vorfinden, entsprechend
den Ergebnissen der Volkszählung 2001.
Abbildung 3 zeigt die relativen Anteile der benutzten Verkehrsmittel aller rd. 441.000
Gemeinde-AuspendlerInnen – TagespendlerInnen, die zu ihrem Arbeitsplatz in
eine andere Gemeinde desselben oder eines anderen politischen Bezirks pendeln
müssen.
Beide Grafiken zeigen deutlich die hohen Pkw-Anteile der Gemeinde-Binnen-
pendlerInnen und Gemeinde-AuspendlerInnen in allen politischen Bezirken.

14 ra/2011/Analyse und Entwicklung der in NÖ wohnhaften TagespendlerInnen
Abbildung 3: %-Anteile der Gemeinde-BinnenpendlerInnen nach Verkehrsmitteln für die politischen
Bezirke NÖ, 2001
Bruck/L.
Mödling
Gänserndorf
Baden
Hollabrunn
Melk
Waidhofen/T.
Lilienfeld
Korneuburg
Horn
Neunkirchen
Wien-Umgebung
Gmünd
Krems
Gesamt
Mistelbach
Scheibbs
Tulln
Wiener Neustadt
Zwettl
Amstetten
Sankt Pölten
Abbildung 4: %-Anteile der Gemeinde-AuspendlerInnen nach Verkehrsmitteln für die politischen
Bezirke NÖ, 2001
Hollabrunn
Gänserndorf
Tulln
Mistelbach
Korneuburg
Wien-Umgebung
Mödling
Bruck/L.
Baden
Wiener Neustadt
Gesamt
Sankt Pölten
Horn
Neunkirchen
Krems
Lilienfeld
Melk
Amstetten
Scheibbs
Waidhofen/T.
Zwettl
Gmünd
Von den Gemeinde-BinnenpendlerInnen benützen 2001 rund 3 % die öffentlichen
Verkehrsmittel. Etwa 61 % aller Gemeinde-BinnenpendlerInnen fahren mit dem
Pkw, 23 % gehen zu Fuß und rd. 13 % gelangen mit dem Fahrrad zu ihrer Arbeits-
stätte.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
3%
13%
10%
17%
14%
10%
15%
7%
16%
16%
10%
12%
9%
7%
14%
13%
15%
18%
19%
15%
12%
14%
zu Fuß Fahrrad Pkw, Mop./Mot. öffentl.Verkehrsmittel
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
34%
30%
29%
28%
24%
23%
22%
22%
21%
20%
20%
19%
19%
17%
17%
13%
14%
12%
6%
7%
6%
5%
öffentl.Verkehrsmittel Pkw Fahrrad

a/2011/Analyse und Entwicklung der in NÖ wohnhaften TagespendlerInnen 15
Größere Schwankungen zeigen hier die politischen Bezirke bei den zu Fuß gehen-
den Gemeinde-BinnenpendlerInnen, während die Anteile der radfahrenden Binnen-
pendlerInnen – von wenigen Ausnahmen abgesehen (Gmünd, Zwettl, Waidhofen
a.d. Thaya mit rd. 5 %) – zwischen 10 % und 20 % variieren.
Bei den zu Fuß gehenden Gemeinde-BinnenpendlerInnen weisen die politischen
Bezirke Bruck a.d. Leitha und Mödling mit rd. 32 % fast doppelt so hohe Anteile auf
als die politischen Bezirke Amstetten und St. Pölten mit rd. 18 %.
Große Schwankungen ergeben sich auch bei den Gemeinde-AuspendlerInnen, wo
neben dem Pkw auch öffentliche Verkehrsmittel zu unterschiedlich hohen Anteilen in
Anspruch genommen werden. Die geringsten Anteile an Gemeinde-Auspend-
lerInnen, die mit Bus und/oder Bahn zu ihrer Arbeitsstätte gelangen, sind mit rd. 6 %
die politischen Bezirke des Waldviertels.
Die höchsten Anteile zeigen die politischen Bezirke rund um Wien, wobei jene des
Weinviertels mit 28 % bis 34 % deutlich höhere öffentliche Verkehrsmittel-Anteile
aufweisen als die im Süden Wiens angrenzenden Bezirke.
park & ride - PendlerInnen
Erstmals wurden bei der Volkszählung 2001 bei den Erwerbstätigen neben dem
hauptsächlich benutzten Verkehrsmittel auch die zusätzlich benutzten Verkehrs-
mittel für den täglichen Hinweg zur Arbeitsstätte abgefragt. Wurden mehrere zusätz-
liche Verkehrsmittel angegeben, so wurde laut Statistik Austria das höchstrangige
Verkehrsmittel nach folgender Hierachie ausgewiesen: öffentliche Verkehrsmittel >
Pkw > Moped/Motorrad.
Hiernach haben rd. 8 % von den rd. 441.000 täglichen Gemeinde-AuspendlerInnen
öffentliche Verkehrsmittel als zusätzliche Verkehrsmittel (öV-UmsteigerInnen) ange-
geben und rd. 5 % den privaten Pkw. Somit kann der landesweite Anteil der
park & ride-PendlerInnen für das Jahr 2001 mit rd. 5 % angenommen werden.
Diese Anteile schwanken allerdings in den politischen Bezirken von 1 % bis 15 %
(öffentliche Verkehrsmittel) bzw. von 2 % bis 13 % (Pkw) (siehe Anhang). Dabei fällt
– wenig überraschend – auf, dass fast alle politischen Bezirke, die von Autobahnen
durchquert werden, unterdurchschnittliche Anteile an park & ride-PendlerInnen
aufweisen. Überdurchschnittlich hohe Anteile an park & ride-PendlerInnen weisen
hingegen die politischen Bezirke Gänserndorf, Mistelbach, Tulln, Horn und Hollab-
runn auf, die über attraktive Schnellbahn-Verbindungen insbesondere nach Wien
verfügen.
Von den rd. 160.000 Gemeinde-AuspendlerInnen, die 2001 täglich von Niederöster-
reich nach Wien pendeln, benützen rd. 40 % öffentliche Verkehrsmittel; davon sind
rd. 10 % park & ride-PendlerInnen.
Die Intensität der Pendelverflechtungen nimmt erwartungsgemäß mit der Distanz
von Wien ab. Im Umkreis von rd. 40 km entstammen etwa 70 % aller Tagespendle-
rInnen, die von Niederösterreich nach Wien pendeln. Die meisten entstammen den
Bezirken des näheren Umlandes Wiens (Baden, Bruck a.d. Leitha, Gänserndorf,
Korneuburg, Mödling, Tulln und Wien-Umgebung).

16 ra/2011/Analyse und Entwicklung der in NÖ wohnhaften TagespendlerInnen
Abbildung 5: Gemeinden in NÖ mit mehr als 20 PendlerInnen, die 2001 täglich mit öffentlichen Verkehrsmitteln
(bzw. in Kombination mit dem Pkw: park & ride) zur Arbeitsstätte nach Wien reisen
(rd. 160.000 TagespendlerInnen)
Legende:
Sicherheit der Arbeitswege
in NÖ 2009/ 2010
weniger als 20 Wien-Tagesp.
öV 20 %
Quelle: VZ 2001 ra
Durch die Wohn- und Arbeitsplatzkonzentration im Süden Wiens und die dynami-
sche Suburbanisierung im südlichen Nahbereich Wiens sind nicht nur attraktive
Bahnlinien zur Bewältigung der in radialer Richtung auf Wien gerichteten Arbeits-
pendel- und Wirtschaftsbeziehungen vonnöten, sondern zunehmend auch in tan-
gentialer Richtung, in der auch überregionale Verkehrsbeziehungen an Bedeutung
gewinnen (CENTROPE 9 : Wien - Bratislava).
Aufgrund der unterschiedlich attraktiven Bahnlinien (F.Josefs-Bahn, West-, Süd-
Bahn, Pottendorfer Linie, Aspangbahn, Flughafen Schnellbahn etc.) und der hohen
Attraktivität der bestehenden Straßeninfrastruktur genießen sehr viele Pkw-
BenützerInnen entscheidende Zeitvorteile gegenüber den BenützerInnen öffentlicher
Verkehrsmittel: 2005 haben bei einer telefonischen Befragung von 300 PendlerIn-
nen, die täglich mit dem Pkw von Niederösterreich nach Wien zur Arbeitsstätte
gelangen, nach den Begründungen für die Pkw-Benützung 90 % der Befragten
angegeben, mit ‚dem Auto deutlich schneller’ zu sein; 85 % haben ‚am Arbeitsplatz
keine Parkplatzprobleme’ und 61 % haben ‚einen Firmenparkplatz’. Als weitere
Gründe hiefür werden von Pkw-FahrerInnen ‚zeitliche Flexibilität‘, und ‚Notwendig-
keit des öfteren Umsteigens bei Benützung öffentlicher Verkehrsmittel‘ vorrangig
genannt, wie die Beurteilungsprofile der Studie von WOLF-EBERL (2005) zeigen.
____________
9 Central European Region: Deklaration von Kittsee 2003 – Zusammenarbeit der Regionen mit Hilfe
von EU-Förderungen

a/2011/Analyse der Wegunfälle der verunglückten nö. TagespendlerInnen 2009/2010 17
Durchschnittlich werden in Niederösterreich an einem Werktag mit dem Pkw 16 km
zurückgelegt und mit öffentlichen Verkehrsmitteln 32 km. Der Anteil, den der Pend-
lerverkehr an den gesamten Wegen in Niederösterreich hat, liegt in den letzten
Jahren relativ stabil bei 24 Prozent aller Wege (vgl. Mobilität in Niederösterreich,
Ergebnisse der landesweiten Mobilitätsbefragung 2003 bzw. 2008).
Fazit: Es zeigen die TagespendlerInnen der einzelnen politischen Bezirke hinsicht-
lich ihrer Verkehrsmittelwahl zum Teil erhebliche Unterschiede. Und diese Diver-
genz wird sich – wie auch in der Mobilitätsstudie 2008 (Amt der Nö. Landesregie-
rung) angeführt – sofern keine Maßnahmen zur Reduktion des Attraktivitätsgefälles
zwischen motorisiertem Individualverkehr und öffentlichem Verkehr gesetzt werden
(Parkraumbewirtschaftung, City-Maut, attraktiver Linienverkehr etc.), noch weiter
verschärfen: Da die Kfz-Neuzulassungen jährlich um rd. 1 % wachsen (2010 war in
Österreich das Jahr mit den meisten Pkw-Neuzulassungen), werden wohl auch die
Anteile der Kfz-PendlerInnen weiterhin zunehmen – und gleichzeitig die Anteile
berufsbedingter BenutzerInnen öffentl. Verkehrsmittel abnehmen.
8. Analyse der Wegunfälle der verunglückten
nö. TagespendlerInnen
2009/2010
In den Jahren 2009 und 2010 werden von der Allgemeinen Unfallversicherungsan-
stalt 1.887 Wegunfälle von niederösterreichischen Erwerbstätigen, die auf
‚direktem‘ Weg vom Wohnort zur Arbeitsstätte oder am Nach-Hause-Weg bei
Straßenverkehrsunfällen verunglückten, registriert 10 ; darunter sind 28 PendlerIn-
nen, die tödliche Verletzungen erlitten.
Höheres Unfallrisiko der TagespendlerInnen
auf dem Weg zur Arbeitsstätte als auf dem
Nach-Hause-Weg
Von allen registrierten Wegunfällen ereignen sich rd. 60 % auf dem Weg zur Arbeits-
stätte und rd. 40 % auf dem Weg von der Arbeitsstätte nach Hause. Dieses unter-
schiedliche Mengenverhältnis weist auf ein deutlich höheres Unfallrisiko der Tages-
pendlerInnen auf dem Weg zur Arbeit als auf dem Heimweg hin. Ebenso legt der
Verlauf der Unfallzeiten der TagespendlerInnen den Schluss nahe, dass vermutlich
aufgrund des ‚Zeitdrucks‘ der Weg zur Arbeitsstätte mit einem größeren Unfallrisiko
behaftet ist als der Nach-Hause-Weg.
____________
10 respektive kausal abgeschlossen (s. Fußnote w.o.)

18 ra/2011/Analyse der Wegunfälle der verunglückten nö. TagespendlerInnen 2009/2010
Abbildung 6
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Und dieses höhere Unfallrisiko besteht auch dann, wenn die unterschiedlichen
‚Wegeketten‘ und folglich auch unterschiedlichen Zuständigkeiten (der Versicherun-
gen) berücksichtigt werden. Nach den Bestimmungen des Allgemeinen Sozialver-
sicherungsgesetzes umfasst der arbeitsrechtliche Versicherungsschutz alle Unfälle,
die sich auf dem Weg von zu Hause zum Arbeitsplatz oder vom Arbeitsplatz nach
Hause ereignen. Der Schutz entfällt jedoch bei ‚längeren‘ Umwegen oder ‚längeren‘
Unterbrechungen.
Da erfahrungsgemäß Einkaufs- bzw. Freizeitaktivitäten mehr nach der Arbeit als
vorher erfolgen, ist es naheliegend, dass sich nach der Arbeit auch weniger Unfälle
mit diesem speziellen Unfallversicherungsschutz ereignen.
Aufschluss über diese Weganteile gibt die Mobilitätsstudie (HERRY 1995, 2008),
die für niederösterreichische TagespendlerInnen folgende Wegeketten am (Stich-)
Tag der Befragung ausweist:
Unfallzeiten der nö. TagespendlerInnen, die 2009 + 2010
am Weg von bzw. zur Arbeit verunglückten (N = 1.887)
0- 3 3- 6 6- 9 9-12 12-15. 15-18 18-21 21-24 Uhr
Tabelle 3: %-Anteile der Wegeketten der im Rahmen der Mobilitätsbefragung 2008
befragten nö. TagespendlerInnen, die ‚Arbeitswege‘ beinhalten
Wegeketten der befragten TagespendlerInnen Anteile
W – X – A – W 2 %
W – A – W 78 % *)
W – A – X – W 8 %
W – A – X – A – W 11 %
… – A – … 2 %
Anmerkungen: (W) Wohnen, (A) Arbeiten, (X) Einkauf, Freizeit, sonstiges;
*) davon reine W–A–W: 45 % und X–W–A–W–X: 33 % (mit W–A–W–A–W: 9 %)
Quelle: Mobilitätsstudie (HERRY 1995, 2008)
Hiernach tätigen rd. 2 % der niederösterreichischen TagespendlerInnen vor dem
Arbeitsweg noch andere Aktivitäten (Einkauf, Freizeit etc.) und etwa 8 % ‚am‘ Nach-
Hause-Weg. Rd. 45 % fahren oder gehen direkt von der Wohnung zur Arbeitsstätte
und wieder zurück zur Wohnung und etwa 33 % setzen entweder vorher oder nach-
her zusätzliche Aktivitäten. Knapp 10 % der nö. TagespendlerInnen suchen in der
‚Mittagspause‘ wiederum ihre Wohnung auf. Insgesamt ergeben sich durchschnitt-
lich 2,1 Arbeitswege je TagespendlerIn.
Quelle: AUVA; Sicherheit der Arbeitswege in NÖ 2011

