Verkehrsuntersuchung Großflecken, BDC Dorsch ... - in Neumünster

VERFASSER: 

BDC Dorsch Consult 

Ingenieurgesellschaft mbH 

Osterbekstraße 90c 

22083 Hamburg 

Tel: (040) 28 05 843 0 

Fax: (040) 28 05 843 29 

Auftrag Nr.: 3021 

Bearbeiter: 

Gorden Rumpff 

Irfan Irfan 

Kerstin Krasemann 

Verkehrsuntersuchung 

Großflecken in Neumünster 

Erläuterungsbericht 

Datum: 

10/2012 

Auftraggeber: Stadt Neumünster 

FD Gebäudewirtschaft, Tiefbau und Grünflächen 

Brachenfelder Straße 1 - 3 

24534 Neumünster 

Aufgestellt: Dorsch Gruppe - 

BDC Dorsch Consult Ingenieurgesellschaft mbH 

Osterbekstraße 90c 

22083 Hamburg 

Tel: (040) 28 05 843 0 

Fax: (040) 28 05 843 29 

Projektleitung: Dipl.-Ing./Dipl.-Wirtsch.-Ing. 

Gorden Rumpff

INHALTSVERZEICHNIS 

I 


Großflecken Neumünster 

1 Anlass und Aufgabenstellung 1 

2 Vorgehensweise 3 

3 Grundlagenermittlung 4 

3.1 Verwendete Grundlagen 4 

4 Bestandsaufnahme 5 

4.1 Funktion und Charakteristik des Großfleckens 5 

4.2 Fußgänger- und Radverkehr 6 

4.3 ÖPNV-Anbindung 7 

5 Verkehrsaufkommen Bestand 8 

5.1 Kfz-Verkehr an den Knotenpunkten am Gänsemarkt und am Rathaus 8 

5.2 Durchgangsverkehr 10 

5.3 Fußgängerverkehr am Knotenpunkt Gänsemarkt und Großflecken 12 

5.4 Öffentlicher Personennahverkehr 13 

6 Schwachstellenanalyse 14 

6.1 Motorisierter Individualverkehr 14 

6.1.1 Einführung 14 

6.1.2 Knotenpunkt am Gänsemarkt 16 

6.1.3 Knotenpunkt am Rathaus 16 

6.1.4 Zusammenfassung Motorisierter Individualverkehr 17 

6.2 Fußgänger- und Radverkehr 20 

6.3 Öffentlicher Personennahverkehr 21 

6.4 Lieferverkehr 24 

7 Verkehrskonzept für den Großflecken 25 

7.1 Allgemeines 25 

7.2 Variante 0 – Beibehaltung vorhandene Verkehrsführung 26 

7.3 Variante 1 – Optimierung des Stadtrings 27 

7.4 Variante 2 – Verkehrsberuhigung Großflecken durch 

verkehrstechnische Maßnahmen 29 

7.5 Variante 3 – Verkehrsberuhigung Großflecken (Durchfahrtsverbot) 30 

7.5.1 Einführung 30 

7.5.2 Variante 3.1 31 

7.5.3 Variante 3.2 32 

8 Verkehrsmodellrechnungen 33 

8.1 Grundlagen 33 

8.2 Berücksichtigung des „Einkaufszentrum Sager-Viertel“ 34 

8.3 Übersicht der untersuchten Varianten 34 

BDC Dorsch Consult Ingenieurgesellschaft mbH Niederlassung Hamburg Osterbekstraße 90 c 22083 Hamburg

