Abschlussbericht - Spiekermann & Wegener Stadt- und ...

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Abbildung 6-8 Nutzwagenkilometer v. Einwohnerdichte Abbildung 6-9 ÖV-Erreichbarkeit v. Nutzwagenkilometer Abbildung 6-10 ÖV-Reisezeit zum Nahbereich v. Nutzwagenkilometer - 43 - Zusammenhänge
- 44 - Zusammenhänge Im Vergleich zeigt sich, dass der Indikator Anzahl Abfahrten je Haltestelle weitaus höher mit den Bedienungsqualitätsindikatoren ÖV-Erreichbarkeit und ÖV-Reisezeit zum Nahbereich korreliert als der Indikator Nutzwagenkilometer. Das ist auch plausibel, da die Anzahl Abfahrten, also die Bedienungsfrequenz, die durchschnittliche Warte- und Umsteigezeit und damit die Gesamtreisezeit beeinflusst und so wesentlich zur Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs beiträgt. Die Anzahl der Nutzwagenkilometer dagegen ist auch eine Funktion der Entfernung und tendenziell im ländlichen Umland bei gleicher Taktfrequenz höher als in der Stadt. Die Korrelationen für die größeren 36 Zonen sind erwartungsgemäß höher als für die kleineren 246 Zonen. Das ist nicht nur ein statistisches Phänomen, sondern es zeigt auch, dass die zugrunde liegenden Zusammenhänge nur für Gebiete ab einer gewissen Größe gelten. Ganz deutlich wird das beim Indikator Nutzwagenkilometer, bei dem die Korrelation zwischen Einwohnerdichte und Nutzwagenkilometern auf der Ebene der 246 Zonen sogar schwach negativ ist, was sich in der nach unten geneigten Regressionsgeraden ausdrückt (Abbildung 6-8 links), während auf der Ebene der 36 Zonen ein nicht sehr starker, aber eindeutig positiver Zusammenhang zu erkennen ist (Abbildung 6-8 rechts) Zusammenfassend kann gesagt werden, dass wenn ein aussagekräftiger und leicht zu ermittelnder Indikator für Bedienungsqualität im öffentlichen Personennahverkehr gesucht wird, die Anzahl Abfahrten je Haltestelle ein deutlich besserer Indikator ist, als die Anzahl Nutzwagenkilometer. Indikatoren der ökologischen Nachhaltigkeit Ökologische Nachhaltigkeit eines Verkehrssystems bedeutet, dass so viel Verkehr wie möglich vermieden wird und der verbleibende Verkehr so umweltverträglich wie möglich ist. Bei der gegenwärtigen Dominanz des Autoverkehrs bedeutet das, dass so wenig Auto-km wie möglich gefahren werden. Es ist zu vermuten, dass das größte Potential für Vermeidung von Auto-km in den Großstädten besteht – was für eine Konzentration der Förderung des öffentlichen Personenverkehrs in den Großstädten sprechen würde. Diese Vermutung kann nur durch Experimentieren mit einem detaillierten Modell des Gesamtpersonenverkehrs überprüft werden. Ersatzweise können die Indikatoren des Verkehrsangebots als Indikatoren für die ökologische Nachhaltigkeit gewählt werden. Diese Hypothese wird im folgenden überprüft. Dazu wurden die Indikatoren (Input-Indikatoren): − Anzahl Abfahrten je Haltestelle je Tag − Nutzwagenkilometer je Einwohner je Jahr auf ihren statistischen Zusammenhang mit im Modell des östlichen Ruhrgebiets berechneten Indikatoren der ökologischen Nachhaltigkeit überprüft (Output-Indikatoren): − Anteil Fuß- und Radwege − Anteil Wege mit dem ÖV − Anteil Wege mit dem Pkw Die Überprüfung erfolgt wie bei den Indikatoren der Daseinsvorsorge durch Berechnung und Visualisierung der Einfachkorrelation zwischen Input- und Output-Indikatoren für die 246 Zonen des Modells des östlichen Ruhrgebiets sowie für 36 Gemeinden/Dortmunder Stadtbezirke. Wie bereits erwähnt, kann eine hohe Korrelation auf einen kausalen Zusammenhang zwischen Inputund Output-Indikatoren hinweisen. Eine hohe Korrelation kann aber auch bedeuten, dass beide Indikatoren durch eine gemeinsame Ursache bestimmt werden. Die Abbildungen 6-11 bis 6-13 zeigen die Ergebnisse für Anzahl Abfahrten je Haltestelle und die Abbildungen 6-14 bis 6-16 für die Anzahl Nutzwagenkilometer.
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