Die Conti-Schaeffler-Saga: Alles wird gut - Reifenpresse.de

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Neue Reifenzeitung 2/2011
Maria-Elisabeth Schaeffler
Ihr Verstand habe nach der Lehman-Pleite kurzzeitig ausgesetzt. Inzwischen
aber sieht die Firmenpatriarchin die Attacke auf Continental „als
eine Frage der Vernunft, der Zukunftsorientierung“
14
Die Conti-Schaeffler-Saga
Alles wird gut – hoffentlich
plus der
Continental-Aktien
waren angepeilt.
Sollten es mehr
als 50 Prozent
werden, standen
40Prozent
Treuhänder bereit,
um alle dem Unternehmen über die 50-Prozent-
Schwelle hinaus angedienten Conti-Aktien zu
übernehmen und umgehend wieder zu verkaufen;
sofern und sobald der Aktienkurs es zuließ. Dank
der Lehman-Pleite wurden es 90 Prozent, der Kurs
fiel danach ins Bodenlose, der Schuldenberg
wuchs über Nacht um 4,5 Milliarden Euro an. Die
Katastrophe war eingetreten. Die Schaefflers erlebten
damit das, was Jahren zuvor Passagieren eines
Aloha-Airlines-Fluges widerfuhr. In Erwartung
märchenhafter Urlaubstage auf Hawaii hatten sie
es sich in den Flugzeugsesseln bequem gemacht,
als urplötzlich das Dach über ihnen mit Karacho
noch höher in den Himmel abhob und das Flugzeug
zum Cabriolet machte. Angeschnallt im Sturzflug
nach unten, Panik unterdrücken, auf Landung
hoffen, irgendwie. Da schreit, da weint man, lacht
hysterisch, ist nicht mehr Herr seiner Sinne. Runter
kommen sie bekanntlich alle. Noch lebend, erst
einmal davongekommen, aber noch nicht entkommen.
Urlaubsstimmung perdu. Die nächste Zeit
wird nur noch bellend gelacht.
In der Rückschau stellt
Maria-Elisabeth Schaeffler
fest, angesichts des explodierenden
Schuldenbergs
habe ihr Verstand „kurzzeitig
ausgesetzt“. Welch vornehme
Untertreibung. Tatsächlich
werden fleißige Helfer
verzweifelt ihre Stirn mit
nassen Läppchen und Eisbeuteln
bearbeitet haben,
denn Körpertemperaturen
über 42 Grad hinaus können
wirklich nur ganz, ganz
kurzzeitig ausgehalten werden.
In tiefster Verzweiflung
unterlief ihr prompt ein
peinlicher Fehler. Sie verglich
ihr Unternehmen mit
systemrelevanten Banken,
stand um Staatsbürgschaften an und wurde prompt
schroff abgewiesen. Man sah Schaeffler nicht als
Opfer der Wirtschaftskrise, sondern als Verursacher
der – hausgemachten – Schaeffler-Krise.
Madeleine Schickedanz und Adolf Merkle haben
ihre Fehler bitter bezahlt. Warum soll eine Regierung
einem Unternehmen helfen, das seine Zukunft
durch feindliche Übernahmen sichern will?
Das führt zu Arbeitsplatzverlusten, weil doch stets
„das scheue Reh Geld“ Produktionsverlagerungen
in Billiglohnländer anmahnt. Es führt zu riesigen
Steuerausfällen, weil schon Zinsen und Goodwill-
Abschreibungen dem Jahresüberschuss an den
Kragen gehen.
Am Leben gehalten wurde Schaeffler mittels eines
sich durch Begriffe wie „Moral Hazard“, „Too Big
to Fail“ auszeichnenden Systems. Da haben Banken
bereitwillig Kredite verbindlich für 100 Prozent
der Conti-Aktien zugesagt, während sie in Wirklichkeit
nur die Hälfte davon finanzieren wollten. Dann
lief alles schief, was nur schieflaufen konnte. Während
alle Welt die Parole „Cash is king“ schwafelte,
hatte Schaeffler nur Papier im Tresor. Die für 75
Euro gekaufte Aktie war zum Jahresende 2008 gerade
noch 30 Euro wert, um in den nächsten sechs
Monaten im weiteren Sturzflug auf fast zehn Euro
zu fallen. Und nun? Welche Sicherheiten waren
noch vorhanden für die riesigen Bankkredite? Conti-Aktien,
die 85 Prozent ihres Wertes an der Börse
verloren hatten? Dabei war nicht einmal der gewaltig
angewachsene Schuldenberg das alleinige
oder vorrangige Problem, sondern die Tatsache,
dass die wie eine Naturkatastrophe ausgebrochene
Wirtschaftskrise sowohl Schaeffler als auch
Continental ihrer zuvor exzellenten Ertragskraft beraubt
hatte, während – grob gerechnet – beide
Konzerne zusammen täglich vier Millionen Euro für
nichts als Zinsen zu berappen hatten. Nach Einschätzung
vieler Experten würde es fünf Jahre in
Anspruch nehmen, bis das vor der Krise vorhandene
Absatz-, Umsatz- und Ertragsniveau wieder
erreicht werden könne. Die Lage war hoffnungslos,
aber nicht ernst. Hier passt der Kalauer, weil sich –
welches Glück für Schaeffler – die Commerzbank
mit dem Kauf der Dresdner Bank einen Bruch gehoben
hatte und sich nur mit Hilfe der Allianz sowie
mit Staatsgarantien retten konnte. Da beide
Banken, Dresdner wie Commerzbank, zu den
Hauptfinanzierern des Schaeffler-Deals gehören,
sitzt die Commerzbank nach der Fusion mit der

Dresdner Bank schlagartig auf einem zum
Klumpen gewachsenen wackligen Milliardenkredit
in Sachen Schaeffler/Conti. Ohne
einen weiteren Canossa-Gang nach
Berlin hätte sie eine Milliardenabschreibung
auf die Schaeffler-Kredite nicht vornehmen
können. Die Regierung („Too Big to
Fail“) hätte einschreiten müssen und die
Regierenden wären ein weiteres Mal dafür
verhöhnt worden, der Bank ohnehin bereits
16 Milliarden Euro zugesteckt zu haben ohne
realistische Aussicht auf eine baldige
adäquate Verzinsung. Doch Probleme lassen
sich offenbar lösen, sofern man nur
richtig schön rechnen kann. So wie es Investmentbanken
auf dem Höhepunkt der
Krise vorzugaukeln wussten. Ihnen ging es
gut, weil sie bestimmte ihrer Schrottprodukte,
für die es angeblich keinen richtigen
Markt gab, zu Preisen beinahe nach Gutdünken
bewerteten. So konnte es kommen,
dass Investmentbanken heute noch meinten,
lediglich ein Fünf-Milliarden-Loch überbrücken
zu müssen, das sich morgen
schon als 50-Milliarden-Loch erweisen
sollte, weil niemand ihre Schrottpapiere
kaufen wollte. Richtig bleibt allerdings auch,
dass nicht alles nur mit ja oder nein, richtig
oder falsch zu beantworten ist. Waren 75
Euro für die Conti-Aktie zu viel? Schon
möglich. Aber ist dieselbe Aktie derselben
Firma schon ein halbes Jahr später wirklich
nur noch zwölf Euro wert? Eigentlich ist eine
Sache stets das wert, was ein Käufer am
fraglichen Tag dafür zu zahlen bereit ist.