II 



9 Verkehrsprognose 35 

9.1 Variante 0.0 35 







9.8 Vergleich der verkehrlichen Auswirkungen 47 

10 Variantenuntersuchung 48 

10.1 Variante 0 – Beibehaltung vorhandene Verkehrsführung 48 

10.1.1 Anpassung der Knotenpunkte 48 

10.1.2 Fußgänger und Radfahrer 50 

10.1.3 ÖPNV (Busverkehr) 50 

10.1.4 Lieferverkehr 50 

10.2 Variante 1 – Optimierung des Stadtrings 51 

10.2.1 Umgestaltung von Knotenpunkten 51 




10.3 Variante 2 – Verkehrsberuhigung Großflecken durch 

verkehrstechnische Maßnahmen 53 





10.4 Variante 3 – Verkehrsberuhigung Großflecken (Durchfahrtsverbot) 56 





11 Variantenbewertung 59 

11.1 Bewertungsmethodik 59 

11.2 Bewertung 59 

12 Zusammenfassung 61 


ANLAGENVERZEICHNIS 

Anlage 1 Verkehrsaufkommen Variante 0.0 

Anlage 2.1 Verkehrsaufkommen Variante 0.1 


Anlage 3.2 Differenz Verkehrsaufkommen Variante 1.0 zu Variante 0.1 









III 




1 Anlass und Aufgabenstellung 

1 



Der Bereich rund um die Straßen Großflecken und den sich nördlich anschließenden Kuhberg 

bildet das Stadtzentrum von Neumünster. Neben dem Rathaus am südlichen Ende des 

Straßenzuges prägen zahlreiche Einzelhandelsgeschäfte sowie Dienstleister diesen zentralen 

Geschäftsbereich. 

Aufgrund seiner städtebaulichen und verkehrlichen Funktion (als Kreisstraße K 13 gewidmet) 

weist der Großflecken bereits im Bestand ein hohes Verkehrsaufkommen sowohl im 

motorisierten als auch nicht motorisierten Verkehr auf. Neben den starken Kfz-Verkehren 

besteht aufgrund der zentralen Lage zudem ein erhöhtes Aufkommen an Fußgängern, 

Radfahrern und Bussen. Aus den teilweise unterschiedlichen Nutzungsansprüchen resultieren 

Zielkonflikte, welche sich auf die Gesamtverkehrsqualität des Großfleckens auswirken. Daher 

können während der Spitzenstunden Stauerscheinungen an den Knotenpunkten beobachtet 

werden, welche bis in den Großflecken hineinreichen. 

Im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung soll zunächst für den Bestand die Leistungsfähigkeit 

für den Großflecken im Abschnitt zwischen den Knotenpunkten Großflecken / Plöner Straße / 

Altonaer Straße / Haart und Großflecken / Kuhberg / Am Teich / Christianstraße analysiert 

werden. Hierzu wird eine Schwachstellenanalyse durchgeführt, welche neben 

Leistungsfähigkeitsberechnungen auch die Konflikte zwischen motorisiertem und nicht 

motorisiertem Verkehr identifizieren soll. Zur Behebung der festgestellten Schwachstellen 

werden dann geeignete Maßnahmen entwickelt. 

Derzeit wird die Errichtung eines Einkaufszentrums im zentral gelegenen Sagerviertel 

unmittelbar nördlich des Großflecken geplant. Hierdurch wird es zu einer weiteren Erhöhung 

des Verkehrsaufkommens im Bereich der Innenstadt kommen. 

Aufgrund dieser zukünftigen Entwicklungen wurden durch die Stadtverwaltung Neumünster 

bereits Untersuchungen zur Verkehrsberuhigung des Großfleckens mittels eines 

Durchfahrtsverbotes durchgeführt. Begleitend laufen Untersuchungen zur Ertüchtigung des 

Straßenringes (zwischen Roonstraße und Ilsahl) und des innerstädtischen Streckenzuges 

Altonaer Straße – Plöner Straße – Brachenfelder Straße. Diese haben zum Ziel, Maßnahmen 

zu erarbeiten, um die durch die Verkehrsberuhigung verlagerten Verkehrsströme leistungsfähig 

im Hauptstraßennetz abwickeln bzw. dort konzentrieren zu können. 

Als Grundlage für das anstehende „Verkehrskonzept Innenstadt Neumünster“ soll untersucht 

werden, welche weiteren Schritte notwendig werden, wenn das bisher verfolgte 

Durchfahrtsverbot am Großflecken nicht umsetzbar ist. 

Hierzu werden Varianten unter Beibehaltung des bestehenden Verkehrssystems aber auch 

Alternativen zum bisherigen Durchfahrtsverbot mit dem Ziel der Verkehrsberuhigung erarbeitet. 

Anhand von Verkehrsmodellberechnungen können die Entlastungen und Mehrbelastungen im 

Straßennetz für die einzelnen Varianten quantifiziert und bewertet werden. Bei der Berechnung 

werden die zusätzlichen Verkehre aus dem Einkaufszentrum berücksichtigt. 

