3. Teil der Geschichte der legendären Six Days

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3. Teil der Geschichte der legendären Six Days von 1947 bis 1960
Die Die Tschechen Tschechen nutzten nutzten ihren ihren Heimvorteil Heimvorteil beim beim ersten ersten sportsportlichenlichen Wettkampf Wettkampf nach nach dem dem Krieg Krieg und und schrieben schrieben sich sich ersterstmalsmals mit mit den den Fahrern Fahrern Richard Richard Dusil, Dusil, Jaroslav Jaroslav Simandl Simandl (beide (beide
Jawa Jawa 250), 250), Vaclav Vaclav Stanislav Stanislav (Jawa (Jawa 350), 350), Mannschaftsleiter
Mannschaftsleiter
Antonin Antonin Vitvar Vitvar und und dem dem Seitenwagengespann Seitenwagengespann mit mit Beifahrer Beifahrer
Karl Karl Hansl Hansl und und Jan Jan Bednar Bednar (Jawa (Jawa 600/v.l.) 600/v.l.) in in die die Siegerliste
Siegerliste
des prestigeträchtigen Wettkampfes ein.
Während im 2. Teil der Geschichte der Internationalen Sechstagefahrt
der Zeitraum von den Anfängen bis ins Jahr 1939 aufgegriffen
wurde, geht es hier im 3. Teil um die Zeitspanne nach dem
Zweiten Weltkrieg bis ins Jahr 1960.
Unmittelbar vor Ausbruch des 2. Weltkrieges Deutschland Deutschland wurde die
21. Auflage Auflage der Internationalen Six Days Trial (ISDT) im August 1939
in Salzburg (damals Deutsches Reich) ausgetragen. Der Der Internationaleonale
Motorradsportweltverband (FICM) anullierte sieben sieben Jahre
später später die die Vorkriegsveranstaltung auf auf deutschem Boden, bei bei der
in der Trophy die Deutschen Walter Fähler, Otto Sensburg (DKW),
Josef Stelzer (BMW) und das Gespann Josef Müller mit Josef Ma-
Text: Thomas Fritzsch
Foto: Archiv Thomas Fritzsch
Die Die Silbervase Silbervase 1947 1947
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yerhofer als Sieger hervorgingen. Obwohl die BMW-Silbervasenmannschaft
aus Josef Forstner, Fritz Linhardt und Hans
Lodermeier ihnen in nichts nachstand und zum dritten Mal
nach 1935 und 1938 den Sieg holte, ahnte keiner der Fahrer
zu diesem Zeitpunkt, dass sich die Strapazen nicht auszahlen
sollten, die Siege keinen Bestand haben würden. Auch die Pokale
selbst, so sollte sich herausstellen, waren während der
Kriegswirren spurlos verschwunden. Mittlerweile war Deutschland
in vier Besatzungszonen aufgeteilt, die von den alliierten
Staaten USA, Frankreich, Großbritannien und der Sowjetunion
kontrolliert und verwaltet wurden. Berlin war als ehemalige
Reichshauptstadt in vier Sektoren aufgeteilt. Ein Jahr nach
Kriegsende wurde die erste Sechstagefahrt auf den Weg gebracht,
die 1947 in Zlin in der damaligen Tschechoslowakei
unter Ausschluss jedweder deutscher Beteiligung stattfand.
Es gab ohnehin nicht nur auf deutschem Gebiet kaum noch
intakte Motorräder auf dem Markt, die den Krieg unbeschadet
überstanden hatten, an eine produzierende Motorradindustrie
war zu diesem Zeitpunkt vielerorts noch nicht zu denken. Infolge
dessen gelang es bei der 22. Auflage der ISDT seit 1913,
Bei Bei der der allerersten allerersten Beteiligung Beteiligung der der DDR DDR an an einer einer SechstaSechstagefahrtgefahrt im im Jahr Jahr 1956 1956 ging ging Walter Walter Winkler Winkler auf auf seiner seiner MZ MZ ES ES
250 250 in in Garmisch-Partenkirchen Garmisch-Partenkirchen an an den den Start. Start.