Messen mit solcher Elle hätte in den Abgrund
geführt. Entscheidend mögen diese
Überlegungen gewesen sein: Ein Schaeffler-Zusammenbruch
nützt weder Schaeffler,
noch Continental, noch den Geldge-
bern, noch den Kunden, noch den Belegschaften
und auch nicht dem Staat, damit
uns allen nicht. Es geht nicht allein um beträchtliche
Konkursausfallgelder, sondern
man müsste hilflos zusehen, wer die Hand
auf Schaeffler und wer die Hand auf Continental
bekommen würde. Und an Heuschrecken
besteht wenig Bedarf.
Hat Schaeffler somit eine Regelung ohne
Hilfe der Politik gefunden? Es wäre für
pragmatisch handelnde Regierungspolitiker
der bessere Weg gewesen, Schaeffler
verdeckt – durch Einflussnahme bzw. „Beratung“
der Commerzbank – zu helfen, statt
ein riesiges Desaster einfach so geschehen
zu lassen. Der US-Journalist Andrew Ross
Sorkin hat in seinem Buch „Too Big to Fail“
mehrere Fälle beschrieben, in denen Regierungen,
allen voran die US-Regierung,
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binnen Stunden in der Lage waren, zukünftige
Milliarden-Hilfen glaubhaft machen zu
können, wenn die jeweils anstehende Rettung
gelänge, sodass sich die Institute
„dem Wunsch“ oder der „Empfehlung“ gar
nicht widersetzen konnten, „im nationalen
Interessen zu handeln“.
Während Manfred Wennemer vielleicht
rachedurstig dem Zeitpunkt entgegensah,
dass die Banken seiner Kontrahentin Maria-Elisabeth
Schaeffler endlich den Hals
umdrehten, bewegten diese die ihnen zur
Verfügung stehenden Hebel anders. Da es
sich im Fall Conti/Schaeffler nicht um zu
vernachlässigenden Fliegendreck handelt,
waren sie gezwungen, nach Lösungswegen
ohne Untergangsszenarien suchen zu
müssen. Daumenschrauben und sonstige
Folterwerkzeuge blieben eingepackt. Die
Entscheidung wurde aufgeschoben. Die
Banken verkauften Schaeffler das, was am
nötigsten war: Zeit! Und zwar durch eine
Neuordnung der Kreditverträge.
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Aus heutiger Sicht kann man sich vorstellen, dass Schaeffler
den Bogen schaffen wird. Bis 2015 ist es noch etwas hin, die
Schaeffler-Gruppe wird bis dahin auf ihr lastende Schulden
signifikant reduziert haben und damit wertvoller geworden
sein, und die Schaeffler-Holding kann von Continental Dividendenzahlungen
erwarten, sodass der auf ihr ruhende
Schuldenberg zumindest nicht weiter anwachsen wird
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Manfred Wennemer
Wartete darauf, dass die Banken ihnen zugängliche Hebel bewegten. Wie sie es
dann taten, hatte der vormalige Conti-CEO nicht erwartet
Raus aus den Sümpfen
Wie hoch der Schuldenberg ganz genau ist
und zu welchen Konditionen er im Einzelnen
abzutragen ist, bleibt Schaefflers Geheimnis.
Jedenfalls gelang so etwas wie eine
Zweiteilung. Knapp sechs Milliarden
Euro lasten auf der Schaeffler-Gruppe, die
für die Tilgung bei marktüblichen Zinsen
sorgt und dabei dank wieder gut laufender
Geschäfte erfolgreich ist. Sofern es keine
neue weltweite Wirtschaftskrise gibt, ist
ausreichend Vertrauen in die Schaeffler-
Gruppe zu setzen, diesen Berg aus der
überdurchschnittlichen Ertragskraft schnell
spürbar abtragen zu können.