a/2011/Analyse der Wegunfälle der verunglückten nö. TagespendlerInnen 2009/2010 19
Aus der Wegeketten-Analyse kann weiters entnommen werden, dass rd. 20 % aller
TagespendlerInnen die Wegekette (W – A – X – …) aufweisen; somit am Nach-
Hause-Weg noch andere Aktivitäten (Einkauf, Freizeit, etc.) setzen. Sollte theore-
tisch die Hälfte dieser ‚Arbeits‘-Wege (A – X) nicht in den Zuständigkeitsbereich der
AUVA fallen, so wären davon rund 10 % der Arbeitswege respektive Tagespendle-
rInnen betroffen.
Da allerdings davon auszugehen ist, dass viele dieser ‚indirekten‘ Wege, die bei-
spielsweise durch Einkäufe des täglichen Bedarfs, Bankweg oder Trafikbesuch kurz
unterbrochen werden, dennoch als Arbeitswege anerkannt werden, verbleiben
maximal geschätzte 5 % der TagespendlerInnen respektive deren ‚Arbeitswege‘, die
‚längere‘ Umwege oder ‚längere‘ Unterbrechungen aufweisen und somit tatsächlich
nicht in den Zuständigkeitsbereich der AUVA fallen.
Folglich kann auch nach Berücksichtigung der unterschiedlichen Wegeketten der
TagespendlerInnen der Schluss gezogen werden, dass der Weg zur Arbeit – ver-
mutlich aufgrund des ‚Zeitdrucks‘ bzw. der Pünktlichkeitsanforderungen vieler Be-
triebe, ein höheres Unfallrisiko birgt, als der Nach-Hause-Weg.
Verkehrsmittel der verunglückten nö.
TagespendlerInnen
Von den 1.887 niederösterreichischen Erwerbstätigen sind rd. 60 % mit dem Pkw
verunglückt; 19 % mit dem Moped oder Motorrad, 11 % mit dem Fahrrad, rund 4 %
sind zu Fuß und knapp 1 % sind mit öffentlichen Verkehrsmitteln auf ihrem Weg zur
Arbeitsstätte oder am Nach-Hause-Weg verunglückt.
Damit unterscheidet sich der Modal-Split (Aufteilung der Verkehrsmittel) der verun-
glückten Erwerbstätigen wesentlich von jenem aller Erwerbstätigen: Insbesondere
die hohen Anteile der einspurigen Fahrzeuge bei den Verunglückten lassen das
vergleichsweise hohe Unfallrisiko erkennen. Während der Anteil der Tagespendle-
rInnen, die für ihren Arbeitsweg das Moped- oder Motorrad benützen etwa 1,5 %
beträgt, beträgt ihr Anteil unter den verunglückten TagespendlerInnen rd. 20 %. Bei
den fahrradbenützenden TagespendlerInnen betragen die entsprechenden Anteile
4 % und 11 %.
Ein Blick auf die Unfallstatistik aller im Straßenverkehr 2010 in Niederösterreich
verletzten oder getöteten VerkehrsteilnehmerInnen zeigt auch hier die vergleichs-
weise hohen Anteile jener, die mit dem Fahrrad bzw. Motorrad zu Schaden gekom-
men sind, wobei hier neben den Arbeitswegen freilich auch alle anderen Wege
(Einkaufwege, private Erledigungen, Freizeitwege etc.) berücksichtigt werden 11 .
Umgekehrt besteht offensichtlich ein vergleichsweise geringes Unfallrisiko der
Bus- und BahnbenützerInnen.
____________
11 inkludiert auch verunglückte VerkehrsteilnehmerInnen, die nicht aus NÖ. stammen

20 ra/2011/Analyse der Wegunfälle der verunglückten nö. TagespendlerInnen 2009/2010
Abbildung 7
Unfallhergang und Unfallfolgen
Überraschende Ergebnisse liefert u.a. auch die Analyse des „Unfallhergangs bzw.
der Unfallfolgen“, wenn bestimmte Merkmale der Wegunfälle in Anlehnung an die
polizeilichen Straßenverkehrsunfälle ausgewählt und/oder zusammengefasst wer-
den. So können zum einen Kollisionen mit anderen VerkehrsteilnehmerInnen (oder
Tieren) zu Unfällen mit mehreren Beteiligten zusammengefasst werden und zum
anderen ‚Alleinunfälle‘ in Form von Stürzen (einspurige Fahrzeuge), Auffahr- oder
Abkommensunfälle (Fahrzeug-LenkerInnen, die die Fahrbahn verlassen und gegen
ein festes Hindernis (z.B. Baum) prallen) bestimmt werden. Allerdings können auf-
grund der Umstellung der Datenstruktur hier nur die Wegunfälle des Jahres 2010
herangezogen werden.
%-Anteile der Verkehrsmittel der nö. TagespendlerInnen, der am Weg von/zur
Arbeit verunfallten (AUVA) und aller in NÖ. im Straßenverkehr verletzten oder
getöteten Personen (Statistik Austria) 2010 sowie der Modal-Split entsprechend der
Mobilitätsbefragun
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
zu Fuß Fahrrad Moped/
Motorrad
Pkw Bus/Bahn
Von den 858 verunglückten Erwerbstätigen sind hiernach auf dem Arbeits-/Heimweg
laut Wegunfallstatistik der Allgemeinen Unfallversicherungsanstalt 57 % ‚alleine‘
verunglückt und 43 % bei Unfällen mit mindestens einer anderen beteiligten Person;
wobei dieses Verhältnis je nach Verkehrsmittel sehr unterschiedlich ausfällt:
sonstige
Vm.
Tagespendler 6 4 2 72 12 4
Wegunfälle 4 11 19 60 1 5
Verletzte im Straßenv. 6 8 15 66 1 4
Mobilitätsbefgg. 2008 16 7 2 62 12 1
Quellen: Statistik Austria, AUVA; Sicherheit der Arbeitswege in NÖ 2011

Verkehrsmittel der
verunglückten
ra/2011/Analyse der Wegunfälle der verunglückten nö. TagespendlerInnen 2009/2010 21
Tabelle 4: Unfallhergang bzw. -folgen der verunglückten nö. Erwerbstätigen 2010 nach benütztem
Verkehrsmittel
TagespendlerInnen Koll.mit
Pkw
Unfälle mit mehreren
Beteiligten
Koll.mit
Lkw/
Bus
Koll.mit
sonst.
Vm./Tier
Anprall
festes
Hindernis
Anprall
stehendes
Fzg.
Allein-Unfälle
Sturz Sonstiges
zu Fuß 20 1 3 0 0 7 6 37
54 % 3 % 8 % 0 % 0 % 19 % 16 % 100 %
Fahrrad 19 1 2 3 6 73 3 107
18 % 1 % 2 % 3 % 6 % 68 % 3 % 100 %
Moped, Motorrad 27 4 6 6 13 94 12 162
17 % 2 % 4 % 4 % 8 % 58 % 7 % 100 %
Pkw 218 20 27 37 153 0 50 505
Total
43 % 4 % 5 % 7 % 30 % 0 % 10 % 100 %
sonst. Verkehrsm. 5 1 3 3 15 3 17 47
10 % 2 % 7 % 5 % 33 % 5 % 38 % 100 %
Total 289 27 41 49 187 177 88 858
34 % 3 % 5 % 6 % 22 % 21 % 10 % 100 %
Quellen: AUVA 2010; eigene Berechnungen
Für alle VerkehrsmittelbenutzerInnen stellt der Pkw erwartungsgemäß den ‚Haupt-
unfallgegner‘ dar. Rund 34 % der am Arbeits-/Heimweg verunfallten Tagespendle-
rInnen sind mit einem Pkw, 3 % mit einem Lkw oder Bus, 5 % mit einem anderen
Fahrzeug (Traktor, Arbeitsmaschine usw.) oder einem Tier (14 Personen) kollidiert.
Rund 22 % der am Arbeits-/Heimweg verunfallten TagespendlerInnen sind in ein
stehendes (oder parkendes) Fahrzeug geprallt, rd. 6 % in ein festes Hindernis (14
Personen gegen einen Baum).
Rund 21 % aller am Arbeits-/Heimweg verunfallten TagespendlerInnen sind ohne
‚direkte‘ Beteiligung anderer VerkehrsteilnehmerInnen (alleine) mit dem Fahrzeug
gestürzt. Bei den Verunglückten mit einspurigen Fahrzeugen beträgt dieser Anteil
über 70 %, bei den verunglückten Pkw-BenutzerInnen sind dies 47 %.
Rund 10 % weisen keine oder andere Unfallmerkmale auf.
Während aus der polizeilichen Straßenverkehrsunfallstatistik hervorgeht, dass öster-
reichweit von den jährlich rd. 55.000 Verletzten rd. 20 % alleine verunglücken, so
sind dies bei den Verletzten laut der vorliegenden AUVA-Statistik rd. 57 %. Dies
kann dadurch erklärt werden, dass insbesonders (viele) Stürze (v.a. mit leichten
Verletzungen) von RadfahrerInnen und MopedfahrerInnen zwar der AUVA, nicht
jedoch der Exekutive zur Kenntnis gebracht werden. Dies legt wiederum den
Schluss nahe, dass zumindest bei der Unfallkategorie ‚Alleinunfälle‘ die gesetzliche
Unfallversicherungsanstalt etwa 3-mal mehr ‚Unfälle‘ registriert als die Exekutive.
Und da nicht nur bei den Wegunfällen, sondern auch bei sonstigen Unfällen (auf
Einkaufs-, Freizeitwegen) sich Alleinunfälle ereignen, kann angenommen werden,
dass die polizeiliche Straßenverkehrsunfallstatistik (zumindest) beim Unfalltyp ‚Al-
leinunfall‘ weniger als 1/3 aller tatsächl. Unfälle mit Personenschaden beinhaltet.

22 ra/2011/Analyse der Wegunfälle der verunglückten nö. TagespendlerInnen 2009/2010
Jährlich rd. 35.000 Krankenstandstage der im
Straßenverkehr verunglückten nö.
Erwerbstätigen
Die Anzahl der Krankenstandstage stellt indirekt ein Maß für die Verletzungsschwe-
re dar, da davon ausgegangen werden kann, dass ‚schwer‘ verletzte Personen in
der Regel mehr Krankenstandstage zur Rekonvaleszenz benötigen, als nur ‚leicht‘
verletzte Personen. Eine vergleichende Analyse der Straßenverkehrsunfälle der
verunglückten Erwerbstätigen (AUVA) mit jenen der Statistik Austria (Sicherheit der
Arbeitswege in Niederösterreich, 2001) hat mit 21 Krankenstandstagen eine adä-
quate Trennung zwischen den Kategorien: ‚leicht-‘ und ‚schwer‘ verletzt, wie sie die
Exekutivbediensteten zugeordnet hatten, ergeben.
In den Jahren 2009 (27.862 KT) 12 und 2010 (23.575 KT) fallen durch die am Weg
zur und von der Arbeit bei Straßenverkehrsunfällen verunglückten 1.887 niederös-
terreichischen Erwerbstätigen insgesamt 51.437 Krankenstandstage an.
24 % der Verunglückten weisen keine Krankenstandstage auf: Das heißt, sie sind in
der Regel so ‚gering‘ verletzt, dass sie unmittelbar nach ihrem Unfall oder am nächs-
ten Arbeitstag ihre Arbeitstätigkeit wieder aufnehmen (z.B. leichte Abschürfungen
nach einem Sturz mit dem Rad).
Rund 49 % beträgt der Anteil der ‚leicht‘ verletzten TagespendlerInnen, die maximal
drei Wochen im Krankenstand verbringen. Etwa 25 % der verunglückten niederös-
terreichischen Erwerbstätigen ziehen sich am Arbeits-/Heimweg derart schwere
Verletzungen zu, dass sie mehr als 21 Krankenstandstage zur Genesung benöti-
gen (Die Maxima der mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln Verunglückten schwan-
ken zwischen rund 300 und 400 Tagen). 28 Personen erleiden tödliche Verletzun-
gen.
Bei der Berechnung des Mittelwertes muss beachtet werden, dass viele Verun-
glückte relativ wenige Krankenstandstage und wenige Verunglückte sehr viele Kran-
kenstandstage für ihren Genesungsprozess benötigen. Aufgrund dieser linkssteilen
Verteilung der Krankenstandstage der verletzten Erwerbstätigen beträgt der Me-
dian 13 12 und der arithmetische Mittelwert 37 Krankenstandstage.
Die folgenden Tabellen geben eine Übersicht über die Unfallschwere (respektive die
zur Genesung benötigten Krankenstandstage) der am Arbeits-/Heimweg verun-
glückten PendlerInnen der Jahre 2009 und 2010.
____________
12 Jahr der Umstellung: inkl. 1. Quartal 2010
13 der Median halbiert die Reihe der aufsteigend geordneten Werte

a/2011/Analyse der Wegunfälle der verunglückten nö. TagespendlerInnen 2009/2010 23
Tabelle 5: Anteile der am Arbeitsweg ‚leicht‘ (1-21 Krankenstandstage), ‚schwer‘ (>21KT) oder tödlich
verletzten nö. Erwerbstätigen 2009/2010; nach benützten Verkehrsmitteln
zu
Fuß
Fahrrad Moped,
Motorr.
Pkw Bus/
Bahn
sonstige
Vm.
verunglückte Erwerbstätige 76 195 355 1099 12 150 1.887
0 Krankenstandstage /k.A. 24 % 27 % 19 % 25 % 25 % 33 % 24 %
1 – 21 Krankenstandstage 53 % 45 % 46 % 50 % 50 % 48 % 49 %
> 21 Krankenstandstage 22 % 28 % 34 % 23 % 25 % 19 % 25 %
getötet 1 % 0 % 1 % 2 % 2 % 1 % 1 %
Summe 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
Total
Tabelle 6: Krankenstandstage der am Arbeitsweg ‚leicht‘ oder ‚schwer‘ verletzten nö. Erwerbstätigen
2009/2010; nach benützten Verkehrsmitteln
zu
Fuß
Fahrrad Moped,
Motor.
Pkw Bus/
Bahn
sonstige
Vm.
verunglückte Erwerbstätige 76 195 355 1099 12 150 1.887
verletzte Erwerb. (KT > 0) 58 142 285 832 9 82 1.408
Krankenstandstage 2.244 4.924 12.504 28.856 361 2.548 51.437
(KT in Prozent) 4 % 10 % 24 % 56 % 1 % 5 % 100 %
Mittelwert* 39 35 44 35 40 25 37
Median* 12 14 15 12 15 12 12
Minimum* 1 1 1 1 5 1 1
Maximum* 439 341 370 557 157 464 557
Total
Anmerkung: *.. Basis sind alle TagespendlerInnen mit Krankenstandstagen; Quelle: AUVA 2009/2010; eigene Berechnungen
Tabelle 7: Anzahl und Krankenstandstage (KT) der 2010 im öffentlichen Bereich am Arbeitsweg leicht
oder schwer verletzten nö. Erwerbstätigen, die als FußgängerInnen ‚ohne Beteiligung eines bewegten
Fahrzeuges‘ (somit ‚kein‘ Verkehrsunfall) durch Sturz, Stolpern oder Ausgleiten auf unterschiedlichem
Untergrund zu Schaden kommen (Allgemeine Unfallversicherungsanstalt - AUVA)
Asphalt,
Beton
Rutschiger
Boden
Schnee,
Glatteis
Treppe Sonstiges Total
verunglückte Erwerbstätige 27 197 69 71 98 462
verunglückte Erwerb. (KT>0) 16 148 45 53 73 335
Krankenstandstage 650 4.992 1.055 1.666 2.535 10.898
Mittelwert* 41 34 23 31 35 33
Median* 9 12 12 12 12 12
Minimum* 1 1 1 1 1 1
Maximum* 229 510 350 365 345 510
Anmerkung: *.. Basis sind alle TagespendlerInnen mit Krankenstandstagen; Quelle: AUVA 2010; eigene Berechnungen
Die Verletzungsschwere respektive die Anzahl der Krankenstandstage hängt sehr
stark von den benutzten Verkehrsmitteln ab. Aus den Tabellen geht deutlich her-
vor, dass die verunglückten RadfahrerInnen und Moped/Motorrad-BenützerInnen
tendenziell schwerere Verletzungen aufweisen als die verunglückten Pkw-Insassen.