Foto: privat
04 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin 11

12 04 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin
SIX DAYS TEIL 3
Das westdeutsche NSU-Max-250-Gespann mit Werner Sautter und Karlheinz
Piwon war 1956 beim letzten Auftritt der Seitenwagen dabei.
unterbrochen durch die beiden Weltkriege, neben
dem Gastgeberland Tschechoslowakei, nur Italien,
eine Trophy-Mannschaft zusammenzubekommen,
da die Auflage bestand, dass die Maschinen
aus Landesproduktion stammen mussten. Insgesamt
beteiligten sich 105 Fahrer aus Italien, den
Niederlanden, Polen, Großbritannien, Österreich
und dem Gastgeberland. Die Tschechen nutzten
ihren Heimvorteil beim ersten sportlichen Wettkampf
nach dem Krieg und schrieben sich erstmals
mit den Fahrern Jaroslav Simandl, Richard
Dusil (beide Jawa 250), Vaclav Stanislav (Jawa
350) und dem Seitenwagengespann Jan Bednar
und Karl Hansl (Jawa 600) in die Siegerliste des
prestigeträchtigen Wettkampfes ein, bei dem nun
zum letzten Mal Gespannfahrzeuge in der Trophy
erlaubt waren. Ab 1948 schrieb das Reglement in
der Trophy ausschließlich Solofahrer vor. Anstelle
von drei Motorrädern und einem Gespannfahrzeug
wurde nun die Anzahl der Fahrer auf fünf
erhöht. Dabei mussten die Geländemaschinen
mindestens drei Hubraumklassen aufweisen.
Die Seitenwagen starteten unterdessen nur noch
ausschließlich in der Club- oder Fabrikwertung.
Am Reglement der Silbervase, die 1924 erstmals
ausgetragen wurde, um auch Ländern ohne
eigene Motorradproduktion die Teilnahme am
Wettkampf zu ermöglichen, wurde vorerst nicht
gerüttelt. Hier gaben mit Cenek Kohlicek, Emanuel
Marha und Josef Pastika die Hausherren
ebenfalls den Ton an. Die drei Fahrer mit ihren
Motorrädern der Marke CZ 125ccm, die gegen
acht ausländische Mannschaften antraten, übertrafen
in Anbetracht der massiv eingeschränkten
Nachkriegsbedingungen sämtliche Erwartungen.
Mit dem erstmaligen Silbervasensieg rundeten
sie den Gesamterfolg ihres Heimatlandes, das für
Organisation und Durchführung von allen Seiten
eine ausgesprochen positive Resonanz erhielt,
ab.
Im darauffolgenden Jahr im italienischen San
Remo, als sich die Anzahl der Starter mit 199 fast
verdoppelt hatte, meldete sich das Mutterland der
Six Days, Großbritannien, an der Spitze zurück.
In der Trophy waren es A. Jefferies auf Triumph
500, B. H. Viney auf AJS 500, J. Williams auf Norton
500, sowie Vic Brittain und G. N. Rogers auf
Royal Enfield 350, die den Sieg beanspruchten.
Foto: Archiv Thomas Fritzsch
Den 2. Preis erhielten
die Österreicher vor
der Tschechoslowakei.
Auch die Silbervase
ging nach Großbritannien.
Hier hielten Jim
Alves, Bob Ray und
Jack Stocker den Rest
des Feldes in Schach.
Das Jahr 1949 war
geprägt von einigen
schwer wiegenden politischen Änderungen. In
Deutschland wurde am 23. Mai 1949 aus den
drei Westzonen die Bundesrepublik Deutschland,
am 7. Oktober desselben Jahres aus der Sowjetischen
Besatzungszone die DDR. Wenig später
begann auf verschiedensten Ebenen der „Kalte
Krieg“ zwischen West und Ost zu eskalieren, unter
dessen Auswirkungen die Menschen auf beiden
Seiten viele Jahrzehnte zu leiden hatten.
1949 ging aus der Organisation FICM, die 1904
gegründet wurde, der bis in die Gegenwart bestehende
Motorradweltverband FIM hervor. Austragungsort
der 24. Auflage der Six Days 1949
mit 230 Startern war das walisische Llandrindod
Wells, wo auch 1950 mit 213 Teilnehmern am
Start gefahren wurde. In beiden Jahren war es
Großbritannien als Gastgeberland, das sich auf
der Trophäe verewigte, vor der Tschechoslowakei
und Italien. Die Tschechen holten ein zweites Mal
die Silbervase. Es gelang ihnen, die britischen Fahrer
hauchdünn in der letzten Geschwindigkeitsprüfung
hinter sich zu halten. Danach zog sich die
komplette tschechoslowakische Mannschaft für
zwei Jahre aus dem Wettkampf zurück. Großbritannien
rundete 1950 mit dem Gewinn der Silbervase
den Gesamterfolg seines Landes ab. Im Jahr
1951 war es Italien, das die „Olympiade des Motorradsports“,
wie die Sechstagefahrt seinerzeit
auch genannt wurde, veranstaltete. In Varese durften
erstmals auch westdeutsche Geländesportler
wieder starten, während die DDR-Mannschaft erst
fünf Jahre später mit einer kleinen Delegation
dabei war. Klangvolle Straßenrennfahrer-Namen,
die teils schon vor dem Krieg erfolgreich waren
wie Ewald Kluge, H. P. Müller, Siegfried Wünsche
(alle DKW) oder Georg Meier (BMW), waren nur
vier von insgesamt 30 deutschen Geländesport-
Assen. Der Medaillenspiegel
mit 12 mal
Gold, 10 mal Silber
und 3 mal Bronze bei
nur fünf Ausfällen widerspiegelte
das hohe
Niveau trotz der jahrelangen
Abwesenheit. In
der Trophy konnten die
Deutschen vorerst noch
nicht punkten. Hier ge-
wann zum vierten Mal in Folge Großbritannien die
Trophäe, wie im Vorjahr vor Österreich und Italien.