Im Rahmen der finanziellen Restrukturierung
wurden im Sommer 2009 die restlichen
Bankkredite, man spricht von etwa
fünf Milliarden Euro, in eine eigens gegründete
Holding eingebracht. Mit dieser Schuldenumschichtung
sollte eigentlich eine Fusion
der dann nicht mehr überschuldeten
Schaeffler-Gruppe mit Continental möglich
gemacht werden. Diese Holding ist auf Dividenden
der Schaeffler-Gruppe einerseits
und auf Dividenden der von ihr gehaltenen
Continental-Aktien andererseits angewiesen,
um so Zinsen und Tilgung garantieren
zu können. Da Dividendenzahlungen auf
dem Höhepunkt der Wirtschaftskrise bei
Schaeffler und bei Conti ausfielen, musste
auf den Faktor Zeit gesetzt werden. Die auf
der Schaeffler-Holding lastenden Bankkredite
von fünf bis sechs Milliarden Euro werden
am Ende ihrer Kreditlaufzeit im Jahr
16
2015 inklusive der
bis dahin aufgelaufenen
Zinsen bezahlt.
Ob hier eine
Zeitbombe tickt
oder nicht, hängt
davon ab, wie
schnell Schaeffler
und Continental zu
ihrer alten Ertragskraft
und damit
verbundener Dividendenfähigkeit
zurückfinden.
Aus heutiger
Sicht kann man
sich vorstellen,
dass Schaeffler
den Bogen schaffen
wird. Bis 2015
ist es noch etwas hin, die Schaeffler-Gruppe
wird bis dahin auf ihr lastende Schulden
signifikant reduziert haben und damit wertvoller
geworden sein und die Schaeffler-
Holding kann von Continental Dividendenzahlungen
erwarten, sodass der auf ihr ruhende
Schuldenberg zumindest nicht weiter
anwachsen wird. Von einem Abbau bis
2015 redet niemand, es dürfte dann um eine
weitere Neuordnung und weitere Verlängerung
gehen. Es könnten auch Continental-Aktien
die Inhaber wechseln und den
Schaeffler-Anteil von derzeit 75 Prozent sinken
lassen. Voraussetzung bleibt, dass
günstige Kurse einen Verkauf ermöglichen.
Für diesen Fall unken Journalisten schon
wieder von einer „Niederlage für Maria-Elisabeth
Schaeffler“. Sind immer noch Zweifel
daran möglich, dass sich die Welt wirklich
langsam in ein kleines Irrenhäuschen
verwandelt? Wer wollte Anfang 2009 noch
darauf wetten, dass die Familie Schaeffler
Ankeraktionär mit etwa 20 Prozent hätte
bleiben können? Wer setzte darauf, dass
die Schaefflers im eigenen Haus noch ein
wenig Einfluss verteidigen würden, von einer
Kontrolle der Familie sprach schon niemand
mehr. Ab August 2012 ist Schaeffler
nicht mehr darauf angewiesen, Aktienpakete
treuhänderisch von den Privatbanken
Metzler und Warburg verwalten zu lassen,
sondern verfügt dann auch offiziell über einen
Anteil von 75,13 Prozent bei Continental
und hat volle Handlungsfreiheit.
Zwei Jahre nach der Lehman-Insolvenz
war im Winter 2010 bei Schaeffler keine
„Pleite“ mehr in Sicht. Begeistert schrieb
selbst die Süddeutsche Zeitung, die sich
durch den einen und anderen durchaus hämisch
anmutenden Kommentar in Bezug
auf Maria-Elisabeth Schaeffler hervorgetan
hatte: „Es regnet Geld bei Schaeffler!“ Man
sieht wieder Licht am Ende des Tunnels.
Nicht nur bei Schaeffler geht’s rund. Für
Continental verlief 2009 schon nicht so
schlecht wie prognostiziert, und im Jahr
2010 zeigt sich der Konzern gut erholt, die
Geschäfte laufen wieder. Zinsen können
bedient werden, der Abtrag des Schuldenbergs
kann gelingen. 25,5 Milliarden Euro
wurden umgesetzt, die EBIT-Marge
schrammt an der Zehn-Prozent-Marke. Vor
allem brummt die „Gummibude“ und bewährt
sich ein weiteres Mal als Gelddruckerei.
Alles wie gehabt: Ohne Gummi ist
alles nichts bei Continental.
Schlau in der Rückschau
Unterlief Dr. Hubertus von Grünberg bereits
2006 der entscheidende Fehler mit dem
Versuch, Schaeffler als Ankeraktionär für
den Conti-Konzern zu gewinnen? Hatte er
Maria-Elisabeth Schaeffler unterschätzt?
Oder hat er sie einfach nur überschätzt?
Nach dem Ende des „Rheinischen Kapitalismus“
galt es neue Wege zu finden, die
Georg W. Schaeffler
Der 80-Prozent-Teilhaber der
Schaeffler-Gruppe meint, Worst-
Case-Szenarien seriös genug durchgespielt
zu haben, durchgreifende
Bedenken hätten sich nicht ergeben.
Wer das heute anders sehe, überdehne
Sicherheitsfragen mit der Folge,
dass sich in der Wirtschaft dann
nichts mehr bewege

Aktiengesellschaften davor schützen, nicht völlig
zum Spielball der Börsen bzw. Verhandlungsmasse
wild gewordener, auf den schnellen Erfolg erpichter
„Raider“ herabsinken zu lassen. Ein Ankeraktionär
mit einem Anteil um die 20 Prozent kann
recht zuverlässig schützen, weil ein „Raider“ ein
Unternehmen nur dann nach Gutdünken zerlegen
kann, wenn er alle Anteile, mindestens aber mehr
als 75 Prozent hält und damit die Sperrklausel ausgehebelt
hat. Der Ankeraktionär hat zwar Einfluss,
aber noch keine Macht. Der Charme hätte für
Schaeffler darin liegen können, auf einigen Gebieten
bevorzugt, wenn nicht gar exklusiv mit Conti-
Es unterliegt aber nicht alles rationaler
Kontrolle. Egoismen, Starallüren, Exzentrik,
Eitelkeiten, Leichtsinn, Gier, Sucht nach
Anerkennung und vieles andere mehr konkurrieren
mit Rationalität. Wer das Spiel
„Alles oder nichts" bevorzugt, muss auch
damit rechnen, am Ende wie ein räudiger
Hund vom Hof gejagt zu werden
nental zusammenarbeiten zu können und last, but
not least zeichnet eine gute Dividende eine gute
Kapitalanlage aus.