24 ra/2011/Analyse der Wegunfälle der verunglückten nö. TagespendlerInnen 2009/2010
Dass FußgängerInnen – in den allermeisten Fällen als ‚Opfer‘ – nicht nur in Kollisio-
nen mit anderen VerkehrsteilnehmerInnen zu Schaden kommen, sondern in sehr
vielen Fällen auch aufgrund widriger Bodenverhältnisse (schlüpfrige, glatte, eisige
Oberfläche) und teilweise, insbesondere für ältere Menschen, schwer erkennbarer
Niveau-Unterschiede wie Unebenheiten am Gehweg (Pflaster, Baumwurzeln) oder
in der Fahrbahn (Spurrillen), Anrampungen, Bordsteinkanten, Treppen etc., zeigen
die vielen Stürze und Ausrutscher.
Weitere rd. 11.000 Krankenstandstage fallen 2010 durch verunglückte nö. Tages-
pendlerInnen an, die am Arbeitsweg, im öffentlichen Bereich, als FußgängerInnen
– ohne Beteiligung eines ‚sich bewegenden Fahrzeuges‘ (somit ‚kein‘ Verkehrs-
unfall) – durch Sturz, Stolpern oder Ausgleiten auf unterschiedlichem Untergrund zu
Schaden kommen.
Die Tatsache, dass jährlich rd. 24.000 Krankenstandstage durch niederösterreichi-
sche TagespendlerInnen, die am Weg von/zur Arbeit im öffentlichen Raum bei
Straßenverkehrsunfällen verunglücken, anfallen und rd. 11.000 KT durch zu Fuß
gehende nö. TagespendlerInnen, die am Weg von/zur Arbeit im öffentlichen Raum
‚alleine‘ verunglücken, lässt die Forderung aufkommen, die Bemühungen zur He-
bung der Sicherheit der VerkehrsteilnehmerInnen künftig auch verstärkt auf diese
spezifischen Probleme der FußgängerInnen zu richten.
Eine Analyse aller 2010 in Niederösterreich im Straßenverkehr verunglückten
VerkehrsteilnehmerInnen der Statistik Austria (respektive Exekutive) zeigt ver-
gleichsweise höhere Anteile an ‚unverletzten‘ (35 %), etwa gleiche Anteile an ‚leicht‘
verletzten (49 %) und weniger Anteile an ‚schwer‘ verletzten VerkehrsteilnehmerIn-
nen (15 %) 14 ; der Anteil der Getöteten beträgt ebenso rd. 1 %.
Obschon diese Zahlen somit auf tendenziell ‚schwerere‘ Wegunfälle hinweisen, ist
aufgrund der unterschiedlichen methodischen Erfassung der Straßenverkehrsunfälle
dennoch mit ‚ähnlichen‘ Anteilswerten zu rechnen. Die personenorientierte Erfas-
sung (Versicherungsfall) der AUVA bedingt zwar vergleichsweise mehr ‚Alleinunfäl-
le‘ von RadfahrerInnen und Moped- bzw.Motorrad-LenkerInnen (keine Kenntnis-
nahme durch die Exekutive, insbesondere bei ‚geringfügigen‘ Verletzungen), aber
andererseits werden andere beim Unfall beteiligte Personen (unverletzte, Mitfahre-
rInnen) nicht registriert – zum Unterschied der Exekutive, die in ihrer ereignisorien-
tierten Unfallstatistik in der Regel alle unfallbeteiligten Personen (folglich auch mehr
unverletzte Personen) erfasst.
Das Unfallrisiko der nö. Tagespendlerinnen
Aus Untersuchungen, die sich auf die polizeilichen Straßenverkehrsunfall-Statistiken
stützen, ist das unterschiedliche verkehrsmittelspezifische Risiko bekannt. Somit
ist davon auszugehen, dass auch die Wahrscheinlichkeit, auf dem Weg von und zur
Arbeit zu verunglücken, bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten keines-
wegs gleich ist.
____________
14 … die ‚unbestimmten Grades Verletzten‘ werden hier je zur Hälfte zu d. Katgegorien ‚leicht‘ und
‚schwer‘ verletzt zugeordnet

a/2011/Analyse der Wegunfälle der verunglückten nö. TagespendlerInnen 2009/2010 25
Konkret bietet sich hier ein Sicherheitsvergleich der einzelnen Verkehrsmittel inso-
fern an, als neben den Zahlen der verunglückten Erwerbstätigen 15 auch die zugrun-
deliegende Population der einzelnen VerkehrsmittelbenutzerInnen (erwerbstätige
PendlerInnen, die (täglich) zu Fuß, mit dem Fahrrad, dem Moped oder Motorrad,
dem Pkw oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit gelangen) aufgrund der
(letzten) Volkszählung 2001 weitgehend bekannt ist.
Bei der Kennzahl Ur(i) wird hier das Unfallrisiko, d.h. das Risiko, in einen Straßen-
verkehrsunfall involviert zu werden, gleichsam als ein Merkmal des Verkehrssys-
tems angesehen:
Ur(i) verunglückte Erwerbstätige mit dem Verkehrsmittel (i) je Erwerbstätige mit
Vm (i) insgesamt
→ es werden dabei 5 Verkehrsbeteiligungsarten (i) unterschieden:
Zu Fuß, Fahrrad, Moped/ Motorrad, Pkw und öffentliche Verkehrsmittel
Für die Berechnung der verkehrsmittelspezifischen Risikokennzahlen wurden dabei
allerdings noch folgende Korrekturen vorgenommen: Die Volkszählung 2001 katego-
risiert die TagespendlerInnen nach dem ‚hauptsächlich‘ verwendeten Verkehrsmittel.
In der Regel ist dies jenes, mit welchem die längste Distanz des (Arbeits-) Weges
bewältigt wird. Die Verkehrsmittelangabe der Verunglückten hingegen bezieht sich
freilich auf jenes zum Zeitpunkt des Unfalls. Eine Person, die beispielsweise regel-
mäßig mit dem Bus zur Arbeit fährt, könnte als Bus-Insassin/-Insasse ebenso, wie
als FußgängerIn auf dem Weg zur/von der Bus-Haltestelle in einen Straßenver-
kehrsunfall involviert werden.
Wenngleich Fußwege (und folglich auch FußgängerInnenunfälle) genau genommen
allen BenützerInnen von Verkehrsmitteln zugeordnet werden müssten, wird hier
insbesondere den öffentlichen Verkehrsmitteln ein Teil der FußgängerInnen (etwa
60 % aufgrund ‚längerer‘ Zugangswege) und ein Teil der FahrradbenützerInnen (rd.
10 % – bike & ride) bzw. Moped- oder Motorrad-BenützerInnen (rd. 5 %) indirekt
hinzugerechnet.
Anzumerken wäre hier noch, dass Personen, die zu Fuß unterwegs sind und auf-
grund widriger Bodenverhältnisse oder sonstiger Umstände (Glatteis, Gehsteigkante
etc.) zu Sturz bzw. zu Schaden kommen, in beiden o.a. Statistiken nicht als ‚Stra-
ßenverkehrsunfälle‘ angeführt sind, da sie – wenn sie überhaupt ‚gemeldet‘ wer-
den – definitionsgemäß gar keine Straßenverkehrsunfälle sind, weil kein „sich in
Bewegung befindliches Fahrzeug“ (direkt) involviert ist.
So ergeben sich nach erfolgter Korrektur der Bezugsgrößen (TagespendlerInnen)
folgende Verhältniszahlen:
____________
15 Verunglückte an Unfällen beteiligte Personen, die unverletzt geblieben, verletzt oder getötet worden
sind

26 ra/2011/Analyse der Wegunfälle der verunglückten nö. TagespendlerInnen 2009/2010
Tabelle 8: Am Arbeits- bzw. Heimweg verunglückte TagespendlerInnen 2000 und 2002 (AUVA),
bezogen auf alle in Niederösterreich wohnhaften TagespendlerInnen lt. VZ 2001; korrigiert nach
benutzten Verkehrsmitteln
Verkehrsmittel Verunglückte
2000/02
nö.
Tagesp.
2001
Korrekturfaktoren
„korrigierte“
TagespendlerInnen
Verunglückte
je 1.000
„korrigierte“
Tagespend.
Risikofaktoren
(Basis:
öV 1)
öffentl. Verkehrsmittel 10 95.000 95.000 0,1 1
zu Fuß 70 39.000 + 60 % (öV) 96.000 0,7 7
Pkw (inkl. „Kfz, Auto“) 1.155 438.000 + 10 % (öV) 448.000 2,6 25
Fahrrad 199 25.000 + 10 % (öV) 35.000 5,7 55
Moped oder Motorrad 372 10.000 + 5 % (öV) 15.000 24,8 235
Sonst. Verkehrsmittel 162 - - - -
Summe: 1.968 607.000
Quellen: AUVA 2000/2002; Statistik Austria (Volkszählung 2001), eigene Berechnungen
Aus diesen Verhältniszahlen ist deutlich erkennbar, dass öffentliche Verkehrsmittel
(Bus und Bahn) mit Abstand zu den sichersten Verkehrssystemen zählen – auch
wenn für dessen Erreichbarkeit die dabei vielfach nötigen ‚längeren‘ Zu- und Ab-
gangswege (Bus-Haltestelle, Bahnhof) und damit verbundenen Unfälle (indirekt)
mitberücksichtigt werden.
In den Jahren 2000 und 2002 verunglückten – unter Berücksichtigung ‚aller länge-
ren‘ Fußwege:
je 1.000 nö. TagespendlerInnen, die mit Bus oder Bahn zu ihrer Arbeitsstätte
gelangen, 0,1 Personen;
je 1.000 nö. TagespendlerInnen, die ausschließlich oder teilweise (in Kombination
mit öffentlichen Verkehrsmitteln) zu Fuß zu ihrer Arbeitsstätte gehen,
0,7 Personen;
je 1.000 nö. TagespendlerInnen, die mit dem Pkw (bzw. Lieferfahrzeugen)
ihren Arbeitsplatz erreichen, 2,6 Personen,
je 1.000 nö. TagespendlerInnen, die täglich zur Gänze oder teilweise (in Kombination
mit öffentlichen Verkehrsmitteln) mit dem Fahrrad zu ihrer Arbeitsstätte
gelangen, 5,7 Personen und
je 1.000 nö. TagespendlerInnen, die täglich zur Gänze oder teilweise (in Kombination
mit öffentlichen Verkehrsmitteln) mit dem Moped oder Motorrad ihren
Arbeitsplatz erreichen, 24,8 Personen.
Der Vergleich der verkehrsmittelspezifischen Unfallrisken zeigt somit gegenüber den
BenützerInnen öffentlicher Verkehrsmittel bei den FußgängerInnen etwa das
7-fache und bei den Pkw-BenützerInnen das 25-fache Unfallrisiko. Die Wahr-
scheinlichkeit für niederösterreichische TagespendlerInnen mit dem Fahrrad auf
dem Arbeits- bzw. Heimweg im Straßenverkehr zu verunglücken ist rd. 55-mal und
für Moped/MotorradlenkerInnen rd. 235-mal höher, als für jene TagespendlerIn-
nen, die öffentliche Verkehrsmittel benutzen.
Wenn auch das fußgängerspezifische Unfallrisiko gering erscheinen mag, so ist
doch hervorzuheben, dass die im Betrachtungszeitraum 70 verunglückten nö. Fuß-
gängerInnen auf ihrem Weg zum Arbeitsplatz in Konflikten mit anderen Verkehr-
steilnehmerInnen – insbesondere mit Pkw-LenkerInnen – zu Schaden gekommen
sind.
Die höchsten Unfallrisken weisen die BenützerInnen der einspurigen Fahrzeuge auf:
Sie zählen aus vielerlei Gründen (meistens zu große Geschwindigkeitsdifferenzen,

a/2011/Bezirksweise Analyse der 2009/2010 verunglückten nö. TagespendlerInnen 27
teilweise beengte Platzverhältnisse, vielfach schlechte Sichtverhältnisse, hohe
Sturzgefahr aufgrund des instabilen Fahrzustandes, keine ‚Knautschzone‘ etc.) zu
den gefährdetsten VerkehrsteilnehmerInnengruppen. Dies ist bereits aus vielen
Untersuchungen und den Unfallzahlen der polizeilichen Unfallstatistik bekannt.
Überraschend ist hier allerdings die Höhe der Verunglücktenzahlen im Vergleich zu
den anderen VerkehrsteilnehmerInnen. Dies hängt, wie bereits weiter oben ange-
führt, u.a. damit zusammen, dass viele Stürze von Personen mit einspurigen Ver-
kehrsmitteln zwar den gesetzlichen Unfallversicherungen, nicht jedoch der Exe-
kutive (und folglich auch der Statistik Austria bzw. den zuständigen Straßenbehör-
den 16 ) gemeldet werden. Dies hat neben dem Beleg für die Tatsache, dass die
polizeiliche Unfallstatistik nur einen Teil aller Straßenverkehrsunfälle aufweist, den
entscheidenden Nachteil, dass VerkehrsingenieurInnen zum Teil die Grundlage für
das Auffinden und ‚Entschärfen‘ von besonderen Gefahrenstellen im Straßennetz
entzogen bleibt. Dies wiegt umso schwerer, als mit Jahresbeginn 1995 auch die
polizeilichen Sachschadensmeldungen seitens der Exekutive eingestellt wurden.
9. Bezirksweise Analyse der 2009/2010
verunglückten nö. TagespendlerInnen
Für die bezirksweise Auswertung der 1.887 Wegunfälle nö. TagespendlerInnen der
Jahre 2009 und 2010, die gleichzeitig auch Straßenverkehrsunfälle darstellen, wer-
den ebenso die Statutarstädte mit den gleichnamigen politischen Bezirken zusam-
mengefasst und die Statutarstadt Waidhofen/Ybbs dem politischen Bezirk Amstetten
zugerechnet.
Die Zahl der im Betrachtungszeitraum am Arbeitsweg/Heimweg insgesamt verun-
glückten Erwerbstätigen schwankt grob zwischen 20 Verunglückte im politischen
Bezirk Lilienfeld und 200 Verunglückte im Bezirk St. Pölten (Stadt + Land).
Die Abbildungen zeigen die mit verschiedenen Verkehrsmitteln auf ihrem Arbeits-
weg bzw. Heimweg verunglückten TagespendlerInnen nach ihren Wohnbezirken.
Auf der Abszisse sind die PendlerInnen des gesamten jeweiligen Bezirks aufge-
tragen, die laut Volkszählung 2001 dieses Verkehrsmittel für den täglichen Arbeits-
weg benutzen.
____________
16 nach § 96 der StVO1960 ist die zuständige Behörde verpflichtet, an Straßenstellen, an denen sich
wiederholt Unfälle mit Personen- oder Sachschaden ereignen, Maßnahmen zur Verhütung weiterer
Unfälle zu ergriffen