In der Silbervase waren es die Niederländer, die
den Sieg bereits zum dritten mal davon trugen.
1952 im österreichischen Bad Aussee griffen die
tschechoslowakischen Fahrer wieder ins internationale
Geschehen ein. Und das mit einem Paukenschlag:
Im Trophy-Aufgebot starteten Cenek
Kohlicek, Jaroslav Pudil (beide CZ 150), Richard
Dusil, Jiri Kubes und Jan Novotny (Jawa 250), die
alle hervorragend vorbereitete Maschinen zur Verfügung
hatten.
Die Tschechoslowakei gewann nicht nur die Trophäe
vor den starken Gastgebern und Großbritannien,
sie waren auch in der Silbervase die dominierende
Mannschaft. Doch leichtes Spiel hatten
sie nicht gegen das Aufgebot der Bundesrepublik
mit Walter Zeller, Georg Meier und Hans Roth, die
bis zum letzten Tag strafpunktfrei blieben. Die
drei Tschechen Frantisek Blaha, Vojtech Kolar und
Bohumil Kabat auf ihren CZ 150-Maschinen hatten
dagegen bereits bei der Einstundenprüfung
zwölf Strafpunkte kassiert. Doch dann geschah
das Unfassbare: Roths BMW sprang während der
ganzen Prüfung nicht an - 60 Strafpunkte! Damit
war der Weg für die tschechoslowakischen Fahrer
frei, die unbeschadet durchkamen. Nichtsdestotrotz
gelang es den Deutschen, die bei 260 Teilnehmern
mit 63 Startern stark vertreten waren,
ein Achtungszeichen zu setzen. Sie fuhren unter
anderem mit NSU, DKW, BMW, Victoria, Horex,
Zündapp, Adler, Ardie und Maico 31 Goldmedaillen,
dreimal Silber und fünfmal Bronze ein.
Nach sechs Jahren war die Tschechoslowakei
wieder Ausrichter des Wettbewerbes, hatte deren
Trophymannschaft doch die Wandertrophäe
ein Jahr zuvor errungen. Im heutigen Zlin, dem
damaligen Gottwaldov, wie die Stadt in der heutigen
Tschechischen Republik von 1949 bis 1990
hieß, seinerzeit nach dem damaligen Präsidenten
Klement Gottwald bebenannt, machten die beiden
dominierenden Nationen Großbritannien
und Tschechoslowakei erneut den Sieg unter sich
aus. 236 Fahrer aus 17 Ländern hatten ihre Nennung
abgegeben. Noch immer verzeichnete die
Trophy mit dem Gastgeberland, Großbritannien,
Schweden, Ungarn und der Bundesrepublik eine
vergleichsweise geringe Zahl an Nationalteams.
Das westdeutsche BMW-Gespann Ludwig Kraus und Bernhard Huser bei
einem der ersten Wettbewerbe, nachdem Deutschland wieder starten
durfte.
Foto: privat

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14 04 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin
SIX DAYS TEIL 3
Der ostdeutsche Werksfahrer Lothar Bock (215) holte gleich bei seinem Debüt im Jahr 1957 auf
einer AWO 250-Maschine die erste Goldmedaille für die Fabrikmannschaft von Simson.
Entschieden war der Wettbewerb indes bereits
am zweiten Tag, als ein tschechischer Trophy-
Fahrer in Folge einer vorübergehenden Gleichgewichtsstörung
nicht zeitig genug vom Start weg
kam. Dieser eine Strafpunkt, den der Tscheche
dafür kassierte, entschied die Veranstaltung zu
Gunsten der Briten. Diese konnten seitdem die
begehrte Trophäe jedoch nicht wieder an sich
reißen. Trotzdem führt Großbritannien bis heute
die Statistik an: Vom Beginn des Wettbewerbs im
Jahr 1913 bis 1953 ging Großbritannien 16 Mal
als Sieger der Trophy hervor. Dritte wurden die
Deutschen, die mit 31 gestarteten Fahrern immerhin
24 Goldmedaillen und dreimal Silber mit
nach Hause nahmen. In der Silbervase gewannen
wiederum die Tschechen.
