Abschlussbericht - Spiekermann & Wegener Stadt- und ...

Ableitung von Kriterien
einer ausreichenden Bedienung im ÖV
für unterschiedliche Regionstypen in NRW
Schaffung einer strategischen Beurteilungsgrundlage
für eine einheitliche Förder- und Finanzstruktur
in der Mittelzuweisung im ÖV
Auftraggeber:
Ministerium für Bauen und Verkehr
des Landes NRW
Bearbeitung:
Bergische Universität Wuppertal
Umweltverträgliche Infrastrukturplanung,
Stadtbauwesen
Westfälische Wilhelms-Universität Münster
Institut für Verkehrswissenschaft
Spiekermann & Wegener (S&W)
Stadt- und Regionalforschung, Dortmund
Wuppertal, Münster, Dortmund 2007

Projektleitung:
Prof. Dr.-Ing. Felix Huber (LUIS)
Bearbeiter:
Institut für Umweltverträgliche Infrastrukturplanung,
Bergischen Universität Wuppertal (LUIS),
Dipl.-Ing. Kristine Brosch
Prof. Dr.-Ing. Felix Huber (LUIS)
Cand.-Ing. Peter Reinbold
Institut für Verkehrswissenschaft, Universität Münster (IVM)
Prof. D. Karl-Hans Hartwig
Dipl.-Vw. Matthias Peistrup
Spiekermann & Wegener, Stadt- und Regionalforschung, Dortmund (S&W)
Dipl.-Ing. Klaus Spiekermann
Prof. Dr.-Ing., Michael Wegener

Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ........................................................................................................................................1
2 Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum...........................................................3
2.1 Indikatoren..................................................................................................................................3
3 Strukturanalyse und Kenngrößen: Angebot ..............................................................................13
3.1 Indikatoren................................................................................................................................13
3.2 Fazit..........................................................................................................................................18
4 Strukturanalyse und Kenngrößen: Finanzierung.......................................................................19
4.1 Struktur, Reformbedarf und Perspektiven der ÖV-Finanzierung in NRW .................................19
4.2 Indikatoren................................................................................................................................23
5 Erreichbarkeit ...............................................................................................................................27
5.1 Erreichbarkeit im ÖV.................................................................................................................27
5.2 Problemindex ÖV-Erreichbarkeit ..............................................................................................28
5.3 ÖV-Erreichbarkeit Nordrhein-Westfalen ...................................................................................28
5.4 Erreichbarkeit im östlichen Ruhrgebiet .....................................................................................32
5.5 Fazit..........................................................................................................................................37
6 Zusammenhänge ..........................................................................................................................38
6.1 Zusammenhänge in Nordrhein-Westfalen ................................................................................38
6.2 Zusammenhänge im östlichen Ruhrgebiet ...............................................................................41
6.3 Fazit..........................................................................................................................................47
7 Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel ..........................................................................48
7.1 Verteilungsschlüssel „Ist“..........................................................................................................49
7.2 Verteilungsschlüssel nach „Einwohner und Fläche“ .................................................................50
7.3 Verteilungsschlüssel "Ausgleich und Leistung".........................................................................55
7.4 Verteilungsschlüssel C „Angemessene Bedienung“ .................................................................62
8 Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet..........................................69
8.1 Das Modell des östlichen Ruhrgebiets......................................................................................69
8.2 Verteilungsschlüssel .................................................................................................................72
8.3 Modellergebnisse östliches Ruhrgebiet ....................................................................................77
8.4 Bewertung der Modellergebnisse .............................................................................................85
9 Fazit und Ausblick........................................................................................................................86
9.1 Vergleich der Verteilschlüssel...................................................................................................86
9.2 Weiterer Forschungsbedarf und Handlungsempfehlungen.......................................................88
10 Literaturverzeichnis....................................................................................................................89

1 Einleitung
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Einleitung
Als Voraussetzung für die Teilnahme der Menschen an wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen
Aktivitäten ist die Mobilität ein gesellschaftliches Grundbedürfnis. Deshalb ist die Bereitstellung
der Verkehrsinfrastruktur eine Aufgabe des Staates. Er muss die Grundlage für eine gute Verkehrserschließung
zur Ausübung von Mobilität gewährleisten.
Diese staatliche Verantwortung betrifft in besonderem Maße den öffentlichen Personennahverkehr
(ÖV). Dieser hat bei guter Auslastung gesamtgesellschaftliche Effizienz- und Kostenvorteile
gegenüber dem Individualverkehr, verbraucht weniger Umweltressourcen und dient der Versorgung
von Bevölkerungsgruppen, denen individuelle motorisierte Mobilität nicht zur Verfügung
steht, wie Kindern und alten Menschen, Menschen mit Behinderungen und Menschen mit geringem
Einkommen.
Wo öffentlicher Personennahverkehr nicht wirtschaftlich betrieben werden kann, ist seine Förderung
aus Steuermitteln daher aus Gründen der Daseinsvorsorge und der ökologischen Nachhaltigkeit
notwendig und gerechtfertigt.
Bei der Erfüllung dieser Aufgabe sieht sich der Staat heute vor neuen Herausforderungen. Einerseits
stellen Kritiker den Umfang der staatlichen Verantwortung in Frage und befürworten angesichts
knapper öffentlicher Mittel eine stärkere Beteilung privater Akteure und eine Reduzierung
der öffentlichen Beteiligung auf das unbedingt Notwendige. Andererseits nehmen die Gründe für
eine stärkere Rolle des Staates im öffentlichen Personennahverkehr zu: Durch die anhaltende
Suburbanisierung wächst der Anteil der Haushalte in Gebieten mit niedriger Einwohnerdichte, die
nur schlecht mit öffentlichen Verkehrsmitteln versorgt werden können. Zugleich steigt der Anteil
der älteren Menschen, die nicht mehr Auto fahren können und deshalb auf den öffentlichen Personenverkehr
angewiesen sind. Vor allem aber zwingt die politische Vorgabe, aus Gründen des
Klimaschutzes die Treibhausgasemissionen drastisch zu reduzieren, zu einer grundsätzlichen
Neuorientierung der Mobilität hin zu umweltfreundlicheren Verkehrsarten – eine Neuorientierung,
die möglicherweise durch steigende Treibstoffpreise ohnehin herbeigeführt wird.
In diesem Spannungsfeld ist es immer wieder notwendig, die Zielsetzung der öffentlichen Aufgabenerfüllung
im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs zu überprüfen und gegebenenfalls
neu zu definieren. Hierzu ist es erforderlich, eine angemessene ÖV-Bedienung zu definieren
und den Umfang und die Verteilung der zu ihrer Gewährleistung benötigten staatlichen Fördermittel
abzuleiten.
Vor diesem Hintergrund wird für die Neuordnung der Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs
in Nordrhein-Westfalen ein transparenter Verteilungsschlüssel gesucht, der eine gerechte
und effektive Verteilung der öffentlichen Fördermittel ermöglicht und Anreize zur Umsetzung
des verkehrlichen Leitbilds einer angemessenen Bedienung setzt.
Das vorliegende Projekt hatte zur Aufgabe, Kriterien für die Messung einer angemessenen Bedienung
im ÖV zu entwickeln, auf der Grundlage dieser Kriterien Vorschläge für alternative Verteilungsschlüssel
für die öffentlichen ÖV-Fördermittel in Nordrhein-Westfalen zu entwickeln und
die voraussichtlichen Auswirkungen der alternativen Verteilungsschlüssel auf Mobilität, Erreichbarkeit
und Umwelt abzuschätzen.
Hierzu wurden auf der Nachfrageseite Siedlungsstrukturen und Verkehrströme und auf der Angebotsseite
die vorhandene Bedienungsqualität im ÖV analysiert. Die Ergebnisse dieser Analyse
werden in den Kapiteln 2 bis 6 dieses Berichts vorgestellt. Kapitel 2 informiert über die Struktur-
und Kenngrößen der Nachfrage. Kapitel 3 enthält die Ergebnisse der Analyse des Angebots. In
Kapitel 4 wird die gegenwärtige Finanzierung des ÖV in Nordrhein-Westfalen dargestellt. Kapitel
5 beleuchtet das "Produkt" des ÖV-Angebots in Form der ÖV-Erreichbarkeit in Nordrhein-

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Einleitung
Westfalen und am Beispiel einer Stadtregion des östlichen Ruhrgebiets. In Kapitel 6 wird durch
Korrelationsanalysen untersucht, welche Angebotsindikatoren (Inputindikatoren) mit welchen
Auswirkungen auf Erreichbarkeit und Umwelt (Outputindikatoren) statistisch verknüpft sind und
somit als Indikatoren für einen Verteilungsschlüssel geeignet sind, wiederum sowohl für Nordrhein-Westfalen
als Ganzes als auch für die Stadtregion östliches Ruhrgebiet.
Aufgrund dieser Ergebnisse werden in Kapitel 7 drei verschieden Verteilungsschlüssel für die
Verteilung der öffentlichen Fördermittel für den ÖV in Nordrhein-Westfalen vorgestellt und miteinander
verglichen. Die Verteilungsschlüssel betreffen lediglich die Fördermittel, die pauschal an
die Aufgabenträger (Kreise) verteilt werden, das heißt ohne die Fördermittel für den Schienennahverkehr.
Zusätzlich werden drei Verteilungsschlüssel definiert, in denen angenommen wird,
dass die insgesamt zu verteilenden Mittel um 20 Prozent erhöht werden. In Kapitel 8 werden
schließlich am Beispiel der schon in den Kapiteln 5 und 6 verwendeten Stadtregion östliches
Ruhrgebiet die langfristigen Auswirkungen der sechs Verteilungsschlüssel auf Mobilität, Erreichbarkeit
und Umwelt mit Hilfe eines Simulationsmodells vorausgeschätzt.
Die vom Ministerium für Bauwesen und Verkehr (MBV) Nordrhein-Westfalen in Auftrag gegebene
Untersuchung wurde vom April 2006 bis August 2007 durchgeführt. Das Projektteam dankt Herrn
Bernd Michalski vom MBV für die anregende und stets für neue Ideen offene Betreuung des Projekts
und seine über die Pflichten eines Auftraggebers weit hinausgehende aktive Mitarbeit.
Wuppertal, November 2007

Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum
2 Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum
Im urbanen Verkehr bildet die Siedlungsstruktur die Grundlage für die Nachfrage nach ÖV, die
sich zum einen aus der Verteilung der Wohnstandorte, zum anderen aus der Lage der Ziele, also
Arbeitsplätzen, Schulen, Einkaufsgelegenheiten, sowie soziale und kulturelle Einrichtungen in
den Gemeinden zusammensetzt. Im interurbanen Verkehr, dem Regionalverkehr zwischen den
Gemeinden, ist auch die zentralörtliche Funktion von Bedeutung: je größer die Stadt, desto mehr
übergeordnete Versorgungsfunktionen (Kultur, Bildung, usw.) werden für die Umlandgemeinden
angeboten. In engem Zusammenhang mit den Siedlungsstrukturen stehen auch der Modal Split
und die Personenkilometer je Einwohner. Das Maß für die Zuordnung von Kostensätzen sind die
zu fahrenden Nutzwagenkilometer, wobei zwischen straßen- und schienengebundenen Verkehren
zu differenzieren ist. Außerdem kann nach Wagengröße bzw. Sitzplatzanzahl (Platzkilometer)
unterschieden werden. Direkten Einfluss auf die Kostensätze je km haben darüber hinaus auch
Topografie und Siedlungsdichte - so wirken sich Steigungen, Witterungseinflüsse und die Zahl
der „Stop and Go“-Vorgänge in Folge von Haltestellenabständen und Verkehrsdichte auf den
Treibstoffverbrauch aus. Ziel ist es, diese Komponenten für jede Gemeinde in Kennzahlen auszudrücken
und ihre Eignung als Indikatoren für die Kosten, Angebot und Nachfrage der ÖV-
Versorgung zu überprüfen.
2.1 Indikatoren
Für die Bewertung der Kosten und die Definition einer angemessenen Bedienung im ÖV wurden
für die Fläche von NRW möglichst flächendeckende, kontinuierlich-gepflegte und unabhängig erhobene
Daten gesucht, die in einem digitalen Geoinformationssystem bearbeitet werden können.
Daten über die Lage der Wohnstandorte und die Topografie konnten aus dem ATKIS-Modell
(Amtlich Topographisch-Kartographisches Informationssystem) des Bundesamtes für Kartographie
und Geodäsie (BKG) übernommen werden. Bezahlbare, verfügbare digitale Daten über die
Ziele im ÖV auf urbaner Ebene, z.B. Einkaufsgelegenheiten, Arbeitsplätze und Schulen existieren
lediglich für Teilbereiche von NRW, so dass im ersten Schritt vereinfachend nur die Lage der
Wohnstandorte analysiert wurde. Die Kennzahl für die Topografie (Abbildung 2-1) lässt sich über
die Standardabweichung der Höhenlinien der jeweiligen Gemeinde errechnen.
Topografie
Eine gebirgige Landschaft zeichnet sich durch steile enge Straßen, kurvige Linienführung und
Teilorte, die an Stichstraßen liegen, gegenüber dem Flachland mit seinen direkteren Straßenführungen
und großzügigen Straßenräumen aus. Dieser Umstand erschwert auch den Betrieb des
ÖV im topografisch bewegten Land: Es müssen Fahrzeuge mit stärkeren Motoren angeschafft
werden und Fahrzeiten verlängern sich. Aus diesem Grund ist die Topografie eine raumstrukturelle
Eigenschaft, die als Indikator berücksichtigt werden sollte.
Dabei spielt weniger die absolute Höhe über NN eine Rolle, in der die Gemeinde liegt, sondern
die Höhendifferenzen, die auf dem Gemeindegebiet zu überwinden sind. Diese können über die
Standardabweichung der Höhenlinien berechnen werden.
Übertragen auf die Quantifizierung der topografischen Bewegtheit ergibt die Standardabweichung
der Höhenlinien ein Maß, wie weit die Höhenwerte voneinander abweichen – je größer die Standardabweichung,
desto mehr unterscheiden sich die Höhenwerte voneinander, sprich desto bewegter
ist die Gemeindefläche. Ferner dämpft die Standardabweichung extrem vom Mittelwert
abweichende Werte, so dass Ausreißer, also schroffe Erhebungen, die von keiner Relevanz für
den Verkehr sind, nicht ins Gewicht fallen.
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Abbildung 2-1 Qualitative Darstellung der Topografie
Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum
Abbildung 2-2 Qualitative Darstellung der zugeordneten Kennzahlen zur Topografie
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Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum
Generell beeinflusst die Topografie die Besiedlungsstrukturen. Gerade im topografisch stark bewegten
Gelände wie beispielsweise im Hochsauerland und der Eifel konzentriert sich die Besiedlung
verstärkt in den Tallagen der Flüsse – günstige Voraussetzung also für die ÖV-Bedienung,
weil die Verkehrsbeziehungen gerichtet und die Besiedlung konzentriert ist. Wählt man als Berechnungsgrundlage
demnach nur die Höhenlinien im Umfeld der Flüsse, bleiben außerdem topografisch
stark bewegte Gemeindeteile, die nicht besiedelt sind, unberücksichtigt.
Diese Modifikation des ursprünglichen Ansatzes wirkt sich nur für dünn besiedelte ländliche Regionen
aus. In verstädterten Teilen des Landes ist die Abhängigkeit zwischen Siedlungsdichte
und Topografie vernachlässigbar gering. Zumindest in NRW finden sich dicht besiedelte Regionen
ohnehin nicht in den topografisch stark bewegten Räumen, so dass eine Differenzierung der
Höhenlinien wenig zusätzliche Informationen bringt (vgl. Nordwesten von Nordrhein-Westfalen).
Bisher liegen keine konkreten Forschungsergebnisse über den Kosteneinfluss der Topografie auf
die Betriebskosten im ÖV vor. Wünschenswert wäre, wenn dieser Zusammenhang in einem weiteren
Forschungsprojekt quantifiziert werden könnte.
Gemeindefläche, Ortslage und bewohnte Flächen
Das ATKIS-Modell enthält neben den Gemeindeflächen auch eine Differenzierung nach Ortslagen
und bewohnten Flächen. Die Abgrenzung der Ortslage unterliegt dabei keinen starren Regeln,
sondern bildet die Umhüllende der im Zusammenhang bebauten Gebiete. Sie kann deshalb
auch unterschiedlich große unbebaute Flächenanteile, wie Park-, Grün-, und kleinere Waldflächen
enthalten. Auch eine feste Größendefinition, nach der Splittersiedlungen als Ortslage gekennzeichnet
werden, ist nicht vorgegeben. Deshalb eignet sich die Ortslage auf Grund ihrer fehlenden
Eindeutigkeit nicht als Indikator. Bei den bebauten Flächen wird nach Wohn-, Misch- und
Industrie-/Gewerbebebauung unterschieden. Obwohl letztere ebenfalls für den öffentlichen Verkehr
relevant sein sollte, werden diese Bereiche im ersten Schritt der Untersuchung nicht berücksichtigt,
weil hier das Nutzerpotential vergleichsweise gering ist. Die bewohnten Flächen bzw. die
Mischgebiete und als solche auch die Kerngebiete der Städte sind für die Betrachtung der Indikatoren
relevant, auch wenn das ATKIS-Modell keine Aussagen über die Bebauungsintensität und
damit über die Einwohnerdichte ermöglicht.
Einwohnerzahl und -dichte
Die reinen Einwohnerzahlen der Gemeinden liegen beim Landesamt für Daten und Statistik
(LDS) vor. Sie geben zumindest einen ersten Hinweis darauf, wie viel Verkehrsnachfrage in einer
Gemeinde existiert. Je größer die Einwohnerzahl, desto besser kann ein klassisches ÖV-Angebot
an die Verkehrsnachfrage angepasst werden.
Auf die Gemeindefläche bezogen ergeben die Einwohnerzahlen einen ersten Richtwert für die
Einwohnerdichte. Allerdings handelt es sich bei den Gemeindegrenzen um administrative Konstrukte,
die stark von historischen Grenzziehungen und politischen Entscheidungen beeinflusst
sein können. Die so berechnete Einwohnerdichte sagt wenig über den Aufwand für die ÖV-
Bedienung aus. Auf Grund der relativen Zufälligkeit der Ortslagenflächen, verbessert sich das Ergebnis
auch kaum durch eine Verteilung der Einwohner auf die Ortslagen. Auch eine Verteilung
der Einwohner auf die bewohnten Flächen hat eine erhebliche Streuung zum Ergebnis. Insbesondere
die Einwohnerdichten kleiner stadtnaher und ländlicher Siedlungen werden so erheblich
überschätzt.
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Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum
Abbildung 2-3 Absolute Einwohnerzahlen und Einwohnerdichte (Einwohner je ha) und Gemeinde
(eigene Bearbeitung nach den ATKIS-Daten)
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Struktur und Kompaktheit der Besiedlung
Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum
Sinnvoller scheint es, zusätzlich zu den Einwohnerdichten ein Maß für die Siedlungsstreuung zu
finden, das von der Größe der einzelnen Siedlungseinheiten und ihrer Verteilung im Raum abhängig
ist. Zusammenhängende lineare Siedlungsbänder und kompakte Siedlungseinheiten sind
für die ÖV-Erschließung mit Standardlinienbussen am günstigsten, ungünstig sind kleine und
kleinste Siedlungseinheiten, die sich relativ gleichmäßig auf die Gemeindefläche verteilen (Abbildung
2-4).
Abbildung 2-4 Beispiele für unterschiedliche Arten der Siedlungsstreuung
(eigene Bearbeitung nach den ATKIS-Daten)
Der Kompaktheitsgrad nach Thinh (Thinh 2002), der aus der Siedlungsflächengröße sowie den
gegenseitigen Abständen der einzelnen Siedlungseinheiten zueinander berechnet werden kann
(Abbildung 2-5), eignet sich für die Bestimmung der Siedlungsstreuung innerhalb einer Gemeinde
und wird nach folgender Formel berechnet:
T
=
1 − n
n
∑∑
i = 1 j = i + 1
1
⋅
c
Z
⋅
n(
n −1)
2
i
Z
d
j
2
i,
j
In der Formel entsprechen i, j und n der Anzahl der zu einer Gemeinde gehörenden Siedlungsteilflächen,
Z ist die bewohnte Fläche, d die Entfernung zwischen zwei Siedlungsteilflächen und c
ein Proportionalitätsfaktor (10.000 m², entsprechend der 100x100m-Rasterung, so dass T dimensionslos
wird). Das Ergebnis beschreibt die „Anziehungskraft“ analog zum Newton’schen Gravitationsgesetz
zwischen zwei Siedlungsteilflächen.
Je größer die Kennzahl, desto kompakter sind die Siedlungseinheiten. Kompakte Siedlungseinheiten
finden sich besonders in der Kölner Bucht und im Siegerland. Starke Streuungen liegen im
flachen Norden von NRW, Weniger stark ausgeprägt ist die Streuung in der Eifel, im Bergischen
Land und im Hochsauerland.
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(2.1)

Abbildung 2-5 Siedlungsstreuung – Kennzahlen nach Thinh
(eigene Bearbeitung nach den ATKIS-Daten)
Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum
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Klassifizierung von Räumen
Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum
Das Ergebnis einer Clusteranalyse aus der Einwohnerzahl, den Kennzahlen der Topografie und
der Siedlungsstreuung gliedert die Gemeinden von NRW in sechs Strukturtypen (Abbildung 2-6).
Ziel ist es, Städte mit gleichen strukturellen Rahmenbedingungen bezüglich Angebot-, Nachfrage-
und Kosten im ÖV zu vergleichen.
Für die Großstädte in NRW haben Dispersion und Bewegtheit keine Bedeutung mehr – die übrigen
Städte unterscheiden sich nach den drei topografischen Kategorien: eben, leicht und stark
bewegt sowie nach der Siedlungsdichte. Kompakte Siedlungseinheiten finden sich nur in relativ
ebenen Gebieten zwischen Aachen und Köln sowie bei Siegen. Die Clusteranalyse unterscheidet
außerdem die Großstädte in zwei Gruppen, wobei die Unterscheidung ziemlich genau den Städten
mit und ohne U-Bahnsystem entspricht.
Abbildung 2-6 Klassifizierung von Räumen
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bewegt I + dispers
bewegt II + dispers
Großstadt I
Großstadt II
eben + dispers
eben + kompakt