28 ra/2011/Bezirksweise Analyse der 2009/2010 verunglückten nö. TagespendlerInnen
Abbildung 8
Abbildung 9

a/2011/Bezirksweise Analyse der 2009/2010 verunglückten nö. TagespendlerInnen 29
Die Darstellung der TagespendlerInnen, die am Arbeitsweg einen Pkw benützen,
zeigt einen straffen, positiven linearen Zusammenhang zwischen der Anzahl der
TagespendlerInnen und der verunglückten TagespendlerInnen.
Das Bestimmtheitsmaß 17 beträgt 88 %; das heißt, dass (zumindest für niederöster-
reichische Verhältnisse) bei bekannter Anzahl an TagespendlerInnen, die den Pkw
benützen, auch ‚relativ genau‘ die Anzahl der damit Verunglückten angegeben
werden kann.
Größere Abweichungen zeigen hier die TagespendlerInnen der politischen Bezirke
Krems und Gänserndorf. Während letztere in den beiden Untersuchungsjahren mit
knapp 80 Wegunfällen um rd. 30 % mehr Pkw-Unfälle als ‚erwartet‘ aufweisen,
verunfallen mit dem Pkw vergleichsweise wenige TagespendlerInnen des Bezirks
Krems.
Der erhöhte Anteil an verunglückten Pkw-TagespendlerInnen des Bezirks Gänsern-
dorf könnte mit einer verstärkten Zunahme an Pkw-TagespendlerInnen im Zusam-
menhang mit der neu errichteten A5-Nordautobahn 18 stehen.
Bei den mit dem Moped oder Motorrad verunglückten TagespendlerInnen zeigen
sich aufgrund der ‚kleineren‘ Fallzahlen etwas weniger stringente Zusammenhänge
(r² 0,7). Die meisten Verunglückten sind unter den Moped/Motorrad-benützenden
TagespendlerInnen des Bezirks Amstetten zu finden. Auffällig sind hier die relativ
vielen verunglückten TagespendlerInnen des Bezirks Wien-Umgebung. Mit 42 ver-
unglückten TagespendlerInnen, die mit dem Moped/Motorrad am Arbeits- bzw.
Heimweg zu Schaden kamen, weisen die TagespendlerInnen dieses Bezirks etwa
doppelt so viele verunglückte als ‚erwartet‘ auf.
Die meisten mit dem Fahrrad verunglückten TagespendlerInnen sind im Bezirk
St. Pölten zu finden. Vergleichsweise viele mit dem Fahrrad verunglückte Tages-
pendlerInnen werden in den politischen Bezirken Wiener Neustadt und Mödling
registriert.
____________
17 Bestimmtheitsmaß „B“ oder „r2“ wird allgemein als Maß für die ‚Erklärbarkeit der abhängigen Variable‘
verwendet. Es gibt an, welchen Anteil der Varianz der zu erklärenden Größe durch die Regression
mathematisch bestimmt (erklärt) wird.
18 Teilstück Eibesbrunn-Schrick wurde im Jänner 2010 für den Verkehr freigegeben.

30 ra/2011/Bezirksweise Analyse der 2009/2010 verunglückten nö. TagespendlerInnen
Abbildung 10
Auf die Darstellungen der mit anderen Verkehrsmitteln (öffentliche Verkehrsmittel)
verunglückten TagespendlerInnen wird hier aufgrund der geringen Fallzahlen ver-
zichtet.

a/2011/Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit der Arbeitswege 31
10. Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit
der Arbeitswege
In Niederösterreich werden die meisten Arbeitswege mit dem privaten Pkw zurück-
gelegt. Gleichzeitig bestätigt aber die gegenständliche Untersuchung, dass Pendle-
rInnen in den öffentlichen Verkehrsmitteln wesentlich sicherer unterwegs sind. Es
muss daher allein aus Gründen der Verkehrssicherheit ein wichtiges Ziel sein, den
Anteil der Pkw-PendlerInnen zu reduzieren und jenen der Bus- und/oder
BahnbenützerInnen zu erhöhen. Öffentliche Verkehrsmittel sind aber nicht nur
hinsichtlich der Verkehrssicherheit, sondern auch bezogen auf die Fahrzeugauslas-
tung, auf den Flächenverbrauch, den Energieverbrauch, die Luft- und Lärmbelas-
tung, gegenüber dem motorisierten Individualverkehr als deutlich umweltverträgli-
cher einzustufen. Für abgelegene und dünn besiedelte Gebiete sind für den Weg
zur Arbeitsstätte auch die Kombination von öffentlichem Linienverkehr und priva-
tem Pkw zielführend. Für kürzere Wegstrecken ist darüber hinaus der Fußgänger-
und Radverkehr von großer Bedeutung.
Reduzierung und Verlagerung des Pkw-Verkehrs auf sichere und umwelt-
freundliche Transportsysteme
Im Allgemeinen wird davon ausgegangen, dass eine Reduzierung des vielerorts
überzogenen motorisierten Individualverkehrs – insbesondere im urbanen Bereich –
eine notwendige Voraussetzung zur Lösung vieler Verkehrsprobleme und damit
auch zur Risikominderung im Berufsverkehr ist. Die Verminderung des motori-
sierten Individualverkehrs ist darum einhelliges verkehrsplanerisches Ziel, das mehr
oder weniger offensichtlich hinter den meisten der angeführten Ansätze steht
(Niederösterreichisches Landesverkehrskonzept 1997, Österreichisches Raument-
wicklungskonzept 2001 ÖREK). Bei der Entwicklung von Strategien bzw. Maßnah-
men zur Reduzierung des Autoverkehrs wird der Verlagerung auf sichere und
umweltfreundliche Transportsysteme eine zentrale Bedeutung zugemessen. Um
das Ziel der Verkehrsverlagerung insbesondere im Berufsverkehr zu erreichen, ist
es zunächst einmal notwendig, den VerkehrsteilnehmerInnen eine Verhaltensände-
rung bei der Verkehrsmittelwahl zu ermöglichen.
Eine zentrale Bedeutung spielt dabei die Schaffung (bzw. Wiederherstellung) von
kompakten und gemischten Raumstrukturen. Sie ermöglichen kürzere Arbeits-
wege und stellen wichtige Bedingungen für die Tragfähigkeit des öffentlichen Ver-
kehrs als auch für den distanzempfindlichen Fuß- und Fahrradverkehr dar.
Damit der öffentliche Linienverkehr als Alternative wahrgenommen wird, braucht
es ein verlässliches, qualitativ hochwertiges Grundangebot und aktuelle Informatio-
nen, insbesondere bei Verspätungen. Merkmale eines attraktiven öffentlichen Li-
nienverkehrs sind neben einer großen Netzlänge und Netzdichte, kurze Reisezeiten,
eine hohe Bedienungshäufigkeit, auch eine bequeme, moderne Ausstattung und ein

32 ra/2011/Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit der Arbeitswege
attraktives Tarifangebot. Verlustzeiten durch Umsteigezeit, lange Fußweg-Etappen
und Unpünktlichkeit werden insbesondere von den TagespendlerInnen negativ
bewertet.
Der Zugang zum öffentlichen Linienverkehr muss durch weitere Maßnahmen er-
leichtert werden: Verstärktes Marketing, ein einheitlicher Verkehrsverbund für Nie-
derösterreich und damit ein einheitlicher Tarif, eine Vereinfachung des Ticketver-
kaufs bis hin zu berührungslosen Tickets, damit neue BenutzerInnengruppen ange-
sprochen werden können.
Um eine deutliche Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentli-
chen Personennahverkehr zu erreichen, bedarf es – insbesondere im urbanen
Bereich – neben der nachhaltigen Verbesserung des öffentlichen Linienverkehrs in
Form von Maßnahmenbündeln (konstruktive Maßnahmen) auch deutlich ‚erschwer-
te‘ Bedingungen für den Pkw-Verkehr (restriktive Maßnahmen), um das vielerorts
bestehende Attraktivitätsgefälle zu minimieren.
Obwohl in Niederösterreich laut der ÖROK-Erreichbarkeitsstudie 2005 die regiona-
len und überregionalen Zentren durch verbesserte Umsteigebeziehungen, Fahrtzeit-
verkürzungen etc. auch deutlich besser als 1997 erreichbar sind, bestehen nach wie
vor gravierende zeitliche Unterschiede zwischen dem motorisierten Individualver-
kehr und dem öffentlichen Linienverkehr. Und die Gesamtreisezeit stellt insbesonde-
re für TagespendlerInnen ein wesentliches Kriterium für eine allfällige Wahl des
Transportmittels dar (vgl. BMVIT 2005).
Ein attraktives Bindeglied in den Verkehrsbeziehungen zwischen Umland und Stadt
können park & ride - Anlagen darstellen. Sie bilden eine künstliche Schnittstelle
zwischen motorisiertem Individualverkehr und öffentlichem Linienverkehr und soll
vor allem im Berufsverkehr der Verkehrsverlagerung auf den öffentlichen Linienver-
kehr dienen. Bei kurzen Auto- und langen öffentlichen Linienverkehr-Distanzen lässt
sich so das Kfz-Aufkommen nennenswert reduzieren.
Ähnlich können auch Fahrgemeinschaften durch die Erhöhung des Pkw-
Besetzungsgrades das Kfz-Aufkommen reduzieren. Fahrgemeinschaften eignen
sich für den Berufsverkehr vornehmlich über mittlere Entfernungen – dort, wo das
Angebot öffentlicher Verkehrsmittel unzureichend oder deren Benutzung zu zeitauf-
wendig ist. Erfahrungen mit unterschiedlichen Koordinierungsstellen für Fahrge-
meinschaften führten zu der Einsicht, dass eine gute Organisation und eine gute
Betreuung maßgeblich für das Funktionieren und den Erfolg von Fahrgemeinschaf-
ten sind. Organisation und Betreuung von Fahrgemeinschaften müssen dabei nicht
bei den Betrieben direkt angesiedelt sein. Vielerorts werden über Internetplattformen
(z.B. compano-tirol.at, mitpendler.de) kostenlose Services zur Bildung von Fahrge-
meinschaft angeboten. Beispielsweise wird das Fahrgemeinschaftsportal
‚Mitpendler‘ durch 28 Kommunen/Verkehrsunternehmen in Nordrhein-Westfalen
angeboten und federführend durch den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) koordi-
niert. Neben Fahrgemeinschaften werden direkt im System auch öffentliche Ver-
kehrsverbindungen als Fahrtalternative angezeigt. Zudem gibt es sogar eine Ver-

a/2011/Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit der Arbeitswege 33
knüpfung von Fahrten mit dem öffentlichen Linienverkehr und Fahrgemeinschaften
zu einer intermodalen Fahrtverbindung 19 .
Unter bestimmten Rahmenbedingungen bietet sich das Werkbussystem aus ver-
kehrspolitischer Sicht vor allem als – vom Unternehmen finanziertes – Ergänzungs-
system an, wenn der Transport durch den öffentlichen Linienverkehr nicht sicherge-
stellt werden kann, z.B. in ländlichen und strukturschwachen Räumen oder für Un-
ternehmen, deren Arbeitszeiten teilweise außerhalb der Bedienungszeiten der öf-
fentlichen Verkehrsmittel liegen (Schichtarbeit).
Mit der Konzeption des Mobilitätsmanagements wurde in den letzten Jahren ein
weiteres Instrument der Verkehrslenkung entwickelt, wobei die persönlichen Anlie-
gen der VerkehrsteilnehmerInnen im Vordergrund stehen. Dieser Ansatz zielt darauf
ab, die einzelnen Verkehrssysteme (MIV und Umweltverbund) miteinander zu ver-
netzen. Dabei wird nicht primär darauf abgezielt, mit planerischen Maßnahmen das
Angebot einzelner Verkehrsträger zu verbessern, sondern mit Hilfe von verkehrsmit-
telübergreifender Information (Mobilitätsberatung), Organisation (z.B. Mobilitätszent-
rale) etc. den VerkehrsteilnehmerInnen einen erleichterten Zugang zu dem beste-
henden Angebot zu gewähren.
Wenn Wahlmöglichkeiten für die TagespendlerInnen bestehen, so können auch
ordnungs- und fiskalpolitische Maßnahmen gesetzt werden, um einen Umstieg
auf den Umweltverbund (zu Fuß, Fahrrad, öffentliche Verkehrsmittel) attraktiver zu
gestalten.
Im Bereich der Parkraumorganisation gibt es eine Vielzahl probater Instrumente,
die sich restriktiv auf die private Pkw-Nutzung auswirken und somit auf eine Ver-
kehrsverlagerung, insbesondere des Berufsverkehrs zielen. Hierzu zählt die Redu-
zierung der öffentlich und privat zugänglichen Parkplätze in sensiblen Bereichen,
ebenso wie die allfällige Errichtung einer Sammelgarage nur äquidistant zur Halte-
stelle des öffentlichen Linienverkehrs situiert werden sollte. Eine zentrale Rolle wird
der Parkraumbewirtschaftung sowie der Adaptierung der Stellplatzverpflichtungen
zum planungsorientierten Instrument zugemessen. Beispielsweise könnten die in
der Bauordnung 20 vorgeschriebenen und von den Gemeinden festgelegten Stell-
platzsatzungen respektive Abstandszahlungen Unternehmen dazu bewegen, auf
(teure) Parkplätze vor Neubauten zu verzichten und ihren MitarbeiterInnen stattdes-
sen die (billigeren) Fahrscheine für den öffentlichen Nahverkehr (z.B. in Form von
‚Job-Tickets‘) zu bezahlen.
Unter Job-Ticket versteht man ein vom Verkehrsunternehmen spezielles Tarifan-
gebot, das auf der Grundlage einer Vereinbarung mit interessierten Arbeitge-
berInnen die Vergabe besonders ermäßigter Zeitkarten an ArbeitnehmerInnen bein-
haltet. ArbeitnehmerInnen haben durch diese Maßnahme insoferne Vorteile, als
ihnen die Möglichkeit gewährt wird, Zeitkarten zu einem Vorzugspreis zu erwerben,
den ein einzelner nicht erhalten könnte (teilweise werden die Fahrscheine durch das
Unternehmen noch einmal verbilligt oder gar umsonst an die ArbeitnehmerInnen
abgegeben).
____________
19 [http://www.avv.de/ressorts/service/mobilitaetsangebote/mitpendlerde/]
20 Niederösterreichische Bauordnung 1996; § 41 Stellplatz-Ausgleichsabgabe; § 63 Verpflichtung zur
Herstellung von Abstellanlagen für Kraftfahrzeuge