Schon ein Jahr darauf, 1954, im walisischen Llandrindod
Wells konterte die tschechoslowakische
Trophymannschaft. In der Fremde besiegten sie
die Gastgeber das erste Mal. Auf den dritten Platz
kam erneut die Auswahl aus der BRD. Nur sieben
von 41 westdeutschen Fahrern, die mit Maschinen
wie DKW, BMW, NSU, Adler, Express, Hecker,
Hercules, Maico, Victoria und Zündapp auf die
Halbinsel im Westen von Großbritannien gereist
waren, fielen dabei aus. Der Rest kehrte mit Gold-
und Silbermedaillen zurück. Die Silbervase ging
erstmals an die Niederlande. Am Wettkampf nahmen
303 Starter aus 13 Nationen teil, dies war
eine Rekordbeteiligung nach dem Krieg.
Die Jubiläumsveranstaltung zum 30-jährigen Be-
Die BRD-Mannschaft 1959 von links: Eberhard Graf (Zündapp 350/T/Ausfall), Heinz Klingenschmidt
(DKW RT 125/Gold), Lorenz Specht (Zündapp 175/T/Gold), Richard Hefler (Zündapp 250/T/Gold),
Klaus Kemper (Maico 175/Ausfall), Volker von Zitzewitz (Maico 250/Gold) und Mannschaftsleiter
Georg Weifl (3 v.l.)
Foto: privat
stehen im September des Folgejahres, bei der 243
Fahrer aus 17 Nationen antraten, fand zum dritten
Mal im tschechoslowakischen Gottwaldov statt.
Erneut waren es mit Österreich, Italien, Großbritannien,
Schweden, der BRD und den Gastgebern
selbst sechs Nationen, die um die Trophy-Mannschaftskrone
kämpften. In der Silbervase, die pro
Mannschaft nur aus drei Fahrern und damit der
Hälfte gegenüber der Trophy bestand, ging 1955
die Rekordzahl von 23 Mannschaften an den Start.
Die vom ersten Tag an dominierende Mannschaft
war die der BRD. Sie vertrauten größtenteils auf
dieselben Motorrad-Marken wie im Vorjahr. Mit
den Fahrern Johann Abt, Otto Brack, Udo Feser
(alle DKW), Ernst Deike (Maico 175) und Volker
von Zitzewitz (Maico 250) gewann Deutschland
zum ersten Mal nach dem Krieg und ließ dabei
nicht nur die Gastgeber, sondern auch das erfolgsverwöhnte
Großbritannien deutlich hinter
sich. So kehrte die 50 Mann starke deutsche Vertretung
mit Gold, Silber und Bronze heim. In der
Silbervase jedoch ließen sich die Tschechen die
Butter nicht vom Brot nehmen.
Das Jahr 1956 brachte wieder einige Neuerungen
mit sich. Zum einen musste ab diesem Zeitpunkt
das Trophy-Aufgebot der Nationen aus sechs Fahrern
bestehen, in der Silbervase benötigte man
fortan vier. Zum anderen ging aus einer Sitzung
der FIM-Sportkommission im italienischen Mailand
der Beschluss hervor, ab dem kommenden
Jahr keine Seitenwagen mehr zuzulassen. Die
Foto: Klingenschmidt
offizielle Begründung dafür lautete, es hätte unüberwindliche
Schwierigkeiten an den Strecken
gegeben. Erstmals war unter den 313 Fahrern
aus 18 Ländern im September 1956 auch eine
DDR-Auswahl in Garmisch-Partenkirchen vor Ort.
Der DDR-Geländesport, der mit „Rund um Zschopau“
ein Jahr vorher wieder allmählich und unter
extrem schwierigen wirtschaftlichen Verhältnissen
– so gab es kaum Material für die Serienproduktion,
geschweige denn für den Rennsport
- ins Rollen gebracht wurde, schickte für das Motorradwerk
Zschopau Walter Winkler, später einer
der erfolgreichsten DDR-Mannschaftsleiter, Horst
Liebe (MZ ES 250) und Helmuth Hermann (MZ
BK 350) sowie Gottfried Pohlan, Fritz Stöckel und
Helmut Amthor (AWO 250) für das Suhler Simson
Werk ins Rennen. Die keineswegs unerfahrenen
Geländesportler fuhren vorerst jedoch nur um
den Pokal für die beste Fabrikmannschaft mit. Zu
diesem Zeitpunkt wurde die DDR-Mannschaft auf
internationalem Parkett gelegentlich zwar noch
belächelt, schon wenige Jahre später sollte die
Häme der Konkurrenz jedoch verstummen.