Reiche Familien (-Dynastien) haben sich über
Generationen gerettet und entwickelt, weil sie – so
zum Beispiel Oetker – niemals alle Eier in einen
Korb gelegt haben. Wer so denkt, hat ein großes
Sicherheitsbedürfnis, lässt sich nicht verführen
von einer vagen Aussicht auf Gewinnexplosionen.
Erhalt und Sicherung der Unternehmensgruppe
wird absoluter Vorrang eingeräumt. Expansion ist
gut und schön, sofern man sie auch bezahlen
kann und die Kontrolle der Unternehmensgruppe
nicht gefährdet wird. So hübschen Puddingpulver,
Pizzen etc. die Bilanz auf, wenn die See für die Oetker-Reederei
„Hamburg Süd“ auch mal wirklich rau
ist. Man bleibt, bildlich gesprochen, immer schön
auf dem Teppich, lässt sich von größten Erwartungen
nicht verführen. Immer schön cool bleiben, alles
andere gefährdet den Erfolg nur unnötigerweise.
Es unterliegt aber nicht alles rationaler Kontrolle.
Egoismen, Starallüren, Exzentrik, Eitelkeiten,
Leichtsinn, Gier, Sucht nach Anerkennung und
vieles andere mehr konkurrieren mit Rationalität.
Stellvertretend für andere gescheiterte Akteure
wie z.B. Schickedanz/Oppenheim/Middelhoff oder
Merkle sei der Blick auf Porsche gerichtet. So ging
es dem Sportwagenbauer und Wiedeking anfangs
um Einfluss, um die Sicherheit, mit Volkswagen
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weiter partnerschaftlich auf Dauer arbeiten zu können.
Eine Beteiligung von etwa 20 Prozent sollte
alle Ernsthaftigkeit unterstreichen. Dann aber ging
es um Macht, um undurchsichtige Aktienoptionsgeschäfte,
um virtuelle Traumgeschäfte, und am
Ende erhielten Wiedeking & Co. die Rechnung für
fehlgeschlagene Zockerei. Wer das Spiel „Alles
oder nichts“ bevorzugt, muss auch damit rechnen,
am Ende wie ein räudiger Hund vom Hof gejagt zu
werden.
Schaeffler befand sich hinsichtlich Umsatz und
Ertragskraft in einer Liga mit Oetker. Der Wälzlagerhersteller
war noch längst nicht am Ende seiner
Möglichkeiten, zumal die riesigen asia-
tischen Märkte im Aufbruch sind. Warum
sollte Maria-Elisabeth Schaeffler riskante
Schritte wagen, wenn doch „organisches
Wachstum“ ausreichend gegeben war? 20
Prozent Conti waren zu stemmen, die ganze
Conti jedenfalls nicht. Deshalb könnte
für einen von Rationalität geleiteten Hubertus
von Grünberg der später folgende
tatsächliche Ablauf niemals Gegenstand
seriöser Erörterung gewesen sein. Wer
wollte schon Frau Schaeffler so weit unterschätzen,
dass diese sich zu einem Risiko
verleiten ließ, das Kopf und Kragen hätte kosten
können – und es ist ja noch nicht ganz überstanden!
In früheren Interviews hat Georg Schaeffler
berichtet, dass Worst-Case-Szenarien seriös genug
durchgespielt worden seien und sich keine
durchgreifenden Bedenken ergeben hätten. Wenn
man das heute anders sehe, dann komme das, so
ist es wohl zu verstehen, einer Überdehnung der
Worst-Case-Szenarien gleich mit der Folge, dass
sich in der Wirtschaft dann nichts mehr bewege.
Dem aber ist nicht zu folgen! Wenn am Ende aller
Erwägungen die Erkenntnis steht, dass der Plan
nicht mehr beherrschbar ist, wenn restlos alles
schiefgegangen ist, was nur schiefgehen kann, ist
genau das der Zeitpunkt, alle Gedankenspiele zu
beerdigen. Man kann riskieren, ggf. eine große
Summe Geld zu verlieren, aber allein die Gefahr,
im ungünstigsten Fall mit dem geplanten Vorgehen
die eigene Existenz zu zerstören, ist mehr als
ein riesiges und unübersehbares Stoppschild. Von
nun an könnte es nur noch eine Rechtfertigung für
ein weiteres Verfolgen des Plans geben: Nur der
erfolgreiche Coup kann das Unternehmen selbst
noch retten! Geht es schief, ist es aus. Wird es gar
nicht erst versucht, ist es ebenso aus. Schaeffler
war aber eine außerordentlich attraktive Unternehmensgruppe
mit einem Umsatz von rund acht Milliarden
Euro und einer dick zweistelligen EBIT-
Marge. Ein Juwel, dessen Verlust schließlich droh-
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te. Wennemer hatte mit seiner Feststellung,
obwohl sie anders gemeint war, vermutlich
recht: Das Vorgehen war verantwortungslos.
Lästermäuler könnten sich zur Feststellung
hinreißen lassen, der Verstand
der Firmenchefin habe schon bei
der Entscheidung für den Angriff
„kurzzeitig ausgesetzt“, ansonsten
wäre der Übernahmeversuch unterblieben.
Manager wechseln
Strategien wie
Hemden
Im Dezember 2010 nannte Maria-Elisabeth
Schaeffler auf dem Wirtschaftsforum in
Hamburg die Attacke auf Continental „eine
Frage der Vernunft, der Zukunftsorientierung“.