Pendlerbeziehungen
Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum
Als Indikator für die Verkehrsnachfrage im interurbanen Verkehr zwischen den Gemeinden stehen
die Berufspendlerbeziehungen des Landesamts für Statistik zur Verfügung. Dort sind alle sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten mit ihren Wohn- und Arbeitsorten erfasst. Zum einen entstehen
die bemessungsbestimmenden Verkehrsspitzen im ÖV in den Morgenstunden durch die
Pendlerströme, zum anderen korreliert die zentralörtliche Funktion einer Stadt mit der Zahl der
Einpendler, sodass sich die Pendlerströme als Nacfrageindikator anbieten. Die folgende Karte
zeigt alle Pendlerströme mit mehr als drei Berufspendlern. Die großen Monozentren sind Aachen,
Münster, Paderborn und Siegen. Der Schwerpunkt der polyzentralen Strukturen liegt im Ruhrgebiet
und entlang des Rheins. Aber auch in Ostwestfalen lassen sich Vernetzungstendenzen beobachten.
Abbildung 2-7 Pendlerströme
Über ein Ranking nach der Größe der Pendlerströme kann ein erstes einfaches Nachfragenetz
definiert werden. Ergänzt um den regionalen Modal Split ist eine Gewichtung des Nachfragepotenzials
im ÖV möglich.
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Klassifizierung von ÖV- Verkehrsregionen/Verbindungen
Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum
Auch für eine Ausrichtung der kleineren Gemeinden auf die nächstgelegenen Zentren, lassen
sich die Berufspendlerzahlen verwenden. Gemeinden werden als Zentren oder Horizontskerne
identifiziert, wenn mindestens 7500 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, die nicht in dieser
Gemeinde wohnen, dort tätig sind. Eine Gemeinde wird einem Verkehrshorizont zugeordnet,
wenn mindestens ein Promille der Einwohner einer sozialversicherungspflichtigen Tätigkeit in
dessen Kern nachgeht.
Über das Ziel der größten Pendlerströme aus jeder Gemeinde ergeben sich so genannte Verkehrshaupthorizonte
(Abbildung 2-8). In den ländlichen Gebieten sind diese relativ flächengroß,
und sie spiegeln die monozentrale Ausrichtung der Region wieder. Im Agglomerationsraum
Rhein-Ruhr sind die Flächen der Verkehrshaupthorizonte dagegen eher klein, entsprechend der
polyzentralen Struktur dieser Region.
Beim Vergleich der Anzahl der Horizontskerne (Abbildung 2-9), die aus den jeweiligen Gemeinden
angesteuert werden, wird die starke Vernetzung der Agglomerationsräume noch mal besonders
deutlich.
Die Verkehrshorizonte ermöglichen die Überprüfung von Verkehrsverbundsgrenzen und Tarifzonengrenzen.
Alle Gemeinden innerhalb eines Verkehrshorizontes sollten möglichst mit ihrem Horizontskern
durch den ÖV im gleichen Verbundgebiet verbunden sein.
Abbildung 2-8 Verkehrshaupthorizonte und zugehörige Horizontskerne
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Strukturanalyse und Kenngrößen: Nachfrage und Raum
Abbildung 2-9 Anzahl der Zuordnungen der Gemeinden zu Horizontskernen
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3 Strukturanalyse und Kenngrößen: Angebot
3.1 Indikatoren
Urbaner und lokaler Verkehr: Haltestellenbedienung
Strukturanalyse und Kenngrößen: Angebot
Mögliche Messgrößen für die Qualität der Haltestellenbedienung sind einerseits die Faktoren Bedientyp,
also welches Verkehrsmittel an der Haltestelle gewählt werden kann, Taktdichte und Bedien-
bzw. Betriebsdauer. Für eine angemessene Bedienung muss auf der anderen Seite die Flächennutzung
und damit die zu erwartende Nutzungsintensität im Einzugsbereich der Haltestelle
berücksichtigt werden. Haltestellen mit wenigen potentiellen Nutzern im Einzugsbereich kann
demnach eine geringere Bedienqualität zugeordnet werden.
In NRW ist die Georeferenzierung aller Haltestellen im Rahmen des Projekts „Schlaue Nummer
NRW“ von den Verkehrsunternehmen durchgeführt worden und liegt nun den Verkehrsverbünden
für die Fahrplaninformation gebündelt vor. Außerdem existiert ein redundanter Datensatz für das
Hafas-Auskunftssystem der Deutschen Bahn für ganz Deutschland. Die Haltestellenbezeichnungen
beider Systeme sind dabei nicht eindeutig, zurzeit werden außerdem fehlende Haltestellen
ergänzt. Einige Verkehrsunternehmen erfassen alle Haltestellen, andere berücksichtigen solche
Haltestellen, die ausschließlich im Schülerverkehr bedient werden, zurzeit noch nicht.
Obwohl die Datenerhebung vom Land NRW finanziert wurde, liegen die Nutzungsrechte weiter
bei den Verkehrsunternehmen, die einer flächendeckenden Verwendung ausschließlich zum
Zwecke der Fahrplanauskunft zustimmen. Hier ist eine Verfügbarkeit für die ÖV-Planung des
Landes anzustreben.
Abbildung 3-1 Haltestellen und Anzahl Abfahrten
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Strukturanalyse und Kenngrößen: Angebot
Die Zuordnung von Bedienungsart, -häufigkeit und -dauer zu den Haltestellen aus der digitalen
Fahrplanauskunft ergibt für NRW ein sehr differenziertes Bild (Abbildung 3-2 + 3). Lange Bediendauern
und kurze Takte findet man in den dichtbesiedelten Regionen, wenige Abfahrten vielfach
in ländlichen Regionen. Das Standardverkehrsmittel ist auch in den ländlichen Bereichen der Linienbus.
Angepasste Bedienformen orientieren sich offenbar weniger an fest definierbaren objektiven
Einsatzkriterien, als vielmehr an lokalen, politischen Schwerpunkten und individueller Experimentierbereitschaft.
Dies zeigen auch die Mittelwerte für Bediendauer und Taktdichte der einzelnen Gemeinden, die
sich allerdings nur als grober Kennwert für die Bedienqualität innerhalb einer Gemeinde eignen.
Je nach Anordnung und Anzahl der Haltestellen, insbesondere außerhalb der eigentlichen Stadtbereiche
kann durch die Mittelwertbildung eine schlechte Bedienqualität suggeriert werden. Hier
wäre eine Unterscheidung nach Einwohnerdichte im Einzugsbereich erforderlich, um eine sicherere
Beurteilung zu ermöglichen bzw. die Bedienqualität nach dem Nachfragepotential zu gewichten.
Abbildung 3-2 mittlere Taktdichte (Minuten)
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Abbildung 3-3 mittlere Betriebsdauer (Stunden)
Strukturanalyse und Kenngrößen: Angebot
Eine Betrachtung der Einzugsbereiche der Haltestellen, wobei ein Haltestellenradius von 500 m
(INOVAPLAN und Kirchhoff u. a., 1999) gewählt wurde, zeigt, dass der Anteil der bewohnten Bereiche,
die mit langer Bediendauer versorgt sind, in den Stadtregionen deutlich größer ist, als auf
dem Land. Die Bediendauer wurde hierzu in Anlehnung an die Richtlinie für integrierte Netzgestaltung
(RIN) (Gerlach u. a., 2005) in 5 Qualitätsstufen unterteilt. (Abbildung 3-4 + 5)
Bei der Bewertung in Abbildung 3-4 handelt es sich um die Summe der bewohnten Flächen, die
eine entsprechende Mindestqualität der Bedienung aufweisen, sodass eine von 100% abweichende
Fläche möglich ist.
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Strukturanalyse und Kenngrößen: Angebot
Abbildung 3-4 Haltestelleneinzugsbereiche, bewertet nach der Bedienungsdauer
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
A 21-24h
B 19-21h
C 17-19h
D 12-17h
E 4-12h
F 0-4h
Großstädte kreisfreie Städte verdichtete Kreise ländl. Kreise
Abbildung 3-5 Anteile mit Mindestbediendauer nach Qualitätsstufen und Kreistyp
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Regionaler Verkehr
Strukturanalyse und Kenngrößen: Angebot
Ein Routing der Pendlerströme über die Fahrplanauskunft ergibt die Reisezeiten und die Zahl der
Umsteigevorgänge, aus denen auf die Qualität der Verbindungen zwischen den Gemeinden geschlossen
werden kann. Für dieses Routing ist es wichtig, eine zentrale Haltestelle für jede Gemeinde
festzulegen, die dem Hauptumsteigeknoten entsprechen sollte. Neben dem Hauptbahnhof
ist dies oftmals der Marktplatz oder das Rathaus. Im Datensatz für die Haltestellenbedienung
ist dies die Haltestelle mit den meisten Abfahrten. Die Feinverteilung der Pendler innerhalb der
Gemeinde ist dann von der urbanen Bedienqualität und nicht vom regionalen Netz abhängig.
Die digitale Fahrplanauskunft der Bahn ermöglicht neben der Standardreiseauskunft auch einen
modalen Reisezeitvergleich. Dieser gibt Auskunft über die Reisezeit im motorisierten Individualverkehr
(IV). Für große Pendlerströme können so, zum einen Relationen identifiziert werden, auf
denen der ÖV Nachholbedarf hat, weil die Reisezeiten dort ein Vielfaches der Reisezeiten im IV
betragen. Andererseits gibt es sicher auch Relationen, mit geringeren Pendlerzahlen und
hervorragender IV-Verbindung, auf denen mit vertretbarem Aufwand keine vergleichbare
Bedienqualität im ÖV erreicht werden kann. Die Abbildungen zeigen Relationen mit mehr als 300
Direktpendlern, bei denen die Reisezeiten im ÖV kürzer bzw. nicht länger als doppelt so lang wie
im IV sind, sowie Relationen auf denen die Pendler mehr als 2 bzw. 3-mal so lang unterwegs sind
als im IV (Abbildung 3-3+4).
── IV mind. 2x schneller als ÖV
── IV mind. 3x schneller als ÖV
Abbildung 3-6 Routen mit ungünstigem Reisezeitverhältnis zwischen IV und ÖV
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── IV max. 2x schneller als ÖV
── IV langsamer als ÖV
Abbildung 3-7 Routen mit günstigem Reisezeitverhältnis zwischen IV und ÖV
3.2 Fazit
Strukturanalyse und Kenngrößen: Angebot
Die Datenanalyse zeigt, dass eine Vielfalt von Daten zur Abbildung von Angebots- und Nachfragestrukturen
im ÖV flächendeckend und digital vorliegt. Allerdings ist die nötige Kleinteiligkeit
nicht immer gegeben und auch die Datenqualität der Datensätze ist über die Fläche nicht immer
einheitlich. Hier sind vorliegende Ungenauigkeiten entsprechend abzuschätzen und zu berücksichtigen.
Für die Abschätzung des Nachfragepotentials im städteübergreifenden Verkehr eignen sich die
Berufspendlerzahlen. Ergänzend wären Daten, die Aussagen zum Einkaufs- und Freizeitverkehr
ermöglichen, wünschenswert.
Im innerstädtischen Verkehr lässt sich die Nachfrage beispielsweise aus den Einwohnerdichtewerten
ableiten. Die vorliegenden Daten erlauben hier erste Vergleiche, allerdings würde eine
stärkere räumliche Disaggregation bessere Möglichkeiten zur Zuordnung der Nachfragepotentiale
erlauben. Bisher wurden hier nur Daten zu Wohnstandorten geprüft, für den innerstädtischen ÖV
sind aber ebenfalls Ausbildungsplätze, Arbeitsplätze und weitere Versorgungseinrichtungen von
Bedeutung. Die bisher vorliegenden Daten (ATKIS) erlauben derzeit noch keine Zuordnung entsprechend
ihrer zu erwartenden ÖV-Nachfrageintensität, sodass sie hier nicht weiter berücksichtigt
wurden.
Auch wenn nicht alle hier analysierten Daten (zum Beispiel die Topografie) für die Ableitung der
Verteilschlüssel zur Anwendung kommen, ermöglichen sie doch ein besseres Verständnis der aktuellen
Situation im ÖV.
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4 Strukturanalyse und Kenngrößen: Finanzierung
Strukturanalyse und Kenngrößen: Finanzierung
4.1 Struktur, Reformbedarf und Perspektiven der ÖV-Finanzierung in NRW
Die Finanzierung des ÖV in NRW basiert im Wesentlichen auf drei Säulen:
− Wichtigster Einzelbestandteil der Finanzierung sind die Entgelte der ÖV-Nutzer aus Fahrausweisverkäufen.
Hinzu kommen einige weitere Einnahmepositionen wie z.B. die Vermietung von
Werbeflächen. Insgesamt decken diese Erträge jedoch im Durchschnitt weniger als 50% des
Gesamtaufwandes der ÖV-Unternehmen.
− Viele Kreise und kreisfreie Städte leisten einen Eigenanteil zur Sicherstellung eines angemessenen
ÖV. Dies geschieht z.B. in Form von Betriebskostenzuschüssen, Verlustübernahmen
oder Gesellschaftereinlagen. In vielen Städten besteht zudem immer noch über den kommunalen
Querverbund die Möglichkeit, Verluste aus dem ÖV mit Gewinnen aus anderen Versorgungsbereichen
abzudecken. Zudem sind die kommunalen Schulträger häufig wichtigster Kunde
der Verkehrsunternehmen, da sie für die Schülerbeförderung aufkommen und die Verkehrsunternehmen
mit diesem meist einträglichen Geschäft den allgemeinen Linienverkehr quersubventionieren
können.
− Daneben gibt es eine ganze Reihe von Finanzierungsinstrumenten des Landes, die sich zusammenfassen
lassen in Ausgleichsleistungen für die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Leistungen,
zu denen der Ausbildungsverkehr und die Schwerbehindertenbeförderung gehören sowie
in Investitionsbeihilfen, zu denen die Fahrzeugförderung und die allgemeine Investitionsförderung
gehören. Daneben gibt es einige kleinere Förderprogramme, die z.T. zeitlich begrenzt
sind, wie z.B. die Aufgabenträgerpauschale, die Bürgerbusförderung, innovative ÖV-Vorhaben,
Sicherheit und Service etc. Diese Finanzierungsinstrumente werden im Folgenden in Bezug auf
Probleme und Reformnotwendigkeiten kurz beleuchtet.( Abbildung 4-1)
Abbildung 4-1 Finanzströme derzeit
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Strukturanalyse und Kenngrößen: Finanzierung
Ausgleichszahlungen für preisreduzierte Tarife im Ausbildungsverkehr
Nach § 45a PBefG haben die Verkehrsunternehmen einen Erstattungsanspruch für die preisreduzierten
Tarife im Ausbildungsverkehr. Erstattet wird die Hälfte der Differenz zwischen den Erlösen
im Ausbildungsverkehr und den verkehrsspezifischen Kosten. Diese setzen sich zusammen
aus der Gültigkeitsdauer der Fahrausweise, der Anzahl der Fahrten, der mittleren Reiseweite und
einem von der Verkehrsform abgängigen Kostensatz. Neben dem Ansatz pauschalierter Werte
besteht die Möglichkeit, betriebsindividuelle Kennzahlen für die Ermittlung des Ausgleichsbetrages
anzusetzen. Im Jahr 2006 betrugen die Ausgleichszahlungen in NRW insgesamt 168,7 Mio.
Euro.
Dieses Förderinstrument zeichnet sich durch massive Fehlanreize und eine Verschwendung öffentlicher
und privatwirtschaftlicher Ressourcen aus. Zum einen ist das Ausgleichsverfahren aufgrund
seiner Komplexität und Intransparenz sowohl auf der Unternehmensseite als auch bei den
Behörden mit einem sehr hohen administrativen Aufwand verbunden. Zum zweiten werden nicht
nur die Mindereinnahmen ausgeglichen. Die Summe aus Fahrgeldeinnahmen im Ausbildungsverkehr
und Ausgleichszahlungen liegt im Mittel 1,5-mal höher als der Preis für einen normalen
Zeitfahrausweis. In ländlichen Räumen liegt diese Quote z.T. noch deutlich höher und so sind die
Ausgleichszahlungen hier zum wichtigsten Grundfinanzierungsinstrument geworden, was ihrer
eigentlichen Aufgabe völlig widerspricht. Zum dritten beinhaltet das Verfahren für die Verkehrsunternehmen
erhebliche Möglichkeiten, den Ausgleichsbetrag (unnötig oder sogar ungerechtfertigt)
zu erhöhen und schafft Anreize, sich auf die Kundengruppe Schüler und Auszubildende zu konzentrieren
und so die Fördermittel zu maximieren, anstatt Maßnahmen zur Gewinnung neuer,
wahlfreier Kundengruppen zu forcieren.
Wie bereits vorgesehen sollte dieses Förderinstrument komplett abgeschafft werden. Die frei
werdenden finanziellen Mittel sollten den Aufgabenträgern pauschal für die Bestellung von Verkehren
zur Verfügung gestellt werden. Sollte der Förderbetrag in der Summe gleich bleiben, würden
die Verkehrsunternehmen per Saldo von dieser Neuregelung profitieren, da erhebliche administrative
Ressourcen frei werden und wertschöpfend eingesetzt werden könnten.
Ausgleichszahlungen für die unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter Menschen
Nach § 148 SGB IX haben die Verkehrsunternehmen einen Erstattungsanspruch für die unentgeltliche
Beförderung schwerbehinderter Menschen. Im Regelfall wird ihnen ein pauschaler Prozentsatz
der nachgewiesenen Fahrgeldeinnahmen als Ausgleichszahlung gewährt. Jedoch nimmt
eine große Zahl von Verkehrsunternehmen die Möglichkeit der Individualerstattung in Anspruch,
die es ihnen erlaubt, durch Nachweis höherer betriebsindividueller Nutzungszahlen die Einnahmen
aus Ausgleichszahlungen zu steigern. Im Jahr 2006 wurden in NRW Fahrgeldausfälle in Höhe
von 126,4 Mio. Euro erstattet.
Der Landesrechnungshof Nordrhein-Westfalen hat bereits im Jahr 2004 „schwerwiegende Mängel“
bei diesem „aufwändigen, langwierigen und äußerst fehleranfälligen“ Erstattungsverfahren
diagnostiziert und auf „erhebliche finanzielle Nachteile“ des Landes hingewiesen. Sowohl bei der
Bestimmung der relevanten Fahrgeldeinnahmen als auch bei der Ermittlung der betriebsindividuellen
Anteile schwerbehinderter Fahrgäste haben die Verkehrsunternehmen erheblichen Gestaltungsspielraum.
Eine genaue Überprüfung durch die Bezirksregierungen ist oftmals kaum möglich.
Zwar liegen die Ausgleichszahlungen nicht im direkten Verantwortungsbereich des Verkehrsministeriums,
doch wird empfohlen, auf Bund- und Länderebene darauf hinzuarbeiten, dieses Finanzierungsinstrument
analog zur Regelung im SPNV auch für den ÖV abzuschaffen und die frei
werdenden Mittel in die pauschalierte Förderung mit einzubeziehen.

Fahrzeugförderung
- 21 -
Strukturanalyse und Kenngrößen: Finanzierung
Nach § 13 ÖVG NRW können die Verkehrsunternehmen für die Beschaffung von Fahrzeugen,
die im ÖV eingesetzt werden, bis zu 80% der Investitionssumme als Förderung erhalten. 50% der
Gesamtfördersumme können allerdings auch für sonstige Investitionen im ÖV verausgabt werden.
Die Verteilung der Mittel erfolgt über die Aufgabenträger, die das Geld über einen Schlüssel
aus geleisteten Wagenkilometern, -betriebsstunden und Äquivalenzkennziffern vom Land erhalten.
Die gesamte Förderung belief sich in NRW im Jahr 2006 auf 109,8 Mio. Euro und war an die
Entwicklung der Regionalisierungsmittel gekoppelt.
Neben dem Verwaltungs- und Prüfungsaufwand liegt der große Nachteil dieses Instrumentes in
der Zweckbindung auf Investitionen. Es werden zum einen Anreize geschaffen, den Fahrzeugpark
deutlich häufiger durch neue Fahrzeuge zu ersetzen, zum anderen besteht die Tendenz,
teure und individuelle Lösungen zu bevorzugen. Eine Standardisierung ist in diesem Markt dementsprechend
kaum ausgeprägt, und das Preisniveau für Busse ist in Deutschland im europäischen
Vergleich sehr hoch. Wie bei allen Nachfragesubventionen versickert auch hier ein beträchtlicher
Teil der Mittel bei den Anbietern, d.h. den Busherstellern. Das Qualitätsniveau der
Fahrzeuge ist zwar in der Regel entsprechend hoch und der ÖV in dieser Hinsicht attraktiv, doch
stellt sich die Frage, ob es das ist, was die Kunden wünschen. Entsprechende Befragungen lassen
den Schluss zu, dass ein Grundqualitätsniveau zwar notwendig ist, ansonsten aber die Reisezeit
der wichtigste Parameter bei der Verkehrsmittelwahl ist. Dazu nötige Taktverdichtungen,
Bedienungsdauerverlängerungen und Fahrplanoptimierungen sind allerdings nicht förderfähig.
Wie geplant, sollte dieses Förderinstrument aufgehoben und durch eine pauschale Mittelzuweisung
an die Aufgabenträger ersetzt werden. Außerdem sollte es keine investive Zweckbindung
mehr geben, um den Verkehrsunternehmen die Möglichkeit zu geben, eine Verbesserung des
ÖV-Angebots entsprechend den Kundenwünschen und den regionalen Besonderheiten vorzunehmen.
Investitionsförderung
Im ÖV steht eine ganze Reihe von Finanzierungsinstrumenten zur Förderung von Investitionsvorhaben
zur Verfügung. Dazu gehören die Bundes- und Landesprogramme des GVFG und Investitionszuschüsse
nach § 12 ÖVG NRW, die sich wiederum aus Mitteln nach § 8 Abs. 2 RegG speisen
und zu maximal 50% auch für SPNV - Infrastrukturmaßnahmen verwendet werden können.
Im GVFG-Bundesprogramm waren 2006 in NRW 60,8 Mio. Euro verfügbar, im Landesprogramm
129,1 Mio. Euro. Hinzu kommen Mittel in Höhe von 181,5 Mio. Euro für Investitionszuschüsse
nach § 12 ÖVG NRW.
Es greifen ähnliche Kritikpunkte wie bei der Fahrzeugförderung. Die Investitionsfokussierung führt
zu Über- und Fehlinvestitionen und zu kostenintensiven Projekten. Unnötige Tunnel- und Brückenbauten,
überdimensionierte Betriebshöfe, „vergoldete“ Wartehäuschen ohne Verkehr sind
die klassischen Beispiele für eine ausgaben- und nicht bedarfsgeleitete Infrastrukturförderung.
Dass die gesetzlich geforderte „Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden“ auch
durch nicht-investive Maßnahmen erreicht werden kann, steht völlig außer Frage.
Auch wenn die momentanen gesetzlichen Regelungen mittelfristig die Investitionszweckbindung
aufrecht erhalten, ist aus ökonomischer Perspektive darauf hinzuarbeiten, diese Mittel allgemein
zur Förderung des ÖV ausgeben zu können und langfristig ebenfalls in den Gesamttopf öffentlicher
Fördergelder einfließen zu lassen.