Denn speziell die Motorräder aus Zschopau waren
zu diesem Zeitpunkt auf dem besten Weg,
sich als schnellste Zweitakter im Gelände und
Straßenrennsport zu etablieren. So war das ein
Lehrjahr, denn man hatte sich erstmals international
auf höchstem Niveau gemessen und dabei
notwendige Erfahrungen gesammelt. Das Ergebnis
zeigte, dass man die richtige Richtung eingeschlagen
hatte. Von den sechs gestarteten Fahrern
kamen mit Winkler, Hermann (beide MZ) und
Amthor (Simson) drei durch. In einem Fahrerfeld,
in dem 202 Starter vorzeitig aufgeben mussten,
konnten die drei Geländesport-Pioniere aus der
DDR mit jeweils einer Silbermedaille ein erstes
Achtungszeichen setzen. In der Trophy waren es
die tschechoslowakischen Fahrer, die strafpunktfrei
blieben, gefolgt von den Italienern mit einem
Punkt sowie Großbritannien mit 300 Punkten. Die
Silbervase holten sich die Niederlande strafpunktfrei
vor der BRD A- und der tschechoslowakischen
B-Mannschaft. In der Silbervase waren pro Nation
mehrere Mannschaften startberechtigt.
Die 32. Auflage der Sechstagefahrt 1957 organisierte
die Tschechoslowakei. Doch die Fahrt in
Spindler Mühle im Riesengebirge sollte infolge
der Wetterkapriolen als Unwetterfahrt in die Geschichtsbücher
eingehen. Dauerregen, eisige Kälte
und dichter Nebel brachten nicht wenige Fahrer
an den Rand der Verzweiflung. So erreichten von
246 gestarteten Fahrern nur 95 überhaupt das
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Foto: privat
Bei der allerersten Beteiligung der DDR an
einer Sechstagefahrt im Jahr 1956 ging Horst
Liebe auf seiner MZ ES 250 in Garmisch-Partenkirchen
an den Start.
Ziel, nur ganze 25 davon strafpunktfrei. Von den
16 gestarteten DDR-Fahrern, die zunächst noch
auf Trophy- und Vasenmannschaft verzichteten,
um beim zweiten Auftritt noch mehr Erfahrungen
zu sammeln, kamen sechs ins Ziel. Die beiden
glorreichen Fahrer, die bei ihrem Debüt strafpunktfrei
blieben und für die DDR die ersten Goldmedaillen
gewannen, waren Hans Fischer (auf MZ
ES 250) und Lothar Bock (auf Simson AWO 250).
Die BRD-Mannschaft, bereits seit 1951 wieder
dabei, setzte sich in der Trophy-Wertung mit den
Fahrern Lorenz Specht (Zündapp 175), Richard
Heßler (Zündapp 250), Gernot Leistner (Zündapp
260), Walter Aukthun (Maico 175), Klaus Kämper
(Maico 250) und Volker von Zitzewitz (Maico 280)
durch. Sensationellerweise blieben die Westdeutschen
als einzige Mannschaft bei den widrigen
Bedingungen, die in Spindler Mühle herrschten,
strafpunktfrei. Sie verwiesen damit die Tschechoslowakei
700 Punkten und Italien mit 1613
Punkten deutlich auf die Plätze. In der Silbervase
gelang es keiner Mannschaft, strafpunktfrei
zu bleiben. Hier waren CSR
A mit 205 Punkten vor Rumänien A
mit 538 Punkten sowie vor CSR B er-
folgreich.
Die respektablen Ergebnisse der
DDR-Geländesportler 1957 brachten
den Allgemeinen Motorsport Verband
(ADMV), der sich erst im selben Jahr
gründete, dazu, grünes Licht sowohl
für eine Trophy- als auch eine Silbervasenmannschaft
zu geben. So
durften im Folgejahr die benötigten
10 Fahrer nach Garmisch-Partenkirchen
reisen. Insgesamt setzten sich
213 Fahrer bei strömenden Regen
in Marsch. Das tschechoslowakische
Trophy-Sextett aus Vladimir Sedina,
Sasa Klimt, Antonin Matejka, Zdenek
Polanka, Jaroslav Pudil und Bohuslav
Roucka entführte die Wandertrophäe
wieder aus Deutschland. Auf die Plätze
folgten Italien und die BRD. Für ein
Achtungszeichen beim ersten Auftritt
sorgte die DDR-Trophy-Mannschaft
mit den Fahrern Hans Fischer, Werner
Stiegler, Helmuth Hermann, Fred Willamowski
(alle auf MZ), Lothar Bock
und Helmut Amthor (beide auf Simson),
die mit 263 Punkten Vierte wurden,
gefolgt von Schweden mit 284
und Großbritannien mit 500 Punkten.
E1 Gesamt
SIX DAYS TEIL 3
Erneut verblieb die Silbervase in der Tschechoslowakei,
die DDR-Vasenmannschaft unter kam bei
17 Mannschaften immerhin auf den 10. Platz.
Ein weiterer Schritt war getan und für die späteren
Erfolge wurde das Fundament gelegt.