34 ra/2011/Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit der Arbeitswege
Vorteile für ArbeitgeberInnen werden zum einen darin gesehen, dass teure Firmen-
parkplätze eingespart werden können, zum anderen können sie aber auch in der
Verbesserung des ökologischen Images des Unternehmens liegen. Darüber hinaus
kann das Job-Ticket als eine zeitgemäße Sozialleistung angesehen werden, die als
solche unter Umständen geeignet erscheint, durch eine Erhöhung der Motivation der
MitarbeiterInnen zur langfristigen Sicherung des Unternehmens beizutragen. Als
Vorteile, die Verkehrsunternehmen aus dem Angebot eines Job-Tickets erwachsen,
werden von diesen (neben der Verbesserung des Images) die Vergrößerung der
Stammkundschaft, ein verminderter Vertriebsaufwand sowie eine gewisse Pla-
nungssicherheit durch eine kalkulierbare Nachfrage und kalkulierbare Einnahme
genannt.
Um eine sozial gerechte und stärker ökologisch orientierte Unterstützung der Pend-
lerInnen zu erzielen, wird eine Umgestaltung der Pendlerpauschale in einen
Absetzbetrag mit Negativsteuerwirkung vorgeschlagen, wobei die Nutzung des
öffentl. Verkehrs durch höhere Beträge unterstützt werden soll.
Neben der Attraktivierung des öffentlichen Linienverkehrs kommt auch der Förde-
rung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs große Bedeutung zu, insbesondere
zur Vermeidung bzw. Verlagerung der kurzen Pkw-Fahrten. Von den niederösterrei-
chischen TagespendlerInnen, die in ihrer Wohngemeinde auch ihren Arbeitsplatz
vorfinden, benutzen für ihren Arbeitsweg rd. 61 % den Pkw (VZ 2001). Da ein Groß-
teil dieser Wege zwischen Wohnung und Arbeitsstätte wohl kürzer als 5 km ist, kann
hier ein großes Verlagerungspotenzial für den Berufsverkehr gesehen werden.
Die Selbstverständlichkeit des Gehens führte lange Zeit dazu, dass den Anliegen
der FußgängerInnen zu wenig Beachtung geschenkt wurde und zum Teil immer
noch wird. Allzu oft sind die Bedingungen für das Gehen unattraktiv und vielfach
sogar gefährlich. Überhöhte Geschwindigkeiten der motorisierten Verkehrsteilneh-
merInnen, geringe Gehsteigbreiten, Behinderungen durch parkende Kraftfahrzeuge,
unsichere Straßenquerungen etc. machen es nicht nur Kindern und alten Menschen,
sondern selbst eingeschworenen, erwachsenen zu Fuß GeherInnen schwer, dem
Gehen in der Stadt besonders viel abzugewinnen. Mit zunehmender Fahrzeug-
Frequenz erfahren sie den Verlust der Straße als ‚Kommunikations- und Aufent-
haltsraum’, eine zunehmende ‚Gebiets’-Barriere und sind steigenden Lärm- und
Abgasbelastungen ausgesetzt.
Daher sind bauliche und verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur Eindämmung
bzw. Verlangsamung und damit ‚fußgängerInnenverträglichen’ Geschwindigkeit des
Kfz-Verkehrs die wichtigsten Maßnahmen zur Förderung des FußgängerInnen-
verkehrs.
Durch eine Verlangsamung des Kfz-Verkehrs wird in der Regel auch ein linienhaftes
und nicht nur punktuelles Queren der Fahrbahn ermöglicht. Dies bedeutet kürzere
Wege und erhöht die Attraktivität des Gehens. Ebenso können vielerorts einfach
durch Gebäude-Durchgänge, Passagen mit Geschäftsauslagen, Errichtung von
Brücken für Fuß- und RadfahrerInnen auch über kleine ortsdurchquerende Bäche,
die Schaffung (Freihaltung) von Fuß- und Radwegen in Betriebsgebieten Abkürzun-
gen bzw. attraktive Wegverbindungen geschaffen werden.

a/2011/Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit der Arbeitswege 35
Eine wichtige Rolle bei der Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs kann
und muss auch das Fahrrad spielen. Angesichts anhaltender Klimadiskussion und
stetiger Verkehrszunahme besitzen – insbesondere elektrounterstützte – Fahrräder
das Potenzial, wirksam Abhilfe zu schaffen und eine energieeffiziente und klima-
schonende Mobilität zu ermöglichen 21 .
Maßnahmen zur Förderung der Fahrradnutzung im Berufs-, Ausbildungs-, Einkaufs-
und Freizeitverkehr zielen allgemein darauf ab, Hemmschwellen abzubauen: Zum
einen, indem eine möglichst ‚reibungslose’ Bewältigung des Weges gewährleistet
wird (z.B. durch den Ausbau von Radwegen, die Markierung von Radfahr- oder
Mehrzweckstreifen, die Öffnung von Einbahnstraßen), zum anderen dadurch, dass
überdachte und sichere Abstellmöglichkeiten am Zielort geschaffen werden.
Allerdings müssen gleichzeitig Voraussetzungen geschaffen werden, die das Unfall-
risiko des Fahrradverkehrs erheblich mindern.
Die RadfahrerInnen zählen aus vielerlei Gründen (meistens zu große Geschwindig-
keitsdifferenzen zum Kfz-Verkehr, teilweise beengte Platzverhältnisse, vielfach
schlechte Sichtverhältnisse, hohe Sturzgefahr aufgrund des instabilen Fahrzu-
standes, keine ‚Knautschzone‘ etc.) zu den gefährdetsten VerkehrsteilnehmerInnen-
gruppen.
Grundsätzlich sollten die Gemeinde daher versuchen, weitestgehend eine gemein-
same Führung des Radverkehrs mit einem langsam fließenden Kfz-Verkehr anzu-
streben. Andernfalls wird zur freien und sicheren Fahrt im Ort und vor allem außer-
halb des Ortes die Führung des Radverkehrs auf eigenständigen Radwegen (auch
Güterwegen) empfohlen.
Weiters ist bei der Planung für den FußgängerInnen- und Fahrradverkehr vielfach
von höheren Qualitätsstandards als den derzeit zu Grunde gelegten auszugehen.
Ein Chance, insbesondere für periphere ländliche Regionen, lange Arbeitswege zu
vermeiden, bietet die Telearbeit (‚virtuelle Mobilität‘). Potenzielle ArbeitnehmerIn-
nen, die im Rahmen einer Untersuchung der Universität für Bodenkultur Wien
(METH 2000) in einer niederösterreichischen Modellregion u.a. hinsichtlich Telear-
beit im Telehaus bzw. Teleheimarbeit befragt wurden, fanden großes Interesse an
dieser Arbeitsform. Für sie überwiegen die Vorteile der Zeit- und Kostenersparnis,
die Flexibilität, die Vorteile im familiären Bereich (vor allem Frauen, die ihre Berufs-
tätigkeit wegen ihrer Kinder aufgegeben haben), die Nachteile der reduzierten Kon-
takte zu KollegInnen bei weitem. Der Großteil der befragten Erwerbstätigen würde
für einen Telearbeitsplatz auch finanzielle Einbußen hinnehmen. 2005 haben bei
einer telefonischen Befragung von 500 PendlerInnen, die (fast) täglich von Nieder-
österreich nach Wien zur Arbeitsstätte gelangen, 14 % angegeben, einen oder
mehrere Tage von zu Hause aus zu arbeiten (WOLF-EBERL 2005).
Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit spielen als begleitende Maßnahme, Verhal-
tensänderungen im Verkehr durchzusetzen, eine wichtige Rolle. Als solche sind sie
notwendig, um die Akzeptanz z.B. auch restriktiver Maßnahmen zu fördern oder zu
____________
21 Mit der vom Land Niederösterreich initiierten monetären Förderung der Elektro-Scooter werden schon
jetzt der Kauf und der Einsatz von Elektrofahrzeugen forciert, um so die verkehrsbedingte CO2-
Bildung zu verringern.

36 ra/2011/Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit der Arbeitswege
erhöhen, weil zielgruppengerechte Lösungsstrategien (die z.B. speziell auf den
Berufsverkehr zielen) von real existierenden Bedürfnisstrukturen ausgehen müssen,
um das Verkehrsverhalten erfolgreich verändern zu können. Restriktive Maßnah-
men („push-Maßnahmen“) sind ausgerichtet, bestimmte (unerwünschte) Verhal-
tensweisen (z.B. die motorisierter Individualverkehr-Nutzung) zu sanktionieren, bzw.
zu erschweren. Durch konstruktive Maßnahmen („pull-Maßnahmen“) hingegen
sollen bestimmte Verhaltensweisen mittels Anreizen gefördert werden. Grundsätz-
lich wurde die Erfahrung gemacht, dass Kombinationen von Maßnahmen größere
Wirkung erzielen als Einzelmaßnahmen. Vor allem das Zusammenwirken von rest-
riktiven und konstruktiven Maßnahmen erhöht ihre jeweilige Effizienz im Hinblick auf
das Ziel der Kfz-Reduzierung.
Aber auch in der betrieblichen Aus- und Weiterbildung insbesondere junger
MitarbeiterInnen sollten Verkehrssicherheitsthemen (Fahrgeschwindigkeiten, Alko-
holkonsum, Sicherheitsgurte etc.) unverzichtbarer Bestandteil sein. Die Übertragung
bestimmter Aufgaben, wie z.B. die Nutzung von Firmenfahrzeugen (Dienstfahrten)
könnte von der vorherigen Teilnahme an entsprechenden Kursen und/oder prakti-
schen Trainings abhängig gemacht werden.
Pkw-LenkerInnen haben die Möglichkeit, durch eine angepasste Fahrweise und
durch die strikte Einhaltung der Benützungpflicht der Sicherheitsgurte ihr Unfall- und
Verletzungsrisiko erheblich zu reduzieren.
Vom Kuratorium für Verkehrssicherheit jährlich durchgeführte Messserien auf unter-
schiedlichen Straßenabschnitten zeigen deutlich das vielerorts überzogenene Ge-
schwindigkeitsniveau insbesondere freifahrender (nicht im Kolonnenverkehr fah-
render) Pkw. Auf Freilandstraßen fahren durchschnittlich rd. 20 % über der höchst-
zulässigen Geschwindigkeit (100 km/h – ist ohnehin mit Deutschland das höchste(!)
Limit in der EU); rd. 40 % der gemessenen Pkw überschreiten Limits von 80 km/h
(z.B. im Bereich von Kreuzungen).
Weiters sind auf Freilandstraßen rd. 15 % der Pkw-LenkerInnen ohne Benützung
der Sicherheitsgurte unterwegs; bei Unfällen mit Getöteten beträgt dieser Anteil
rd. 25 %.
Aus den jährlichen polizeilichen Unfallstatistiken kann entnommen werden, dass in
Österreich bei Unfällen mit Personenschaden rd. 4 % der unfallbeteiligten Fahrzeug-
LenkerInnen und FußgängerInnen alkoholisiert sind. Werden nur die Unfall-
VerursacherInnen berücksichtigt, so erhöht sich dieser Anteil auf rd. 6 %. Und bei
schweren Unfällen (mit Getöteten) erhöht sich dieser Anteil auf rd. 9 % 22 . Die Dun-
kelziffer der durch Alkohol am Steuer Getöteten wird sogar auf das Dreifache ge-
schätzt.
Inwiefern Alkohol bei Wegunfällen ein relevanter Faktor ist, lässt sich auf Basis der
Wegunfall-Statistik nicht entscheiden. In den Unfallmeldungen an die AUVA findet
sich so gut wie nie ein Hinweis auf Alkoholeinfluss. Es kann nicht ausgeschlossen
werden, dass Alkoholkonsum verschwiegen wird, da versicherungsrechtliche Nach-
____________
22 … bei der Bewertung der polizeilich registrierten Alkoholunfälle ist noch von einer Dunkelziffer auszugehen,
denn nicht bei jeder unfallbeteiligten Person kann (z.B. Fahrerflucht) oder wird (bei tödlichen
Allein-Unfällen, bei denen keine MitfahrerInnen zu Schaden kommen) festgestellt, ob sie unter Alkoholeinfluss
gestanden hat.

a/2011/Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit der Arbeitswege 37
teile befürchtet werden. Und es dürfte auch vielen FahrzeuglenkerInnen kaum be-
kannt sein, dass der Körper den Alkohol im Blut nur um etwa 0,15 Promille pro
Stunde abbauen kann und folglich so manche morgendliche Fahrt zur Arbeit mit
einem (erhöhten) Restalkohol im Blut angetreten wird.
Ergänzende Erfassung der Unfalldaten
Ein überraschendes Ergebnis der gegenständlichen Untersuchung ist u.a. der im
Vergleich zur polizeilichen Unfallstatistik große Anteil an TagespendlerInnen, die mit
einspurigen Fahrzeugen verunglücken. Wie weiter oben erwähnt, werden insbeson-
dere (viele) Stürze von RadfahrerInnen und MopedfahrerInnen zwar der gesetzli-
chen Unfallversicherung (AUVA), nicht jedoch der Exekutive gemeldet. Ein Zusam-
menführen dieser Unfalldaten könnte die Arbeit der Verkehrssicherheits-
IngenieurInnen, die sich um das Auffinden und ‚Entschärfen’ von besonderen Ge-
fahrenstellen im Straßennetz bemühen, effizienter gestalten.
Eine wünschenswerte Maßnahme wäre auch die Veränderung der Unfallanzeige
der gesetzlichen Unfallversicherung, die von der Konstruktion her den besonde-
ren Gegebenheiten des Straßenverkehrsunfalls nicht entspricht. Es wäre sinnvoll,
Merkmale wie ‚Art der Verkehrsbeteiligung‘, ‚Ortslage‘, ‚Unfallursache‘, ‚Gemeinde-
kennzahl‘ etc. aufzunehmen, um so die polizeiliche Straßenverkehrsunfallstatistik zu
komplettieren. Dies würde eine Verbesserung der Analysemöglichkeiten und der
daraus ableitbaren adäquaten Maßnahmen zur Reduzierung des Unfallgeschehens
führen.
Die genaue Anzahl der Krankenstandstage der verunglückten Verkehrsteilnehme-
rInnen, die allein Bestandteile der AUVA-Datenbank sind, könnten wiederum Basis
für weitere Untersuchungen bilden, wie z.B. für jene zur Berechnung von Folgekos-
ten von Straßenverkehrsunfällen.
Nach den Ergebnissen der vorliegenden Studie scheint es auch sinnvoll, Merkmale
wie ‚Weg-/ Fahrtzweck’ (z.B. Arbeitsweg), zur Identifikation von beruflich beding-
ten Straßenverkehrsunfällen (besonders gefährdete Branchen) in die (ab 2012
gänzlich elektronisch erfasste) polizeiliche Unfallstatistik aufzunehmen.

