Abschlussbericht - Spiekermann & Wegener Stadt- und ...

Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
Abbildung 8-9 zeigt die Auswirkungen der alternativen Verteilungsschlüssel auf die Erreichbarkeit
mit dem ÖV. Der Gini-Koeffizient (Abbildung 8-9 oben) ist ein Maß für die Ausgewogenheit der
Verteilung der Erreichbarkeit in der Region: je höher der Indexwert, desto ungleicher ist die Verteilung.
Das Diagramm zeigt, dass alle alternativen Verteilungsschlüssel im Vergleich zum gegenwärtigen
Verteilungsschlüssel eine ausgleichende Wirkung haben. Das ist auch zu erwarten,
da alle sechs Schlüssel in unterschiedlichem Maß die ländlichen Gebiete begünstigen.
Dieser Effekt steht im Einklang mit den beiden anderen Diagrammen der Abbildung 8-9, die die
Entwicklung der Erreichbarkeit der Arbeitsplätze und der Dortmunder Innenstadt mit dem ÖV im
Simulationszeitraum zeigen (vergleiche Abbildungen 5-7 und 5-8). Die verwendeten Erreichbarkeitsindikatoren
sind Potentialerreichbarkeiten. Potentialerreichbarkeiten geben die Summe aller
– hier mit dem ÖV – erreichbaren Ziele an, wobei die Ziele mit einer negativen Exponentialfunktion
von Reisezeit und Fahrtkosten gewichtet werden. Beide Erreichbarkeitsindikatoren zeigen eine
sinkende Tendenz – eine Folge der fortschreitenden Suburbanisierung der Einwohner. Wie zu
erwarten, wirken sich alle alternativen Verteilungsschlüssel A1, B1 und C2, in denen die ÖV-
Landesmittel gekürzt werden, negativ auf die ÖV-Erreichbarkeit aus, während die Verteilungsschlüsse
A2, B2 und C2, in denen die Landesmittel erhöht werden, sich günstig auf die ÖV-
Erreichbarkeit auswirken.
Abbildung 8-10 schließlich zeigt als einen Aspekt der ökologischen Auswirkungen der Verteilungsschlüssel
die Entwicklung der CO2-Emissionen, getrennt nach ÖV und Pkw und insgesamt.
Das obere Diagramm zeigt, dass, wie zu erwarten, weniger Fahrten von Bussen und Bahnen zu
weniger CO2-Emissionen des ÖV und mehr Fahrten zu mehr Emissionen des ÖV führen.
Diesen Einsparungen bzw. Mehremissionen stehen jedoch Veränderungen bei den Emissionen
des Pkw-Verkehrs gegenüber. Das mittlere Diagramm zeigt, wie schon Abbildung 8-8 unten, dass
Mittelkürzungen im ÖV zu mehr und längeren Fahrten und damit mehr Emissionen im Autoverkehr
führen, die in der Regel größer sind als die Einsparungen im ÖV. Umgekehrt sind die Einsparungen
bei den Emissionen im Straßenverkehr in den Szenarien A2, B2 und C2 größer als die
Mehremissionen im ÖV. Das untere Diagramm in Abbildung 8-10 zeigt den Saldo der Einsparungen
und Mehremissionen im gesamten Personenverkehr: Es zeigt sich, dass angesichts der unterschiedlichen
ÖV-Verteilungsschlüssel die Auswirkungen im Vergleich zu den viel größeren Emissionen
der Pkw nur geringfügig sind.
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