1959 machte die Sechstagefamilie mit 237 Fahrern
aus 16 Ländern zum vierten Mal Station
im tschechoslowakischen Gottwaldov. Die 1.700
Kilometer durch die Westbeskiden erwiesen sich
dabei als harter Prüfstein für Fahrer und Material.
Hier waren es wieder einmal die tschechoslowakischen
Fahrer, die sich in der Trophy auf
heimischen Boden bestens in Szene setzten und
mit Zdenek Polanka, Jaroslav Pudil, Bohuslav
Roucka (CZ 125), Sasa Klimt und Antonin Matejka
(Jawa 250) sowie Vladimir Sedina (Jawa 350)
souverän mit nur einem einzigen Strafpunkt behaupteten.
Um Platz 2 war unterdessen ein spektakuläres
Kopf-an-Kopf Rennen zwischen Italien
und der DDR entbrannt. Nur durch das bessere
Abschneiden in der Geschwindigkeitsprüfung am
letzten Tag konnten die Italiener das DDR-Sextett
aus Horst Liebe, Werner Stiegler und Helmut Hermann,
die für MZ eine Goldmedaille holten, sowie
Dieter Kaluscha (MZ) und den Simson-Fahrern
Helmut Amthor und Gottfried Pohlan, von Platz
2 verdrängen. Die kassierten ihrerseits 206 Strafpunkte.
Die BRD-Mannschaft, die zwei Ausfälle zu
verzeichnen hatte, landete mit 1000 Strafpunkten
abgeschlagen auf dem 6. Platz. In der Silbervase
waren es die tschechoslowakischen Fahrer, die die
gegnerischen Mannschaften stets im Griff hatten.
Wie im Jahr zuvor gewannen sie nicht nur die
Trophy, sondern auch die Silbervase. Die beiden
DDR-Vasenteams A und B erreichten die Plätze
14 und 10, die der BRD A kam auf den 8. Platz,
das B-Aufgebot auf den 7. Platz unter 21 Teams.
Zum zweiten Male in der Geschichte der Sechstagefahrt
wurde im Folgejahr dem Österreichischen
Automobil-, Motorrad- und Touring Club die Ehre
zuteil, das Großereignis zu organisieren. Wieder
war, wie acht Jahre zuvor, das steiermärkische
Bad Aussee Austragungsort der Veranstaltung,
an der 275 Fahrer aus 16 Ländern teilnahmen.
Erstmals griff ein neuer Wertungsmodus, der neben
einer Startprüfung tägliche Sonderprüfungen
auf der Strecke vorsah. So genannte Gutpunkte
entschieden nun bei Strafpunktgleichstand über
die Rangfolge. Das DDR-Trophy-Team mit Werner
Stiegler, Horst Lohr, Horst Liebe, Fred Willamowski,
Werner Salevsky und Erich Kypke setzte mitt-
1 MEO Antoine FRA KTM
2 THAIN Rodrig FRA HM HONDA
3 BOURGEOIS Marc FRA YAMAHA
4 SANTOLINO Lorenzo ESP HVA
5 REMES Eero FIN KTM
6 SEISTOLA Matti FIN HVA
7 PLANET Fabien FRA SHERCO
8 JOLY Jérémy FRA YAMAHA
9 OLDRATI Thomas ITA KTM
10 ALBERGONI Simone ITA HM HONDA
E2 Gesamt
lerweile ausschließlich auf MZ-Motorräder. Bis
zum zweiten Tag lief alles wie geschmiert. Das
ostdeutsche Sextett führte souverän. Doch in der
Nacht zum 3. Tag hatte es wolkenbruchartigen Regen
gegeben. Letztendlich wurde einigen Teams,
darunter auch dem der DDR, eine überraschende
Zeitkontrolle bereits nach sechs Kilometern zum
Verhängnis. Während ein MZ-Fahrer nach dem anderen
den Kontrollpunkt passierte, fehlte Kypke.
Der war schon am Start gezwungen, den Vergaser
an seiner Maschine zu öffnen, die keinen Muckser
mehr machte, was ihm enorm viel Zeit kostete,
noch dazu bei dieser kurzen Distanz. Das Resultat
war bei 14 unvermeidlichen Strafpunkten für
die DDR am Ende ein undankbarer 5. Platz. Die
Österreicher Rupert Köberl, Siegfried Stuhlberger
(beide Puch 125), Josef Kleinschuster, Egon
Dornauer (beide Puch 175), Karl-Heinz Behrendt
und Hans Leitner (beide Puch 248) hingegen nutzen
ihren Heimvorteil und blieben strafpunktfrei.