Die Verkehrszahlen werden zudem verwendet, um die Kapazität der Knotenpunkte im Zuge des 

Großfleckens zu überprüfen und ggf. notwendige Ausbaumaßnahmen abzuleiten. 


Abbildung 1-1: Untersuchungsgebiet Innenstadt 

2 



Die hiermit vorgelegte Untersuchung soll damit als ein wesentlicher Baustein für das 

„Verkehrskonzept Innenstadt Neumünster“ dienen, welches derzeit durch die Verwaltung der 

Stadt Neumünster erstellt wird. 

Die Verkehrsuntersuchung hat dabei zum Ziel eine möglichst umfassende (verkehrliche) 

Datenbasis als Entscheidungsgrundlage für die Verwaltung und die Politk zu erarbeiten. 

Auftragsgemäß liegt der Schwerpunkt dabei auf einer rein verkehrlichen Betrachtung der 

Untersuchungsfelder. 

Aufgrund der ausschließlich verkehrlichen Sichtweise kann diese Untersuchung nicht den 

Abschluss des Planungsprozesses zur Neuordnung der Verkehre mit dem übergeordneten Ziel 

der Aufwertung der Innenstadt bilden. Vielmehr stellt sie einen ersten Baustein dar, der durch 

weitere Fachplanungen ergänzt und präzisiert werden sollte. 

Um ein Maßnahmenkonzept zur Erhöhung der Attraktivität der Innenstadt von Neumünster 

erfolgreich umzusetzen, bedarf es eines integrierten und umfassenden Planungs- und 

Beteiligungsprozesses, der die verschiedenen Akteure an den Entscheidungen beteiligt. Auf der 

Grundlage umfassender Fachplanungen sollten die Beteiligten in die Lage versetzt werden, 

eine strategische Entscheidung zur Gestaltung der Innenstadt von Neumünster aus der Sicht 

ihres jeweiligen Interessen-/Zuständigkeitsgebiets treffen zu können. Nur wenn in diesem 

Prozess alle Anregungen aufgenommen, gegeneinander abgewogen und in einem 

abgestimmten Maßnahmenkonzept zusammengeführt werden, kann eine nachhaltige 

Stadtentwicklung sichergestellt werden. 


2 Vorgehensweise 

3 



Das Arbeitsprogramm unterscheidet gemäß der Aufgabenstellung damit die folgenden 

wesentlichen Arbeitsschritte, die auch der Gliederung dieses Berichtes entsprechen: 

1. Grundlagenermittlung 

2. Bestandsaufnahme 

3. Verkehrsaufkommen Bestand 

4. Schwachstellenanalyse 

5. Verkehrskonzept für den Großflecken 

6. Verkehrsmodellrechnungen 

7. Verkehrsprognose 

8. Variantenuntersuchung 

9. Variantenbewertung 

10. Dokumentation 

Anhand von umfassenden Ortsbegehungen und –befahrungen wird zunächst die 

Bestandssituation aufgenommen. Unter Verwendung von aktuellen Verkehrsdaten aus 

Zählungen und den Detektoren der Lichtsignalanlagen wird dann die Verkehrsqualität im 

Verkehrsablauf an den Knotenpunkten nördlich und südlich des Großflecken (Gänsemarkt, 

Rathaus) berechnet. Neben der Untersuchung der Bestandssituation an den Knotenpunkten 

erfolgt auch eine Betrachtung des zu untersuchenden Streckenabschnittes des Großfleckens. 

Die Untersuchung umfasst dabei nicht nur den motorisierten Individualverkehr (MIV) sondern 

berücksichtigt gleichermaßen die Belange des nicht motorisierten Verkehrs und des öffentlichen 

Verkehrs, die hier verstärkt auftreten. 

Die Erkenntnisse der Bestandsaufnahme werden für eine Schwachstellenanalyse verwendet, 

aus der wiederum Maßnahmen abgeleitet und in einem Gesamtkonzept für den Großflecken 

zusammen geführt werden. Zunächst wird ein Verkehrskonzept erarbeitet, welches das 

vorhandene Verkehrssystem beibehält, jedoch verkehrstechnische und/oder bauliche 

Maßnahmen entwickelt, welche dazu beitragen, die heute im Straßennetz von Neumünster 

vorhanden Verkehrsströme leistungsfähiger und damit verträglicher abzuwickeln. 