Diese Sicht der Dinge überrascht
nicht. In der, nennen wir es doch Business-
World, gibt es keine aus Launen heraus entstandenen
Schnapsideen, alles folgt einer
weitsichtigen Strategie, der intensives
Brainstorming bis der Notarzt in die Meeting
Rooms stürmt vorausgegangen ist. In
diesen Klimazonen läuft nix schief. Mitnichten.
Es gibt bestenfalls ein paar externe,
nicht im Einflussbereich des Managements
liegende Faktoren. Und dann die Synergien!
Zwar schlagen sich die nicht so recht
nieder im Zahlenkleid, doch man müsse ja,
so heißt es stets, im Kopf behalten, dass es
anderenfalls wegen weltweit gestiegener
Rohstoffkosten und allgemeiner
Verknappung der Ressourcen
noch weitaus schlechter aussähe.
Und sobald alles so einigermaßen
erledigt ist, wird mit großem und
elegantem Schwung der Strategiemantel
über das neue Gebilde
geworfen. So, genau so, hat man
es gewollt. Weitsichtig, visionär,
zukunftsweisend.
Maria-Elisabeth Schaeffler gibt
etwas als vernünftig aus, sieht und
erahnt voraus, was die Zukunft mit
sich bringt, und sie muss sich folgerichtig
daran orientieren, muss
ihre Positionen sich ständig än-
dernden Ansprüchen anpassen.
Das ist eine bare Selbstverständlichkeit
im Wettbewerb. Aber wer
im Namen des Unternehmens auf
welchen Strategiepfaden auch immer
trampelt, muss stets als obers-
18
ten Unternehmenszweck dessen Sicherung
für die Familie im Kopf haben. Man
lässt Steine liegen, die man nicht heben
kann. Schmalspurpsychologen könnten
In der, nennen wir es doch Business-World,
gibt es keine aus Launen heraus
entstandenen Schnapsideen, alles folgt
einer weitsichtigen Strategie, der intensives
Brainstorming bis der Notarzt in die
Meeting Rooms stürmt vorausgegangen ist
leicht zur Vermutung verführt werden, der
Erfolg der letzten zehn Jahre, vor allen Dingen
auch die gelungene Übernahme der
FAG Kugelfischer AG im Jahr 2001, habe
das Management zu optimistisch, zu wenig
selbstkritisch werden lassen. Motto: Wo wir
sind, ist vorn!
Vom Sinn und Zweck
Man will, so heißt es, einen weltweit führenden
und wettbewerbsfähigen Automotive
Supplier basteln, das liege im Firmeninteresse,
im Interesse der deutschen Automobilindustrie,
und wenn das alles noch nicht
reicht, dann liege es doch auch, so sagt
man, im nationalen Interesse. Ja, das
stimmt. Aber muss es nur einer sein bzw.
nur ein zweiter hinter Bosch?
Schaeffler allein hat eine sehr wettbewerbsfähige
Position, die seit Jahren erwirtschafteten
EBIT-
Margen sprechen
eine beredte Sprache.
Continentals
Gummi- und Reifenbereich
ist,
ebenfalls seit Jahren,
geradezu eine
Goldgrube. Teves
verdient mit
und ohne Continental
Geld, und
selbst die VDO
hat unter dem
Siemens-Dach
gute Gewinne er-
Dr. Alan Hippe
Der 44-jährige hat bereits viel erreicht.
Stellv. Vorstandsvorsitzender der Continental
AG, Finanzchef von Thyssen-
Krupp und nunmehr Finanzchef von
Hoffmann-La Roche
wirtschaftet,
wenngleich die
EBIT-Margen geringer
ausgefallen
waren. All diese
Bereiche haben
eine ausreichende Größe, um sich allein gut
entwickeln und behaupten zu können. Größe
allein bedeutet nichts. Die sehr erfolgreiche
Reifenfirma Pirelli steuert mit einem
Umsatz von rund vier Milliarden
Euro zweistelligen EBIT-Margen
entgegen, während die dreimal
größere Goodyear seit ebenfalls
schon mehreren Jahren um eine
schwarze Null oder sogar nur um
Reduzierung früherer Verluste
kämpft.
Während man sich somit in
Hannover und Herzogenaurach Gedanken
um einen größeren Automobilzulieferer
macht, hält Bosch im Automobilbereich die
Stellung, strebt aber mit Siebenmeilenstiefeln
neuen Geschäftsfeldern mit großartigen
Zukunftschancen entgegen. Und verringert
so die Abhängigkeit von der Automobilindustrie.
Gedankenspiele dieser Art führen
zwangsläufig zur Frage, ob es denn tatsächlich
wertvoll und attraktiv sein kann, aus vier
Bereichen, die samt und sonders allein und
unabhängig voneinander lebens- und wettbewerbsfähig
sind, ein riesiges Unternehmen
zu machen, um es sodann den Launen
der Automobilhersteller aussetzen zu
müssen.
Konzentration auf das Kerngeschäft?
Ja, aber was ist Kerngeschäft? Wälzlager?
Reifen? Keilriemen? Bremsen? Navigationsgeräte?
Alles, was direkt oder indirekt
mit dem Auto zu tun hat? Dann wären demnächst
die Batteriehersteller und irgendwann
sogar die Ölgesellschaften (die haben
ja auch was mit Autos zu tun) heim unters
Conti-Dach zu holen.
Oder geht es um Diversifikation? Man
soll ja nicht alle Eier in einen Korb legen,
oder?
Die Frage, was Gegenstand von Strategien
werden soll, lässt sich rational nicht beantworten.
Es kommt immer auf die Menschen
an, auf das bisschen Macht, das sie
gerade haben, oder die Fülle von Macht, die
ihnen gerade zur Verfügung steht. Und was
diese Herrschaften wollen, ändert sich nach
Lebenslage. „Landesfürsten“, also der
Frankreich-Chef für Conti-Reifen oder der
für Amerika zuständige Teves-Manager,
wissen zu genau, dass sie, und nur sie wissen,
was für das Unternehmen in ihrem Gebiet
gut und richtig ist und dass sich „die
Zentrale“ gefälligst am besten aus allem

heraushalten sollte, damit
die Ergebnisse gut werden
und gut bleiben können.
