Abschlussbericht - Spiekermann & Wegener Stadt- und ...

Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum
2 Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum
Im urbanen Verkehr bildet die Siedlungsstruktur die Grundlage für die Nachfrage nach ÖV, die
sich zum einen aus der Verteilung der Wohnstandorte, zum anderen aus der Lage der Ziele, also
Arbeitsplätzen, Schulen, Einkaufsgelegenheiten, sowie soziale und kulturelle Einrichtungen in
den Gemeinden zusammensetzt. Im interurbanen Verkehr, dem Regionalverkehr zwischen den
Gemeinden, ist auch die zentralörtliche Funktion von Bedeutung: je größer die Stadt, desto mehr
übergeordnete Versorgungsfunktionen (Kultur, Bildung, usw.) werden für die Umlandgemeinden
angeboten. In engem Zusammenhang mit den Siedlungsstrukturen stehen auch der Modal Split
und die Personenkilometer je Einwohner. Das Maß für die Zuordnung von Kostensätzen sind die
zu fahrenden Nutzwagenkilometer, wobei zwischen straßen- und schienengebundenen Verkehren
zu differenzieren ist. Außerdem kann nach Wagengröße bzw. Sitzplatzanzahl (Platzkilometer)
unterschieden werden. Direkten Einfluss auf die Kostensätze je km haben darüber hinaus auch
Topografie und Siedlungsdichte - so wirken sich Steigungen, Witterungseinflüsse und die Zahl
der „Stop and Go“-Vorgänge in Folge von Haltestellenabständen und Verkehrsdichte auf den
Treibstoffverbrauch aus. Ziel ist es, diese Komponenten für jede Gemeinde in Kennzahlen auszudrücken
und ihre Eignung als Indikatoren für die Kosten, Angebot und Nachfrage der ÖV-
Versorgung zu überprüfen.
2.1 Indikatoren
Für die Bewertung der Kosten und die Definition einer angemessenen Bedienung im ÖV wurden
für die Fläche von NRW möglichst flächendeckende, kontinuierlich-gepflegte und unabhängig erhobene
Daten gesucht, die in einem digitalen Geoinformationssystem bearbeitet werden können.
Daten über die Lage der Wohnstandorte und die Topografie konnten aus dem ATKIS-Modell
(Amtlich Topographisch-Kartographisches Informationssystem) des Bundesamtes für Kartographie
und Geodäsie (BKG) übernommen werden. Bezahlbare, verfügbare digitale Daten über die
Ziele im ÖV auf urbaner Ebene, z.B. Einkaufsgelegenheiten, Arbeitsplätze und Schulen existieren
lediglich für Teilbereiche von NRW, so dass im ersten Schritt vereinfachend nur die Lage der
Wohnstandorte analysiert wurde. Die Kennzahl für die Topografie (Abbildung 2-1) lässt sich über
die Standardabweichung der Höhenlinien der jeweiligen Gemeinde errechnen.
Topografie
Eine gebirgige Landschaft zeichnet sich durch steile enge Straßen, kurvige Linienführung und
Teilorte, die an Stichstraßen liegen, gegenüber dem Flachland mit seinen direkteren Straßenführungen
und großzügigen Straßenräumen aus. Dieser Umstand erschwert auch den Betrieb des
ÖV im topografisch bewegten Land: Es müssen Fahrzeuge mit stärkeren Motoren angeschafft
werden und Fahrzeiten verlängern sich. Aus diesem Grund ist die Topografie eine raumstrukturelle
Eigenschaft, die als Indikator berücksichtigt werden sollte.
Dabei spielt weniger die absolute Höhe über NN eine Rolle, in der die Gemeinde liegt, sondern
die Höhendifferenzen, die auf dem Gemeindegebiet zu überwinden sind. Diese können über die
Standardabweichung der Höhenlinien berechnen werden.
Übertragen auf die Quantifizierung der topografischen Bewegtheit ergibt die Standardabweichung
der Höhenlinien ein Maß, wie weit die Höhenwerte voneinander abweichen – je größer die Standardabweichung,
desto mehr unterscheiden sich die Höhenwerte voneinander, sprich desto bewegter
ist die Gemeindefläche. Ferner dämpft die Standardabweichung extrem vom Mittelwert
abweichende Werte, so dass Ausreißer, also schroffe Erhebungen, die von keiner Relevanz für
den Verkehr sind, nicht ins Gewicht fallen.
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