Alternativ hierzu werden Verkehrsberuhigungsmaßnahmen für den Großflecken erarbeitet, um 

die bereits heute erheblichen Verkehrsbelastungen auf dem Großflecken auf das notwendige 

Maß zu reduzieren. 

Die Wirksamkeit der erarbeiteten Maßnahmen wird anhand des Verkehrssimulationsmodells der 

Stadt Neumünster für die Prognose berechnet und vergleichend gegenübergestellt. 

Anhand der eintretenden Verkehrsveränderungen sowie weiterer Kriterien werden die 

erarbeiteten Maßnahmen bzw. Varianten bewertend gegenübergestellt. Die Auswahl einer 

Vorzugsvariante wird jedoch erst im Rahmen des Verkehrskonzeptes Innenstadt Neumünster 

ggf. unter Verwendung ergänzender Fachgutachten vorgenommen. 


3 Grundlagenermittlung 

3.1 Verwendete Grundlagen 

4 



Für die Grundlagenermittlung wurden zunächst vorhandene Daten des AG sowie der vorangegangenen 

Untersuchungen am Großflecken und am Stadtring nachrichtlich übernommen und 

ausgewertet. Im Einzelnen wurden folgende Unterlagen verwendet: 

[1] Verkehrszählungen der Stadt Neumünster für den Kfz-Verkehr an den Knotenpunkten 

Großflecken / Am Teich / Kuhberg / Christianstraße und Großflecken / Plöner Straße / Altonaer 

Straße / Haart, Mai 2012 

[2] Verkehrszählungen der Stadt Neumünster der querenden Fußgänger und Radfahrer am 

Knotenpunkt Großflecken / Am Teich / Kuhberg / Christianstraße, August 2012 

[3] Verkehrszählungen der Stadt Neumünster für den Fußgänger Längs- und Querverkehr am 

Großflecken, März 2011 

[4] Bestandsunterlagen der Lichtsignalanlagen (Signalzeitenpläne, Signallagepläne etc.) für 

die Knotenpunkte Großflecken / Am Teich / Kuhberg / Christianstraße und Großflecken / 

Plöner Straße / Altonaer Straße / Haart 

[5] Verkehrsmodell der Stadt Neumünster für den Analysefall und den Prognose-Nullfall 

[6] Ergebnisse Kennzeichenerfassung Innenstadt Neumünster, 

Wasser- und Verkehrskontor GmbH, Juni 2011 

[7] Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 104 „Einkaufszentrum Sager-Viertel“, Neumünster, 

Masuch+Olbrisch Ingenieurgesellschaft für das Bauwesen GmbH, August 2012 

[8] Raumordnerische und städtebauliche Verträglichkeitsanalyse einer geplanten Ansiedlung 

eines Einkaufszentrums in der Stadt Neumünster, Junker und Kruse Stadtforschung Planung, 

Dortmund, April 2012 

[9] Fahrplanbuch der Stadtwerke Neumünster für die Buslinien am Großflecken 


4 Bestandsaufnahme 

4.1 Funktion und Charakteristik des Großfleckens 

5 



Die Innenstadt von Neumünster wird im wesentlichen durch die Straßen Großflecken und den 

sich nördlich anschließenden Kuhberg sowie durch die jeweils benachbarten Straßen gebildet. 

Der Großflecken selbst ist als Kreisstraße K 13 gewidmet. Am Knotenpunkt Gänsemarkt bindet 

der Großflecken an die Straßen Kuhberg, Christianstraße und Am Teich an. Der Knoten wird 

mit einer Lichtsignalanlage betrieben. Der Kuhberg ist als Kreisstraße K 12 und die 

Christianstraße als Kreisstraße K 17 klassifiziert. Alle drei genannten Straßen führen radial vom 

Stadtring auf den Großflecken und ermöglichen damit eine gute verkehrliche Anbindung des 

Stadtzentrums an das übergeordnete Bundesfernstraßennetz. 