Österreich ging damit bis heute das einzige Mal
als Gewinner der Wandertrophäe hervor. Zweite
wurde die Tschechoslowakei, auf den 3. Platz
kamen die Schweden, jeweils mit nur einem
Strafpunkt. Doch in der Silbervase landeten die
Gastgeber bei 22 angetretenen Mannschaften abgeschlagen
auf Platz 13. Der Sieg ging hier an
Italien B vor Tschechoslowakei B und BRD B. Das
reine Simson-Quartett (Vasenteam A) mit Lothar
Bock, Horst Schmerze beide auf einer AWO 250
und Hans Joachim Wilke und Helmut Amthor auf
einer AWO 350 wurden strafpunktfrei sechste.
Insgesamt waren die Jahre von 1956 bis 1960
nicht nur Lehrjahre für die DDR-Equipe auf sportlichem,
technischem und organisatorischem Gebiet,
sie formten überdies entscheidend das Bewusstsein
der Ostdeutschen auf internationalem
Parkett.
Wie es mit der DDR-Mannschaft weiter geht und
weshalb sie in den Jahren 1961 und 1962 ein
Startverbot verhängt bekam, lesen Sie im 4. Teil.
Ganz besonders zu Dank verpflichtet fühlen wir
uns den ehemaligen Geländesportlern aus Ost
und West für deren Informationen. Ohne ihre
fantastische Hilfe wäre, gerade was die Platzierungen
betrifft, vieles nicht mehr in Erfahrung zu
bringen gewesen. Familienmitglieder ehemaliger
Fahrer standen mit Rat und Tat zur Seite. Diesen
noch einmal ein ganz besonderer Dank der Redaktion
Speed.
ENDURO WM CHILE 24.3.-25.03.2012
1 SALMINEN Juha FIN HVA
2 CERVANTES Ivan ESP GAS-GAS
3 BALLETTI Oscar ITA BETA
4 GUERRERO Cristobal ESP KTM
5 AUBERT Johnny FRA KTM
6 RENET Pierre Alexandre FRA HUSABERG
7 GAUTHIER Julien FRA KAWASAKI
8 SALVINI Alex ITA HVA
9 BASSET Antoine FRA YAMAHA
10 CAIMI Franco ARG KTM
E3 Gesamt
1 NAMBOTIN Christophe FRA KTM
2 LEOK Aigar EST TM
3 MENA Oriol ESP HUSABERG
4 KNIGHT David GBR KTM
5 LJUNGGREN Joakim SWE HUSABERG
6 FORTUNATO Benoit FRA GAS-GAS
7 TARKKALA Marko FIN BETA
8 MONNI Manuel ITA KTM
9 ROBERT Christophe CHE HUSABERG
10 KEHR Marcus DEU KTM
Marcus Kehr in Action.
Foto: Metzeler
04 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin 15

16 04 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin
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und Karlheinz Piwon beim Wettbewerb im Jahr 1955.
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Foto: Bernd Lukas George

August Hobl, Straßen-Vizeweltmeister
1956 auf DKW in der Klasse 350ccm.
Seine erfolgreiche Rennfahrer-Karriere
startete er indes 1951 mit Zuverlässigkeitsfahrten:
„Bei meiner zweiten
Teilnahme im Jahr 1957 mit der 125er-
DKW bin ich bereits am ersten Tag mit
der Maschine im Schlamm versunken
und ausgefallen. Damals startete ich
für den ADAC Gau Südbayern in der
Clubmannschaft.. Meine erste Sechstagefahrt
bin ich bereits 1952 in Bad
Aussee in Österreich gefahren. Da habe
ich mit der DKW 125 eine Bronzemedaille gemacht, weil ich beim
Schlussrennen drei Runden vor dem Ziel strafpunktfrei ausgefallen
bin. Damit gab es nur noch Bronze. Für damalige Verhältnisse war
es eine strapaziöse Fahrt, weil die Motorräder noch nicht so komfortabel
waren. Die DKWs hatten zwar keine starren Rahmen mehr,
aber doch nur die Jurisch-Hinterradfederung.
Die Turracher-Höhe hinauf in Österreich mussten wir unsere kleinen,
hubraumschwachen Motorräder quasi hoch schieben. Daran
erinnere ich mich noch gut, dass wir überhaupt damals unsere
Motorräder mehr geschoben haben, als damit gefahren sind. Diesbezüglich
hat sich in den darauffolgenden Jahren einiges weiterentwickelt.
Die Technik wurde viel konkurrenzfähiger. Richtig mit dem
Geländesport los, ging es bei uns in Ingolstadt erst im Jahr 1951.
Zwei Jahre zuvor wurde DKW wieder gegründet, bevor man ab 1950
dann damit anfing, Rennabteilungen wieder aufzubauen.“, erzählte
der heute 80-Jährige gern aus seiner Geschichte.