Und es sind dieselben
Menschen, die nach Zentralisierung
der Organisation
schreien, sobald sie
befördert und in die Zentrale
zurückgerufen worden
sind. Es geht um
Macht, um Wichtigkeit,
ums Ego. Es geht um
Selbstüberschätzung,
denn ich weiß wie es geht,
die anderen sind noch
feucht hinter den Ohren.
Bei allen Akquisitionen
und Fusionsbestrebungen
landet man zum
Schluss bei der meistgestellten
Frage: Was kostet
das alles? Und wer managt
das alles? Politiker gefallen sich mit
lautstark vorgetragenen Vorgaben, in Bil-
Mit jedem
Klick ist
mehr für
Rufen Sie uns an!
ie drin!
Dr. Karl-Thomas Neumann
Er hält wieder eine Spitzenposition im
Volkswagen-Konzern und hat Aussichten,
in einigen Jahren VW-CEO
werden zu können
Sie möchten die Tools von point S nutzen?
Es ist einfacher als Sie denken!
dung und Ausbildung investieren
zu wollen, leider
haben sie alles zur Verfügung
stehende Geld aber
schon anderweitig verpulvert.Wirtschaftskoryphäen
predigen die Wichtigkeit,
Forschung und
Entwicklung nicht zu vernachlässigen,
weil es auf
Ergebnisse dieser Art in
einem Land ohne Rohstoffreichtümer
halt ankomme.
Was viele von ihnen
aber tun, ist im vorliegenden
Fall dokumentiert.
Sie verschulden sich
gnadenlos, um sodann
Tag für Tag Millionen zur
Bank zu schleppen, nur
für Zinsen. Ganz überschlägig
gerechnet: 356mal
wurden zwei Millionen Euro zu Banken
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im Jahr dasselbe Spiel, ebenfalls stets mit
zwei Millionen Euro, in Hannover. Damit
sind 1,4 Milliarden eben nicht in Forschung
und Entwicklung, sondern in den „Tierschutz“
– zur Erinnerung: Geld ist ein
scheues Reh – geflossen. Zum Trost kann
man sagen, dass die Zinsen im zweiten
Jahr schon ein wenig niedriger liegen und
im dritten Jahr noch ein wenig niedriger.
Wenn’s denn gut läuft. Ist das wirklich Sinn
und Zweck von Wirtschaft? Zum Schluss
sind Milliarden für Zinsen ausgegeben worden,
während Forschungs- und Entwicklungsbudgets
gekappt werden mussten.
Vernachlässigung von Forschung und Entwicklung
bedeutet im Wettbewerb schnell
den Tod. Niemand weiß so recht, was die
Konkurrenz auf der Pfanne und damit in
Form neuer Produkte alsbald in der Pipeline
hat.
Wer managt einen zusammengewürfelten
Konzern? Das ist doch kein Problem.
Wir haben sie, die Spitzenmanager dieser
Zeit, die alles können, alles wissen und al-

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les bewirken können. Zu Zeiten der „alten
Continental“ gab es zunächst mit Hubertus
von Grünberg, dann mit Manfred Wennemer
zwei herausragende Führungspersönlichkeiten,
deren Wort Evangelium war. Zwar
sind die einzelnen Vorstandsmitglieder de
jure für den von ihnen geführten Bereich
verantwortlich und den Anweisungen des
VV nicht unterworfen, doch de facto sieht
es meistens, wenn nicht gar so gut wie immer,
völlig anders aus. Zu Wennemers Zeiten
liefen sich mit Finanzchef Hippe und
CAS-Chef Neumann zwei potenzielle
Nachfolger warm, zu sagen hatte aber dennoch
immer nur einer. Das dürfte sich jetzt
allerdings geändert haben, denn statt von
wie einst vier Vorstandsmitgliedern wird der
Continental-Konzern nun durch ein Team
von acht Vorstandsmitgliedern geführt, was
auch wirklich sehr viel sachdienlicher sein
sollte.
Die Rolle des
Ankeraktionärs
Bei allen dadurch auch ausgelösten Problemen
habe ich für die Schaeffler-Attacke so
etwas wie eine Grundsympathie gehabt.
Man musste davon ausgehen, dass Continental
bei der gegebenen Aktionärsstruktur
über kurz oder lang angegriffen werden
würde, fraglich konnte nur sein, wer den Angriff
wagen würde. Mit Schaeffler stand ein
erstklassiges Unternehmen vor den Toren
Hannovers. Es hätte für Continental wirklich
schlimmer kommen können. Der Widerstand
gegen Schaeffler überraschte dennoch
nicht, weil Vorstände gerne übersehen,
dass ihnen „ihr Unternehmen“ nicht
gehört, sondern sie, wenngleich unter Berücksichtigung
auch anderer Interessen, zu
tun und zu lassen haben, was die Aktionäre
wollen. Bei der lange gegebenen Aktionärsstruktur
konnten von Grünberg und
Wennemer fast wie Alleineigentümer walten
und schalten; bis jemand sich daran
machte, den Konzern zu übernehmen.
Schaeffler als Arbeitgeber hat und hatte
einen guten Ruf. Während in Krisenzeiten
in Hannover Belegschaften gegen
Herrn Wennemer auf die Straße gingen,
demonstrierte die Belegschaft in Herzogenaurach
für ihr Unternehmen und für deren
Eigentümer. Wie so viele andere Aktiengesellschaften,
so glänzt auch Continental
mit viel Papier und vielen darauf gedruck-
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ten Versprechungen zu Themen wie Corporate
Governance, zu Unternehmensleitsätzen,
zu Corporate Social Responsibility.