Im Süden schließt der Großflecken an die Plöner Straße, Altonaer Straße (beide als Kreisstraße 

K 16 gewidmet) und Haart (Fortführung K 13 nach Süden) an. Auch diese Straßen führen radial 

vom Stadtring B 430 auf den Großflecken zu. Der Knoten wird ebenfalls signalgesteuert 

betrieben. 

Da damit fast alle klassifizierten Hauptverkehrsstraßen den Stadtring kreuzend radial auf den 

Großflecken zulaufen, ist auf diesem ein entsprechend hoher Anteil an Durchgangsverkehr 

festzustellen (siehe auch Abbildung 5-4). 

Die Innenstadt um den Großflecken ist zudem über die BAB A 7 gut an das 

Bundesautobahnnetz angeschlossen. In Richtung Norden und Westen ist der Großflecken über 

die Anschlussstellen „Neumünster Nord“ (Rendsburger Straße) und „Neumünster Mitte“ 

(Wasbeker Straße) angebunden. Nach Süden kann die BAB A 7 über die Anschlussstelle 

„Neumünster Süd“ (Altonaer Straße) erreicht werden. 

Als Kreisstraße und durch seine Lage im Straßennetz weist der Großflecken damit auch eine 

regionale Verbindungsfunktion auf. 

Darüber hinaus fungiert der Großflecken als Erschließungsstraße für die angrenzenden Wohn- 

und Gewerbenutzungen. An den Großflecken binden die Holstenstraße (Einbahnstraße mit 

Fahrtrichtung Osten und mit Tempo-30-Zone) sowie die Straße Am Klostergraben (Sackgasse 

als Zufahrt zu Parkplätzen) an. Weitere angrenzende Straßen wie der Fürstenhof, Lütjenstraße 

und Waschpohl sind weitgehend verkehrsberuhigt (nur Fußgänger) und nur zu bestimmten 

Zeiten zum Be- und Entladen anfahrbar. 

Der Großflecken wurde Anfang der 90er Jahre umfassend mit dem Ziel der Verkehrsberuhigung 

umgestaltet. Die Straße ist nun 2-streifig ausgebaut. Es besteht eine Reduzierung der 

zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h. Für den Schwerverkehr > 7,5 t ist die 

Durchfahrt (ausgenommen sind Anlieger) des Großflecken gesperrt. 

Zwischen Fahrbahn und Nebenanlagen besteht nur eine weiche Separation in Form von 

abgesenkten Bordsteinen. Am östlichen Fahrbahnrand sind fast durchgehend Stellplätze in 

Längsaufstellung sowie Ladezonen für den Lieferverkehr vorhanden. 

Am westlichen Fahrbahnrand befinden sich Flächen für wartende Taxis sowie einige Stellplätze 

für mobilitätseingeschränkte Verkehrsteilnehmer. Daran anschließend weitet sich der 

Großflecken platzartig zu einer Fußgängerzone auf. 

Entsprechend der Abbildung auf der folgenden Seite befinden sich zahlreiche 

Parkmöglichkeiten im Umfeld des Großfleckens. Die Erschließung der Parkplätze erfolgt 

zumeist rückwärtig. Eine Ausnahme sind das Karstadt-Parkhaus (ca. 220 Stellplätze) und der 

Parkplatz Am Klostergraben (ca. 50 Stellplätze), welche über den Großflecken erschlossen 

werden. 


Abbildung 4-1: Vorhandene Verkehrsführung und Parkierungsanlagen 

4.2 Fußgänger- und Radverkehr 

6 



Auf dem Großflecken besteht zwischen Fahrbahn und Nebenanlagen nur eine weiche 

Separation durch abgesenkte Bordsteine. 

Ein 2-Richtungsradweg ist auf der westlichen Seite der Straße Großflecken vorhanden und wird 

nach Norden über den Kuhberg geführt. 

Westlich der Straße Großflecken wurden die vormals vom Verkehr genutzten Flächen Anfang 

der 90er Jahre zu einem großzügigen Platz umgebaut, welcher als Fußgängerbereich 

ausgewiesen ist. Entlang der östlichen Straßenseite verläuft ein Gehweg mit einer Breite von 

überwiegend > 3,50 m Breite. 