Aufgabenträgerpauschale
- 22 -
Strukturanalyse und Kenngrößen: Finanzierung
Gemäß § 14 Abs. 2 ÖVG NRW erhalten die Aufgabenträger eine jährliche Pauschale zur Planung,
Organisation und Ausgestaltung des ÖV. Darüber hinaus werden die Koordinierungsaufgaben
der Zweckverbände und Bürgerbusvorhaben unterstützt. Das Fördervolumen beläuft sich im
Jahr 2006 insgesamt auf 24,1 Mio. Euro.
Dieses Förderinstrument ist der erste Baustein einer zusammengefassten und pauschalierten Unterstützung
der Aufgabenträger zur Finanzierung des ÖV in NRW.
Zusammenfassende Bewertung
Insgesamt standen dem ÖV in NRW im Jahr 2006 Finanzmittel des Landes in Höhe von gut 800
Mio. Euro zur Verfügung, wovon ein Teil der Infrastrukturförderung allerdings auch dem SPNV
zugute kam. Hinzu kamen weitere 800 Mio. Euro, die für den SPNV bestimmt waren. Die Städte,
Kreise und Gemeinden brachten ihrerseits inklusive der Ausgaben der Schulträger für die Schülerbeförderung
ca. 900 Mio. Euro auf, so dass in NRW insgesamt etwa 2,5 Mrd. Euro an öffentlichen
Geldern jedes Jahr in den ÖV flossen.
Das gegenwärtige ÖV-Fördersystem zeichnet sich durch drei wesentliche Merkmale aus, die den
Reformbedarf verdeutlichen:
− Komplexität: Die Fördervorschriften und Regelungen sind selbst für Fachleute schwer zu
durchschauen und binden bei den Verkehrsunternehmen und in der Verwaltung erhebliche personelle
und finanzielle Ressourcen.
− Intransparenz: Die Förderinstrumente bieten erhebliche Anreize für opportunistisches Verhalten
der Verkehrsunternehmen. Da sie einen Informationsvorsprung besitzen und eine genaue
Überprüfung durch die Behörden aus strukturellen oder personellen Gründen kaum möglich ist,
können die Verkehrsunternehmen alle Möglichkeiten nutzen, die Fördermittelhöhe in ihrem
Sinne positiv zu beeinflussen.
− Ineffizienz: Neben dem überhöhten Verwaltungsaufwand und der Fehlsteuerung der Mittel führt
des weiteren vor allem die Investitionslastigkeit zu einem ineffizienten Einsatz öffentlicher Gelder,
da davon auszugehen ist, dass durch eine flexiblere, nachfrageorientierte Mittelverwendung
höhere Nutzen im Sinne eines angemessenen ÖV gestiftet werden können.
Aus diesen Gründen bedarf die Förderstruktur des ÖV einer grundlegenden Reformierung, wozu
die Neuregelung des ÖVG NRW bereits erste Schritte eingeleitet hat. Die Finanzierungsinstrumente
sollten so weit wie möglich gestrichen und durch eine pauschalierte Förderung ersetzt
werden. Diese wird den Aufgabenträgern direkt zugeleitet, die damit die Finanzierung des ÖV sicherstellen.
Dadurch könnte der Großteil der Förderung nicht mehr an den Aufgabenträgern vorbeifließen
und sich ihre finanzielle und organisatorische Verantwortung erhöhen. Eine solche
Umstellung bedingt, dass die Aufgabenträger viel mehr als bisher eine Bestellerfunktion wahrnehmen,
bei der die Verkehrsunternehmen durch Verkehrsverträge mit der Erstellung einer Leistung
beauftragt werden. Im ökonomischen Idealfall wird dieser Auftrag im Rahmen eines Wettbewerbsverfahrens
konstituiert.
Durch diese Pauschalierung entstünden neue Freiräume, da die Finanzmittel nicht mehr für Investitionsprojekte
ausgegeben werden müssten, sondern dort eingesetzt werden könnten, wo sie
entsprechend den regionalen Gegebenheiten den größten Nutzen für den ÖV stiften.

4.2 Indikatoren
- 23 -
Strukturanalyse und Kenngrößen: Finanzierung
Neben räumlichen und verkehrlichen Indikatoren sind auch ökonomische Kennzahlen wichtig für
die Beurteilung und Bestimmung eines angemessenen ÖV. Von Bedeutung sind hierbei zum einen
die Produktionskosten je Outputeinheit, die als Gesamtaufwand je Nutzwagenkilometer gemessen
werden können. Diese Kennzahl gibt einen Hinweis auf die Kostenstrukturen bei den
einzelnen Verkehrsunternehmen und auf mögliche Effizienzunterschiede. Zum anderen ist zu untersuchen,
welche Summe öffentlicher Mittel für die Gewährleistung des vorhandenen ÖV-
Angebots in Anspruch genommen wird. Um eine Vergleichbarkeit herzustellen, sind die öffentlichen
Mittel je Einwohner berechnet worden.
Um die ökonomischen Strukturen zu erkennen, die den Ergebnissen zugrunde liegen, wurden die
Kreise und kreisfreien Städte in vier Gruppen eingeteilt. In der ersten Gruppe befinden sich alle
kreisfreien Städte, die über ein Stadtbahnsystem verfügen, die zweite Gruppe setzt sich aus den
restlichen Städten zusammen, die ihren ÖV allein mit Bussen betreiben. In der dritten Gruppe befinden
sich die verdichteten Kreise, die sich am Rande von Ballungsgebieten befinden, und die
sich in der Regel durch ein recht hohes ÖV-Verkehrsaufkommen auszeichnen. Die vierte Gruppe
wird durch die eher ländlich geprägten Kreise gebildet.
Aufwand je Nutzwagenkilometer
Bei der Untersuchung des Aufwands pro Nutzwagenkilometer fallen mehrere Zusammenhänge
ins Auge. Die Produktion eines Nutzwagenkilometers in Städten mit Stadtbahnverkehr ist mit
durchschnittlich 6,80 EUR teurer als in Städten, die nur über ein Bussystem verfügen, was im Mittel
Kosten von 5,20 EUR verursacht. Diese Differenz ist wenig verwunderlich und lässt sich unter
anderem mit höheren Infrastrukturkosten begründen. Die Produktion eines Busnutzwagenkilometers
ist zudem in Städten teurer als in den Kreisen, von denen wiederum die ländlichen Kreise mit
3,10 EUR die geringsten Kosten aufweisen, gegenüber 4,50 EUR in den verdichteten Kreisen.
Die Gründe dafür sind vielfältig:
− Die komplexen städtischen Verkehrssysteme verursachen höhere Koordinationskosten als die
Linienbandbedienungen im ländlichen Raum.
− Die Leistung eines Wagenkilometers erfordert in Städten deutlich mehr Zeit, da hier mehr Haltestellen
zu bedienen sind und die Busse wegen der Verkehrssituation im Stadtverkehr im Durchschnitt
nur geringere Geschwindigkeiten realisieren können als z.B. auf Landstraßen. Dadurch
steigen die Betriebskosten des Busses und die Personalkosten pro Nutzwagenkilometer.
− Ein größerer Anteil der arbeitenden Bevölkerung in Städten ist nach öffentlichem Dienstrecht
beschäftigt, wodurch die Tariflöhne ca. 30% über denen in der Privatwirtschaft liegen.
− In vielen Städten gibt es noch die Möglichkeit, Verluste des ÖV im kommunalen Querverbund
durch Gewinne aus anderen Versorgungsbereichen querzufinanzieren. Eine gesicherte Defizitabdeckung
führt tendenziell dazu, teurer zu produzieren, als unter rein betriebswirtschaftlichen
Aspekten sinnvoll erscheint.
Noch bemerkenswerter als diese strukturellen Unterschiede zwischen den Gruppen sind die hohen
Differenzen bei den Produktionskosten innerhalb der einzelnen Gruppen. Als Gründe sind
hier ebenso anzuführen: unterschiedliche verkehrliche Strukturen, die Unterschiede bei den Personalkosten,
aber auch Effizienzunterschiede.

kreisfreie Städte mit
Stadtbahn
kreisfreie Städte
ohne Stadtbahn
Kreise
Mülheim an der Ruhr
Essen
Dortmund
Duisburg
Krefeld
Oberhausen
Wuppertal
Bochum
Gelsenkirchen
Köln
Bielefeld
Düsseldorf
Bonn
Erftkreis
Solingen
Mönchengladbach
Herne
Hamm
Hagen
Münster
Leverkusen
Aachen
Bottrop
Gütersloh
Heinsberg
Remscheid
Euskirchen
Aachen
Paderborn
Rheinisch-Bergischer
Recklinghausen
Neuss
Minden-Lübbecke
Mettmann
Herford
Wesel
Rhein-Sieg-Kreis
Märkischer Kreis
Lippe
Kleve
Höxter
Düren
Viersen
Oberbergischer Kreis
Siegen-Wittgenstein
Olpe
Soest
Hochsauerlandkreis
Ennepe-Ruhr-Kreis
Unna
Warendorf
Steinfurt
Borken
Coesfeld
Abbildung 4-2 Aufwand je Nutzwagenkilometer
Strukturanalyse und Kenngrößen: Finanzierung
Gesamtaufwand je Nutzwagenkm in €
- € 2 € 4 € 6 € 8 € 10 € 12 € 14 € 16 €
- 24 -

Öffentliche Mittel je Einwohner
- 25 -
Strukturanalyse und Kenngrößen: Finanzierung
Tabelle 4-1 umfasst die wichtigsten öffentlichen Förderinstrumente für den ÖV auf Landesebene
sowie die Eigenmittel der Aufgabenträger. Dazu gehören die Ausgleichszahlungen im Ausbildungsverkehr
und für die Beförderung Schwerbehinderter, die Fahrzeugförderung, die Infrastrukturförderung
ohne GVFG-Bundesprogramm, die Aufgabenträgerpauschale und Betriebskostenzuschüsse/Verlustübernahmen
der Gemeinden. Die Werte beziehen sich auf das Jahr 2005, bei
den Investitionszuschüssen sind z.T. längerfristige Durchschnittswerte angesetzt.
Die Analyse der finanziellen Zuschüsse, die je Einwohner in den öffentlichen Personennahverkehr
fließen, macht deutlich, dass vor allem der städtische ÖV gefördert wird. Das gilt besonders
dann, wenn der Verkehr wie in den meisten größeren Städten NRWs mit Stadtbahnsystemen geleistet
wird. Hier fallen vor allem die hohen Investitionskostenzuschüsse ins Gewicht, die für die
Erstellung der notwendigen Infrastruktur eingesetzt werden können. Zum zweiten sind es häufig
die kreisfreien Städte, die willens und z. T. in der Lage sind, den ÖV zu unterstützen, wohingegen
sich einige Kreise aus der Finanzierung zurückgezogen haben.
Tabelle 4-1 Zusammenstellung der Ausgaben im ÖV 2006
ÖV-Ausgaben im Haushaltsjahr 2006 Mio. EUR
Ausgleichszahlungen § 45a PBefG + §6a AEG 168,7
Ausgleichszahlungen § 148 SGB IX 126,4
ÖV-Fahrzeugförderung § 13 ÖVG 109,8
GVFG-Bundesprogramm ÖV-Verbesserung 60,8
GVFG-Landesprogramm Infrastruktur 129,1
ÖV-/SPNV-Infrastrukturförderung § 12 181,5
Planung, Koordination gemäß § 14 ÖVG 24,1
Gesamtausgaben 800,5

kreisfreie Städte mit
Stadtbahn
kreisfreie Städte
ohne Stadtbahn
Kreise
Oberhausen
Mülheim an der Ruhr
Dortmund
Köln
Bonn
Duisburg
Essen
Wuppertal
Düsseldorf
Bielefeld
Bochum
Gelsenkirchen
Krefeld
Hagen
Münster
Solingen
Aachen
Mönchengladbach
Hamm
Herne
Remscheid
Bottrop
Leverkusen
Gütersloh
Hochsauerlandkreis
Soest
Erftkreis
Düren
Euskirchen
Heinsberg
Herford
Höxter
Kleve
Märkischer Kreis
Mettmann
Minden-Lübbecke
Neuss
Oberbergischer Kreis
Paderborn
Recklinghausen
Rheinisch-Bergischer
Rhein-Sieg-Kreis
Viersen
Wesel
Lippe
Siegen-Wittgenstein
Olpe
Aachen
Unna
Borken
Warendorf
Coesfeld
Steinfurt
Ennepe-Ruhr-Kreis
Abbildung 4-3 Öffentliche Mittel je Einwohner
Strukturanalyse und Kenngrößen: Finanzierung
Öffentliche Mittel je Einwohner in €
- € 20 € 40 € 60 € 80 € 100 € 120 € 140 € 160 € 180 €
- 26 -

5 Erreichbarkeit
- 27 -
Erreichbarkeit
Mobilität ist ein Grundbedürfnis von Menschen und eine Voraussetzung für die Teilnahme an
wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Aktivitäten. Eine gute Verkehrserschließung ist die Voraussetzung
für die Verwirklichung von Mobilität.
Die Qualität der Verkehrserschließung kann in Form der Erreichbarkeit von Zielen gemessen
werden. Erreichbarkeit ist quasi das "Produkt" eines Verkehrssystems. Sie ist ursprünglich die
Leichtigkeit, mit der ein Ort von anderen Orten erreicht werden kann. Häufiger aber wird unter Erreichbarkeit
die Leichtigkeit verstanden, mit der von einem Ort aus andere Orte erreicht werden
können. Damit wird Erreichbarkeit zu einem Indikator für die Lagegunst eines Ortes zu möglichen
Zielen unter Berücksichtigung der verfügbaren Verkehrsmittel.
Erreichbarkeit hat eine wichtige ökonomische Dimension: Gute Erreichbarkeit von Lieferanten
und Kunden ist eine Voraussetzung für den wirtschaftlichen Erfolg von Unternehmen. Darüber
hinaus hat Erreichbarkeit eine soziale und kulturelle Dimension: Aus Gründen der Daseinsvorsorge
und sozialen Gerechtigkeit sollen auch Kinder und alte oder behinderte Menschen und Personen
mit geringem Einkommen, die zum Führen eines "durchschnittlichen" Lebens gehörenden
Aktivitäten wie Ausbildung, Beruf, Einkaufen, Dienstleistungen, Kultur und Sport ausüben können,
das heißt, dass sie die Orte, an denen diese Aktivitäten ausgeübt werden, in angemessener Zeit
erreichen können. Drittens schließlich hat Erreichbarkeit eine ökologische Dimension: Der zum
Erreichen der Ziele erforderliche Aufwand an Energie und Umweltbelastung soll so niedrig wie
möglich sein.
5.1 Erreichbarkeit im ÖV
Der öffentliche Personennahverkehr hat bei guter Auslastung gesamtgesellschaftliche Effizienz-
und Kostenvorteile gegenüber dem Individualverkehr, verbraucht weniger Umweltressourcen und
dient der Versorgung von Bevölkerungsgruppen, wie Kindern und alten Menschen, Menschen mit
Behinderungen und Menschen mit geringem Einkommen, denen individuelle motorisierte Mobilität
nicht zur Verfügung steht. Angesichts der zu erwartenden Umweltveränderungen (Klimawandel
und Energieverknappung) gewinnen die Umweltvorteile des öffentlichen Personennahverkehrs
an Bedeutung.
Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr ist ein Maß für die Bedienungsqualität
eines öffentlichen Personennahverkehrssystems. Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten, Bedienungsqualität
im ÖV zu messen:
− Reisezeit zu wichtigen Zielen
− Erreichbare Ziele in x Minuten
− Reisegeschwindigkeit
Die beiden ersten Erreichbarkeitsindikatoren haben den Nachteil, dass sie nicht zwischen geografischer
Lage und Bedienungsqualität unterscheiden. Der Indikator Reisegeschwindigkeit misst
dagegen nur die Bedienungsqualität. Die Wahl des Erreichbarkeitsindikators Reisegeschwindigkeit
beruht auf der Überlegung, dass es nicht Aufgabe der öffentlichen Planung sein kann, Unterschiede
in der geografischen Lage von Standorten auszugleichen, sondern Unterschiede in der
Bedienungsqualität.
Ein faire Verteilung von ÖV-Bedienungsqualität ist deshalb nicht eine Verteilung, bei der alle
Standorte die gleiche Erreichbarkeit im Sinne der beiden ersten Indikatoren haben, sondern eine,
bei der von allen Standorten alle relevanten Ziele mit der gleichen Geschwindigkeit erreicht werden
können. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass die ÖV-Versorgung einer größeren Anzahl
von Einwohnern größeres Gewicht hat als die nur weniger Einwohner.

5.2 Problemindex ÖV-Erreichbarkeit
Erreichbarkeit
Aufgrund dieser Überlegungen wird ein Problemindex ÖV-Erreichbarkeit vorgeschlagen, der folgende
Eigenschaften hat:
− Der Index misst die mittlere Luftliniengeschwindigkeit aller von einem Standort aus unternommenen
Wege gewichtet mit der Einwohnerdichte des Standorts.
− Der Index ist ein Problemindex, das heißt hohe Indexwerte bedeuten eine Unterversorgung in
ÖV-Erreichbarkeit.
− Der Index ist standardisiert. Das heißt, er ist nicht abhängig von der Größe der betrachteten
Teilregion.
− Der Index ist skalierbar, das heißt er lässt unterschiedliche Gewichtungen von mittlerer Luftliniengeschwindigkeit
und Einwohnerdichte zu.
Mathematisch hat der Problemindex qi des Gebiets i die Form:
q ′ p′
i = v i
−1
α
I
Dabei sind v'i die mittlere ÖV-Luftliniengeschwindigkeit aller Wege vom Standort i, standardisiert
als Bruchteil der mittleren ÖV-Luftliniengeschwindigkeit aller Wege in der Untersuchungsregion
und p'i die Einwohnerdichte am Standort i, standardisiert als Bruchteil der mittleren Einwohnerdichte
in der Untersuchungsregion. Die Gewichtung mit der Einwohnerdichte erfolgt abgeschwächt
durch den Exponenten α = 0,05.
5.3 ÖV-Erreichbarkeit Nordrhein-Westfalen
Zunächst wird die Erreichbarkeit im öffentlichen Personennahverkehr der Gemeinden in Nordrhein-Westfalen
untersucht. Als Datenbasis für die Reisezeiten wurde von der Ingenieurgruppe
IVV Aachen auf der Basis des von ihnen implementierten Online-Auskunftssystem des Verkehrsverbundes
Rhein-Sieg (VRS, 2006) eine Matrix erstellt, welche die fahrplanmäßigen ÖV-
Reisezeiten einschließlich Zugangs- und Umsteigezeiten zwischen den Zentren der 396 nordrhein-westfälischen
Gemeinden enthält. Zur Generierung der Reisezeiten wurden die verfügbaren
Bus-, Straßen-, Stadtbahn-, S-Bahn- und Regionalbahnlinien berücksichtigt, nicht jedoch die Angebote
des Schienenfernverkehrs (EC/ IC/ ICE). Abbildung 5-1 zeigt mit dem Schienennetz in
Nordrhein-Westfalen nur einen Ausschnitt aus dem ÖV-Netz des Landes, d.h. die Buslinien sind
nicht dargestellt.
Die Reisezeitmatrix des öffentlichen Nahverkehrs wurde dann in eine Matrix der ÖV-
Luftliniengeschwindigkeiten zwischen den Gemeinden Nordrhein-Westfalens umgerechnet. Zur
Berechnung der mittleren ÖV-Luftliniengeschwindigkeit einer Gemeinde wurden die einzelnen
Beziehungen mit der Anzahl der Pendlerwege von der jeweiligen Ausgangsgemeinde in die 395
anderen Gemeinden gewichtet. Hierzu wurden die Summen von Berufs- und Ausbildungsplatzpendlern
für das Jahr 2000 aus der Pendlerrechnung NRW (LDS, 2002) benutzt.
ÖV-Reisezeiten und Pendlerwege innerhalb der Gemeinden konnten aufgrund mangelnder Datenverfügbarkeit
nicht berücksichtigt werden. Die berechnete ÖV-Erreichbarkeit für Nordrhein-
Westfalen bildet so die interkommunale Erreichbarkeit ab. Aufgrund der quasi-öffentlichen Verfügbarkeit
der benötigten Input-Daten, d.h. Reisezeiten aus den Online-Auskunftsdiensten der
Verkehrsverbünde‚ Wege aus der regelmäßig vom LDS bereitgestellten Pendlerrechnung NRW
und Bevölkerungsdaten ebenfalls vom LDS kann diese Form der ÖV-Erreichbarkeit in Nordrhein-
Westfalen regelmäßig mit vertretbarem Aufwand berechnet werden.
- 28 -
(5.1)

Abbildung 5-1: Schienen-ÖV-Netz in Nordrhein-Westfalen
Erreichbarkeit
Abbildung 5-2 stellt die über die Pendlerwege gemittelten ÖV-Luftliniengeschwindigkeiten der
Gemeinden des Landes dar. Die Spannweite reicht von unter 10 km/h bis über 25 km/h; der Mittelwert
liegt bei 19,8 km/h. Niedrige Werte sind eher in den ländlichen Bereichen des Landes anzutreffen,
vor allem konzentriert in den Bereichen Bergisches Land, Sauer- und Siegerland sowie
im Rheinland und in Ostwestfalen. Die Großstädte weisen die höchsten Werte auf. Würden hier
die innergemeindlichen Wege mit einbezogen, wären die Werte aber deutlich niedriger (siehe
Abbildung 5-10). Hohe ÖV-Reisegeschwindigkeiten liegen auch entlang vieler Bahnlinien vor;
sichtbar beispielsweise in der Eifel, am Niederrhein, im Münsterland oder entlang der Bahnlinie in
Richtung Kassel. Bemerkenswert ist, dass viele Gemeinden am Rande der Großstädte vergleichbar
geringe ÖV-Luftliniengeschwindigkeiten aufzuweisen haben. Dies tritt insbesondere dann auf,
wenn die Umlandgemeinden nicht über einen Bahnanschluss verfügen; Beispiele hierfür finden
sich im Osten von Köln oder in vielen Gemeinden des Kreises Unna um Dortmund.
Abbildung 5-3 zeigt die Bevölkerungsdichte in Nordrhein-Westfalen standardisiert am Landesdurchschnitt,
die zur Gewichtung beim Problemindex ÖV-Erreichbarkeit benutzt wird.
Die Abbildungen 5-4 und 5-5 zeigen zwei unterschiedliche Formen des Problemindex ÖV-
Erreichbarkeit. In den Karten wird eine Farbskala verwendet, die der einer Verkehrsampel gleicht:
Rote Farbtöne bedeuten unterdurchschnittliche, gelbe durchschnittliche und grüne überdurchschnittliche
ÖV-Luftliniengeschwindigkeiten. Abbildung 5-4 zeigt den ungewichteten Problemindex,
das heißt den Kehrwert der am Landesdurchschnitt standardisierten mittleren Luftliniengeschwindigkeit
im ÖV. Damit stellt diese Karte die Information der Abbildung 5-2 als Problemindex
dar, d.h. niedrige Geschwindigkeiten werden durch hohe Indexwerte angezeigt. In Abbildung 5-5
tritt die Gewichtung mit der Einwohnerdichte hinzu. Dadurch verringern sich die Indexwerte in
dünner besiedelten Bereichen des Landes und erhöhen sich in Gemeinden höherer Bevölkerungsdichte,
das heißt vor allem in den Großstädten und an deren Rändern.
- 29 -