38 ra/2011/Zusammenfassung
11. Zusammenfassung
Die Allgemeine Unfallversicherungsanstalt (AUVA), als die gesetzliche Unfallversi-
cherung der rd. 3,1 Mio. Erwerbstätigen, führt umfangreiche Statistiken über das
Unfallgeschehen auf Arbeitswegen. Aus ihnen ist u.a. zu entnehmen, dass in Nie-
derösterreich (wie auch in Österreich insgesamt) die Anzahl der am Arbeitsweg
(tödlich) verunglückten PendlerInnen in den letzten Jahren – auch bei Berücksichti-
gung der Zuhnahme der Erwerbstätigen – im Vergleich zur Anzahl aller im Straßen-
verkehr Verunglückten nur geringfügig gesunken ist.
Hauptziel dieser Untersuchung ist folglich die retrospektive Analyse der in Niederös-
terreich wohnhaften TagespendlerInnen im Hinblick auf Erscheinungsformen und
Folgewirkungen von Wegunfällen im Straßenverkehr. Neben den allgemeinen Fra-
gen, wie viele TagespendlerInnen zu Fuß oder mit Fahrzeugen auf dem Weg zur
oder von der Arbeit in Niederösterreich 2009 und 2010 verunglücken, wie folgen-
schwer diese Unfälle sind (Dauer der Krankenstandstage), werden auch die Unfall-
risken der PendlerInnen mit den unterschiedlichen Verkehrsmitteln bestimmt. Sie
liefern Hinweise auf bestimmte Gruppen von VerkehrsteilnehmerInnen, denen in der
Verkehrspolitik und insbesondere in der Verkehrssicherheitsarbeit besondere Auf-
merksamkeit entgegengebracht werden sollte.
Die wesentlichen Datengrundlagen bilden die anonymisierten PendlerInnendaten
der Statistik Austria, die im Zuge der letzten Großzählung 2001 erfasst wurden
sowie alle am Arbeitsweg oder Nach-Hause-Weg (‚Wegunfälle‘) verunglückten
niederösterreichischen Erwerbstätigen der Jahre 2000, 2002, 2009 und 2010, die
die Allgemeine Unfallversicherungsanstalt zur Verfügung stellt.
Analyse und Entwicklung der in Niederösterreich wohnhaften Tagespendle-
rInnen
Die Zahl der Erwerbstätigen wuchs in Niederösterreich in den letzten zwei Dekaden
jährlich um rd. 1,1 % auf 776.400 (2008).
Die Struktur der Arbeitsplatzentwicklung in Niederösterreich ist in den letzten Jahr-
zehnten gekennzeichnet durch eine zunehmende Konzentration in St. Pölten, den
Bezirkshauptstädten und den bestehenden Arbeitszentren, insbesondere südlich
von Wien sowie einer stetigen Abnahme im ländlichen Bereich. Rund 30 % der nö.
TagespendlerInnen pendeln nach Wien.
Neben der Anzahl der zurückzulegenden Arbeitswege nahmen auch deren durch-
schnittlichen Entfernungen von 12 km (2001) auf 21 km (2008) zu.
2001 mussten rd. 73 % aller TagespendlerInnen ihren Wohnort verlassen, um zu
ihrem Arbeitsplatz zu gelangen, 10 Jahre zuvor waren dies noch etwa 66 %. Und
dieser Trend hat sich nach der Pendleranalyse der AK-Niederösterreich auch in der
letzten Dekade weiter fortgesetzt.
Mit der zunehmenden Motorisierung und den in der Regel damit verbundenen zeitli-
chen Vorteilen gegenüber öffentlichen Verkehrsmitteln, werden auch die Arbeitswe-
ge vermehrt mit dem Pkw zurückgelegt (rd. 74 %). Umgekehrt nahmen die Zahlen

a/2011/Zusammenfassung 39
der TagespendlerInnen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeitsstelle gelan-
gen, deutlich, jene die hiefür öffentl. Verkehrsmittel benutzen, geringfügig ab. Bei-
spielsweise haben bei einer telefonischen Befragung von 300 PendlerInnen, die
täglich mit dem Pkw von Niederösterreich nach Wien zur Arbeitsstätte gelangen,
nach den Begründungen für die Pkw-Benützung 90 % der Befragten angegeben, mit
‚dem Auto deutlich schneller’ zu sein; 85 % haben ‚am Arbeitsplatz keine Parkplatz-
probleme’ und 61 % haben ‚einen Firmenparkplatz’. Als weitere Gründe hiefür wer-
den von Pkw-FahrerInnen ‚zeitliche Flexibilität‘, und ‚Notwendigkeit des öfteren
Umsteigens bei Benützung öffentlicher Verkehrsmittel‘ vorrangig genannt, wie die
Beurteilungsprofile der Studie von WOLF-EBERL (2005) zeigen.
Die TagespendlerInnen der einzelnen politischen Bezirke zeigen hinsichtlich ihrer
Verkehrsmittelwahl zum Teil erhebliche Unterschiede: Die geringsten Anteile an
Gemeinde-AuspendlerInnen, die mit Bus und/oder Bahn zu ihrer Arbeitsstätte ge-
langen, sind mit rund 6 % die politischen Bezirke des Waldviertels. Die höchsten
Anteile zeigen die politischen Bezirke rund um Wien, wobei jene des Weinviertels
mit 28 % bis 34 % deutlich höhere öffentliche Verkehrsmittel-Anteile aufweisen als
die im Süden Wiens angrenzenden Bezirke.
Und diese Divergenz wird sich – wie auch in der Mobilitätsstudie 2008 (Amt der Nö.
Landesregierung) angeführt – sofern keine Maßnahmen zur Reduktion des Attrakti-
vitätsgefälles zwischen motorisiertem Individualverkehr und öffentlichem Verkehr
gesetzt werden (Parkraumbewirtschaftung, attraktiver Linienverkehr etc.), noch
weiter verschärfen: Da die Kfz-Neuzulassungen jährlich um rd. 1 % wachsen (2010
war in Österreich das Jahr mit den meisten Pkw-Neuzulassungen), werden wohl
auch die Anteile der Kfz-PendlerInnen weiterhin zunehmen – und gleichzeitig die
Anteile berufsbedingter BenutzerInnen öffentlicher Verkehrsmittel abnehmen.
Analyse der Wegunfälle der verunglückten nö. TagespendlerInnen 2009/2010
In den Jahren 2009 und 2010 werden von der Allgemeinen Unfallversicherungsan-
stalt 1.887 Wegunfälle von nö. Erwerbstätigen registriert, die auf ‚direktem‘ Weg
vom Wohnort zur Arbeitsstätte oder am Nach-Hause-Weg bei Straßen-
verkehrsunfällen verunglückten.
Der Weg zur Arbeitsstätte birgt vermutlich aufgrund des ‚Zeitdrucks‘ bzw. der
Pünktlichkeitsanforderungen vieler Betriebe ein höheres Unfallrisiko als der Nach-
Hause-Weg.
Rund 60 % sind mit dem Pkw verunglückt; 19 % mit dem Moped oder Motorrad,
11 % mit dem Fahrrad, rund 4 % zu Fuß und knapp 1 % ist mit öffentlichen Ver-
kehrsmitteln auf dem Weg zur Arbeitsstätte oder am Nach-Hause-Weg verunglückt.
Die hohen Anteile der einspurigen Fahrzeuge bei den Verunfallten lassen das hohe
Unfallrisiko erkennen: Während der Anteil der TagespendlerInnen, die für ihren
Arbeitsweg das Moped- oder Motorrad benützen etwa 1,5 % beträgt, beträgt ihr
Anteil unter den verunglückten TagespendlerInnen rd. 20 %. Bei den fahrradbenüt-
zenden TagespendlerInnen betragen die entsprechenden Anteile 4 % und 11 %.
Ein Blick auf die Unfallstatistik aller im Straßenverkehr 2010 in Niederösterreich
verletzten oder getöteten VerkehrsteilnehmerInnen zeigt auch hier die vergleichs-

40 ra/2011/Zusammenfassung
weise hohen Anteile jener, die mit dem Fahrrad bzw. Motorrad zu Schaden gekom-
men sind, wenn auch nicht in diesem erhöhten Ausmaß. Dies kann dadurch erklärt
werden, dass insbesonders (viele) Stürze (vor allem mit leichten Verletzungen) von
Rad- und MopedfahrerInnen zwar der AUVA, nicht jedoch der Exekutive zur Kennt-
nis gebracht werden. Dies bedeutet, dass zumindest bei der Unfallkategorie ‚Allein-
unfälle‘ die gesetzliche Unfallversicherungsanstalt etwa 3-mal mehr Unfälle regis-
triert als die Exekutive.
Bei den Bus- und BahnbenützerInnen besteht nur ein geringes Unfallrisiko – auch
wenn die vergleichsweise längeren Zugangswege – zumeist Fußwege – zur Halte-
stelle bzw. zum Bahnhof und den damit verbundenen Unfallrisken mitberücksichtigt
werden.
Der Vergleich der verkehrsmittelspezifischen Unfallrisken (Verunglückte je ver-
kehrsmittelbenützende PendlerInnen) zeigt gegenüber den BenützerInnen öffentli-
cher Verkehrsmittel bei den FußgängerInnen etwa das 7-fache und bei den Pkw-
BenützerInnen das 25-fache Unfallrisiko. Die Wahrscheinlichkeit für nö. Tagespend-
lerInnen, mit dem Fahrrad auf dem Arbeits- bzw. Heimweg im Straßenverkehr zu
verunglücken ist rd. 55-mal und für Moped/MotorradlenkerInnen rd. 235-mal höher
als für jene TagespendlerInnen, die öffentliche Verkehrsmittel benutzen.
Die BenützerInnen der einspurigen Fahrzeuge zählen aus vielerlei Gründen (meis-
tens zu große Geschwindigkeitsdifferenzen, teilweise beengte Platzverhältnisse,
vielfach schlechte Sichtverhältnisse, hohe Sturzgefahr aufgrund des instabilen Fahr-
zustandes, keine ‚Knautschzone‘ etc.) zu den gefährdetsten VerkehrsteilnehmerIn-
nengruppen.
Dies ist bereits aus der polizeilichen Unfallstatistik bekannt. Überraschend ist hier
allerdings die Höhe der Verunglücktenzahlen im Vergleich zu den anderen Ver-
kehrsteilnehmerInnen. Dies hängt u.a. damit zusammen, dass viele Stürze von
Personen mit einspurigen Verkehrsmitteln zwar den gesetzlichen Unfallversicherun-
gen, nicht jedoch der Exekutive gemeldet werden. Aus einem Vergleich mit der
polizeilichen Straßenverkehrsunfallstatistik geht hervor, dass die AUVA rund 3-mal
mehr ‚Allein-Unfälle‘ registriert als die Exekutive. Dies hat neben dem Beleg für die
Tatsache, dass die polizeiliche Unfallstatistik nur einen Teil aller Straßenverkehrsun-
fälle aufweist, den entscheidenden Nachteil, dass VerkehrsingenieurInnen zum Teil
die Grundlage für das Auffinden und ‚Entschärfen‘ von besonderen Gefahrenstellen
im Straßennetz entzogen bleibt.
Bezirksweise Analyse der 2009/2010 verunglückten nö. TagespendlerInnen
Die Zahl der 2009 und 2010 am Arbeitsweg/Heimweg insgesamt verunglückten
Erwerbstätigen schwankt grob zwischen 20 Verunglückte im politischen Bezirk
Lilienfeld und 200 Verunglückte im Bezirk St. Pölten.
Größere Abweichungen zeigen die verunglückten Pkw-TagespendlerInnen des
politischen Bezirks Krems, die vergleichsweise weniger und jene des Bezirks Gän-
serndorf, die in den beiden Untersuchungsjahren mit knapp 80 Wegunfällen um rd.
30 % mehr Pkw-Unfälle als ‚erwartet‘ aufweisen. Der erhöhte Anteil an verunglück-
ten Pkw-TagespendlerInnen könnte mit einer mittlerweile erhöhten Anzahl an Pkw-

a/2011/Zusammenfassung 41
TagespendlerInnen in Zusammenhang mit der neu errichteten A5-Nordautobahn
stehen.
Die meisten verunglückten Moped- bzw. Motorradbenützenden TagespendlerInnen
sind im Bezirk Amstetten zu finden. Ebensoviele Verunglückte weist der Bezirk
Wien-Umgebung auf. Allerdings liegt hier ein vergleichsweise hohes Unfallrisiko vor,
da weit weniger TagespendlerInnen mit dem Moped bzw. Motorrad zur Arbeitsstätte
gelangen.
Die meisten mit dem Fahrrad am Arbeitsweg verunglückten TagespendlerInnen sind
im Bezirk St. Pölten zu finden. Vergleichsweise viele mit dem Fahrrad verunglückte
TagespendlerInnen werden in den politischen Bezirken Wiener Neustadt und Möd-
ling registriert.
Krankenstandstage der verunglückten nö. TagespendlerInnen
In den Jahren 2009 und 2010 fallen durch die am Weg zur und von der Arbeit bei
Straßenverkehrsunfällen verunglückten 1.887 nö. Erwerbstätigen insgesamt 51.437
Krankenstandstage an. 24 % der Verunglückten weisen keine Krankenstandstage
auf (z.B. ‚nur‘ leichte Abschürfungen nach einem Sturz mit dem Fahrrad).
Rund 50 % beträgt der Anteil der ‚leicht‘ verletzten TagespendlerInnen, die maximal
drei Wochen im Krankenstand verbringen, etwa 25 % benötigen mehr als 21 Kran-
kenstandstage zur Genesung. 28 Personen erleiden tödliche Verletzungen. Der
arithmetische Mittelwert beträgt 37, der Median 12 Krankenstandstage aller verun-
glückten TagespendlerInnen mit mindestens einem Krankenstandstag.
Die verunglückten RadfahrerInnen und Moped/Motorrad-BenützerInnen weisen
tendenziell schwerere Verletzungen auf als die verunglückten Pkw-Insassen.
FußgängerInnen sind nicht nur – bei Straßenverkehrsunfällen – in Kollisionen mit
anderen VerkehrsteilnehmerInnen involviert, sie kommen auch durch Stürze, Stol-
pern oder Ausgleiten auf unterschiedlichem Untergrund (schlüpfrige, glatte, eisige
Oberfläche, Spurrillen in der Fahrbahn, Bordsteinkanten, Anrampungen, Pflaster-
steine etc.) zu Schaden. Diese zählen definitionsgemäß nicht zu den Straßenver-
kehrsunfällen und sind somit in der Regel auch nicht Bestandteil der behördlichen
Verkehrssicherheitsmaßnahmen.
Die Tatsache, dass 2010 durch nö. TagespendlerInnen, die am Arbeitsweg/-
Heimweg bei Straßenverkehrsunfällen verunglücken, rund 24.000 Krankenstandsta-
ge anfallen und weitere rd. 11.000 KT durch zu Fuß gehende nö. TagespendlerIn-
nen, die am Weg zur Arbeit im öffentlichen Raum ‚alleine‘ verunglücken, lässt die
Forderung aufkommen, die Bemühungen zur Hebung der Sicherheit der Verkehrs-
teilnehmerInnen künftig auch verstärkt auf diese spezifischen Probleme der Fuß-
gängerInnen zu richten.
Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit der Arbeitswege
In Niederösterreich werden die meisten Arbeitswege mit dem privaten Pkw zurück-
gelegt. Gleichzeitig bestätigt aber die gegenständliche Untersuchung, dass Pendle-
rInnen in den öffentlichen Verkehrsmitteln, die auch umweltverträglicher sind, we-
sentlich sicherer unterwegs sind. Die Verminderung des motorisierten Individualver-