4.3 ÖPNV-Anbindung 

7 



Im Norden des Großflecken befinden sich die Bushaltestellen Teich-Brücke zwischen Am 

Klostergraben und Zufahrt Karstadt. Im Süden auf Höhe des Rathauses und an der 

Wendeanlage befinden sich die Haltestellen „Rathaus“. 

Die Haltestellen sind als Fahrbahnrandhaltestellen ausgeführt. 

Die folgende Übersichtskarte stellt die Lage der Haltestellen sowie die Haltestelleneinzugsbereiche 

dar. 

Abbildung 4-2: Lage der Bushaltestellen 

Die Abbildung mit den Einzugsradien (300 m = ca. 5 Minuten Fußweg) zeigt, dass der 

Großflecken vollständig abgedeckt ist. Demnach besteht eine gute ÖPNV-Erschließung. 


5 Verkehrsaufkommen Bestand 

5.1 Kfz-Verkehr an den Knotenpunkten am Gänsemarkt und am Rathaus 

Abbildung 5-1: Verkehrsaufkommen Bestand, Knotenpunkt am Gänsemarkt 

8 



Die obige Abbildung zeigt die derzeit vorhandenen Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt Großflecken 

/ Kuhberg / Christianstraße / Am Teich. Es wird deutlich, dass insbesondere der Großflecken 

und der Kuhberg bereits heute mit erheblichem Verkehr belastet sind. In der Spitzenstunde 

liegt die Verkehrsbelastung auf dem Großflecken im Querschnitt bei ca. 820 Kfz/h, auf 

dem Kuhberg bei ca. 640 Kfz/h und in der Christianstraße und Am Teich bei ca. 870 bzw. 

750 Kfz/h. 


Abbildung 5-2: Verkehrsaufkommen Bestand, Knotenpunkt am Rathaus 

9 



Auch der südlich an den Großflecken angrenzende Knotenpunkt Großflecken / Plöner Straße / 

Altonaer Straße / Haart weist eine hohe Ausgangsbelastung auf. Das stündliche Verkehrsaufkommen 

beträgt auf dem südlichen Großflecken ca. 830 Kfz/h im Querschnitt und auf der Plöner 

Straße ebenfalls ca. 850 Kfz/h. Die Altonaer Straße ist mit 1.050 und die Straße Haart immerhin 

noch mit 300 Kfz/h belastet. 


5.2 Durchgangsverkehr 

10 



Im Juni 2011 wurden durch das Ingenieurbüro Wasser- und Verkehrskontor GmbH Kennzeichenerfassungen 

zur Ermittlung des Durchgangsverkehrs in der Innenstadt von Neumünster 

durchgeführt. 

Bei der Kennzeichenerhebung wurde zunächst ein Kordon mit 14 Erhebungsstellen um die Innenstadt 

gelegt. An den Erhebungsstellen wurden dann Teile der amtlichen Kennzeichen (ohne 

Ortskennung) getrennt nach ein- und ausfahrenden Fahrzeugen sowie die Uhrzeit beim Passieren 

der Fahrzeuge notiert. Parallele Knotenpunktzählungen dienten zur Überprüfung und Hochrechnung 

der Daten. Anhand dieser Kordonerhebungen sollten für den Untersuchungsraum die 

Verkehrsmengen des Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehrs bzw. die Verkehrsmengen zwischen 

den einzelnen Erfassungspunkten ermittelt werden. 

Als Durchgangsverkehr wurden die Fahrten definiert, welche ohne Fahrtunterbrechung an mindestens 

2 Erhebungsstellen notiert wurden. Im Vorfeld wurden die mittleren Fahrtzeiten zwischen 

den Erhebungsstellen ermittelt und mit der Zeitdifferenz des Passierens der beiden Erhebungsstellen 

verglichen. Bei einem deutlichen Überschreiten der mittleren Fahrzeiten zwischen 

2 Erhebungsstellen wurden die jeweiligen Fahrzeuge dem Quell- oder Zielverkehr zugeordnet. 

Die Ergebnisse der Kennzeichenerfassung sind in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. 

Abbildung 5-3: Durchgangsverkehr in der Innenstadt von Neumünster 


11 



Aus der Abbildung 5-3 wurden die Durchgangsverkehrsfahrten herausgefiltert, die die Route 

über den Großflecken gewählt haben. Im Ergebnis der Auswertung wurde ein Durchgangsverkehrsanteil 

auf dem Großflecken von ca. 50% festgestellt. 