Bekenntnisse solcher Art gibt es auch bei
großen mittelständischen Betrieben, auch
bei der Schaeffler-Gruppe. Während aber –
so im Fall Schaeffler – ein Inhaber entscheidet,
dass zum Beispiel zur Förderung
der Kunst eine Million Euro hier und für soziale
Projekte fünf Millionen Euro gespendet
werden und auch „außer der Reihe“
Hilfsgelder fließen, wenn die Not groß ist,
hätten sich in Konzernen wie Continental –
okay, es ist vielleicht krass überzeichnet –
selbst Manager der oberen Ebenen vor
Herrn Wennemer ausdrücklich dafür verantworten
müssen, dem Blindenverein in
Hintertupfing mit vier Winterreifen für das
Vereinsauto gefällig gewesen zu sein. Ein
Unternehmen ist ja schließlich kein Sozialamt,
oder?
Mit einem Ankeraktionär der Marke
Schaeffler ist auch jedem mit Sitz im Vorstand
oder Aufsichtsrat klar, wem der Laden
gehört und dass man ihm nur dienen kann,
selbst aus höchsten Managerpositionen
heraus. Es werden sich so keine Konstellationen
bilden dergestalt, dass man sich gegenseitig
im Management in immer höhere
Einkommensdimensionen treiben konnte,
wie es z.B. dank der „Hochzeit im Himmel“
zwischen Daimler-Benz und Chrysler
zu beobachten war.
Zu befürchten dürfte heute jedoch sein,
dass auch Schaeffler, in dem Umfang wie
die Gruppe nun wirklich kapitalmarktfähig
gemacht wird (werden muss), dann auch
genauso tickt wie andere Aktiengesellschaften
auch. Die personelle Besetzung
des neu geschaffenen Beirats deutet es an.
Die Herren kennen sich aus. Sie hatten und
haben Spitzenpositionen in größeren Aktiengesellschaften.
Einen Vorteil sollte man
darin nicht sehen.
Ein Kompliment muss man „den
Schaefflers“ aber auf jeden Fall machen. Die
von katastrophalen Marktumständen getriebene
Schaeffler-Mannschaft hat den
Mut niemals verloren, nie aufgegeben, immer
alle denkbaren Alternativen mit dem
Rücken zur Wand durchgestanden. Heute
schien alles verloren, an anderen Tagen
zeigten sich kleinere Hoffnungsstrahlen.
Maria-Elisabeth Schaeffler hat Nerven, Stil
und Stehvermögen bewiesen. Offenbar
kann sie in schwierigsten Momenten immer
Gerhard Lerch
Nach drei Jahrzehnten im Dienst der
Conti bekommt der 66-jährige Ruheständler
nochmals Hunderttausende
Euro, um im Dienst erworbenes Wissen
und Erfahrung nicht an einen Wettbewerber
weitergeben zu können
noch Menschen für sich gewinnen; das
zeichnet nun mal Führungspersönlichkeiten
aus. Wer nicht mehr weiß wie es weitergeht,
behielt fest im Auge, dass es weitergeht
und greift zurück auf alte Volksweisheiten.
„Festes Beharren im Wollen bringt
jeden Karren ins Rollen. Und rollt er, stets
daran denken, was sich bewegt, das lässt
sich auch lenken.“ Wenn es denn noch nicht
ihr Leitspruch war, heut könnte er’s sein. Sicher
ist wohl: Die Verlockungen können
noch so groß werden, Schaeffler ist nicht
mehr das, was es mal war. Das Unternehmen
hat am Abgrund gestanden. Davon
kommt man nicht, wie oft behauptet wird,
„gestärkt hervor“. Man wird anders. Sicherheit
ist das Gebot der Stunde. Das gibt vielleicht
niemals jemand zu, aber mit einiger
Wahrscheinlichkeit wird sehr sehr viel in
Zukunft von Nachhaltigkeit geredet werden,
wenn man auch Sicherheit meint, wenn
man meint, Schritt für Schritt auf „organisches
Wachstum“ setzen zu sollen, denn
auf Abenteuer.
Erinnerungen –
Opfer lassen nie lange auf
sich warten
Als Erster biss Manfred Wennemer freiwillig
im August 2008 ins satte Gras. Ihm wurde
die Restlaufzeit seines Vertrages mit

mehr als sieben Millionen Euro sofort ausbezahlt,
inzwischen wird er pensionsberechtigt
sein und 60 Prozent des letzten
Jahreseinkommens beziehen, Jahr für Jahr
bis zum letzten Atemzug. Während ein Arbeiter
sich auf Sperrung seines Arbeitslosengeldes
einstellen muss bei einem solchen
Verfahren, erhält ein Vorstand Millionen,
einfach nur dafür, künftig keinen Finger
mehr fürs Unternehmen krumm zu machen.
Manfred Wennemer, ein Opfer?
Opfer Nummer zwei: Wennemer-
Nachfolger Dr. Karl-Thomas Neumann. Er
versuchte auf der Jahreshauptversammlung
2009 Tempo aufzunehmen und
Schaeffler mit Ultimaten in Zugzwang zu
bringen. Warum? Continental sah eine echte
Chance, sich aus der Schaefflerschen
Umklammerung doch noch lösen zu können.
Man wähnte den nach Lage der Dinge
völlig überschuldeten Großaktionär bewegungsunfähig
an straffer Leine der Banken.
Schaeffler? Großaktionär? Na und? Alles
auf Pump. Wie man weiß, wurde Neumann
Opfer von Aufsichtsräten, die ihn anstachelten,
um ihn im entscheidenden Moment
doch im Stich zu lassen. Doch Karl-Thomas
Neumann hatte auch seinen Zahltag. Mit 7,4
Millionen Euro im Gepäck ging er von Bord
und heuerte wieder bei Volkswagen an,
führt dessen Aktivitäten auf dem chinesischen
Markt und hat Chancen, irgendwann
VW-Chef Winterkorn zu beerben. Karl-Thomas
Neumann, ein Opfer?