42 ra/2011/Zusammenfassung
kehrs – vor allem im urbanen Bereich – ist darum auch einhelliges verkehrsplaneri-
sches Ziel, das mehr oder weniger offensichtlich hinter den meisten der angeführten
Ansätze, wie im NÖ. Landesverkehrskonzept 1997 oder im Österreichischen Raum-
entwicklungskonzept 2001, steht.
Für abgelegene und dünn besiedelte Gebiete sind für den Weg zur Arbeitsstätte
auch die Kombination von öffentlichem Linienverkehr und privatem Pkw zielführend
(park & ride). Für kürzere Wegstrecken ist darüber hinaus der Fußgänger- und
Radverkehr von großer Bedeutung.
Um das Ziel der Verkehrsverlagerung insbesondere im Berufsverkehr zu erreichen,
ist es zunächst einmal notwendig, den VerkehrsteilnehmerInnen eine Verhaltensän-
derung bei der Verkehrsmittelwahl zu ermöglichen. Dabei stellt – insbesondere für
TagespendlerInnen – die Gesamtreisezeit ein wesentliches Kriterium für eine allfäl-
lige Wahl des Transportmittels dar. Obschon in Niederösterreich laut der ÖROK-
Erreichbarkeitsstudie 2005 die regionalen und überregionalen Zentren durch ver-
besserte Umsteigebeziehungen, Fahrtzeitverkürzungen etc. auch deutlich besser
als 1997 erreichbar sind, bestehen nach wie vor gravierende zeitliche Unterschiede
zwischen dem privaten Pkw- und dem öffentlichen Linienverkehr.
Eine zentrale Bedeutung spielt dabei die Schaffung (bzw. vielerorts Wiederherstel-
lung) von kompakten und gemischten Raumstrukturen. Sie ermöglichen kürzere
Arbeitswege und stellen wichtige Bedingungen für die Tragfähigkeit des öffentlichen
Verkehrs als auch für den distanzempfindlichen Fuß- und Fahrradverkehr dar.
Damit der öffentliche Linienverkehr als Alternative wahrgenommen wird, braucht
es ein verlässliches, qualitativ hochwertiges Grundangebot und aktuelle Informatio-
nen, insbesondere bei Verspätungen. Verlustzeiten durch Umsteigezeit, lange Fuß-
weg-Etappen und Unpünktlichkeit werden insbesondere von den TagespendlerIn-
nen negativ bewertet. Der Zugang zum öffentlichen Linienverkehr muss durch weite-
re Maßnahmen erleichtert werden: Verstärktes Marketing, ein einheitlicher Ver-
kehrsverbund für Niederösterreich und damit ein einheitlicher Tarif, eine Vereinfa-
chung des Ticketverkaufs bis hin zu berührungslosen Tickets, damit neue Benutzer-
Innengruppen angesprochen werden können.
Ein attraktives Bindeglied in den Verkehrsbeziehungen zwischen Umland und Stadt
können park & ride-Anlagen darstellen. Bei kurzen Auto- und langen öffentlichen
Linienverkehr-Distanzen lässt sich so das Kfz-Aufkommen nennenswert reduzieren.
Rund 10 % der nö. TagespendlerInnen nach Wien sind park & ride-PendlerInnen.
Ähnlich können auch Fahrgemeinschaften durch die Erhöhung des Pkw-Beset-
zungsgrades das Kfz-Aufkommen reduzieren. Organisation und Betreuung von
Fahrgemeinschaften werden dabei nicht nur bei den Betrieben angesiedelt, sondern
auch über Internetplattformen z.T. kostenlos angeboten. Beispielsweise wird das
Fahrgemeinschaftsportal ‚Mitpendler‘ durch 28 Kommunen in Nordrhein-Westfalen
angeboten und federführend durch den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) koordi-
niert. Neben Fahrgemeinschaften werden direkt im System auch öffentliche
Verkehrmittel-Verbindungen als Fahrtalternative angezeigt.
Mit der Konzeption des Mobilitätsmanagements wurde in den letzten Jahren ein
weiteres Instrument der Verkehrslenkung entwickelt, wobei die persönlichen Anlie-

a/2011/Zusammenfassung 43
gen der VerkehrsteilnehmerInnen im Vordergrund stehen. Dieser Ansatz zielt darauf
ab, die einzelnen Verkehrssysteme miteinander zu vernetzen; primär mit Hilfe von
verkehrsmittelübergreifender Information (Mobilitätsberatung) und Organisation (z.B.
Mobilitätszentrale).
Um eine deutliche Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentli-
chen Personennahverkehr zu erreichen, bedarf es – insbesondere im urbanen
Bereich – neben der nachhaltigen Verbesserung des öffentlichen Linienverkehrs in
Form von Maßnahmenbündeln (konstruktive Maßnahmen), auch deutlich ‚erschwer-
te‘ Bedingungen für den Pkw-Verkehr (restriktive Maßnahmen) um das vielerorts
bestehende Attraktivitätsgefälle zu minimieren.
Wenn Wahlmöglichkeiten für die TagespendlerInnen bestehen, so können auch
verstärkt ordnungs- und fiskalpolitische Maßnahmen gesetzt werden, um einen
Umstieg auf den Umweltverbund (zu Fuß, Fahrrad, öffentliche Verkehrsmittel) at-
traktiver zu gestalten.
Im Bereich der Parkraumorganisation gibt es eine Vielzahl probater Instrumente,
die sich restriktiv auf die private Pkw-Nutzung auswirken und somit auf eine Ver-
kehrsverlagerung, insbesondere des Berufsverkehrs zielen. Hierzu zählt die Redu-
zierung der öffentlich und privat zugänglichen Parkplätze in sensiblen Bereichen,
ebenso wie die allfällige Errichtung einer Sammelgarage nur äquidistant zur Halte-
stelle des öffentlichen Linienverkehrs situiert werden sollte. Eine zentrale Rolle wird
der Parkraumbewirtschaftung sowie der Adaptierung der Stellplatzverpflichtun-
gen zum planungsorientierten Instrument zugemessen. Beispielsweise könnten die
in der Bauordnung vorgeschriebenen und von den Gemeinden festgelegten Stell-
platzsatzungen respektive Abstandszahlungen Unternehmen dazu bewegen, auf
(teure) Parkplätze vor Neubauten zu verzichten und ihren MitarbeiterInnen stattdes-
sen die (billigeren) Fahrscheine für den öffentlichen Nahverkehr (z.B. in Form von
‚Job-Tickets‘) zu bezahlen.
Unter Job-Ticket versteht man ein vom Verkehrsunternehmen spezielles Tarifan-
gebot, das auf der Grundlage einer Vereinbarung mit interessierten Arbeitge-
berInnen die Vergabe besonders ermäßigter Zeitkarten an ArbeitnehmerInnen bein-
haltet.
Um eine sozial gerechte und stärker ökologisch orientierte Unterstützung der Pend-
lerInnen zu erzielen, wird auch eine Umgestaltung der Pendlerpauschale in einen
Absetzbetrag mit Negativsteuerwirkung vorgeschlagen, wobei die Nutzung des
öffentlichen Verkehrs durch höhere Beträge unterstützt werden soll.
Große Bedeutung, insbesondere zur Vermeidung bzw. Verlagerung der kurzen Pkw-
Fahrten, kommt der Förderung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs zu. Von
den nö. TagespendlerInnen, die in ihrer Wohngemeinde auch ihren Arbeitsplatz
vorfinden, benutzen für ihren Arbeitsweg rd. 61 % den Pkw. Da ein Großteil dieser
gemeinde-internen Arbeitswege wohl kürzer als 5km ist, kann hier ein großes Verla-
gerungspotenzial für den Berufsverkehr gesehen werden.
Die Selbstverständlichkeit des Gehens führte lange Zeit dazu, dass den Anliegen
der FußgängerInnen zu wenig Beachtung geschenkt wurde und zum Teil immer
noch wird.Allzu oft sind die Bedingungen für das Gehen unattraktiv und vielfach

44 ra/2011/Zusammenfassung
sogar gefährlich. Überhöhte Geschwindigkeiten der motorisierten Verkehrsteilneh-
merInnen, geringe Gehsteigbreiten, Behinderungen durch parkende Kraftfahrzeuge,
unsichere Straßenquerungen etc., machen es nicht nur Kindern und alten Men-
schen, sondern selbst eingeschworenen, erwachsenen zu Fuß GeherInnen schwer,
dem Gehen in der Stadt besonders viel abzugewinnen. Daher sind bauliche und
verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur Eindämmung bzw. Verlangsamung und
damit ‚fußgängerverträglichen’ Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs die wichtigsten
Maßnahmen zur Förderung des Fußgängerverkehrs.
Wie oben angeführt, fallen 2010 auch rd. 11.000 Krankenstandstage an, weil nö.
FußgängerInnen am Weg von/zur Arbeit – im öffentlichen Raum – durch Sturz,
Stolpern oder Ausgleiten zu Schaden kamen.
Eine wichtige Rolle bei der Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs kann
auch das Fahrrad spielen. Angesichts anhaltender Klimadiskussion und stetiger
Verkehrszunahme besitzen – insbesondere elektrounterstützte – Fahrräder das
Potenzial, wirksam Abhilfe zu schaffen und eine energieeffiziente und klimascho-
nende Mobilität zu ermöglichen. Maßnahmen zur Förderung der Fahrradnutzung im
Berufs-, Ausbildungs- und Freizeitverkehr zielen allgemein darauf ab, Hemmschwel-
len abzubauen: Zum einen, indem eine möglichst ‚reibungslose’ Bewältigung des
Weges gewährleistet wird (z.B. durch den Ausbau von Radwegen, die Markierung
von Radfahr- oder Mehrzweckstreifen, die Öffnung von Einbahnstraßen), zum ande-
ren dadurch, dass überdachte und sichere Abstellmöglichkeiten am Zielort geschaf-
fen werden.
Allerdings müssen gleichzeitig Voraussetzungen geschaffen werden, die das Unfall-
risiko des Fahrradverkehrs erheblich mindern. Die RadfahrerInnen zählen aus vie-
lerlei Gründen (meistens zu große Geschwindigkeitsdifferenzen, teilweise beengte
Platzverhältnisse, vielfach schlechte Sichtverhältnisse, hohe Sturzgefahr aufgrund
des instabilen Fahrzustandes, keine ‚Knautschzone‘ etc.) zu den gefährdetsten
Verkehrsteilnehmergruppen. Grundsätzlich sollten die Gemeinde daher versuchen,
weitestgehend eine gemeinsame Führung des Radverkehrs mit einem langsam
fließenden Kfz-Verkehr anzustreben. Andernfalls wird zur freien und sicheren Fahrt
im Ort und vor allem außerhalb des Ortes die Führung des Radverkehrs auf eigen-
ständigen Radwegen (auch Güterwegen) empfohlen.
Ein Chance, insbesondere für periphere ländliche Regionen, lange Arbeitswege zu
vermeiden, bietet die Telearbeit (‚virtuelle Mobilität‘). 2005 haben bei einer telefoni-
schen Befragung von 500 PendlerInnen, die (fast) täglich von Niederösterreich nach
Wien zur Arbeitsstätte gelangen, 14 % angegeben, einen oder mehrere Tage von zu
Hause aus zu arbeiten.
Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit spielen als begleitende Maßnahme, Verhal-
tensänderungen im Verkehr durchzusetzen, eine wichtige Rolle. Als solche sind sie
notwendig, um die Akzeptanz z.B. auch restriktiver Maßnahmen zu fördern oder zu
erhöhen, weil zielgruppengerechte Lösungsstrategien (die z.B. speziell auf den
Berufsverkehr zielen) von real existierenden Bedürfnisstrukturen ausgehen müssen,
um das Verkehrsverhalten erfolgreich verändern zu können.

a/2011/Zusammenfassung 45
Grundsätzlich wurde die Erfahrung gemacht, dass Kombinationen von Maßnahmen
größere Wirkung erzielen als Einzelmaßnahmen. Vor allem das Zusammenwirken
von restriktiven und konstruktiven Maßnahmen erhöht ihre jeweilige Effizienz im
Hinblick auf das Ziel der Kfz-Reduzierung.
Aber auch in der betrieblichen Aus- und Weiterbildung insbesondere junger
MitarbeiterInnen sollten Verkehrssicherheitsthemen (Fahrgeschwindigkeiten, Alko-
holkonsum, Sicherheitsgurte etc.) unverzichtbarer Bestandteil sein. Die Übertragung
bestimmter Aufgaben, wie z.B. die Nutzung von Firmenfahrzeugen (Dienstfahrten)
könnte von der vorherigen Teilnahme an entsprechenden Kursen und/oder prakti-
schen Trainings abhängig gemacht werden.
Pkw-LenkerInnen haben die Möglichkeit, durch eine aufmerksame, angepasste
Fahrweise und durch die strikte Einhaltung der Benützungpflicht der Sicherheitsgur-
te ihr Unfall- und Verletzungsrisiko wie auch jenes anderer VerkehrsteilnehmerInnen
erheblich zu reduzieren. Auf Freilandstraßen fahren, wie durchgeführte Messserien
vom Kuratorium für Verkehrssicherheit zeigen, durchschnittlich rd. 20 % über der
höchstzulässigen Geschwindigkeit von 100 km/h, welches ohnehin das höchste
Limit der gesamten EU ist; rd. 40 % der gemessenen Pkw überschreiten Limits von
80 km/h (u.a. im Bereich von Kreuzungen).
Weiters sind auf Freilandstraßen rd. 15 % der Pkw-LenkerInnen ohne Benützung
der Sicherheitsgurte unterwegs; bei Unfällen mit Getöteten beträgt dieser Anteil
rd. 25 %.
Aus den jährlichen polizeilichen Unfallstatistiken kann entnommen werden, dass in
Österreich bei tödlichen Unfällen mit Personenschaden rd. 9 % der unfallbeteiligten
Fahrzeug-LenkerInnen alkoholisiert sind. Die Dunkelziffer der durch Alkohol am
Steuer Getöteten wird sogar auf das Dreifache geschätzt. In den Unfallmeldungen
an die AUVA findet sich so gut wie nie ein Hinweis auf Alkoholeinfluss. Es kann
daher nicht ausgeschlossen werden, dass Alkoholkonsum verschwiegen wird, da
versicherungsrechtliche Nachteile befürchtet werden. Und es dürfte auch vielen
FahrzeuglenkerInnen kaum bekannt sein, dass der Körper den Alkohol im Blut nur
um etwa 0,15 Promille pro Stunde abbauen kann und folglich so manche morgend-
liche Fahrt zur Arbeit mit einem (erhöhten) Restalkohol im Blut angetreten wird.

46 ra/2011/Literaturverzeichnis
12. Literaturverzeichnis
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48 ra/2011/Tabellenverzeichnis
13. Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Anzahl der TagespendlerInnen, benützte Verkehrsmittel (Modal-Split) und Wegzeit
in Prozent für verschiedene PendlerInnenkategorien in Niederösterreich
laut Volkszählung 2001 11
Tabelle 2: Anzahl der TagespendlerInnen, benützte Verkehrsmittel (Modal-Split) und Wegzeit
in Niederösterreich laut Volkszählung 1991, 2001 und der
Mobilitätserhebung 2008 11
Tabelle 3: %-Anteile der Wegeketten der im Rahmen der Mobilitätsbefragung 2008 befragten
nö. TagespendlerInnen, die ‚Arbeitswege‘ beinhalten 18
Tabelle 4: Unfallhergang bzw. -folgen der verunglückten nö. Erwerbstätigen 2010 nach
benütztem Verkehrsmittel 21
Tabelle 5: Anteile der am Arbeitsweg ‚leicht‘ (1-21 Krankenstandstage), ‚schwer‘ (>21KT) oder
tödlich verletzten nö. Erwerbstätigen 2009/2010; nach benützten
Verkehrsmitteln 23
Tabelle 6: Krankenstandstage der am Arbeitsweg ‚leicht‘ oder ‚schwer‘ verletzten nö.
Erwerbstätigen 2009/2010; nach benützten Verkehrsmitteln 23
Tabelle 7: Anzahl und Krankenstandstage (KT) der 2010 im öffentlichen Bereich am
Arbeitsweg leicht oder schwer verletzten nö. Erwerbstätigen, die als
FußgängerInnen ‚ohne Beteiligung eines bewegten Fahrzeuges‘ (somit
‚kein‘ Verkehrsunfall) durch Sturz, Stolpern oder Ausgleiten auf
unterschiedlichem Untergrund zu Schaden kommen (Allgemeine
Unfallversicherungsanstalt - AUVA) 23
Tabelle 8: Am Arbeits- bzw. Heimweg verunglückte TagespendlerInnen 2000 und 2002
(AUVA), bezogen auf alle in Niederösterreich wohnhaften
TagespendlerInnen lt. VZ 2001; korrigiert nach benutzten
Verkehrsmitteln 26
Tabelle 9: Gemeinde-BinnendlerInnen der politischenBezirke Niederösterreichs nach
hauptsächlich benützten Verkehrsmitteln, 2001 50
Tabelle 10: Gemeinde-AuspendlerInnen der politischen Bezirke Niederösterreichs nach
hauptsächlich und zusätzlich benützten Verkehrsmitteln, 2001 50
Tabelle 11: Unfälle mit Personenschaden der politischen Bezirke Niederösterreichs 2003-2005
und 2008-2010 51
Tabelle 12: Am Arbeitsweg/Heimweg im Straßenverkehr verunglückte nö. TagespendlerInnen
2009/2010 nach Geschlecht 51
Tabelle 13: Am Arbeitsweg/Heimweg im Straßenverkehr verunglückte nö. TagespendlerInnen
2009/2010 nach Tagesstunden 51
Tabelle 14: Am Arbeitsweg/Heimweg im Straßenverkehr verunglückte nö. TagespendlerInnen
2009/2010 nach Altersklassen 51
Tabelle 15: Am Arbeitsweg/Heimweg im Straßenverkehr verunglückte nö. TagespendlerInnen
2009/2010 nach Wochentagen 51
Tabelle 16: Am Arbeitsweg/Heimweg im Straßenverkehr verunglückte nö. TagespendlerInnen
2009/2010 nach Monaten 52
Tabelle 17: Am Arbeitsweg/Heimweg im Straßenverkehr verunglückte nö. Tagesp.2009/2010
nach Wohnbezirken 52
Tabelle 18: Am Arbeitsweg/Heimweg im Straßenverker verunglückte nö. TagespendlerInnen
2009/2010 nach Verkehrsmitteln 52
Tabelle 19: Verkehrsmittel und Krankenstandstage der am Arbeitsweg/Heimweg im
Straßenverkehr verunglückten nö.Tagespend. 2009/2010 52
Tabelle 20: Am Arbeitsweg/Heimweg im Straßenverkehr verunglückte nö. Tagesp. 2000
bzw.2010 und Veränderung in Prozent; nach Wohnbezirken 52