Dies entspricht einem Durchgangsverkehr von ca. 1.800 Kfz/4h bzw. hochgerechnet ca. 5.000 

Kfz/24h. Während der Erhebungszeit verteilte sich der Durchgangsverkehr zu ca. 66% in Richtung 

Norden zum Kuhberg, 16% nach Westen Richtung Am Teich und 18% nach Osten in Richtung 

Christianstraße. 

Abbildung 5-4: Durchgangsverkehr auf dem Großflecken 


5.3 Fußgängerverkehr am Knotenpunkt Gänsemarkt und Großflecken 

12 



Das Zentrum von Neumünster wird, wie bereits beschrieben, durch die beiden Hauptgeschäftsstraßen 

Kuhberg und Großflecken gebildet, welche über den Knotenpunkt am Gänsemarkt 

(Großflecken / Kuhberg / Christianstraße / Am Teich) miteinander verbunden sind. Aufgrund des 

dichten Geschäftsbesatzes sind starke Fußgänger- und Radverkehrsströme in beiden Straßen 

festzustellen. Die Fußgänger- und Radverkehrsströme zwischen Sager-Viertel und Großflecken 

treten am Knotenpunkt Gänsemarkt als querende Ströme auf. Während der nachmittäglichen 

Hauptverkehrszeit wurden bis zu 185 Radfahrer pro Stunde gezählt, die die Straße Am Teich 

zwischen Sager-Viertel und Großflecken gequert haben. Das Fußgängerverkehrsaufkommen 

lag im gleichen Zeitraum sogar bei ca. 570 querenden Fußgängern pro Stunde. 

Da die Linksabbieger aus dem Großflecken bedingt verträglich mit diesen querenden Fußgänger- 

und Radfahrverkehren geführt werden, mindert der hohe Fußgängerquerverkehr erheblich 

die Kapazität der Linksabbieger aber auch die der übrigen Verkehrsströme aus dem Großflecken, 

da diese in einem gemeinsamen Mischfahrstreifen geführt werden. 

Abbildung 5-5: Verkehrserhebungen Stadt Neumünster, Fußgänger und Radf. am Gänsemarkt 

Abbildung 5-6: Verkehrserhebungen Stadt Neumünster, Fußgänger am Großflecken 


13 



Zusätzlich zum Querungsbedarf an den Knotenpunkten des Großfleckens gibt es auch am 

Großflecken selbst erheblichen Fußgängerquerverkehr. Hier wurden gemäß Abbildung 5-6 in 

der Mittagszeit bis zu 1.650 querende Fußgänger in 1 Stunde gezählt. 

5.4 Öffentlicher Personennahverkehr 

Der öffentliche Personennahverkehr wird in Neumünster durch den Busverkehr wahrgenommen. 

Der nachfolgende Buslinienplan zeigt, dass der Großflecken von zahlreichen Buslinien 

angefahren wird, so dass eine hohe ÖPNV-Frequentierung zu konstatieren ist. 

Abbildung 5-7: Auszug Busnetzplan der Stadtwerke Neumünster 

Im Einzelnen verkehren die folgenden Buslinien während der morgendlichen Hauptverkehrszeit 

an den beiden Haltestellen (Teich-Brücke und Rathaus) des Großflecken wie folgt: 

> Linie 6: 2x pro Stunde 






Dies entspricht einem stündlichen Aufkommen von 14 Bussen. Durchschnittlich käme alle 3,75 

Minuten ein Bus. Der tatsächliche Takt liegt jedoch bei 10 Minuten, da verschiedene Buslinien 

die Haltestellen auf dem Großflecken zur selben Zeit ansteuern und somit ein Umsteigen zwischen 

diesen Buslinien ermöglichen. Um 07:02 fahren bspw. die Linien 6, 7, 12 und 14 an der 

Haltestelle Teich-Brücke ab. Ab 08:42 Uhr fährt zudem die neue Linie 77 zum Designer Outlet 

Center. 