Abbildung 5-2: Luftliniengeschwindigkeit im ÖV (km/h) in Nordrhein-Westfalen
Abbildung 5-3: Bevölkerungsdichte (NRW=100) in Nordrhein-Westfalen
- 30 -
Erreichbarkeit

Abbildung 5-4: Problemindex ÖV-Erreichbarkeit (ungewichtet) in Nordrhein-Westfalen
Abbildung 5-5: Problemindex ÖV-Erreichbarkeit (gewichtet mit Einwohnerdichte) in -NRW
- 31 -
Erreichbarkeit

5.4 Erreichbarkeit im östlichen Ruhrgebiet
Erreichbarkeit
Neben der landesweiten Erreichbarkeitsanalyse im vorhergehenden Abschnitt wurde die Erreichbarkeit
mit dem öffentlichen Personennahverkehr an einer Stadtregion mit größerer räumlicher
Auflösung untersucht.
Hierzu wurde die räumliche Datenbasis des am Institut für Raumplanung der Universität Dortmund
entwickelten Simulationsmodells des östlichen Ruhrgebiets verwendet (siehe Kapitel 8).
Diese Datenbasis enthält sozioökonomische Daten von 246 Teilgebieten ("Zonen") in der Stadtregion
Dortmund im östlichen Ruhrgebiet sowie detaillierte Verkehrsnetze. Das Netz des öffentlichen
Personennahverkehrs (siehe Abbildung 5-6) enthält sämtliche Regionalexpress-, Regionalbahn-,
Stadtbahn-, Straßenbahn- und Buslinien des Untersuchungsgebiets und die wichtigsten
Linien eines erweiterten Umlands (siehe Abbildung 8-2).
Abbildung 5-6: ÖV-Netz im östlichen Ruhrgebiet
Die folgenden Abbildungen 5-7 und 5-8 zeigen zwei Beispiele für traditionelle Erreichbarkeitsindikatoren,
die Erreichbarkeit der Arbeitsplätze und die Erreichbarkeit der Dortmunder Innenstadt
von den 246 Zonen des Untersuchungsgebiet auf einer Skala von 0 bis 100.
Die verwendeten Indikatoren sind so genannte Potentialerreichbarkeiten, bei denen alle möglichen
Ziele gewichtet mit einer negativen Funktion der Reisezeiten zu ihnen aufaddiert werden
(Wegener u.a., 2001) und berücksichtigen die Wahl der Verkehrsteilnehmer zwischen den Verkehrsarten
Fuß- und Radweg, ÖV und Pkw. Man sieht deutlich die Konzentration der höchsten
Erreichbarkeitswerte in den Innenstädten Dortmund, Bochum, Herne und Hagen, den starken Abfall
in den peripheren ländlichen Gebieten sowie die ringförmige Abnahme der Erreichbarkeit zur
Dortmunder Innenstadt mit wachsender Entfernung.
- 32 -

Abbildung 5-7: ÖV-Erreichbarkeit der Arbeitsplätze im östlichen Ruhrgebiet
Abbildung 5-8: ÖV-Erreichbarkeit der Innenstadt Dortmund im östlichen Ruhrgebiet
- 33 -
Erreichbarkeit
Dortmunder City
Dortmunder City

- 34 -
Erreichbarkeit
Die nächsten beiden Abbildungen 5-9 und 5-10 zeigen die Komponenten des Problemindex ÖV-
Erreichbarkeit.
Abbildung 5-9 zeigt die räumliche Verteilung der Bevölkerung im Untersuchungsgebiet mit deutlich
höheren Dichten in den Kernstädten des Ruhrgebiets und in Hagen.
Abbildung 5-10 zeigt die im Durchschnitt aller Fahrten mit dem ÖV erzielten Reisegeschwindigkeiten
einschließlich aller Zugangs- und Abgangs-, Warte- und Umsteigezeiten. Es handelt sich
hierbei um Luftliniengeschwindigkeiten, das heißt, es wurden nicht die tatsächlichen Streckenlängen,
sondern die Luftlinienentfernungen zwischen den Zonen zur Berechnung der Geschwindigkeiten
verwendet. Man sieht, dass die am Rande des Untersuchungsgebiets gelegenen Zonen im
Durchschnitt höhere Geschwindigkeiten im ÖV erzielen, weil die von ihnen ausgehenden Fahrten
in der Regel länger sind und schnellere Verkehrsmittel wie Regionalexpress oder Regionalbahn
benutzen. Auch lassen sich in der Karte die höheren Geschwindigkeiten der Zonen an den Bahnhöfen
von Regionalexpress und Regionalbahn erkennen.
Im Vergleich zu der überörtlichen Luftliniengeschwindigkeit im ÖV (Abbildung 5-2) ist die Geschwindigkeit
mit einem Mittelwert von 14,4 km/h deutlich niedriger, was insbesondere durch
deutlich geringere Geschwindigkeiten in den großen Städten bewirkt wird. Hier kommt zum Tragen,
dass die innerörtlichen Wege in die Berechnung einbezogen werden, bei denen die Zugangs-,
Umsteige- und Abgangszeiten im Vergleich zur reinen Fahrtzeit überproportional hoch
sind, so dass die Geschwindigkeit auf kurzen Strecken sinkt. Das bedeutet, dass man bei der
Diskussion von Erreichbarkeiten im öffentlichen Personenverkehr sorgfältig zwischen Naherreichbarkeit
und großräumiger Erreichbarkeit unterscheiden muss.
Die letzten beiden Abbildungen 5-11 und 5-12 zeigen zwei verschiedene Formen des Problemindex
ÖV-Erreichbarkeit. Wie schon in den Abbildungen 5-4 und 5-5 wird eine Farbskala verwendet,
die der einer Verkehrsampel gleicht: Rote Farbtöne bedeuten unterdurchschnittliche, gelbe
durchschnittliche und grüne überdurchschnittliche ÖV-Reisegeschwindigkeiten.
Abbildung 5-11 zeigt den ungewichteten Problemindex, das heißt den Kehrwert der am Regionsdurchschnitt
standardisierten mittleren Luftliniengeschwindigkeit im ÖV (siehe Gleichung 5.1).
Man sieht, dass die Bedienungsqualität nahezu überall in der Region durchschnittlich ist und dass
die peripheren ländlichen Gemeinden, wenn man den Standard der gleichen Luftliniengeschwindigkeit
zugrunde legt, keineswegs unterversorgt sind.
Dieses Ergebnis wird noch deutlicher, wenn man zusätzlich die Gewichtung mit der Einwohnerdichte
vornimmt wie in Abbildung 5-12. Nun sind noch mehr Teilgebiete im grünen Bereich,
und die Problemgebiete konzentrieren sich auf wenige Stadtteile in den verstädterten Bereichen
der Region. Diese Stadtteile wären näher zu untersuchen.
Insgesamt lässt sich jedoch schließen, dass die ÖV-Versorgung im östlichen Ruhrgebiet ausgewogen
ist, das heißt keine großen Unterschiede in der Bedienungsqualität der einzelnen Gemeinden
und Ortsteile aufweist.

Abbildung 5-9: Bevölkerungsdichte (E/ha) im östlichen Ruhrgebiet
Abbildung 5-10: ÖV-Luftliniengeschwindigkeit (km/h) im östlichen Ruhrgebiet
- 35 -
Erreichbarkeit
Dortmunder City
Dortmunder City

Abbildung 5-11: Problemindex ÖV-Erreichbarkeit (ungewichtet) im östlichen Ruhrgebiet
- 36 -
Erreichbarkeit
Dortmunder City
Dortmunder City
Abbildung 5-12: Problemindex ÖV-Erreichbarkeit (gewichtet mit Einwohnerdichte) im östlichen Ruhrgebiet.

5.5 Fazit
Erreichbarkeit
Die Analyse der Erreichbarkeit im öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen und
im östlichen Ruhrgebiet hat ergeben, dass man sorgfältig zwischen überörtlicher Erreichbarkeit
und Naherreichbarkeit unterscheiden muss. Fahrten mit dem ÖV zwischen Gemeinden sind in
der Regel länger und schneller als kurze innerörtliche Wege, da bei innerörtlichen Wegen in der
Regel Zugangs- und Abgangs-, Warte- und Umsteigezeiten einen überproportionalen Anteil an
der gesamten Reisezeit ausmachen. Defizite in der ÖV-Bedienungsqualität zeigen sich daher bei
überörtlichen Fahrten am ehesten in den ländlichen Gemeinden, während Verbesserungen im innerörtlichen
Verkehr am ehesten in den Städten nötig sind.
Ein weiteres Ergebnis ist, dass konventionelle Erreichbarkeitsmaße nicht zwischen geografischer
Lage und Bedienungsqualität unterscheiden. Daher sind diese Erreichbarkeitsmaße nicht als Kriterien
für die Verteilung der öffentlichen Mittel für den öffentlichen Personennahverkehr geeignet.
Es kann nicht die Aufgabe der öffentlichen Planung sein, Unterschiede in der geografischen Lage
von Standorten auszugleichen, sehr wohl aber Unterschiede in der Bedienungsqualität.
Deshalb wird die mittlere Luftliniengeschwindigkeit mit dem ÖV als ein Kriterium für die Messung
von Bedienungsqualität im ÖV vorgeschlagen. Das Ziel der ÖV-Planung sollte es sein, dass von
allen Standorten alle relevanten Ziele mit dem ÖV mit der gleichen Geschwindigkeit erreicht werden
können. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass die ÖV-Versorgung einer größeren Zahl von
Einwohnern größeres Gewicht hat als die nur weniger Einwohner. Auf der Grundlage dieser Überlegungen
wird ein Problemindex ÖV-Erreichbarkeit vorgeschlagen, der zur Identifizierung von
Defiziten in der ÖV-Bedienungsqualität herangezogen werden kann.
Die Berechnung des Problemindex ÖV-Erreichbarkeit für Nordrhein-Westfalen und das östliche
Ruhrgebiet hat gezeigt, dass die Ungleichheiten in der Bedienungsqualität bei überörtlichen Wegen
größer sind als bei Wegen innerhalb einer Stadtregion.
- 37 -

6 Zusammenhänge
- 38 -
Zusammenhänge
In den Kapiteln 2 bis 5 dieses Berichts wurden unterschiedliche Indikatoren zur Beschreibung der
Verkehrsnachfrage (Kapitel 2), des Verkehrsangebots (Kapitel 3) und der Finanzierung (Kapitel 4)
des öffentlichen Personennahverkehrs in Nordrhein-Westfalen dargestellt. In Kapitel 5 wurde versucht,
mit Hilfe verschiedener Erreichbarkeitsmaße die Bedienungsqualität im öffentlichen Personennahverkehr
auf Landesebene und am Beispiel einer Stadtregion zu messen.
Zur Ableitung von Kriterien für eine sozial- und umweltverträgliche Verteilung der für den öffentlichen
Personennahverkehr zur Verfügung gestellten Landesmittel ist es erforderlich, diejenigen
Indikatoren herauszufinden, die die Bedienungsqualität im öffentlichen Personennahverkehr am
besten beschreiben. Aus praktischen Gründen sollten die Indikatoren zudem ohnehin regelmäßig
anfallen oder mit vertretbarem Aufwand erhoben werden können.
Diese zweite Bedingung trifft jedoch für traditionelle Erreichbarkeitsindikatoren nicht zu. Ihre Berechnung
erfordert die kontinuierliche Fortschreibung einer detaillierten räumlichen Datenbasis
einschließlich einer stets aktuellen Netzdarstellung des öffentlichen Personennahverkehrs sowie
die wiederholte Anwendung eines komplexen Verkehrssimulationsmodells.
In diesem Kapitel wird deshalb versucht, unter den verfügbaren, regelmäßig ohnehin erhobenen
Indikatoren solche herauszufinden, die mit Indikatoren der Bedienungsqualität im öffentlichen
Personennahverkehr, aber auch mit weiteren sozialen und ökologischen Zielindikatoren so hoch
korreliert sind, dass mit ausreichender Wahrscheinlichkeit angenommen werden kann, dass eine
Verbesserung der Werte dieser Indikatoren auch eine Verbesserung der Bedienungsqualität und
der anderen sozialen und ökologischen Ziele zur Folge haben würde.
Natürlich ist bei der Interpretation der Ergebnisse von Korrelationsanalysen Vorsicht geboten: Eine
hohe Korrelation kann auf einen kausalen Zusammenhang zwischen Input- und Output-
Indikatoren hinweisen. Eine hohe Korrelation kann aber auch bedeuten, dass beide Indikatoren
durch eine gemeinsame Ursache bestimmt werden, dass also zwischen ihnen selbst keine kausale
Beziehung besteht. In einem solchen Falle wäre der Indikator als Kriterium für die Bemessung
von Fördermitteln ungeeignet.
In den folgenden Abschnitten werden die Ergebnisse einer Auswahl der durchgeführten Korrelationsanalysen
dargestellt.
6.1 Zusammenhänge in Nordrhein-Westfalen
Für die Analyse der Zusammenhänge in Nordrhein-Westfalen werden die 54 Kreise des Landes,
d.h. die räumliche Ebene der Aufgabenträger des ÖV, als Bezugseinheit gewählt. Die Analyse hat
zum Ziel, die Korrelation von Indikatoren verschiedener Aspekte der Bedienungsqualität des öffentlichen
Personennahverkehrs mit Indikatoren, welche seine tatsächliche Nutzung und ökologische
Aspekte beschreiben zu identifizieren und zu beschreiben. Hierzu werden die Indikatoren
(Input-Indikatoren):
− Abdeckung bewohnter Flächen mit Haltestellen höherer Frequenz (siehe Abschnitt 3.1)
− Abfahrten je Haltestelle je Tag (siehe Abschnitt 3.1)
− Interkommunale ÖV-Luftliniengeschwindigkeit (siehe Abschnitt 5.3)
− Nutzwagenkilometer je Einwohner je Jahr (siehe Abschnitt 4.1)
auf ihren statistischen Zusammenhang mit Indikatoren der ÖV-Nutzung überprüft (Output-
Indikatoren):
− Anteil Wege mit dem ÖV (Modellergebnisse des IGVP NRW, 2004)
− ÖV-Fahrten je Einwohner (siehe Abschnitt 2.1)

Zusammenhänge
In den Abbildungen 6-1 bis 6-4 werden die Zusammenhänge zwischen den vier Input- und den
zwei Output-Indikatoren dargestellt. Der statistische Zusammenhang ist bei allen Korrelationen
relativ hoch. Insbesondere ist der Zusammenhang zwischen der Haltestellenabdeckung (Abbildung
6-1), den Abfahrten je Haltestelle (Abbildung 6-2) und etwas geringer den Nutzwagenkilometern
(Abbildung 6-4) sowie der Nutzung des ÖV besonders ausgeprägt. Die interkommunale
ÖV-Luftliniengeschwindigkeit beeinflusst die ÖV-Nutzung in geringerem Maße (Abbildung 6-3).
Abbildung 6-1 ÖV-Anteil an den motorisierten Wegen (links) und ÖV-Fahrten je Einwohner (rechts)
v. Abdeckung bewohnter Flächen mit Haltestellen mit höherer Bedienungsfrequenz
Abbildung 6-2 ÖV-Anteil an den motorisierten Wegen (links) und ÖV-Fahrten je Einwohner (rechts)
v. Abfahrten je Haltestelle je Tag
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Zusammenhänge
Abbildung 6-3 ÖV-Anteil an den motorisierten Wegen (links) und ÖV-Fahrten je Einwohner (rechts)
v. mittlere ÖV-Luftliniengeschwindigkeit
Abbildung 6-4 ÖV-Anteil an den motorisierten Wegen (links) und ÖV-Fahrten je Einwohner (rechts)
v. Nutzwagenkilometer je Einwohner
Bei allen Indikatoren, sowohl auf der Input- als auch auf der Outputseite, zeigt sich, dass bei einer
raumstrukturellen Differenzierung der Kreise (BBR, 2007) die großen Kernstädte des Landes,
insbesondere Bonn, Köln, Düsseldorf, Oberhausen, Essen, Dortmund und Wuppertal, höhere
Werte aufweisen als die Umlandkreise und die ländlichen Kreise.
- 40 -

6.2 Zusammenhänge im östlichen Ruhrgebiet
- 41 -
Zusammenhänge
In diesem Abschnitt werden die Ergebnisse von Korrelationsanalysen ausgewählter Indikatoren
für die 246 Zonen des Modells des östlichen Ruhrgebiets sowie für 36 Gemeinden/Dortmunder
Stadtbezirke dargestellt. Zwei Gruppen von Indikatoren wurden untersucht: Indikatoren der Daseinsvorsorge
und Indikatoren der ökologischen Nachhaltigkeit.
Indikatoren der Daseinsvorsorge
Daseinsvorsorge im öffentlichen Personennahverkehr bedeutet, sicherzustellen, dass auch Personen
ohne Autozugang die zum Führen eines "durchschnittlichen" Lebens gehörenden Aktivitäten
ausüben können, das heißt, dass sie die Orte, an denen diese Aktivitäten ausgeübt werden,
in angemessener Zeit mit dem ÖV erreichen können:
− Ausbildung (Kindergarten, Schule, Volkshochschule, ...)
− Arbeit (niedrig entlohnte Tätigkeiten, ...)
− Einkaufen, Dienstleistungen (Lebensmittelladen, Friseur, Arzt, Bank, ...)
− Kultur, Sport, Freizeit (Theater, Sportplatz, Disco, ...)
Hierzu werden die Indikatoren (Input-Indikatoren):
− Anzahl Abfahrten je Haltestelle je Tag
− Nutzwagenkilometer je Einwohner je Jahr
auf ihren statistischen Zusammenhang mit im Modell des östlichen Ruhrgebiets berechneten Indikatoren
der Daseinsvorsorge überprüft (Output-Indikatoren):
− ÖV-Erreichbarkeit
− ÖV-Reisezeit zu Zielen im Nahbereich
Als Erreichbarkeitsindikator wurde ein Mittelwert aus Potentialerreichbarkeiten des Modells der
Stadtregion Dortmund (siehe Abbildungen 5-7 und 5-8) in Bezug auf die Ziele Arbeitsplätze, Einzelhandelseinrichtungen,
Dienstleistungen, Sekundarschulen und Innenstadt unter Berücksichtigung
der Verkehrsmittelwahl verwendet. Als Nahbereich wurden die nächsten erreichbaren
250.000 Einwohner und Arbeitsplätze definiert.
Zusätzlich wurde geprüft, inwieweit die beiden Input-Indikatoren Abfahrten je Haltestelle und
Nutzwagenkilometer mit einem Raumstrukturindikator wie Einwohnerdichte korreliert sind, das
heißt, inwieweit sie lediglich den trivialen Zusammenhang zum Ausdruck bringen, dass wo viele
Menschen wohnen, auch viele Busse und Bahnen fahren. Wie bereits erwähnt, kann eine hohe
Korrelation auf einen kausalen Zusammenhang zwischen Input- und Output-Indikatoren hinweisen.
Eine hohe Korrelation kann aber auch bedeuten, dass beide Indikatoren durch eine gemeinsame
Ursache bestimmt werden.
Die Abbildungen 6-5 bis 6-7 zeigen die Ergebnisse der Korrelationsanalysen für den Indikator Abfahrten
je Haltestelle je Tag, die Abbildungen 6-8 bis 6-10 die Ergebnisse für den Indikator Nutzwagenkilometer.
Alle verwendeten Indikatoren wurden aus der räumlichen Datenbasis des Modells
des östlichen Ruhrgebiets ermittelt, mit Ausnahme des Indikators Abfahrten je Haltestele je
Tag, der gesondert empirisch ermittelt wurde (siehe Abschnitt 3.1) und für die 246 Zonen des
Modells aufbereitet wurde.
Beim Indikator Nutzwagenkilometer wurden auch Fahrten von Regionalexpress und Regionalbahn
einbezogen, da die Korrelationen so höher waren, als wenn nur Stadtbahn-, Straßenbahn-
und Busfahrten berücksichtigt wurden. In den Streudiagrammen für 246 Zonen der Abbildungen
6-8 bis 6-10 liegen deshalb die Zonen der Hauptbahnhöfe Dortmund und Bochum außerhalb des
sichtbaren Bereichs der Diagramme.

Abbildung 6-5 Abfahrten je Haltestelle v. Einwohnerdichte
Abbildung 6-6 ÖV-Erreichbarkeit v. Abfahrten je Haltestelle
Abbildung 6-7 ÖV-Reisezeit zum Nahbereich v. Abfahrten je Haltestelle
- 42 -
Zusammenhänge

Abbildung 6-8 Nutzwagenkilometer v. Einwohnerdichte
Abbildung 6-9 ÖV-Erreichbarkeit v. Nutzwagenkilometer
Abbildung 6-10 ÖV-Reisezeit zum Nahbereich v. Nutzwagenkilometer
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Zusammenhänge

- 44 -
Zusammenhänge
Im Vergleich zeigt sich, dass der Indikator Anzahl Abfahrten je Haltestelle weitaus höher mit den
Bedienungsqualitätsindikatoren ÖV-Erreichbarkeit und ÖV-Reisezeit zum Nahbereich korreliert
als der Indikator Nutzwagenkilometer. Das ist auch plausibel, da die Anzahl Abfahrten, also die
Bedienungsfrequenz, die durchschnittliche Warte- und Umsteigezeit und damit die Gesamtreisezeit
beeinflusst und so wesentlich zur Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs beiträgt.
Die Anzahl der Nutzwagenkilometer dagegen ist auch eine Funktion der Entfernung und tendenziell
im ländlichen Umland bei gleicher Taktfrequenz höher als in der Stadt.
Die Korrelationen für die größeren 36 Zonen sind erwartungsgemäß höher als für die kleineren
246 Zonen. Das ist nicht nur ein statistisches Phänomen, sondern es zeigt auch, dass die
zugrunde liegenden Zusammenhänge nur für Gebiete ab einer gewissen Größe gelten. Ganz
deutlich wird das beim Indikator Nutzwagenkilometer, bei dem die Korrelation zwischen Einwohnerdichte
und Nutzwagenkilometern auf der Ebene der 246 Zonen sogar schwach negativ ist,
was sich in der nach unten geneigten Regressionsgeraden ausdrückt (Abbildung 6-8 links), während
auf der Ebene der 36 Zonen ein nicht sehr starker, aber eindeutig positiver Zusammenhang
zu erkennen ist (Abbildung 6-8 rechts)
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass wenn ein aussagekräftiger und leicht zu ermittelnder
Indikator für Bedienungsqualität im öffentlichen Personennahverkehr gesucht wird, die Anzahl
Abfahrten je Haltestelle ein deutlich besserer Indikator ist, als die Anzahl Nutzwagenkilometer.
Indikatoren der ökologischen Nachhaltigkeit
Ökologische Nachhaltigkeit eines Verkehrssystems bedeutet, dass so viel Verkehr wie möglich
vermieden wird und der verbleibende Verkehr so umweltverträglich wie möglich ist. Bei der gegenwärtigen
Dominanz des Autoverkehrs bedeutet das, dass so wenig Auto-km wie möglich gefahren
werden. Es ist zu vermuten, dass das größte Potential für Vermeidung von Auto-km in den
Großstädten besteht – was für eine Konzentration der Förderung des öffentlichen Personenverkehrs
in den Großstädten sprechen würde.
Diese Vermutung kann nur durch Experimentieren mit einem detaillierten Modell des Gesamtpersonenverkehrs
überprüft werden. Ersatzweise können die Indikatoren des Verkehrsangebots als
Indikatoren für die ökologische Nachhaltigkeit gewählt werden. Diese Hypothese wird im folgenden
überprüft. Dazu wurden die Indikatoren (Input-Indikatoren):
− Anzahl Abfahrten je Haltestelle je Tag
− Nutzwagenkilometer je Einwohner je Jahr
auf ihren statistischen Zusammenhang mit im Modell des östlichen Ruhrgebiets berechneten Indikatoren
der ökologischen Nachhaltigkeit überprüft (Output-Indikatoren):
− Anteil Fuß- und Radwege
− Anteil Wege mit dem ÖV
− Anteil Wege mit dem Pkw
Die Überprüfung erfolgt wie bei den Indikatoren der Daseinsvorsorge durch Berechnung und Visualisierung
der Einfachkorrelation zwischen Input- und Output-Indikatoren für die 246 Zonen des
Modells des östlichen Ruhrgebiets sowie für 36 Gemeinden/Dortmunder Stadtbezirke. Wie bereits
erwähnt, kann eine hohe Korrelation auf einen kausalen Zusammenhang zwischen Inputund
Output-Indikatoren hinweisen. Eine hohe Korrelation kann aber auch bedeuten, dass beide
Indikatoren durch eine gemeinsame Ursache bestimmt werden.
Die Abbildungen 6-11 bis 6-13 zeigen die Ergebnisse für Anzahl Abfahrten je Haltestelle und die
Abbildungen 6-14 bis 6-16 für die Anzahl Nutzwagenkilometer.