Erich Kypke bestritt bereits 1957 auf
einer BK 15 Wettkämpfe - im selben
Jahr erhielt er seine Lizenz. Zwei Jahre
später wurde der ASK-Fahrer auf MZ
DDR-Meister in der Klasse 250ccm. Er
nahm überdies einmal 1959 in der Vasenmannschaft
und im Folgejahr in der
Trophy-Mannschaft an den Six Days
teil: „Sechstagefahrten - das bedeutet,
bei allen Witterungsbedingungen zu fahren.
Man musste den inneren Schweinehund
überwinden, sonst bleibt der
Erfolg aus. Unglückliche Umstände verhinderten 1960, dass wir die
Trophäe bereits in dem Jahr holen konnten. Wir sind auch das erste
Jahr in Österreich mehr auf Straßen als im Gelände gefahren. In
den beiden darauffolgenden Jahren wurde uns als DDR-Mannschaft
die Einreise verweigert“, erinnerte sich der heute 76-Jährige, der
danach auf Motocross umstieg.
SIX DAYS TEIL 3
Erinnerungen von Geländefahrern an Sechstagefahrten
in den 50er und 60er Jahren
Der dreimalige Deutsche Seitenwagen Geländemeister Werner Sautter, heute 83 Jahre, war von 1953 bis 1957
NSU-Werksfahrer. Insgesamt war er viermal im Rahmen einer Fabrikmannschaft im Werksteam von NSU bei
den ISDT dabei. Sein Beifahrer war Karlheinz Piwon. „Ich wurde immer mit Motorrädern ausgestattet, die eine
unwahrscheinliche Leistung hatten. Als die „Max“ neu auf dem Markt kam, leistete das 250er-Modell immerhin
22 PS. Der Motor hatte die Schubstangensteuerung, bei der die oberen Nockenwellen angetrieben wurden.
Dadurch war ich in der Lage, schnellste Zeiten zu fahren. Da ist einiges gelaufen. Die körperlich aufreibendste
Sechstagefahrt war wohl die in England im Jahr 1954. Dort bin ich das einzige Mal ausgefallen. Es ging einen
Hohlweg hinunter, den auf der rechten Seite ein beträchtlicher Abhang begrenzte. Unmittelbar vor mir war ein
englischer Solofahrer gestürzt und um ihn nicht zu überfahren, musste ich das Gespann auf die Seite ziehen. Ich
habe dabei einen Felsblock gestreift, der mir unten das Motorgehäuse aufgerissen hat. Auch die Wettbewerbe in
Tschechien waren strapaziös, besonders 1953. Für Gespanne war es besonders hart, weil für uns Seitenwagen-
Fahrer nicht extra Umleitungen eingerichtet wurden. Wir mussten dieselbe Strecke nehmen wie die Solisten.
Insgesamt waren, was die Organisation betrifft, sämtliche der Fahrten wirklich hervorragend und optimal, vor
allem in Deutschland.“
Lothar Bock war in den Jahren 1957, 58 und 60 ISDT-Teilnehmer in der Simson-Fabrikmannschaft. Auf einem
Motorrad der Marke AWO 250 errang der Werksfahrer nicht nur jedes Mal Gold, er holte gleich bei seiner ersten
Teilnahme im Jahr 1957 für das Suhler Werk die erste Goldmedaille überhaupt. „Die Sechstagefahrt in der
Tschechoslowakei war eine der strapaziösesten. Da es meine allererste war, waren die Erwartungen eher nicht
hoch. Wir hatten extrem schlechtes Wetter, es lag Schnee auf dem Riesengebirge. Es ist mir wirklich nicht leicht
gefallen, aber ich habe es immer wieder zeitlich um Haaresbreite geschafft. Das war wirklich immer sehr knapp.
Ich bin immer auf dem letzten Pfiff durchgekommen. Dass wir für Simson dann gleich eine Goldmedaille holen
würden, war für uns alle überraschend. Das hatte keiner von uns zu träumen gewagt. Zumal ich bei der 3. Tagesfahrt
in Zakopane mehr auf den Knien lief als auf der Maschine fuhr. Mit 51 Strafpunkten bin ich da knapp an
Bronze vorbeigeschlittert. Es war auch nicht so, dass man die Vorstellung hatte, hinzugehen und zu gewinnen.
Sechs Tage sind natürlich auch nicht überschaubar, es kann theoretisch alles passieren. Jeder Tag ist eine eigene
Veranstaltung. Zudem waren die Strecken seinerzeit mit denen heute nicht vergleichbar, wo es mal auf die
Straße geht, dann ein Rundkurs und wieder zurück. Vielmehr waren es richtig schwere Strecken, überwiegend
im Gelände mit wenig befestigten Straßen. Nur am letzten Tag ging es für die Geschwindigkeitsprüfung auf die
Straße“, gab der heute 77-Jährige von seinen Erinnerungen preis.
04 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin 17