a/2011/Anhang 49
14. Anhang
Tabellen 9 - 20

50 ra/2011/Anhang
Tabelle 9: Gemeinde-BinnendlerInnen der politischenBezirke Niederösterreichs nach hauptsächlich
benützten Verkehrsmitteln, 2001
haupsächliches Verkehrsmittel der TagespendlerInnen
zu Fuß Fahrrad Pkw öff.Vm. Total
n % n % n % n % n %
Amstetten 2894 18 % 1982 12 % 10694 67 % 434 3 % 16004 100 %
Baden 3284 27 % 1672 14 % 6604 55 % 441 4 % 12001 100 %
Bruck/L 1096 32 % 454 13 % 1834 54 % 33 1 % 3417 100 %
Gänserndorf 1847 28 % 1117 17 % 3469 53 % 141 2 % 6574 100 %
Gmünd 1238 25 % 334 7 % 3409 68 % 44 1 % 5025 100 %
Hollabrunn 1240 27 % 454 10 % 2852 61 % 98 2 % 4644 100 %
Horn 972 25 % 388 10 % 2416 63 % 39 1 % 3815 100 %
Korneuburg 1527 26 % 954 16 % 3321 56 % 128 2 % 5930 100 %
Krems 2348 23 % 1400 14 % 5954 59 % 330 3 % 10032 100 %
Lilienfeld 823 26 % 505 16 % 1824 57 % 40 1 % 3192 100 %
Melk 1677 26 % 981 15 % 3752 58 % 51 1 % 6461 100 %
Mistelbach 1522 23 % 1020 15 % 4105 61 % 105 2 % 6752 100 %
Mödling 2334 32 % 699 10 % 3930 54 % 351 5 % 7314 100 %
Neunkirchen 2121 25 % 976 12 % 5091 61 % 140 2 % 8328 100 %
Sankt Pölten 3940 17 % 3126 14 % 14292 63 % 1389 6 % 22747 100 %
Scheibbs 1031 22 % 854 18 % 2807 59 % 34 1 % 4726 100 %
Tulln 1349 21 % 1186 19 % 3615 57 % 158 3 % 6308 100 %
Waidhofen/T 889 26 % 244 7 % 2277 66 % 22 1 % 3432 100 %
Wr. Neustadt 2721 20 % 1997 15 % 8093 59 % 804 6 % 13615 100 %
Wien-Umgeb. 2393 25 % 853 9 % 5670 59 % 684 7 % 9600 100 %
Zwettl 1129 19 % 198 3 % 4604 77 % 49 1 % 5980 100 %
Total: 38375 23 % 21394 13 % 100613 61 % 5515 3 % 165897 100 %
Tabelle 10: Gemeinde-AuspendlerInnen der politischen Bezirke Niederösterreichs nach hauptsächlich
und zusätzlich benützten Verkehrsmitteln, 2001
haupsächliches Verkehrsmittel der TagespendlerInnen zusätzliches Vm. der Tp *
zu Fuß Fahrrad Pkw öff.Vm. Total Pkw öff.Vm.
n % n % n % n % n % n % n %
Amstetten 27 0% 291 1% 25502 87% 3519 12% 29339 100% 1104 4% 770 3%
Baden 70 0% 365 1% 32080 78% 8458 21% 40973 100% 1506 4% 3054 7%
Bruck/L 9 0% 61 0% 9962 77% 2900 22% 12932 100% 624 5% 1356 10%
Gänserndorf 9 0% 73 0% 20176 69% 8856 30% 29114 100% 2371 8% 3962 14%
Gmünd 5 0% 31 0% 8123 94% 473 5% 8632 100% 200 2% 144 2%
Hollabrunn 3 0% 15 0% 8911 66% 4571 34% 13500 100% 1813 13% 1376 10%
Horn 9 0% 18 0% 5964 81% 1413 19% 7404 100% 629 8% 422 6%
Korneuburg 22 0% 176 1% 17328 75% 5622 24% 23148 100% 1359 6% 2745 12%
Krems 2 0% 159 1% 16639 82% 3415 17% 20215 100% 1235 6% 1187 6%
Lilienfeld 12 0% 81 1% 5464 85% 855 13% 6412 100% 107 2% 163 3%
Melk 13 0% 169 1% 18089 85% 2947 14% 21218 100% 1394 7% 851 4%
Mistelbach 12 0% 46 0% 14768 71% 5838 28% 20664 100% 1748 8% 2076 10%
Mödling 172 0% 504 1% 29731 77% 8350 22% 38757 100% 1638 4% 3755 10%
Neunkirchen 96 0% 392 2% 20150 81% 4143 17% 24781 100% 1235 5% 1248 5%
Sankt Pölten 17 0% 222 1% 27473 80% 6527 19% 34239 100% 1709 5% 2592 8%
Scheibbs 3 0% 125 1% 8878 93% 546 6% 9552 100% 229 2% 126 1%
Tulln 3 0% 98 0% 14526 71% 5914 29% 20541 100% 1674 8% 2694 13%
Waidhofen/T 9 0% 4 0% 5438 93% 381 7% 5832 100% 134 2% 106 2%
Wr. Neustadt 32 0% 413 1% 24560 78% 6336 20% 31341 100% 1544 5% 2142 7%
Wien-Umgeb. 29 0% 206 1% 25716 76% 7923 23% 33874 100% 1401 4% 5087 15%
Zwettl 7 0% 10 0% 7889 94% 503 6% 8409 100% 299 4% 163 2%
Total: 561 0% 3459 1% 347367 79% 89490 20% 440877 100% 23953 5% 36019 8%
Anmerk: *... bei mehreren angegeben zusätzlichen Verkehrsmitteln wird laut Volkszählung 2001 das höchstrangige nach
folgender Hierachie angeführt: öffentliche Verkehrsmittel > Pkw > Moped > Fahrrad

a/2011/Anhang 51
Tabelle 11: Unfälle mit Personenschaden der politischen Bezirke Niederösterreichs 2003-2005
und 2008-2010
UPS 2003/2004/2005 UPS 2008/2009/2010 Differenz
Amstetten 1892 1538 -354
Mödling 1928 1657 -271
Gänserndorf 1329 1134 -195
Melk 1146 993 -153
Neunkirchen 978 849 -129
Sankt Pölten 1997 1871 -126
Wien-Umgebung 1445 1322 -123
Baden 1553 1433 -120
Horn 608 498 -110
Mistelbach 1044 940 -104
Krems 1113 1011 -102
Korneuburg 1163 1074 -89
Bruck/L 517 444 -73
Scheibbs 509 444 -65
Tulln 876 816 -60
Hollabrunn 729 692 -37
Lilienfeld 405 368 -37
Waidhofen adT 383 370 -13
Gmünd 491 486 -5
Zwettl 595 591 -4
Wr. Neustadt 1358 1359 1
Total: 22059 19890 -2169
Tabelle 12: Am Arbeitsweg/Heimweg im
Straßenverkehr verunglückte nö. TagespendlerInnen
2009/2010 nach Geschlecht
Geschlecht Häufigkeit Prozent
Männer 1057 56,0
Frauen 830 44,0
Gesamt 1887 100,0
Tabelle 13: Am Arbeitsweg/Heimweg im
Straßenverkehr verunglückte nö. TagespendlerInnen
2009/2010
nach Tagesstunden
Tages
stunden
Häufigkeit Prozent Gültige
Prozente
0 - 3 11 0,6 0,6
3 - 6 182 9,6 10,2
6 - 9 749 39,7 41,9
9 - 12 97 5,1 5,4
12 - 15 246 13,0 13,8
15 - 18 312 16,5 17,5
18 - 21 145 7,7 8,1
21 - 24 45 2,4 2,5
Gesamt 1787 94,7 100,0
k. A. 100 5,3
Total 1887 100,0
Tabelle 14: Am Arbeitsweg/Heimweg im
Straßenverkehr verunglückte nö. TagespendlerInnen
2009/2010
nach Altersklassen
Altersklasse Häufigkeit Prozent
k.A. 2 0,1
< 20 J 399 21,1
20 - 50 J 1291 68,4
> 50 J 195 10,3
Gesamt 1887 100,0
Tabelle 15: Am Arbeitsweg/Heimweg im
Straßenverkehr verunglückte nö. TagespendlerInnen
2009/2010
nach Wochentagen
Wochentag
Häufigkeit
Prozent
Kumulierte
Prozente
Mo 409 21,7 21,7
Di 388 20,6 42,2
Mi 361 19,1 61,4
Do 335 17,8 79,1
Fr 279 14,8 93,9
Sa 78 4,1 98,0
So 37 2,0 100,0
Gesamt 1887 100,0

52 ra/2011/Anhang
Tabelle 16: Am Arbeitsweg/Heimweg im
Straßenverkehr verunglückte nö. TagespendlerInnen
2009/2010 nach Monaten
Monat Häufigkeit
Prozent
Gültige
Prozente
Jänner 144 7,6 7,6
Februar 130 6,9 6,9
März 133 7,0 7,0
April 135 7,2 7,2
Mai 139 7,4 7,4
Juni 166 8,8 8,8
Juli 164 8,7 8,7
August 171 9,1 9,1
September
180 9,5 9,5
Oktober 185 9,8 9,8
November 184 9,8 9,8
Dezember 156 8,3 8,3
Gesamt 1887 100,0 100,0
Tabelle 17: Am Arbeitsweg/Heimweg im
Straßenverkehr verunglückte nö. Tagesp.2009/2010
nach Wohnbezirken
Wohnbezirk Häufigkeit Prozent
AM 180 9,5
BL 47 2,5
BN 158 8,4
GD 30 1,6
GF 128 6,8
HL 61 3,2
HO 32 1,7
KO 98 5,2
KR 61 3,2
LF 19 1,0
MD 124 6,6
ME 94 5,0
MI 80 4,2
NK 81 4,3
SP 195 10,3
SB 53 2,8
TU 78 4,1
WN 124 6,6
WT 31 1,6
WU 173 9,2
ZT 40 2,1
Gesamt 1887 100,0
Tabelle 18: Am Arbeitsweg/Heimweg im
Straßenverker verunglückte nö. TagespendlerInnen
2009/2010
nach Verkehrsmitteln
Verkehrsmittel Häufigkeit Prozent
zu Fuß 76 4,0
Fahrrad 195 10,3
Moped, Motorrad 355 18,8
Pkw 1099 58,2
Lkw/Lieferwagen 23 1,2
Bus/Bahn 12 0,6
sonstige Vm./ k.A. 127 6,7
Gesamt 1887 100,0
Tabelle 19: Verkehrsmittel und Krankenstandstage
der am Arbeitsweg/Heimweg
im Straßenverkehr verunglückten
nö.Tagespend. 2009/2010
Verkehrsmittel TP
mit KT
Krankenstandstage
abs. %
zu Fuß 58 2.244 4,4 %
Fahrrad 142 4.924 9,6 %
Moped, Motorrad 285 12.504 24,3%
Pkw 814 28.856 56,1%
Lkw/Lieferwagen 18 690 1,3 %
Bus/Bahn 9 361 0,7 %
sonstige Vm./k.A. 82 1.858 3,6 %
Insgesamt 1.408 51.437 100 %
Tabelle 20: Am Arbeitsweg/Heimweg im
Straßenverkehr verunglückte nö. Tagesp.
2000 bzw.2010 und Veränderung in
Prozent; nach Wohnbezirken
Wohnbezirk 2000 2010 Diff.in %
AM 104 82 - 21
BL 33 24 - 27
BN 82 66 - 20
GD 18 10 - 44
GF 78 60 - 23
HL 27 28 4
HO 15 14 - 7
KO 38 39 3
KR 36 35 - 3
LF 7 10 43
MD 63 67 6
ME 59 41 - 31
MI 45 34 - 24
NK 47 26 - 45
SB 32 25 - 22
SP 110 87 - 21
TU 42 35 - 17
WN 71 69 - 3
WT 15 11 - 27
WU 70 78 11
ZT 22 17 - 23
Gesamt 1014 858 - 15

Kammer für Arbeiter
und Angestellte für Niederösterreich
ServiceNummer .................................................05 7171
oder 01 58883-0
ÖffNuNgSzeiteN
mo bis Do 8 bis 16 uhr, Fr 8 bis 12 uhr
BezirKSStelleN
3300 Amstetten, Wiener straße 55 .....................................................................................DW 5150
2500 Baden, elisabethstraße 38 ............................................................................................DW 5250
2230 Gänserndorf, Wiener straße 7 a ..............................................................................DW 5350
3950 Gmünd, Weitraer straße 19..........................................................................................DW 5450
2410 Hainburg, Oppitzgasse 1 .................................................................................................DW 5650
2020 Hollabrunn, Brunnthalgasse 30 ...............................................................................DW 5750
3580 Horn, spitalgasse 25 ..........................................................................................................DW 5850
2100 Korneuburg, Gärtnergasse 1 .......................................................................................DW 5950
3500 Krems, Wiener straße 24................................................................................................DW 6050
3180 Lilienfeld, pyrkerstraße 3 ................................................................................................DW 6150
3390 melk, Hummelstraße 1 ......................................................................................................DW 6250
2130 mistelbach, Josef-Dunkl-straße 2 .......................................................................DW 6350
2340 mödling, Franz-skribany-Gasse 6 ........................................................................DW 6450
2620 Neunkirchen, Würflacher straße 1 .......................................................................DW 6750
3100 st.pölten, Gewerkschaftsplatz 2 .............................................................................DW 7150
3270 scheibbs, Burgerhofstraße 5 ......................................................................................DW 6850
2320 schwechat, sendnergasse 7 ......................................................................................DW 6950
3430 Tulln, rudolf-Buchinger-str. 27-29 ......................................................................DW 7250
3830 Waidhofen/Thaya, Thayastraße 5 ..........................................................................DW 7350
2700 Wr. Neustadt, Babenbergerring 9b .......................................................................DW 7450
3910 Zwettl, Gerungser straße 31 .......................................................................................DW 7550
ServiceStelleN
shopping City süd, 2334 Vösendorf, sCs Bürocenter B1/1A..................DW 7050
Flughafen-Wien, 1300 Wien, eingangsbereich parkhaus 3
ebene 0, Objekt 105 i, BW 124 ................................................................................................DW 7950
zeNtrAle
1060 Wien, Windmühlgasse 28 ...............................................................................................DW 1110
Wirtschaftpolitik ........................................................................................................................................DW 1638
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noe.arbeiterkammer.at
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Autor: DI Alexander risser
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