Abbildung 6-11 Anteil Fuß- und Radwege v. Abfahrten je Haltestelle
Abbildung 6-12 Anteil Wege mit dem ÖV v. Abfahrten je Haltestelle
Abbildung 6-13 Anteil Wege mit dem Auto v. Abfahrten je Haltestelle
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Zusammenhänge

Abbildung 6-14 Anteil Fuß- und Radwege v. Nutzwagenkilometer
Abbildung 6-15 Anteil Wege mit dem ÖV v. Nutzwagenkilometer
Abbildung 6-16 Anteil Wege mit dem Auto v. Nutzwagenkilometer
- 46 -
Zusammenhänge

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Zusammenhänge
Das Ergebnis der Korrelationsanalysen scheint zunächst verblüffend: Es besteht ein positiver Zusammenhang
zwischen beiden Indikatoren, Anzahl Abfahrten je Haltestelle und Anzahl Nutzwagenkilometer
und dem Anteil der Fuß- und Radwege an allen Wegen und ein negativer Zusammenhang
zwischen beiden Indikatoren und dem Anteil der Autofahrten an allen Wegen, während
fast kein Zusammenhang zwischen den beiden Indikatoren und dem Anteil der Fahrten im öffentlichen
Personennahverkehr besteht. Weniger technisch ausgedrückt: Wo viele Busse und Bahnen
fahren, wird mehr zu Fuß gelaufen und mit dem Fahrrad gefahren und weniger mit dem Auto,
während der Anteil Wege mit dem ÖV davon wenig beeinflusst wird.
Sollte es nicht so sein: dass dort, wo viele Busse und Bahnen fahren, mehr Menschen mit ihnen
fahren und weniger zu Fuß gehen oder mit dem Rad oder dem Auto fahren?
Die Antwort auf das scheinbare Paradox liegt in den Abbildungen 6-5 und 6-8, aus denen hervorgeht,
dass beide Angebotsindikatoren positiv mit der Einwohnerdichte korreliert sind. Was die
Abbildungen 6-11 bis 6-16 ausdrücken, ist die einfache Tatsache, dass in den Städten mehr gelaufen
und Fahrrad gefahren und weniger Auto gefahren wird als auf dem Land. Ein Vergleich der
vertikalen Skalen der sechs Diagramme zeigt zudem, dass der Anteil der Wege mit dem ÖV weit
weniger streut als die der Fuß- und Radwege und Wege mit dem Auto, was darauf hinweist, dass
der Anteil Wege mit dem ÖV vergleichsweise unelastisch ist und mit Angebotsverbesserungen
nur geringfügig beeinflusst werden kann – darauf wird in Kapitel 8 noch näher eingegangen werden.
Im übrigen bestätigen die Korrelationsanalysen der Indikatoren der ökologischen Nachhaltigkeit
die bereits bei den Indikatoren der Daseinsvorsorge gemachte Beobachtung, dass der Indikator
Anzahl Abfahrten je Haltestelle ein besserer Indikator ist als der Indikator Anzahl Nutzwagenkilometer.
6.3 Fazit
Die Überprüfung der zur Messung der Bedienungsqualität im öffentlichen Personennahverkehr
herangezogenen Indikatoren führt zu folgenden Ergebnissen:
In Nordrhein-Westfalen besteht auf der Ebene von Kreisen ein deutlicher positiver statistischer
Zusammenhang zwischen der Haltestellenabdeckung, den Abfahrten je Haltestelle und dem Grad
der Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Anzahl Nutzwagenkilometer und die interkommunale
Luftliniengeschwindigkeit haben etwas geringere Bedeutung für die ÖV-Nutzung.
Bei allen Indikatoren der Bedienungsqualität als auch der Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs
zeigt sich, dass die großen Kernstädte des Landes, insbesondere Bonn, Köln, Düsseldorf,
Oberhausen, Essen, Dortmund und Wuppertal, höhere Werte aufweisen als die Umlandkreise
und die ländlichen Kreise.
Auch im östlichen Ruhrgebiet konnte bei einer vielfach höheren räumlichen Auflösung der Datengrundlagen
gezeigt werden, dass ein starker positiver statistischer Zusammenhang zwischen der
Anzahl Abfahrten je Haltestelle und der stadtregionalen ÖV-Erreichbarkeit und der ÖV-Reisezeit
zu Zielen im Nahbereich besteht. Die Anzahl Nutzwagenkilometer hat geringere Bedeutung für
die großräumige Erreichbarkeit und die ÖV-Reisezeit zu Zielen im Nahbereich. Die Bedeutung
beider Indikatoren für das Ziel „Reduzierung des Pkw-Verkehrs“ ist schwach.
Damit können die Indikatoren Anzahl Haltestellenabdeckung bewohnter Gebiete, Abfahrten je
Haltestelle, Nutzwagenkilometer und ÖV-Geschwindigkeit mit Vorbehalt zur Messung der Bedienungsqualität
im öffentlichen Personenverkehr herangezogen werden.

7 Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Die Landesregierung definiert die Leitvorstellungen einer „angemessenen Bedienung“ im ÖV als
strategische Mindestvorgabe und unterstützt deren Ausgestaltung durch eine klare Förderstruktur.
Bestandteile eines Leitbildes sind beispielsweise ÖV-Strukturen mit:
− leistungsstarken Fernverkehrsverbindungen der Bahn auf den bedeutenden Relationen
− gebündelten schnellen städteverbindenden Regionalverkehren im Linienbandbetrieb (RRX,
SPNV und Bus) und einer Erschließung von Siedlungseinheiten am Linienband
− flächenerschließenden Stadtverkehren (Stadt-/U-Bahn, Bus)
− differenzierter Bedienung in der Fläche durch Förderung innovativer Bedienformen in einwohnerschwachen
Bereichen, ohne ausreichender Grundauslastung für Stadt- und Linienverkehre
− ein gleicher Grundtakt (15 Min) für „Schiene“ und „Straße“, Stadt- und städteverbindenden Verkehren
als Grundlage für integrale Taktfahrpläne und zur Anschlusssicherung.
Abbildung 7-1 Struktur der zukünftigen ÖV-Finanzierung
Zuständigkeiten
Für die Bedienung der regional bedeutsamen Linienbänder liegt die Aufgabenträgerschaft bei den
Zweckverbänden (interurbane Ebene). Aufgabenträger für die flächenhafte Bedienung der Ortslagen
sind die Kreise und kreisfreien Städte (urbane Ebene).
Die Regieführung bei der planerischen Ausgestaltung und Realisierung der „angemessenen Bedienung“
durch die Ausschreibung definierter Verkehrsleistungen übernehmen die Aufgabenträger.
Sie gestalten im Verkehrsmarkt nach den politischen Maßgaben vor Ort das über eine Mindestbedienung
hinausgehende Angebot im ÖV.
Die Landeszuständigkeit für herausragende Einzelinvestitionen bleibt erhalten.
Auf dieser Basis werden im Folgenden drei Verteilschlüssel vorgestellt, wobei den Leitvorstellungen
unterschiedlich starke Bedeutung zukommt:
Der erste Verteilschlüssel, der auf den Eingangsdaten Einwohnerzahl und Fläche basiert, zielt
darauf ab, neben Städten mit hoher Einwohnerdichte, auch inländliche Gemeinden mit geringer
Einwohnerdichte noch relativ flächendeckend ÖV zu realisieren.
- 48 -

Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Der zweite, nutzwertanalytische Verteilschlüssels berücksichtigt ebenfalls eine Grundförderung,
beinhaltet aber zusätzlich ein Anreizsystem durch die Förderung von Aufgabenträgern, die einen
überdurchschnittlichen ÖV umsetzen. Dazu ist ein Kontroll- und Messsystem der erbrachten Leistungen
im ÖV erforderlich, dass in diesem Fall über die Auswertung der Fahrpläne erfolgt.
Klare Vorgaben für die Ausgestaltung des ÖV sind die Grundlage für den dritten Verteilschlüssel.
Hier wird zunächst in Abhängigkeit vom Nutzerpotenzial ein angemessenes Mindestangebot definiert,
aus dem die Förderung abgeleitet wird.
Zur Vergleichbarkeit werden alle Verteilschlüssel nach Punkten je Einwohner und Gemeinde
normiert.
7.1 Verteilungsschlüssel „Ist“
Bei der aktuellen Landesmittelverteilung (Abbildung 7-2) zeigt sich eine Konzentration der Mittel
auf die Großstädte im Rhein-Ruhr-Raum. Bei den ländlichen Kreisen lässt sich ein Nord-Süd-
Gefälle beobachten. Generell bedeutet dies eine Abhängigkeit der Mittel vom vorhandenen Angebot
und den vorhandenen Strukturen. Hochwertiger ÖV mit Stadt- und Straßenbahnen in den
Städten erfordert den größten Mitteleinsatz. Ländliche Kreise mit kleinteiligen Siedlungsstrukturen
im Norden von NRW erhalten die geringste Förderung.
Abbildung 7-2 Landesmittelverteilung nach Punkten je Einwohner
- 49 -

7.2 Verteilungsschlüssel nach „Einwohner und Fläche“
Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Datengrundlage für die Verteilung der Fördermittel sind die Zahl der Einwohner und die Flächen
der Kreise und kreisfreien Städte. Diese Werte werden von den statistischen Landesämtern aktuell
und sicher zur Verfügung gestellt.
Mit diesen Daten ist das Verfahren sehr einfach und schnell umzusetzen. Sowohl die zu bedienende
Fläche, als auch die Einwohnerzahl beeinflussen den Aufwand für den ÖV, wobei beide
Werte unterschiedlich wirken. Der Aufwand für die Flächenerschließung dient der Gewährleistung
eines Grundangebots, während bei großen Einwohnerdichten, die Bereitstellung eines attraktiven
Angebots angesichts des großen Nutzerpotentials im Vordergrund steht.
Zunächst erhalten alle Kreise und kreisfreien Städte abhängig von ihrer Fläche eine Grundförderung,
durch die der Aufwand für die Flächenerschließung abgedeckt werden soll.
Die Förderpunkte Pges werden nach folgenden Formeln ermittelt, die sich aus einer Standardeinwohnerzahl
EWF in Abhängigkeit von der Gemeindefläche F, einem Metropolenzuschlag EWMZ
für Gemeinden mit mehr als 200.000 Einwohnern (EW) und einem Einwohnerausgleich EW∆, der
von der Einwohnerdichte abhängig ist, zusammensetzen:
P ges = ( EWF
+ EW∆
+ EWMZ
)
(7.1)
0,
8
EWF = 1000 × F
(7.2)
EWMZ = 0, 75 × ( EW − 200.
000)
(7.3)
EW∆ = α × ( EW − EWF
)
(7.4)
Im Verfahren werden die Kreise und kreisfreien Städte in vier Kategorien A-D unterteilt:
A: Kreise und kreisfreie Städte durchschnittlicher Besiedelungsdichte erhalten nur eine Förderung
auf der Basis Ihrer Fläche.
B: Städtische Bereiche höherer Dichte (EW-Dichte > 250 EW/qkm) erhalten eine zusätzliche Förderung
für ihre städtisch geprägten Gebietsanteile, um eine dichtere und attraktivere Erschließung
zu sichern. Derjenige Teil der EW-Anzahl, der nicht bereits durch die Flächenförderung
„abgedeckt“ ist, wird mit dem Gewichtungsfaktor α = 1,5 bewertet. Damit wird der Tatsache
Rechnung getragen, dass bei höherer (funktionaler) Verdichtung der Siedlungsflächen die Wahrscheinlichkeit
steigt, dass Wege mit dem ÖV zurückgelegt werden, weil sich dadurch per ÖV
mehr Ziele erreichen lassen und der ÖV – auch im Vergleich zum MIV – attraktiver wird.
C: Metropolen und größere kreisfreie Städte mit mehr als 200.000 EW erhalten einen zusätzlichen
einwohnerabhängigen Zuschlag, um die besonderen Anforderungen aus oberzentralen, regional
„ausstrahlenden“ Funktionen zu erfüllen und überproportional hohen Systemaufwand auszugleichen.
Die EW-Anzahl „jenseits“ der Marke 200.000 wird mit dem Faktor α = 0,75 gewichtet.
D: Kreise besonders geringer Besiedelungsdichte erhalten – je Einwohner – einen Zuschlag für
die besondere Erschwernis, die Flächenerschließung zu gewährleisten. Einwohner, die zu einer
bestimmten Einwohnerdichte fehlen werden dazu mit dem Faktor α = 0,3 belegt.
Im NRW-Vergleich (Abbildung 7-3) erhalten Großstädte mit U-Bahnsystemen je Einwohner die
meisten Förderpunkte. Ausnahmen bilden Krefeld, Mülheim und Oberhausen, die gegenüber den
Städten Aachen und Mönchengladbach, die keine U-Bahn unterhalten, weniger Förderpunkte erhalten.
Im Übrigen werden die Kreise im Ballungsraum Rhein-Ruhr in gleicher Weise gefördert
wie die kreisfreien Städte.
- 50 -

Olpe
Höxter
Euskirchen
Coesfeld
Remscheid
Warendorf
Bottrop
Paderborn
Leverkusen
Soest
Solingen
Hochsauerland
Mülheim
Düren
Hamm
Heinsberg
Herne
Siegen-Wittgenstein
Hagen
Kleve
Oberhausen
Herford
Krefeld
Oberbergischer
Münster
Minden-Lübbecke
Aachen
Rhein-Berg
Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Viersen
Borken
Metropolenzuschlag
Einw ohnerausgleich
Flächenerschließung
Schlüssel
Abbildung 7-3 Zusammensetzung der Förderpunkte und resultierender Schlüssel je Einwohner
Mönchengladbach
- 51 -
Gelsenkirchen
Bonn
Aachen Kreis
Bielefeld
Lippe
Wuppertal
Gütersloh
Bochum
Ennepe-Ruhr
Duisburg
Steinfurt
Düsseldorf
Märkischer
Dortmund
Unna
Essen
Wesel
Köln
RKNeuss
1,5
1
0,5
0
Rhein-Erft
Mettmann
Rhein-Sieg
Recklinghausen

Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Tabelle 7-1: Förderpunkte nach Einwohner und Fläche für ausgewählte Gemeinden
Siedlungskategorie Beispiel Förderpunkte / EW ca.
Sonderfall: Kreis, sehr dünn besiedelt Höxter 1,27
Kreis, dünn besiedelt Paderborn, Kleve 1
Kreis, durchschnittlich* bes. (Kreise) Oberbergischer Kreis 1,1
durchschnittliche Förderung Kreise 1,2
Kreis, durchschn. bes. (NRW) Viersen, Herford 1,25
Kreis, städtisch geprägt Mettmann, Recklinghausen 1,35
Kreisfreie Stadt, klein / Ballungsrand Remscheid, Bottrop 1,35
durchschnittliche Förderung NRW 1,4
Kreisfreie Stadt, größer und dichter Solingen, Leverkusen 1,4
Kleineres Oberzentrum Gelsenkirchen 1,6
durchschnittliche Förderung Kreisfreie Städte 1,7
Mittleres Oberzentrum Bochum 1,8
Metropole Köln 2
*) Durchschnitt bezieht sich hier auf die Kreise; mittlere Dichte: ca. 320 EW/qkm
Abbildung 7-4 Verteilungsschlüssel "A Einwohner und Fläche" relativ zum Landesdurchschnitt
Mit abnehmender Einwohnerdichte vom Ballungsrand hin zu den ländlichen Kreisen nimmt auch
die Förderung je Einwohner ab. Die Kreise Wesel, Aachen, Viersen und Märkischer Kreis profitieren
beispielsweise gegenüber dem Münsterland und dem Siegerland durch ihre größeren Einwohnerdichten.
Eine Ausnahme bilden der Kreis Höxter und der Hochsauerlandkreis, die über die
Förderung für Kreise mit besonders geringer Dichte zusätzliche Förderpunkte je Einwohner erhalten.
(Abbildung 7-4)
Gegenüber der aktuellen Mittelverteilung verlieren mit Ausnahme von Duisburg die Großstädte
mit U-Bahnsystemen Fördermittel. Hier ist besonders Bonn betroffen. Abgesehen von wenigen
- 52 -

Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Ausnahmen wie z. B. den Kreisen Wesel und Bergheim zeichnet sich für die kreisfreien Städte
und Kreise im Ballungsraum Rhein-Ruhr eine Zunahme bzw. Konsolidierung der Mittel ab. Deutliche
Verluste an Fördermitteln treffen besonders die topografisch bewegten ländlichen Kreise in
der südlichen Hälfte von NRW. Lediglich der Hochsauerlandkreis kann spürbar mehr Fördermittel
als in der Vergangenheit erwarten. Günstig schneidet im Vergleich zur bisherigen Mittelverteilung
auch Ostwestfalen ab. (Abbildung 7-5)
Abbildung 7-5 Verteilungsschlüssel "A Einwohner und Fläche":
Differenz zum Ist-Verteilungsschlüssel (%)
In Abbildung 7-6 sind die Wirkungen einer Mittelsteigerung um 20% dargestellt. Das Nord-Süd-
Gefälle zwischen den Kreisen bleibt weitgehend erhalten, allerdings wird die Abnahme der Mittel
durch den neuen Verteilungsschlüssel für die Kreise im Süden und die Großstädte kompensiert.
Einige Großstädte wie Bochum und Aachen sowie Kreise am westlichen Ballungsrand (z.B. Wesel,
Düren) müssen dennoch mit weniger Mitteln als in der Vergangenheit rechnen. Auffällig ist,
dass neben dem Hochsauerlandkreis die Kreise zwischen Minden und Gütersloh bis zu 50%
mehr Mittel als bisher erwarten könnten, obwohl sie einwohnerbezogen nicht mehr Mittel bekommen,
als vergleichbare Kreise am Rand des Ruhgebiets.
Im direkten Vergleich (Abbildung 7-7) bestätigt sich, dass dieser Verteilschlüssel eine durchaus
beabsichtigte Verlagerung der Mittel von den dicht besiedelten Regionen des Rhein-Ruhr-Raums
hin zu den ländlichen, flächengroßen Kreisen bewirkt. Insbesondere für die Kreise, die bezogen
auf ihre Einwohner bisher die geringsten Landesmittel erhalten haben, erfolgt ein Ausgleich.
Generell lässt dieser Verteilschlüssel über eine veränderte Gewichtung von Metropolenzuschlag,
Einwohnerausgleich und Flächenerschließung noch Variationen des Verteilschlüssels zu. Dabei
wäre zu diskutieren, ob beispielsweise eine stärkere Gewichtung des Metropolenzuschlags der
Verteilungsgerechtigkeit nutzt, bzw. welche Ziele die Landesverkehrspolitik verfolgen sollte.
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Abbildung 7-6 Verteilungsschlüssel "A Einwohner und Fläche" +20 %:
Differenz zum Ist-Verteilungsschlüssel (%)
Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Abbildung 7-7 Vergleich des Verteilungsschlüssels "A Einwohner und Fläche" mit dem aktuellen Verteilungsschlüssel
der ÖPNV-Landesmittel
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7.3 Verteilungsschlüssel „Ausgleich und Leistung“
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Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Der öffentliche Personennahverkehr hat bei guter Auslastung gesamtgesellschaftliche Effizienz-
und Kostenvorteile gegenüber dem Individualverkehr, verbraucht weniger Umweltressourcen und
dient der Versorgung von Bevölkerungsgruppen, denen individuelle motorisierte Mobilität nicht
zur Verfügung steht. Angesichts zu erwartender Umweltveränderungen (Klimawandel, Energieverknappung)
gewinnen die Umweltvorteile des öffentlichen Personennahverkehrs an Bedeutung.
Wo öffentlicher Personennahverkehr nicht wirtschaftlich betrieben werden kann, ist seine Förderung
aus Steuermitteln daher aus Gründen der Daseinsvorsorge und der ökologischen Nachhaltigkeit
notwendig und gerechtfertigt.
Die Fördergründe Daseinsvorsorge und Nachhaltigkeit haben unterschiedliche Ziele: Daseinsvorsorge
hat die Aufgabe, die Erfüllung von Mindeststandards der ÖV-Versorgung für alle Bevölkerungsgruppen
zu sichern. Ökologische Nachhaltigkeit erfordert die Minimierung von Treibhausgasemissionen
und Energieverbrauch. Die Ziele Daseinsvorsorge und ökologische Nachhaltigkeit
führen deshalb zu unterschiedlichen Verteilungsschlüsseln der Fördermittel.
Der Verteilungsschlüssel "Ausgleich und Leistung" zielt auf eine rationale Lösung dieses Zielkonflikts
ab. Er sichert einerseits eine ausreichende Minimalversorgung im Sinne der Daseinsvorsorge
und belohnt andererseits Aufgabenträger, die eine gute Bedienungsqualität anbieten, weil damit
die größten Wirkungen für die Nachhaltigkeit des Verkehrs erzielt werden.
Methodisch wird ein nutzwertanalytischer Ansatz zur Ableitung des Verteilungsschlüssels aus der
tatsächlich erzielten Bedienungsqualität verwendet:
− Kreise mit unterdurchschnittlicher Bedienungsqualität erhalten eine Mindestförderung (Ausgleichsprinzip).
− Kreise mit überdurchschnittlicher Bedienungsqualität erhalten eine Förderung für weitere Verbesserungen
(Leistungsprinzip).
Tabelle 7-2 zeigt die dabei verwendeten Indikatoren und ihre Gewichtung. Die ersten beiden Indikatoren,
die Haltestellenabdeckung und die Anzahl Abfahrten je Haltestelle je Tag (siehe Kapitel
3), beschreiben die örtliche Bedienungsqualität. Die überörtliche Bedienungsqualität wird durch
die über alle Fahrten gemittelte Luftliniengeschwindigkeit im ÖV gemessen. Die Anzahl Nutzwagenkilometer
je Einwohner je Jahr wird als Indikator für die ökologische Nachhaltigkeit verwendet;
dabei wird davon ausgegangen, dass mehr angebotene ÖV-Fahrten mehr Pkw-Fahrer zum Umsteigen
auf den Busse und Bahnen verleiten (siehe Kapitel 6).
Tabelle 7-2. Verteilungsschlüssel "Ausgleich und Leistung": Indikatoren
Indikator Gewicht
A Örtliche Bedienungsqualität
A1 Haltestellenabdeckung (%)
A2 Abfahrten je Haltestelle je Tag
B Überörtliche Bedienungsqualität
ÖV-Luftliniengeschwindigkeit (km/h)
C Ökologische Nachhaltigkeit
Nutzwagenkilometer je Einwohner je Jahr
16.7 %
16.7 %
33 %
33 %
33 %

Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Abbildung 7-8 zeigt die verwendeten Wertfunktionen. Der waagerechte Teil der Wertfunktionen
bezeichnet jeweils die in allen Kreisen mindestens zu gewährleistende Grundversorgung. Aufgabenträger,
die diese Grundversorgung nicht erbringen können – etwa wegen geringer Siedlungsdichte
des Kreises – werden soweit unterstützt, dass dies möglich wird.. Darüber hinausgehende
Leistungen der Aufgabenträger werden – bis zu einem Niveau der Vollversorgung – mit einem
leistungsabhängigen Zusatzbeitrag gefördert.
A1 Haltestellenabdeckung A2 Abfahrten je Haltestelle
B ÖV-Luftliniengeschwindigkeit C Nutzwagenkilometer
Abbildung 7-8 Verteilungsschlüssel "Ausgleich und Leistung": Wertfunktionen
Die Karten in den Abbildungen 7-9 und 7-10 zeigen die Ausprägungen der vier Teilindikatoren in
den 54 Kreisen Nordrhein-Westfalens. Man sieht, dass die beiden Teilindikatoren der örtlichen
Bedienungsqualität, die Haltestellenabdeckung und –bedienung, vor allem in den Stadtregionen
eine hohe Ausprägung haben, während fast alle ländlichen Kreise unterversorgt sind. Der Stadt-
Land-Gegensatz bei der Luftliniengeschwindigkeit ist noch stärker, obwohl einige ländliche Kreise
von ihrer Nähe zu großen Schienenachsen profitieren. Die Verteilung der Nutzwagenkilometer je
Einwohner und Jahr ist ausgeglichener, was auf den erhöhten Fahrtenaufwand des öffentlichen
Verkehrs im ländlichen Raum hinweist.
Abbildung 7-11 zeigt das Ergebnis des Verteilungsschlüssels "Ausgleich und Leistung" für die 54
Kreise NRWs. Nur wenige ländlich geprägte Kreise weisen in allen Teilindikatoren so niedrige
Werte auf, dass sie ausschließlich über das Ausgleichsprinzip gefördert werden. Diese, in der
Karte rot dargestellten Landkreise liegen insbesondere im Münsterland, im Sauer- und Siegerland
und bei Aachen. Viele andere ländlich geprägte Kreise sowie die meisten Kreise in den Randlagen
der Ballungsräume erhalten zusätzlich auch leistungsbezogene Förderung. Diese ist am
höchsten in den Kernstädten der Ballungsräume.
- 56 -

A1 Haltestellenabdeckung
- 57 -
Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
A2 Abfahrten je Haltestelle je Tag
Abbildung 7-9 Verteilungsschlüssel "Ausgleich und Leistung": Ausprägung der Teilindikatoren A1
(Haltestellenabdeckung) und A2 (Fahrten je Haltestelle je Einwohner je Tag)
B ÖV-Luftliniengeschwindigkeit C Nutzwagenkilometer je Einwohner je Jahr
Abbildung 7-10 Verteilungsschlüssel "Ausgleich und Leistung": Ausprägung der Teilindikatoren B
(ÖV-Luftliniengeschwindigkeit) und C (Nutzwagenkilometer je Einwohner je Jahr)

Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Abbildung 7-11 Verteilungsschlüssel "Ausgleich und Leistung". Ausprägung des Gesamtindikators.
Die Verteilung der Fördermittel auf die Kreise berechnet sich wie folgt. Die Bedienungsqualität Qi
in Kreis i ist nach dem nutzwertanalytischen Ansatz:
Qi i i
= α A + β B + γ C
(7.5)
Dabei sind Ai, Bi und Ci die Teilnutzen der drei Teilindikatoren A, B und C, und α, β und γ sind
Gewichte, die hier zunächst mit einheitlich einem Drittel angenommen wurden. Die Fördermittel Fi
für den Kreis i in Euro sind dann
F
Qi
Pi
= F
(7.6)
Q P
i
∑
i
i
i
wobei Pi die Bevölkerung im Kreis i und F die Fördermittel des Landes für den ÖV insgesamt
sind.
Abbildung 7-12 zeigt das Ergebnis des Verteilungsschlüssels "Ausgleich und Leistung" für die 54
Kreise des Landes Nordrhein-Westfalens relativ zum Landesdurchschnitt je Einwohner. Man
sieht, dass aufgrund des Leistungsanteils die bevorzugte Förderung der Städte weiterhin richtig
ist, dass jedoch kein Landkreis weniger als 83 Prozent des Landesmittels je Einwohner erhält.
- 58 -

Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Abbildung 7-12 Verteilungsschlüssel "Ausgleich und Leistung" relativ zum Landesmittel
Abbildung 7-13 zeigt die Veränderungen der Förderung je Einwohner der Kreise gegenüber dem
gegenwärtigen Verteilungsschlüssel in Prozent. Man sieht, dass vor allem die ländlichen Kreise
im Norden des Landes besser versorgt würden, während die Stadtregionen geringfügige Abstriche
in Kauf nehmen würden. Abbildung 7-14 zeigt, wie sich die Situation ändern würde, wenn die
Gesamtfördersumme um 20 Prozent erhöht würde. Nun können bis auf wenige Ausnahmen alle
Kreise Gewinne verzeichnen.
Abbildung 7-15 zeigt, dass der Verteilungsschlüssel "Ausgleich und Leistung" aufgrund der Betonung
des Ausgleichsprinzips durch die hoch angesetzten Mindeststandards in den Wertfunktionen
(Abbildung 7-8) zu einer Umverteilung der ÖV-Mittel des Landes zugunsten der ländlichen
Kreise auf Kosten der kreisfreien Städte und Kreise in den Verdichtungsräumen führt.
Darüber hinaus zeigt der Verteilungsschlüssel einige signifikante Abweichungen einzelner Kreise
gegenüber dem gegenwärtigen Verteilungsschlüssel. So erhalten die Oberzentren Münster, Hagen,
Herne und Oberhausen deutlich mehr ÖV-Landesmittel als gegenwärtig, während der Kreis
Wesel, aber auch Großstädte wie Düsseldorf, Köln, Bochum und Dortmund deutlich weniger erhalten.
Bei einigen Abweichungen, insbesondere im Falle Oberhausen, dürfte die Ursache hierfür
in Datenfehlern liegen. In anderen Fällen scheinen die Angaben des gegenwärtigen Verteilungsschlüssels
diskussionswürdig. In diesen Fällen wäre eine mehr ins Einzelne gehende Untersuchung
angebracht.
Abschließend ist zu beachten, dass die hier beispielhaft vorgestellte Implementierung des nutzwertanalytischen
Ansatzes zur Generierung eines Verteilungsschlüssels nur eine mögliche Ausprägung
unter vielen ist. Gerade an dieser Stelle der normativen Festlegung des Verhältnisses
von Ausgleich und Leistung sind politische Entscheidungen über Ziele und ÖV-Mindeststandards
gefragt, die sich dann in der Methodik dieses Verteilungsschlüssels, insbesondere in der Festlegung
der Wertfunktionen, umsetzen lassen.
- 59 -

Abbildung 7-13 Verteilungsschlüssel "Ausgleich und Leistung":
Differenz zum Ist-Verteilungsschlüssel (%)
Abbildung 7-14 Verteilungsschlüssel "Ausgleich und Leistung" +20%:
Differenz zum Ist-Verteilungsschlüssel (%)
- 60 -
Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel

Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Abbildung 7-15 Vergleich des Verteilungsschlüssels "Ausgleich und Leistung" mit dem aktuellen Verteilungsschlüssel
der Landesmittel
Unter methodischen Gesichtspunkten bleibt weiterhin festzustellen, dass sich der vorgestellte
nutzwertanalytische Ansatz zur Generierung von Verteilungsschlüsseln für die ÖV-Mittel des
Landes nur mäßige Datenanforderungen hat und keine Modellierungsschritte erforderlich sind.
Die Daten zur Haltestellenabdeckung, zur Häufigkeit der Haltestellenbedienung und die Nutzwagenkilometer
können routinemäßig von den Aufgabenträgern des öffentlichen Personennahverkehrs
bereit gestellt werden, die Daten der Pendlerverflechtungen werden regelmäßig vom Landesamt
für Datenverarbeitung und Statistik herausgegeben, die ÖV-Reisezeiten lassen sich
durch entsprechende Verfahren aus den digitalen Fahrplänen der Verkehrsverbünde ermitteln.
- 61 -

7.4 Verteilungsschlüssel C „Angemessene Bedienung“
Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Grundlage des Verteilschlüssels ist das Leitbild eines angemessenen ÖV in NRW.
Der interurbane Verkehr beinhaltet den Erhalt und Ausbau eines interurbanen Grundnetzes, das
sich auf den bedeutenden und nachfragestarken Relationen durch leistungsfähige, schnelle,
schienengebundene Verkehre auszeichnet. Darüber hinaus ist die Identifikation von relevanten
Verkehrsströmen Voraussetzung für die Förderung des schienengebundenen ÖV und den Betrieb
auf bestehenden Netzteilen. Nachfragestarke Relationen, die bisher nicht über die Schiene
versorgt werden, sind durch gebündelte, schnelle, städteverbindende Regionalverkehre im Linienbandbetrieb
mit Regionalbussen zu bedienen. Kleinere Siedlungseinheiten, die sich im Einzugsbereich
dieser Linienbänder befinden, sollten auf diesem Wege ebenfalls versorgt werden.
Einwohnerschwache ländliche Siedlungseinheiten ohne ausreichende Grundauslastung für Stadt-
und Linienverkehre, die nicht an Linienbändern liegen, sind über eine differenzierte Bedienung
(Bedarfsverkehre) zu erschließen.
Die urbane Bedienungsqualität (Stadt-/U-Bahn, Bus) orientiert sich an der Einwohnerdichte der
jeweiligen Stadtteile. Voraussetzung für die Verbesserung der Anschlüsse, sowohl auf der Straße
als auch auf der Schiene, ist ein einheitlicher Grundtakt von 7,5- und 15-Minuten in zentralen Bereichen,
30-Minutentakt in der Peripherie bzw. 60-Minutentakt im Standard-Regionalverkehr.
Die Ableitung des Vorschlags zu einer „angemessenen Bedienung“ (Wertgerüst) aus Literatur,
geübter Praxis, Fachwissen und die Akzeptanz eines derartigen Leitbildes ist letztendlich eine politische
Entscheidung.
Ebene
Bezug
Mengengerüst
Wertgerüst
Fernverkehr
Ergebnisgröße/
Verteilungsschlüssel
Interurbaner
(Regional-) Verkehr
Linienbänder
Pendlerbeziehungen
ÖV - Produktkategorien
Fahrgastpotential
Abbildung 7-16 Strukturkomponenten einer angemessenen Bedienung
Verfahren - Urbaner Verkehr
Urbaner
(Stadt-) Verkehr
Siedlungsflächen
Einwohner (-dichten)
ÖV - Bedienungskategorien
Bedienungsaufwand
Für die Identifikation der Einwohnerdichten im urbanen Verkehr bilden die ATKIS-Daten die
Grundlage. Neben der Lage der Wohnstandorte ist die Einwohnerdichte in den Siedlungsteilen für
die Zuordnung eines angemessenen ÖV-Angebots entscheidend. Zurzeit laufen Forschungsprojekte
(Meinel, 2006-2008), deren Ziel es ist, auf Luftbildern Bebauungstypen z. B. Einfamilienhausgebiete,
Blockrandbebauung usw. zu identifizieren, die Rückschlüsse auf Einwohnerdichten
erlauben, so dass flächendeckend einheitliche Datengrundlagen entstehen. Bis diese Ergebnisse
verfügbar sind, wurde ein vereinfachtes Verfahren entwickelt, das die Einwohner einer Gemeinde
in Abhängigkeit von der Flächengröße auf die Wohnbauflächen der Gemeinden verteilt. Großen
- 62 -

Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
innerstädtischen Flächen wird so eine höhere Einwohnerdichte zugeordnet, als kleinen peripheren
Wohnstandorten.
Je nach Einwohnerdichteklasse erfolgt dann die Zuordnung von Betriebstypen (z.B. Standardlinienbus,
Bedarfsverkehr), Taktdichten und Bediendauern im Sinne einer angemessenen Bedienung
(Abbildung 7-17+18).
Um die Zahl der benötigten Nutzwagenkilometer zu bestimmen, bedarf es außerdem einer Abschätzung
der Liniennetzlängen. Das Verfahren stützt sich hierbei auf eine virtuelle Liniennetzlänge,
die sich aus den Flächengrößen mit den unterschiedlichen Einwohnerdichten und den Abständen
zwischen den einzelnen Flächen einer Gemeinde ableitet. Dabei wird ein Haltestellenradius
von 300 m zugrunde gelegt. Im Straßen- und U-Bahnverkehr ist das bestehende Schienennetz
die Bemessungsgrundlage.
Durch die Differenzierung nach Einwohnerdichteklassen kann eine Stadt-/ Landunterscheidung
unterbleiben. Stadtbusverkehr wird überall da angeboten, wo Einwohnerpotenziale eine vertretbare
Grundauslastung erwarten lassen. Einwohnerschwache Bereiche werden über flexible Bedienformen
angebunden (Ausnahme: Siedlungen am Linienband werden mit Regionalbussen
erschlossen).
Abbildung 7-17 Beispiel: Einwohnerdichtekategorien (schematisch) und urbanes Liniennetz
7,5
15
30
60
Gebietstyp
Takt min
Wo
Sa/So
Wo
Sa/So
Wo
Sa/So
Wo
Sa/So
Einfamilienhausgebiete
>40 EW/ha
Bus
-
-
-
-
14
-
18
18
U/Stra
-
-
-
-
18
18
18
18
- 63 -
Mehrfamilienhausgebiete
>100 EW/ha
Bus
-
-
14
-
18
10
18
18
U/Stra
-
-
18
-
18
18
18
18
Zentrum
> 200EW/ha
Bus
14
-
14
10
18
14
18
18
U/Stra
Abbildung 7-18 urbaner ÖV: Betriebsdauer (in Stunden) und Bedientakt in Abhängigkeit von der Einwohnerdichte
18
-
18
18
18
18
18
18

Verfahren - Interurbaner Verkehr
Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Basis für die Bestimmung des interurbanen Verkehrs sind die Pendlerströme, die in der Regel
über die reale Nachfrage in den Spitzenstunden bemessungsbestimmend für eine ÖV-
Verbindung sind. Liegen zwischen Wohn- und Arbeitsort eines Pendlerstroms weitere Gemeinden,
so sind direkte Pendlerströme und Transferströme zusammenzufassen. Mit dem Dijkstra-
Algorithmus wird deshalb für jede Pendlerbeziehung ein Routing auf möglichst kurzen Wegen errechnet.
Das Ergebnis ist ein ÖV-Grundnetz für NRW, für das die Größe der Verkehrsnachfrage
durch Berufspendler bekannt ist (Abbildung 7-19). Beim Routing sind qualifizierte Schienenverbindungen
bevorzugt zu berücksichtigen, um Parallelverkehre mit dem Bus und damit eine „Kanibalisierung“
des Bestands zu vermeiden. Auf dieser Basis können nun die bestehenden Produktgruppen
Regionalexpress, S-Bahn, Regionalbahn, Regionalschnellbus und Regionalbus mit ihren
definierten Takten und Bediendauern dem Grundnetz zugeordnet werden. Da die Basis für das
Routing die Luftlinienentfernungen sind, ist für die Bestimmung von Nutzwagenkilometern über
einen Umwegfaktor eine Umrechnung erforderlich. Alternativ steht über das Straßennetz die tatsächliche
Wegelänge zwischen benachbarten Gemeinden zur Verfügung.
Abbildung 7-19 Beispiel: Grundnetz auf Basis der Berufspendler
Takt Min
15
30
60
Produkt
Wo
Sa/So
Wo
Sa/So
Wo
Sa/So
Qualitätsstufe A
>P1
Pendler
14
-
18
14
20
24
>P2
Pendler
-
-
18
14
20
22
Qualitätsstufe B
>P3
Pendler
-
-
18
14
20
2
>P4
Pendler
-
-
-
-
18
20
Qualitätsstufe C
>P5
Pendler
-
-
16
14
16
18
>P6
Pendler
Abbildung 7-20 interurbaner Verkehr: Betriebsdauer und Taktdichte in Abhängigkeit vom Pendlerstrom
- 64 -
-
-
-
-
16
14

Ableitung des Verteilschlüssels
Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Aus Liniennetzlänge, Taktdichte und Betriebsdauer für die einzelnen Produktgruppen (i), lassen
sich die jeweiligen erforderlichen Nutzwagenkilometer(xij), eines Aufgabenträgers (j) ermitteln.
Ordnet man diesen die mittleren Kosten (bij) zu, so erhält man einen Kennwert für den Kostenaufwand.
3
∑b
1ji
1ji
j = 1
α = a ⋅ i 1
(7.7)
1
n 3
∑∑b
k= 1 j=
1
2
∑b
x
1jk
∑∑b
k= 1 j=
1
x
x
1jk
2 ji 2 ji
j = 1
α = a ⋅ i 2
(7.8)
2
n 2
2 jk
x
2 jk
Urbaner und interurbaner Verkehr können darüber hinaus noch unterschiedlich gewichtet werden
(ai). Der Verteilschlüssel (α) für jeden Aufgabenträger entspricht dem Anteil, den der eigene Kostenaufwand
am Gesamtaufwand für den ÖV in NRW hat.
Gesamtaufwand
a 1
a 2
Verbindungstyp
Urbaner
Verkehr
α 1i
Inter
urbaner
verkehr
α 2i
b 11
b 13
b 22
Indikator (virtuelle Netzlänge)
X 11
x 13
x 22
Stadt-/ Straßenbahn
Stadtbus
Flex. Bedienung
Bahn
Bus
Abbildung 7-21 Berechnungsgrundlage des Verteilschlüssels
Straßenbahn 15 Min
U Bahn 15 Min
Stadtnetz 7,5 Min
Stadtnetz 15 Min
Stadtnetz 30 Min
Regionalbus 15 Min
Regionalbus (verstädt.) 30 Min
Regionalbus (ländl.) 30 Min
Regionalbus 60 Min
Landesmittel ist
Abbildung 7-22 Relativer Aufwand nach Bedientyp und Gemeinde
b 12
b 21
X 12
x 21
- 65 -
Faktor (Nachfrage)
EW-Dichte
Pendler

Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Der Vergleich (Abbildung 7-22) zeigt, dass sich der Aufwand in den ländlichen Kreisen von NRW
vorwiegend aus interurbanem Verkehr zusammensetzt, während in den größeren Städten der urbane
Verkehr dominiert. Den größten ÖV-Bedarf verzeichnet Köln, gefolgt von Düsseldorf und
Dortmund, wobei der Straßen- und U-Bahnverkehr hier einen hohen Anteil hat. Hier noch nicht
berücksichtigt ist der Kostenanteil der für angemessene Bedienformen bereitgestellt werden sollte
und für dessen Abschätzung noch kein gesichertes Verfahren existiert.
Im einwohnerbezogenen Landesvergleich liegen Mülheim und Bonn an der Spitze, auf Grund eines
relativ hohen U-Bahn-Anteils je Einwohner.
Die prägenden Ruhrgebietsstädte mit Straßen- oder U-Bahn erhalten vergleichbare Mittelzuweisungen
je Einwohner. Am wenigsten Mittel je Einwohner dürfen die kreisfreien Städte ohne U-/
Straßenbahn erwarten. Hier wirkt sich bezogen auf den Einwohner, das relativ kleine Regionalverkehrsnetz
aus.
Bei den Kreisen finden sich deutliche Unterschiede. Gegenüber den ländlichen Kreisen in den
Randlagen von NRW, dürfen die Kreise mit Verdichtungsräumen und größeren Städten wie die
Kreise Siegen, Bergheim, Warendorf und Gütersloh mehr Mittel je Einwohner erwarten.
Abbildung 7-23 Verteilungsschlüssel C Angemessene Bedienung relativ zum Landesdurchschnitt
Wird dieser Verteilschlüssel mit dem Ist-Verteilschlüssel verglichen, zeigt sich ein sehr heterogenes
Ergebnis (Abbildung 7-24). Kreise am Ballungsrand müssen mit weniger, ländliche Kreise mit
mehr Mitteln rechnen. Kleinere Städte im Rhein-Ruhrraum erhalten zu lasten der größeren Städte,
wie Köln, Bochum und Dortmund mehr Mittel. Allerdings sind dies auch die Städte die (vgl.
Abbildung 7-26) bisher die meisten Mittel je Einwohner bekommen. Abgesehen von Aachen wirkt
sich dieser Verteilschlüssel auch günstig auf monozentrale Städte wie Münster und Bonn aus.
Eine zwanzigprozentige Zunahme der Mittel begünstigt den Großteil der Kreise, kann allerdings
nicht alle Mittelkürzungen durch den neuen Verteilschlüssel kompensieren (Abbildung 7-25) Insbesondere
die Städte Aachen, Mönchengladbach und Solingen sind hiervon betroffen.
- 66 -

Abbildung 7-24 Verteilungsschlüssel C Angemessene Bedienung:
Differenz zum Ist-Verteilungsschlüssel (%)
Abbildung 7-25 Verteilungsschlüssel C Angemessene Bedienung +20 %:
Differenz zum Ist-Verteilungsschlüssel (%)
- 67 -
Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel

Maßstäbe der Mittelvergabe - Verteilschlüssel
Auch dieser Verteilschlüssel bewirkt eine Umlagerung der Mittel (Abbildung 7-26). Aufgabenträger,
die bisher wenig Mittel je Einwohner erhalten haben, bekommen nun tendenziell mehr. Bei
denen, die bisher relativ viel Mittel je Einwohner erwarten durften sind es eher weniger. Allerdings
schwanken die Mittel je Einwohner zum Teil sehr stark. Dies lässt sich über eine Parametervariation
des Verteilschlüssels auch nur wenig steuern. Hier sind weitere Untersuchungen erforderlich,
zum Beispiel zur unterschiedlichen Gewichtung von urbanem und interurbanem Verkehr oder zu
flexiblen Bedienformen. Auch übereine Variation der Kostensätze für den Nutzwagenkilometer ist
eine Änderung der Verteilung denkbar.
Abbildung 7-26 Vergleich des Verteilungsschlüssels C Angemessene Bedienung mit dem aktuellen
Verteilungsschlüssel der ÖPNV-Landesmittel
- 68 -

Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
8 Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
In einem weiteren Untersuchungsteil wurden die Auswirkungen der drei Verteilungsschlüssel auf
Erreichbarkeit, Mobilitätsverhalten und Umwelt im östlichen Ruhrgebiet untersucht. Hierzu wurde
das am Institut für Raumplanung der Universität Dortmund entwickelte Simulationsmodell von
Flächennutzung, Verkehr und Umwelt im östlichen Ruhrgebiet verwendet.
8.1 Das Modell des östlichen Ruhrgebiets
Das Modell des östlichen Ruhrgebiets ist ein Simulationsmodell intraregionaler Standortwahl- und
Mobilitätsentscheidungen in einer Stadtregion (Wegener, 1998). Das Modell wurde u.a. in den
EU-Projekten PROPOLIS (Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing
Urban Sustainability) und STEPs (Scenarios for the Transport System and Energy Supply
and their Potential Effects) sowie in Zusammenarbeit mit dem Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung
und Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen (ILS NRW) im Rahmen des
im Auftrag des Ministeriums für Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes Nordrhein-
Westfalen (MVEL) durchgeführte Forschungsprojekt "Untersuchung zentraler Rahmenbedingungen,
Instrumente und Zielkriterien der Landesverkehrsplanung Nordrhein-Westfalen" zur Abschätzung
der langfristigen Auswirkungen von Maßnahmenszenarien und deren Bewertung unter
Nachhaltigkeitskriterien angewendet (Lautso u.a., 2004; Fiorello u.a., 2006; Spiekermann und
Wegener, 2004; 2005).
Untersuchungsgebiet des Modells ist das östliche Ruhrgebiet mit der Stadt Dortmund im Zentrum.
Dortmund (ca. 590.000 Einwohner) ist die östlichste der großen Städte des Ruhrgebiets. Die
Stadt war früher ein bedeutendes Zentrum des Bergbaus und der Stahlerzeugung. Seit dem Niedergang
von Kohle und Stahl ist Dortmund heute das Verwaltungs-, Dienstleistungs- und Einkaufszentrum
für eine große Einzugsregion mit teilweise suburbanem und ländlichem Charakter.
Die Untersuchungsregion ist der Pendlereinzugsbereich Dortmunds mit Dortmund selbst und 25
Umlandgemeinden. Die Stadtregion ist ziemlich kompakt; die meisten ihrer Siedlungsbereiche
liegen weniger als dreißig Minuten mit dem Auto von der Innenstadt Dortmunds entfernt. Die Gesamtregion
hat ungefähr 2,6 Millionen Einwohner. Für die Anwendung des Modells wurde die
Stadtregion in 246 Zonen unterteilt.
Abbildung 8-1 zeigt das Untersuchungsgebiet des Modells mit den im Modell berücksichtigten Linien
des öffentlichen Personennahverkehrs. Außerdem (nicht gezeigt) enthält die Netzdatenbasis
des Modells die wichtigsten Straßenverbindungen einschließlich Fußweg- und Radfahrverbindungen.
Die Netzdatenbasis des Modells enthält alle Netzänderungen der Vergangenheit seit
1970 und einige wenige voraussehbare zukünftige Änderungen bis 2030. Abbildung 8-2 zeigt die
externen Zonen, d.h. die Quellen und Ziele von die Grenzen des Untersuchungsgebiets überschreitenden
Wegen.
Das Modell des östlichen Ruhrgebiets prognostiziert für jede Simulationsperiode intraregionale
Standortentscheidungen von Unternehmen, Wohnungsbauinvestoren und Haushalten, die aus
ihnen resultierenden Wanderungen und Verkehrsströme und Umweltauswirkungen des Verkehrs,
die Entwicklung der Bautätigkeit und Flächennutzung und die Wirkung öffentlicher Planungseingriffe
in den Bereichen Wirtschaftsförderung, Wohnen, Infrastruktur und Verkehr.
Abbildung 8-3 ist eine schematische Darstellung der wichtigsten im Modell abgebildeten Teilsysteme
und Wechselwirkungen zwischen ihnen und den wichtigsten Planungsmaßnahmen, deren
Wirkung mit dem Modell untersucht werden kann.
- 69 -

Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
Abbildung 8-1: Das Untersuchungsgebiet des Modells des östlichen Ruhrgebiets
Abbildung 8-2: Interne und externe Zonen des Modells des östlichen Ruhrgebiets
- 70 -

Abbildung 8-3: Das Modell des östlichen Ruhrgebiets
Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
Die vier Quadrate in den Ecken des Diagramms zeigen die hauptsächlichen Bestandsgrößen des
Modells: Bevölkerung, Arbeitsplätze, Wohnungen und Nichtwohngebäude (Industrie-, Gewerbegebäude
und öffentliche Einrichtungen). Die Akteure, die diesen Bestandsgrößen entsprechen,
sind Individuen, Haushalte, Beschäftigte, Unternehmen und Bauinvestoren. Diese Akteure interagieren
auf fünf Teilmärkten der Stadtentwicklung. Die fünf Teilmärkte und die auf ihnen ablaufenden
Transaktionen sind:
− der Arbeitsmarkt: Einstellungen und Entlassungen,
− der Markt für Nichtwohngebäude: Betriebsansiedlungen, -verlagerungen und -schließungen,
− der Wohnungsmarkt: Zuwanderung, Abwanderung, Einzüge und Umzüge,
− der Bau- und Bodenmarkt: Neubau, Modernisierung und Abriss,
− der Verkehrsmarkt: Ortsveränderungen und ihre Folgen Erreichbarkeit, Staus, Unfälle, Lärm
und Energieverbrauch.
Für jeden Teilmarkt zeigt das Diagramm Angebot und Nachfrage und die sich daraus ergebenden
Markttransaktionen. Das Angebot in den Teilmärkten ist eine Funktion der Nachfrage; die Nachfrage
in der Gesamtregion eine Funktion exogener Vorgaben. Die Nachfrage in den Teilräumen
der Stadtregion ist eine Funktion der Gesamtnachfrage; ihre räumliche Verteilung wird durch das
Angebot an Arbeitsplätzen, Gebäuden und Flächen in den Teilräumen und dessen Attraktivität
bestimmt. Die Attraktivität des Angebots ist allgemein eine benutzergruppenspezifische Funktion
- 71 -

Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
von Lage (Erreichbarkeit), Qualität und Preis. Die großen Pfeile in der Abbildung bezeichnen exogene
Vorgaben: entweder Prognosen der Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung der Gesamtregion
auf der Grundlage langfristiger ökonomischer und demographischer Trends oder Politikmaßnahmen
in den Bereichen Wirtschaftsförderung, Wohnungsbau, öffentliche Einrichtungen
und Verkehr. Im Teilmodell Verkehr werden Berufs-, Einkaufs-, Dienstleistungs- und Ausbildungswege
für vier sozioökonomische Gruppen und drei Verkehrsarten (Fahrrad/Fuß, ÖV, Pkw)
berechnet. Das Modell ermittelt eine Lösung, bei der Pkw-Besitz, Wegezahl, Ziel-, Verkehrsmittel-
und Routenwahl sowie Stauzeiten im Verkehrsnetz im Gleichgewicht sind.
8.2 Verteilungsschlüssel
Tabelle 8-1 zeigt die gegenwärtige Verteilung der Landesmittel für den öffentlichen Personennahverkehr
auf die Aufgabenträger, d.h. die 54 Kreise in Nordrhein-Westfalen sowie die drei untersuchten
alternativen Verteilungsschlüssel (siehe Kapitel 7):
− Einwohner und Fläche: Grundförderung proportional zur Kreisfläche. Zusatzförderung für städtisch-geprägte
Gebietsteile mit höherer Siedlungsdichte sowie für die größeren kreisfreien Städte
und Ballungskerne mit mehr als 200.000 EW, die besondere Anforderungen aus oberzentralen,
regional „ausstrahlenden“ Funktionen zu erfüllen haben sowie für Kreise besonders geringer Besiedelungsdichte.
− Ausgleich und Leistung: Ableitung des Schlüssels für die Verteilung der Fördermittel aus der
tatsächlich erzielten Bedienungsqualität: Kreise mit überdurchschnittlicher Bedienungsqualität erhalten
eine Förderung für weitere Verbesserungen (Leistungsprinzip). Kreise mit unterdurchschnittlicher
Bedienungsqualität erhalten eine Mindestförderung (Ausgleichsprinzip).
− Angemessene Bedienung: Definition einer angemessenen Bedienung (definiert als Betriebsdauer
und Taktdichte) für Einwohnerdichteklassen. Ermittlung des potentiellen aufgabenträgerspezifischen
Bedienungsaufwandes in virtuellen Nutzwagenkilometern. Förderung einwohnerschwacher
Bereiche über flexible Bedienformen. Ableitung der interurbanen Bedienungsqualität
aus tatsächlichen Pendlerströmen auf Linienbändern.
Die Werte in der Tabelle sind Förderbeträge je Einwohner relativ zu einem landesweiten mittleren
Förderbetrag je Einwohner von 1,0. Werte über 1,0 bedeuten demnach eine überdurchschnittliche,
Werte unter 1,0 eine unterdurchschnittliche Förderung je Einwohner.
Im folgenden werden vier mögliche Szenarien untersucht, in denen unterstellt wird dass die Gesamtfördersumme
gleich bleibt:
− Referenzszenario (Szenario 00): Beibehaltung des gegenwärtigen Verteilungsschlüssels
− Szenario A1: Verwendung des Verteilungsschlüssels "Einwohner und Fläche"
− Szenario B1: Verwendung des Verteilungsschlüssels "Ausgleich und Leistung"
− Szenario C1: Verwendung des Verteilungsschlüssels "Angemessene Bedienung"
Außerdem werden drei zusätzliche Szenarien A2, B2 und C2 untersucht, in denen angenommen
wird, dass die Fördersumme insgesamt um 20 Prozent erhöht wird.
In allen sechs Szenarien wird angenommen, dass die Aufgabenträger zusätzliche Mittel dazu
verwenden, mehr Stadtbahnen, Straßenbahnen oder Busse fahren zu lassen, während Mittelkürzungen
zur Ausdünnung der Taktfolgen führen. Diese Veränderungen der Taktfolgen wurden
pauschal auf alle Linien eines Kreises angewendet – eine Vereinfachung, da in der Praxis wohl
eher einzelne Linien ausgewählt würden. Die Taktdichte des Schienenverkehrs (Regionalexpress,
Regionalbahn und S-Bahn) bleibt in allen Szenarien unverändert.
- 72 -

Tabelle 8-1: Verteilungsschlüssel
Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
Aufgabenträger Verteilungsschlüssel
Nr. RB Kreis
Landesmittel
Ist-Zustand
00
Einwohner und
Fläche
A1
Ausgleich und
Leistung
B1
Angemessene
Bedienung
C1
1 Düsseldorf 1.58 1.37 1.39 1.57
2 Duisburg 1.09 1.33 1.14 1.22
3 Essen 1.41 1.37 1.32 1.21
4 Krefeld 1.23 1.07 1.00 1.34
5 Mönchengladbach 1.41 1.11 1.16 0.67
6 Mülheim an der Ruhr 1.06 0.99 1.08 1.85
7 Oberhausen 1.06 1.06 1.46 0.85
8 Remscheid 0.88 0.97 0.90 0.67
9 Solingen 1.06 0.99 0.91 0.57
RB Düsseldorf
10 Wuppertal 1.06 1.24 1.06 0.84
11 Kleve, Kreis 0.70 0.72 0.84 0.76
12 Mettmann, Kreis 0.88 0.98 0.91 0.93
13 Rhein-Kreis Neuss 0.88 0.94 0.86 1.02
14 Viersen, Kreis 0.70 0.88 0.84 0.95
15 Wesel, Kreis 1.23 0.87 0.84 0.88
16 Aachen 1.41 1.11 1.17 0.74
17 Bonn 1.41 1.20 1.59 1.53
18 Köln 1.58 1.45 1.40 1.34
19 Leverkusen 1.23 0.99 0.99 0.88
20 Aachen, Kreis 1.06 0.89 0.83 0.87
21 Düren, Kreis 0.95 0.75 0.84 0.82
RB Köln
22 Rhein-Erft-Kreis 1.06 0.92 0.83 1.26
23 Euskirchen, Kreis 1.06 0.83 0.89 0.85
24 Heinsberg, Kreis 1.06 0.83 0.83 0.86
25 Oberbergischer Kreis 1.06 0.78 0.84 0.90
26 Rheinisch-Bergischer Kreis 1.06 0.90 0.84 0.95
27 Rhein-Sieg-Kreis 0.88 0.90 0.84 1.07
28 Bottrop 0.88 0.95 0.90 0.86
29 Gelsenkirchen 1.06 1.15 1.15 1.44
30 Münster 0.88 1.08 1.12 0.99
31 Borken, Kreis 0.70 0.74 0.83 0.83
32 Coesfeld, Kreis 0.70 0.76 0.83 1.21
33 Recklinghausen, Kreis 0.88 0.96 0.86 0.84
34 Steinfurt, Kreis 0.70 0.74 0.86 0.86
35 Warendorf, Kreis 0.70 0.73 0.83 1.14
36 Bielefeld 0.99 1.18 0.95 1.15
37 Gütersloh, Kreis 0.70 0.82 0.83 1.13
38 Herford, Kreis 0.53 0.88 0.84 0.86
39 Höxter, Kreis 1.06 0.90 0.84 0.89
40 Lippe, Kreis 0.70 0.77 0.84 0.90
41 Minden-Lübbecke, Kreis 0.53 0.76 0.84 0.76
42 Paderborn, Kreis 0.95 0.71 0.85 0.99
43 Bochum 1.58 1.27 1.16 1.25
44 Dortmund 1.58 1.36 1.23 1.29
45 Hagen 0.88 0.96 1.18 0.64
46 Hamm 1.06 0.92 1.11 0.63
47 Herne 0.88 1.02 1.05 1.11
48 Ennepe-Ruhr-Kreis 0.88 0.94 0.84 1.02
49 Hochsauerlandkreis 0.70 0.83 0.90 0.84
RB Münster
RB Bielefeld
RB Arnsberg
50 Märkischer Kreis 1.02 0.86 0.84 0.82
51 Olpe, Kreis 0.88 0.78 0.83 0.87
52 Siegen-Wittgenstein, Kreis 0.99 0.73 0.83 1.03
53 Soest, Kreis 0.70 0.71 0.90 0.95
54 Unna, Kreis 0.88 0.94 0.83 0.87
Erweitertes Untersuchungsgebiet
- 73 -

Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
Abweichend von früheren Anwendungen des Modells (Spiekermann und Wegener, 2005) wird in
allen Szenarien angenommen, dass sich die Tankstellenpreise für Benzin und Diesel um 2% real
jährlich verteuern (anstatt wie bisher 1%). Hierdurch soll der Preisentwicklung der letzten Jahre
und der absehbaren zukünftigen Entwicklung Rechnung getragen werden.
Abbildung 8-4 zeigt die gegenwärtige Verteilung der Fördermittel im Untersuchungsgebiet im Referenzszenario.
Oer-Erken-
schwick
Datteln
Olfen
Waltrop
Selm
Werne
Bergkamen
Hamm
Lünen
Recklinghausen Kamen Bönen
Castrop-
Rauxel
Herne
Bochum
Witten
Dortmund
Herdecke
Wetter
Hagen
Schwerte
Iserlohn
Unna
Fröndenberg
Menden
Abbildung 8-4: Gegenwärtige Verteilung der ÖV-Landesmittel im östlichen Ruhrgebiet
Man sieht, in welchem Maße der gegenwärtige Verteilungsschlüssel die großen Städte bevorzugt:
Dortmund und Bochum erhalten derzeit fast sechzig Prozent mehr Landesmittel je Einwohner
für den öffentlichen Personennahverkehr als der Landesdurchschnitt von 45 € je Einwohner
im Jahre 2006, während die Landkreise im Dortmunder Umland weniger als neunzig Prozent des
Durchschnitts erhalten. Auffällig ist, dass das Oberzentrum Hagen wie ein Landkreis behandelt
wird, während Hamm und der Märkische Kreis etwa den Landesdurchschnitt erhalten. Insgesamt
ist das Untersuchungsgebiet jedoch überdurchschnittlich versorgt; im Durchschnitt erhielt jeder
seiner Einwohner im Jahr 2006 52,30 €, rund 18 Prozent mehr als der Landesdurchschnitt.
Abbildung 8-5 zeigt die drei alternativen Verteilungsschlüssel A1, B1 und C1 sowie die drei Szenarien
A2, B2 und C3 mit erhöhten Landesmitteln, und Abbildung 8-6 zeigt die prozentuale Differenz
zwischen den sechs Verteilungsschlüsseln und dem gegenwärtigen Verteilungsschlüssel im
Referenzszenario 00.
In Abbildung 8-6 weisen rote Farbtöne Kreise aus, die mehr, und blaue Kreise, die weniger Landesmittel
je Einwohner erhalten als nach dem gegenwärtigen Verteilungsschlüssel. Man kann gut
erkennen, dass das Untersuchungsgebiet insgesamt in allen drei Verteilungsschlüsseln schlechter
abschneidet als heute, und zwar in absteigender Reihenfolge A1, B1, C1. Selbst wenn die
ÖV-Landesmittel insgesamt um 20 Prozent erhöht würden, erhielten einige Kreise weniger Mittel
je Einwohner vom Land als nach dem gegenwärtigen Verteilungsschlüssel im Referenzszenario.
Auffällig ist, dass in den Verteilungsschlüsseln B1 und B2 das Oberzentrum Hagen deutlich bes-
- 74 -

Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
ser abschneidet als heute, während es in den Verteilungsschlüsseln C1 und C2 noch stärker benachteiligt
wird.
A1
A2
B1 B2
C1 C2
Abbildung 8-5: Verteilungsschlüssel der ÖV-Landesmittel im östlichen Ruhrgebiet
- 75 -

A1
Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
A2
B1 B2
C1 C2
Abbildung 8-6: Verteilungsschlüssel der ÖV-Landesmittel im östlichen Ruhrgebiet: Veränderung gegenüber
dem gegenwärtigen Verteilungsschlüssel (%)
- 76 -

8.3 Modellergebnisse östliches Ruhrgebiet
Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
In diesem Abschnitt werden zunächst die Ergebnisse der Simulationen der sechs Szenarien mit
unterschiedlichen Verteilungsschlüsseln der ÖV-Landesmittel für das gesamte Untersuchungsgebiet
des östlichen Ruhrgebiets vorgestellt. In allen Fällen wurde unterstellt, dass die alternativen
Verteilungsschlüssel nicht nur für die Aufgabenträger des engeren Untersuchungsgebiets,
die sogenannten internen Zonen (siehe Abbildung 8-1), sondern für auch für die Aufgabenträger
der sogenannten externen Zonen im erweiterten Untersuchungsgebiet (siehe Abbildung 8-2) angewendet
werden.
Tabelle 8-2 zeigt die bei der Verwirklichung der Szenarien A1, B1 und C1, bei denen die Gesamtsumme
der Fördermittel gleich bleibt, wahrscheinlich zu erwartenden Wirkungen. Tabelle 8-3
zeigt die entsprechenden Ergebnisse für die Szenarien A2, B2 und C2, in denen die Fördermittel
um 20 Prozent steigen. Die Zeilen der beiden Tabellen zeigen ausgewählte Indikatoren der Daseinsvorsorge
und ökologischen Nachhaltigkeit. Für jeden Indikator werden der Ausgangswert im
Jahr 2006 und die im Referenzszenario 00 und den drei alternativen Szenarien im Simulationsmodell
errechneten Indikatorwerte im Zieljahr 2030 angegeben. Die kursiv gesetzten Prozentwerte
darunter sind prozentuale Differenzen zwischen dem Indikatorwert des Szenarios und dem
entsprechenden Wert des Referenzszenarios im Zieljahr 2030.
Die Abbildungen 8-7 bis 8-10 zeigen die Ergebnisse der Tabellen 8-2 und 8-3 im Zeitablauf zwischen
2000 und 2030. Die dickere schwarze Linie in den Diagrammen gibt die Entwicklung des
dargestellten Indikators im Referenzszenario 00 wieder, in dem der gegenwärtige Verteilungsschlüssel
der ÖV-Landesmittel weiter angewendet wird. Die farbigen Linien zeigen die Entwicklung
des Indikators in den sechs alternativen Szenarien A1 bis C2, wobei die Szenarien A1 und
A2 blau, B1 und B2 rot und C1 und C2 grün dargestellt sind.
Die erste Zeile der beiden Tabellen und Abbildung 8-7 oben zeigen die insgesamt nach den verschiedenen
Verteilungsschlüsseln auf die Untersuchungsregion entfallenden ÖV-Landesmittel.
Wie bereits weiter oben erwähnt, erhält jeder Einwohner des Untersuchungsgebiets nach dem
gegenwärtigen Verteilungsschlüssel im Jahr 52,30 € oder rund 18 Prozent mehr als der Landesdurchschnitt
von 45 €. Für die Zukunft wird angenommen, dass die ÖV-Fördermittel parallel zur
Entwicklung der Haushaltseinkommen steigen. Aufgrund dieser Annahme wird dieser Betrag bis
zum Jahr 2030 auf 91,41 € (inflationsbereinigt, d.h. in Euro von 2006) angestiegen sein. Im Vergleich
dazu erhalten die Einwohner des Untersuchungsgebiets nach den drei alternativen Verteilungsschlüsseln
der Tabelle 8-2 nur 85,83 €, 81,84 € und 79,20 € je Einwohner, das heißt 6,1,
10,5 oder 13,4 Prozent weniger. Bei Erhöhung der Gesamtfördersumme in den Szenarien der
Tabelle 8-3 erhalten sie 12,7, 7,4 oder 3,9 Prozent mehr als der Landesdurchschnitt, also im
Szenario C2 kaum mehr als im Referenzszenario.
Die zweite Zeile der beiden Tabellen und Abbildung 8-7 Mitte zeigen im Vergleich dazu die ÖV-
Ausgaben je Einwohner je Jahr, ebenfalls inflationsbereinigt, d.h. in Euro von 2006. Es wird deutlich,
dass die Aufgabenträger in den Szenarien A1, B1 und C1, in denen sie weniger ÖV-
Landesmittel erhalten zusätzliche Einnahmenverluste durch die Abwanderung von Fahrgästen erleiden,
während sie in den Szenarien A2, B2 und C2, in denen die Landesmittel um 20 Prozent
aufgestockt werden, zusätzliche Fahrgäste anlocken und zusätzliche Einnahmen erzielen können.
Die Verluste bzw. Gewinne bei den Fahrgeldeinnahmen sind etwa halb so groß (in Euro je
Einwohner) wie die auslösenden Veränderungen der ÖV-Landesmittel.
Die wichtigste Information aus den Tabellen 8-2 und 8-3 und den Zeitreihendiagrammen in den
Abbildungen 8-7 bis 8-10 ist, dass die Auswirkungen der alternativen Verteilungsschlüssel gering
sind im Vergleich zu den weitaus bedeutenderen Auswirkungen langfristiger Trends wie etwa der
fortschreitenden Suburbanisierung und der weiter ansteigenden Motorisierung.
- 77 -

Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
Tabelle 8-2: Auswirkungen der Szenarien A1, B1 und C1 im östlichen Ruhrgebiet
ÖV-Fördermittel je Einwohner
je Jahr (€ von 2006)
ÖV-Ausgaben je Einwohner
je Jahr (€ von 2006)
Personenkilometer ÖV
je Einwohner je Tag
2006
- 78 -
Szenario
00
2030
Szenario
A1
2030
52,30 91,41 85,83
-6,1%
150,40 166,99 164,80
-1,3%
5,24 6,24 6,16
-1,3%
Anteil Fuß- und Radwege (%) 28,56 26,15 26,24
+0,3%
Anteil Wege im ÖV (%) 11,84 12,00 11,81
-1,6%
Anteil Wege mit dem Auto (%) 59,60 61,86 61,96
+0,2%
Gini-Koeffizient ÖV-Erreichbarkeit
(0-100)
ÖV-Erreichbarkeit Arbeits-
plätze (0-100)
ÖV-Erreichbarkeit Dortmun-
der Innenstadt (0-100)
CO2-Emissionen ÖV
(kg/E/Tag)
CO2-Emissionen Pkw
(kg/E/Tag)
CO2-Emissionen Verkehr
(kg/E/Tag)
10,76 12,51 12,27
-1,9%
25,59 24,21 23,99
-0,9%
28,86 27,33 27,13
-0,8%
0,208 0,224 0,217
-3,0%
3,090 3,130 3,135
+0,1%
3,298 3,354 3,352
-0,1%
Szenario
B1
2030
81,84
-10,5%
162,79
-2,5%
6,12
-2,0%
26,32
+0,7%
11,65
-2,9%
62,03
+0,3%
12,21
-2,4%
23,86
-1,4%
26,87
-1,7%
0,214
-4,2%
3,141
+0,3%
3,356
+0,0%
Szenario
C1
2030
79.20
-13,4%
160,34
-4,0%
6,01
-3,6%
26,39
+0,9%
11,49
-4,2%
62,12
+0,4%
12,50
-0,0%
23,76
-1.9%
26,86
-1,7%
0,210
-6,2%
3,151
+0,6%
3,361
+0,2%
Aufgrund des wachsenden Wohlstands, zunehmender Verkehrsbudgets der Haushalte, immer
längerer Pendlerfahrten, aber auch steigender Treibstoffkosten für Autofahrer, nimmt die Zahl der
Personenkilometer im ÖV tendenziell zu (Abbildung 8-7 unten). Die drei Alternativszenarien A1,
B1 und C1, in denen die Gesamtförderung des öffentlichen Personennahverkehrs unverändert
bleibt, führen zu einer Verringerung der Personenkilometer im ÖV im Untersuchungsgebiet und
zwar proportional zur Reduzierung der ÖV-Förderung je Einwohner am wenigsten im Szenario A1
und am stärksten im Szenario C1. In den drei Szenarien A2, B2 und C2, in denen die Gesamtförderung
des ÖV erhöht wird, nimmt die Zahl der Personenkilometer im ÖV zu, ebenfalls proportional
zu den Änderungen der Fördermittel.

Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
Abbildung 8-7: ÖV-Landesmittel (oben), ÖV-Ausgaben (Mitte) und Personenkilometer ÖV je Einwohner
je Tag (unten), 2000-2030
- 79 -

Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
Die folgenden drei Zeilen der Tabellen und Abbildung 8-8 zeigen die Auswirkungen der alternativen
Verteilungsschlüssel auf die Verkehrsmittelwahl. Im allgemeinen entsprechen die Wirkungen
den theoretischen Erwartungen: Wenn die Mittel für den öffentlichen Personenverkehr gekürzt
werden wie in den Szenarien A1, B1 und C1, gehen mehr Menschen zu Fuß oder fahren mit dem
Fahrrad oder dem Auto, so dass der Anteil der Wege mit dem ÖV abnimmt, und entsprechend
dem Grad der Reduzierung ist diese Abnahme in Szenario A1 am geringsten und in Szenario C1
am größten. Umgekehrt fahren mehr Menschen mit dem ÖV, wenn mehr Busse und Bahnen fahren,
wie in den Szenarien A2, B2 und C2. Allerdings handelt es sich dabei überwiegend um bisherige
Fußgänger oder Radfahrer, während die Zahl der Umsteiger vom Auto sehr gering bleibt.
Tabelle 8.-3: Auswirkungen der Szenarien A2, B2 und C2 im östlichen Ruhrgebiet
ÖV-Fördermittel je Einwohner
je Jahr (€ von 2006)
ÖV-Ausgaben je Einwohner
je Jahr (€ von 2006)
Personenkilometer ÖV
je Einwohner je Tag
2006
- 80 -
Szenario
00
2030
Szenario
A2
2030
52,30 91,41 103,01
+12,7%
150,40 166,99 172,51
+3.3%
5,24 6,24 6,40
+2,6%
Anteil Fuß- und Radwege (%) 28,56 26,15 25,94
-0,8%
Anteil Wege im ÖV (%) 11,84 12,00 12,45
+3,8%
Anteil Wege mit dem Auto (%) 59,60 61,86 61,61
-0,4%
Gini-Koeffizient ÖV-Erreichbarkeit
(0-100)
ÖV-Erreichbarkeit Arbeits-
plätze (0-100)
ÖV-Erreichbarkeit Dortmun-
der Innenstadt (0-100)
CO2-Emissionen ÖV
(kg/E/Tag)
CO2-Emissionen Pkw
(kg/E/Tag)
CO2-Emissionen Verkehr
(kg/E/Tag)
10,76 12,51 12,15
-2,9%
25,59 24,21 24,59
+1,6%
28,86 27,33 27,62
+1,1%
0,208 0,224 0,236
+5,2%
3,090 3,130 3,113
-0,5%
3,298 3,354 3,349
-0,2%
Szenario
B2
2030
98,21
+7,4%
170,42
+2.1%
6,35
+1,8%
26,02
-0,5%
12,28
+2,4%
61,70
-0,3%
12,03
-3,8%
24,41
+0,8%
27,42
+0,3%
0,232
+3,7%
3,115
-0,5%
3,347
-0,2%
Szenario
C2
2030
94,97
+3,9%
168,21
+0.7%
6,25
+0,2%
26,10
-0,2%
12,12
+1,0%
61,78
-0,1%
12,39
-0,9%
24,32
+0,5%
27,41
+0,3%
0,227
+1,3%
3,126
-0,1%
3,353
-0,0%

Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
Abbildung 8-8: Anteil Fuß- und Radwege (oben), Wege im ÖV (Mitte) und
Wege mit dem Pkw (unten), 2000-2030
- 81 -

Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
Abbildung 8-9 zeigt die Auswirkungen der alternativen Verteilungsschlüssel auf die Erreichbarkeit
mit dem ÖV. Der Gini-Koeffizient (Abbildung 8-9 oben) ist ein Maß für die Ausgewogenheit der
Verteilung der Erreichbarkeit in der Region: je höher der Indexwert, desto ungleicher ist die Verteilung.
Das Diagramm zeigt, dass alle alternativen Verteilungsschlüssel im Vergleich zum gegenwärtigen
Verteilungsschlüssel eine ausgleichende Wirkung haben. Das ist auch zu erwarten,
da alle sechs Schlüssel in unterschiedlichem Maß die ländlichen Gebiete begünstigen.
Dieser Effekt steht im Einklang mit den beiden anderen Diagrammen der Abbildung 8-9, die die
Entwicklung der Erreichbarkeit der Arbeitsplätze und der Dortmunder Innenstadt mit dem ÖV im
Simulationszeitraum zeigen (vergleiche Abbildungen 5-7 und 5-8). Die verwendeten Erreichbarkeitsindikatoren
sind Potentialerreichbarkeiten. Potentialerreichbarkeiten geben die Summe aller
– hier mit dem ÖV – erreichbaren Ziele an, wobei die Ziele mit einer negativen Exponentialfunktion
von Reisezeit und Fahrtkosten gewichtet werden. Beide Erreichbarkeitsindikatoren zeigen eine
sinkende Tendenz – eine Folge der fortschreitenden Suburbanisierung der Einwohner. Wie zu
erwarten, wirken sich alle alternativen Verteilungsschlüssel A1, B1 und C2, in denen die ÖV-
Landesmittel gekürzt werden, negativ auf die ÖV-Erreichbarkeit aus, während die Verteilungsschlüsse
A2, B2 und C2, in denen die Landesmittel erhöht werden, sich günstig auf die ÖV-
Erreichbarkeit auswirken.
Abbildung 8-10 schließlich zeigt als einen Aspekt der ökologischen Auswirkungen der Verteilungsschlüssel
die Entwicklung der CO2-Emissionen, getrennt nach ÖV und Pkw und insgesamt.
Das obere Diagramm zeigt, dass, wie zu erwarten, weniger Fahrten von Bussen und Bahnen zu
weniger CO2-Emissionen des ÖV und mehr Fahrten zu mehr Emissionen des ÖV führen.
Diesen Einsparungen bzw. Mehremissionen stehen jedoch Veränderungen bei den Emissionen
des Pkw-Verkehrs gegenüber. Das mittlere Diagramm zeigt, wie schon Abbildung 8-8 unten, dass
Mittelkürzungen im ÖV zu mehr und längeren Fahrten und damit mehr Emissionen im Autoverkehr
führen, die in der Regel größer sind als die Einsparungen im ÖV. Umgekehrt sind die Einsparungen
bei den Emissionen im Straßenverkehr in den Szenarien A2, B2 und C2 größer als die
Mehremissionen im ÖV. Das untere Diagramm in Abbildung 8-10 zeigt den Saldo der Einsparungen
und Mehremissionen im gesamten Personenverkehr: Es zeigt sich, dass angesichts der unterschiedlichen
ÖV-Verteilungsschlüssel die Auswirkungen im Vergleich zu den viel größeren Emissionen
der Pkw nur geringfügig sind.
- 82 -

Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
Abbildung 8-9: Gini-Koeffizient ÖV-Erreichbarkeit (oben), ÖV-Erreichbarkeit Arbeitsplätze (Mitte)
und ÖV-Erreichbarkeit Dortmunder Innenstadt (unten), 2000-2030
- 83 -

Abbildung 8-10: CO2-Emissionen ÖV (oben), Pkw (Mitte) und
Personennahverkehr insgesamt (unten), 2000-2030
Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
- 84 -

8.4 Bewertung der Modellergebnisse
Auswirkungen der Verteilungsschlüssel im östlichen Ruhrgebiet
Das wichtigste Ergebnis der Untersuchung der Auswirkungen der alternativen Schlüssel für die
Verteilung der ÖV-Landesmittel in Nordrhein-Westfalen am Beispiel des östlichen Ruhrgebiets ist,
dass die Auswirkungen der alternativen Verteilungsschlüssel gering sind im Vergleich zu den
weitaus bedeutenderen Auswirkungen langfristiger Trends wie etwa der fortschreitenden Suburbanisierung
und der weiter ansteigenden Motorisierung.
Die drei alternativen Verteilungsschlüssel erreichen zwar eine Verringerungen der Unterschiede
in ÖV-Bedienungsqualität und damit der Erreichbarkeit zwischen Stadt und Land, bringen aber im
Hinblick auf andere Ziele wie Erhöhung des Anteils der mit dem ÖV zurückgelegten Wege, Verringerung
der Autofahrten und damit Verringerung der CO2-Emissionen kaum Fortschritte oder
sogar Verschlechterungen gegenüber dem gegenwärtigen Verteilungsschlüssel. Diese Nachteile
können nur durch eine erhebliche Erhöhung der Fördermittel ausgeglichen werden.
Damit bestätigen die Ergebnisse die bereits weitgehend in der Fachwelt akzeptierte Auffassung,
dass isolierte Maßnahmen im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs ohne flankierende
Maßnahmen sowohl in anderen Bereichen des Verkehrs als auch in der Siedlungs- und Umweltplanung
nur geringe Wirkungen haben. Insbesondere kann als gesichert gelten, dass Angebotsverbesserungen
im ÖV (Pull-Maßnahmen) ohne gleichzeitige Maßnahmen, den Pkw-Verkehr
weniger attraktiv, das heißt langsamer oder teurer zu machen (Push-Maßnahmen) nicht ausreichen,
genügend Autofahrer zum Umsteigen auf den öffentlichen Personennahverkehr zu bewegen.
Eine solche Verhaltensänderung ist jedoch, ungeachtet aller Fortschritte in Fahrzeug- und
Treibstofftechnik erforderlich, wenn die von Wissenschaft und Politik als notwendig angesehenen
Klimaschutz- und Energiereinsparungsziele erreicht werden sollen.
Darüber hinaus deuten die Ergebnisse darauf hin, dass die Ziele Daseinsvorsorge und ökologische
Nachhaltigkeit nicht unbedingt zu gleichen Lösungen führen müssen, sondern in einem gewissen
Zielkonflikt zueinander stehen. Wenn das Hauptziel der Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs
die Reduzierung von Disparitäten in der Bedienungsqualität und die Sicherheit
von anspruchsvollen Mindeststandards im Sinne der Daseinsvorsorge ist, wird wahrscheinlich
das Ziel der ökologischen Nachhaltigkeit vernachlässigt, weil – bei gleich bleibenden Mitteln – der
öffentliche Personenverkehr nicht in den Städten gefördert wird, wo er die größten Einsparungen
an Umweltressourcen bringt. Wenn andererseits das Ziel der ökologischen Nachhaltigkeit die
höchste Priorität besitzt, würde wahrscheinlich eine Förderung des öffentlichen Personnahverkehrs
in den großen Städten die größten Einsparungseffekte bringen, und dies würde zu Lasten
der Versorgung der ländlichen Gebiete mit ÖV-Leistungen gehen.
- 85 -

9 Fazit und Ausblick
- 86 -
Fazit und Ausblick
Die Analyse des ÖV in NRW zeigt, dass Angebot und Nachfrage im öffentlichen Verkehr sehr heterogen
sind. Dies liegt zum Teil an unterschiedlichen Siedlungsstrukturen und -dichten, insbesondere
aber auch an unterschiedlichen politischen Entscheidungen und Zielsetzungen zur Angebotsgestaltung
im ÖV, die in der Vergangenheit getroffen wurden.
Zum ÖV gibt es eine Vielzahl von Daten, deren Qualitätsspektrum sich zwischen hochwertig und
lückenhaft bewegt. Hier ist eine sorgfältige Prüfung und Abwägung der Daten erforderlich und eine
Verbesserung und Vereinheitlichung der flächendeckenden Datenqualität wichtig. Wünschenswert
wäre vor allem, dass bei der Vergabe von Aufträgen an private Betreiber durch eine
gesetzlich gesicherte Berichtspflicht planungsrelevante Grundlagendaten für das Ministerium verfügbar
sein müssen.
Eine Landesfinanzierung durch den ÖV kann Anreize setzen, den ÖV in bestimmte Richtungen
zu lenken. Dies ist in der Vergangenheit intensiv erfolgt, um allen Nachfragegruppen gerecht zu
werden, was zu einer komplexen und unübersichtlichen Struktur der ÖV-Finanzierung geführt hat.
Neben der Förderung von Ausbildungs- und Behindertenverkehren wurden beispielsweise so unterschiedliche
Bereiche wie Stadtbahnsysteme, spezifische Ausstattungsmerkmale von Haltestellen
und Fahrzeugen (Informationssysteme) und vieles mehr zielorientiert gefördert. Die Kleinteiligkeit
dieser Förderung verhindert unter Umständen Synergieeffekte oder führt zu Zielkonflikten.
Insbesondere eine gezielte, gerechte Verteilung knapper werdender Finanzressourcen zur Gewährleistung
einer flächendeckenden Grundversorgung im ÖV ist damit schwierig.
Einen neuen Ansatz der Landesverkehrspolitik stellt die Aufgabengliederung zwischen Landesverkehrsplanung
und Aufgabenträger dar. Die Landesverkehrsplanung setzt den Rahmen, hier
zum Beispiel den einer angemessenen Bedienung und die Aufgabenträger gestalten diesen im
Wettbewerb aus. Auch einem solchen Ansatz steht ein kleinteiliges und unübersichtliches Fördersystem
entgegen. Aus diesem Grund werden in dieser Arbeit Vorschläge zu einer Vereinfachung
der Förderstruktur gegeben, indem verschiedene Verteilschlüssel aufgezeigt werden.
9.1 Vergleich der Verteilschlüssel
Die vorgeschlagenen Methoden für ein neues System der Mittelverteilung unterliegen unterschiedlichen
Zielvorstellungen:
Beim ersten System „Einwohner und Fläche“ steht die „Verteilungsgerechtigkeit“ im Vordergrund.
Historisch bedingte Strukturen im ÖV werden nicht berücksichtigt und damit durch vergangene
politische Entscheidungen entstandene Disparitäten nicht weiter gefördert. Das System sieht nur
wenige Stellgrößen zur Variation der Mittelverteilung vor. Neben der Metropolenförderung kann
im System noch hinsichtlich Einwohnerzahlen und Flächengröße optimiert werden.
Das zweite vorgeschlagene System setzt sich aus den zwei Komponenten „Ausgleich und Leistung“
zusammen, wobei die Komponente Ausgleich einer Basisförderung entspricht und die Leistungskomponente
in Abhängigkeit von der erbrachten Bedienqualität erlangt wird. Dies hat zum
Ziel, Anreize zur Verbesserung der Bedienqualitäten im ÖV zu setzen und gute Angebote zu honorieren.
Auf der anderen Seite stellt der Ausgleich sicher, dass ein Grundangebot im ÖV erhalten
bleibt. Voraussetzung hierfür ist die regelmäßige Messung und Bewertung der erbrachten
ÖV-Leistungen. Im aktuellen Vorschlag werden sowohl relativ statische Messgrößen, wie die Haltestellenabdeckung,
als auch dynamische Messgrößen wie Nutzwagenkilometer berücksichtigt.
Das System lässt sich sowohl über die Messgrößen, als auch über eine Anpassung der zugrunde
liegenden Nutzenfunktionen steuern.

Fazit und Ausblick
Ziel des dritten Systems ist eine Finanzierung einer „angemessenen Bedienung“ in Abhängigkeit
von der zu erwartenden Nachfrage. Diese wird aus den Berufspendlerzahlen und den bewohnten
Flächen abgeleitet, denen ein politisch zu setzender Standard einer angemessenen Bedienung
zugeordnet und monetär bewertet wird, so dass eine Verteilung der Finanzmittel erfolgen kann.
Ebenso wie im ersten System handelt es sich bei den Datengrundlagen um relativ langfristige
und damit statische Werte. Variablen im System sind die Definition der angemessenen Bedienung
und die monetäre Bewertung. Über die Definition der angemessenen Bedienung wird den
Aufgabenträger und Leistungserbringern implizit eine politisch vorgesetzte Vorgabe gemacht,
welcher ÖV für ihre Region aus Sicht der Landesverkehrspolitik wünschenswert ist.
Abbildung 9-1 Vergleich der Verteilschlüssel
Ein Vergleich der neuen Verteilschlüssel mit der bisherigen Mittelvergabe zeigt, dass alle Verteilschlüssel
erheblich in die Verteilung der Mittel eingreifen (Abbildung 9-1). Während die Systeme
„Einwohner und Fläche“ und „Ausgleich und Leistung“ grundsätzlich eine Umverteilung zulasten
der Städte und zugunsten der ländlichen Regionen bewirken, ist bei der „angemessenen Bedie-
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Fazit und Ausblick
nung“ kein vergleichbar eindeutiger Trend zu beobachten. Bei letzterem sind die Schwankungen
deutlich ausgeprägter als bei ersteren.
Für alle Verteilschlüssel gilt, dass in einer weiteren vertieften Sensitivitätsanalyse und Bewertung
die Wirkungen der verschiedenen Stellgrößen weiter zu untersuchen wären. Dies könnte zu einer
Strategie führen, die eine schrittweise Anpassung hin zu einem neuen Verteilschlüssel auf der
Grundlage eines der drei vorgeschlagenen Verteilschlüssel ermöglicht.
Welcher Verteilschlüssel letztendlich gewählt wird, hängt dann letztendlich von den verkehrspolitischen
Zielsetzungen des Landes NRW ab.
9.2 Weiterer Forschungsbedarf und Handlungsempfehlungen
Das Projekt hat eine Reihe weiterer Fragestellungen aufgeworfen und zusätzlichen Handlungsbedarf
aufgezeigt. Die Verkehrsplanung des Landes NRW benötigt qualifizierte Daten als Grundlage
für ihre Planungen. Dies sind zum einen kleinteilige Einwohnerdichtedaten und zum anderen
Netz-, Linien- und Haltestellendaten in einheitlicher Flächendeckung und Aussagequalität. Die
Daten sind für die Evaluation der Wirkung eines neuen Verteilschlüssels und einer Angemessenheit
der resultierenden Bedienung notwendig. Die Aussagequalität ließe sich mit ergänzenden
Angaben zu Arbeitsplatzdichte, Freizeitgelegenheiten, Bildungs- und Handelseinrichtungen weiter
steigern.
Will man die Verteilungsgerechtigkeit der Mittel verbessern, wäre eine empirische Hinterlegung
des Einflusses der Topografie auf die Kosten im ÖV durchzuführen. Auch zu den Kosten flexibler
Bedienformen ist aktuell noch wenig bekannt. Hierzu sind die aktuellen Forschungsergebnisse,
beispielsweise des Wuppertal-Instituts oder der Forschungsgesellschaft FGSV (AK 15.3) auszuwerten.
Wenn das Land NRW Aussagequalitäten zu den Wirkungen von Maßnahmen und Strategien flächendeckend
für das ganze Land erreichen möchte, und dies wäre für ein mobilitäts- und innovationsorientiertes
Bundesland von der Größe und Bedeutung Nordrhein-Westfalens durchaus angemessen,
dann sollte ein Netzmodell aufgebaut und vorgehalten werden, das in seiner Qualität
dem des Modells „östliches Ruhrgebiet“ entspricht.

10 Literaturverzeichnis
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