Opfer Nummer drei: Finanzchef Dr.
Alan Hippe. Er landet über eine Zwischenstation
bei ThyssenKrupp ab März 2011 als
Finanzchef bei Hoffmann-La Roche, Jahresgehalt
vier Millionen Euro. Alan Hippe,
ein Opfer?
Ansonsten sind viele Spitzenmanager
sowieso relativ schmerzfrei. Es ist für sie einerseits
ein lachhaftes Anerbieten, auf hier
beschriebene Zahlungen, die ihnen sowohl
nach Recht und Gesetz als auch nach dem
Selbstverständnis zustehen, verzichten zu
sollen, andererseits würden sie es als bodenlose
Unverschämtheit ansehen, wenn
ein Arbeiter Lohnfortzahlung dafür verlangen
würde, dass er aus Verärgerung einfach
so „in den Sack gehauen hat“. Das steht
solch treulosen Gesellen ja wohl nicht zu.
Ist das alles nicht nur logisch oder ist es ein
Beweis dafür, dass sich die Welt wenigstens
partiell in ein Irrenhaus verwandelt hat?
Dass einflussreiche Persönlichkeiten es mit
sich selbst und ihresgleichen nicht schlecht
meinen, ist okay. Überraschend ist gelegentlich
der Begründungsreichtum wie
zwei Beispiele aus der Gummibranche zeigen.
Zur Verabschiedung in den Ruhestand
bekam Goodyear-Chef Gibara noch schnell
eine knappe halbe Million Dollar Extrazahlung
„für nicht genommenen Urlaub“. Eine
Bonuszahlung wäre vor dem Hintergrund
eines Rekordverlustes kaum zu begründen
gewesen. Der vormalige ContiTech-Chef
Gerhard Lerch war schon drei Jahrzehnte
als Führungskraft in den Diensten der Continental
gewesen, bis er 2005 in den Konzernvorstand
berufen wurde. Dass ihm damit
eine Pension aus dem Topf Leitender
Angestellter zusteht, ist eine Selbstverständlichkeit.
Einzelheiten über Vorstandspensionen
waren in früheren Geschäftsbe-
Größe allein bedeutet nichts. Die sehr
erfolgreiche Reifenfirma Pirelli steuert mit
einem Umsatz von rund vier Milliarden Euro
zweistelligen EBIT-Margen entgegen,
während die dreimal größere Goodyear seit
ebenfalls schon mehreren Jahren um eine
schwarze Null oder sogar nur um
Reduzierung früherer Verluste kämpft
richten nachzulesen; der Name Lerch fehlte
dabei. Steuerrechtliche Gründe, dies ist
reine Spekulation, könnten der Gewährung
einer üppigen Vorstandspension, wie sie
bei der Conti üblich ist, im Weg gestanden
haben wegen der vorhersehbaren nur noch
kurzen Laufzeit von drei Jahren. Der im
Jahr 2010 vorgelegte Geschäftsbericht
2009 informiert nun darüber, dass dem 66jährigen
Pensionär eine Karenzentschädigung
für die Dauer eines (vermutlich zweijährigen)
Wettbewerbsverbots gewährt wird
und für das Kalenderjahr 2009 schon mal
687.000 Euro bezahlt worden sind und somit
vermutlich die nächsten 687.000 Euro
für 2010 folgen. Das ist sehr schade für
Herrn Lerch, stand er doch bei seinen Leuten
in sehr hohem Ansehen, während es ihn
nun so aussehen lässt, als sei der Conti-
Tech-Chef, der immer Loyalität einforderte
und immer Loyalität bekam, nur mit Geld
davon abzuhalten gewesen, der eigenen
Mannschaft als Pensionär zum Dank dann
doch noch in den Garten zu …, schon klar,
MARKT + MARKETING
Neue Reifenzeitung 2/2011
nicht wahr? Schwamm drüber, nur keine
Neiddebatte. Alles nur Peanuts.
Den Gipfel aller Begründungen kann jedenfalls
ein Branchenfremder, Dr. Thomas
Middelhoff, für sich reklamieren. Der „Ständige
Ausschuss“ des Arcandor-Aufsichtsrates
machte ihn um 2,3 Millionen Euro reicher.
Ein Bonus habe ihm zwar nach den
vereinbarten Kriterien, orientiert an Bilanzkennzahlen
wie EBITDA und Cashflow nicht
zugestanden und auch der „Zielerreichungsgrad“
lag zumindest beim Cashflow
deutlich unter den Erwartungen. Deswegen
wich man auf „Sonderboni“ aus, mit denen
Middelhoffs „mutige Entscheidungen“ sowie
sein „strategischer Weitblick“ gewürdigt
wurden. Sechs Monate später war der Konzern
pleite.
Es gibt aber auch wirkliche Opfer. So
verloren beide Unter-
nehmenssprecherihre Jobs bei Schaeffler
und Continental und,
soweit bekannt, hat einer
von ihnen immer
noch nicht wieder Anschluss
gefunden.
Nicht zu vergessen
auch die vielen
tausend Belegschaftsmitglieder,
die ihren
Job verloren, weil die
bis zum Hals im Morast versunkenen Unternehmen
Schaeffler und Continental mit
Radikalkuren vorgehen mussten. Nach Umfragen
der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
zählten zu Beginn des Jahres 2010 sowohl
Continental als auch vor allem Schaeffler zu
den „Top Ten der Stellenstreicher“. Übrigens
konnte selbst Bosch auf Entlassungen
nicht völlig verzichten, doch die Zahl
der Entlassungen entsprach nicht mal
einem Zehntel dessen, was bei Conti-
Schaeffler offenbar unabdingbar war.
Es kann nur besser werden. Alles wird
gut. Hoffentlich!
klaus.haddenbrock@reifenpresse.de
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