6 Schwachstellenanalyse 

6.1 Motorisierter Individualverkehr 

6.1.1 Einführung 

14 



Um geeignete verkehrstechnische Maßnahmen zur Signalprogrammoptimierung der Knotenpunkte 

am Gänsemarkt und am Rathaus entwickeln zu können, sind zunächst die Verkehrsqualität 

für die Bestandssituation eingehend zu analysieren und Schwachstellen zu identifizieren. 

Zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit und zur Beurteilung der Verkehrsqualität werden Berechnungen 

gemäß HBS 2005/09 durchgeführt. 

Als Grundlage der Leistungsfähigkeitsberechnungen wurden für den Bestand die Spitzenstunden 

gemäß Abbildung 5-1 und Abbildung 5-2 verwendet. Für die Prognoseberechnungen wurden 

die Bemessungsbelastungen (MSVw) nach der HBS-Methodik aus den Verkehrsbelastungen 

abgeleitet 

Die Leistungsfähigkeitsberechnungen wurden zunächst auf der Basis des bestehenden Ausbauzustandes 

und der derzeit gültigen signaltechnischen Unterlagen vorgenommen. Hierzu 

wurden die verkehrstechnischen Planungsunterlagen, welche durch die Stadt Neumünster zur 

Verfügung gestellt wurden, zu Grunde gelegt. 

Die folgende Signalprogrammzuordnung wurde den Unterlagen entnommen und den Leistungsfähigkeitsberechnungen 

zu Grunde gelegt: 

> SP3 (TU = 90 s) – Früh- und Nachmittagsspitzenprogramm. 

Als Beurteilungskriterium für die zu untersuchenden Knotenpunkte gilt die anhand der zu berechnenden 

mittleren Wartezeiten ableitbare Verkehrsqualität. Diese wird in 6 Qualitätsstufen 

(QSV) von A bis F eingestuft, von denen A der bestmöglichen Verkehrsqualität entspricht. 

Gemäß HBS 2005/09 ist mindestens Qualitätsstufe D anzustreben. 

Bewertet wird die Verkehrssituation zum Zeitpunkt der Spitzenstundenbelastung im Tagesverlauf. 

Die Stufeneinteilung erfolgt im Hinblick darauf, mit welchen Verlustzeiten Verkehrsteilnehmer 

einen Knotenpunkt passieren können, ohne dass Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer 

bestehen. 


Die Qualitätsstufen sind im HBS für lichtsignalgeregelte Knoten wie folgt definiert: 

Stufe A: 

Stufe B: 

Stufe C: 

Stufe D: 

Stufe E: 

Stufe F: 

Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt 

passieren. Die Wartezeiten sind sehr kurz. 

15 

Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der 

nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten sind 

kurz. 



Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können 

in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten 

sind spürbar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer Stau am 

Ende der Freigabezeit auf. 

Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für 

alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil. 

Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im 

Kraftfahrzeugverkehr stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. Die 

Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazität wird erreicht. 

Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zu ihrer 

Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die Wartezeiten sind 

extrem lang. Die Anlage ist überlastet. 

Die folgende Tabelle stellt die Einteilung der Qualitätsstufen im Verkehrsablauf gemäß der mittleren 

Wartezeit unterteilt für signalisierte und vorfahrtgeregelte Knotenpunkte dar. 

Tabelle 6-1: Einteilung der Qualitätsstufen im Verkehrsablauf nach HBS 


6.1.2 Knotenpunkt am Gänsemarkt 

16 



Abbildung 6-1: Knoten Gänsemarkt, Signalprogramm und Verkehrsqualität im Bestand 

Die Abbildung 6-1 zeigt, dass der Knotenpunkt bereits heute überlastet ist. Demnach besteht für 

diesen Knotenpunkt Handlungsbedarf. Problematisch sind der nördliche und südliche Knotenpunktarm 

sowie der Rechtsabbieger aus dem östlichen Knotenpunktarm (wegen der querenden 

Fußgänger die parallel freigegeben werden). Hier ist die Nachfrage größer als die vorhandene 

Kapazität. Fahrzeuge müssen mehrfach vorrücken bis sie den Knotenpunkt passieren können. 

Es entstehen stetig wachsende Staus mit extrem langen Wartezeiten. 

Fotos der örtlichen Situation können auch der Abbildung 6-6 entnommen werden. 

6.1.3 Knotenpunkt am Rathaus 

Abbildung 6-2: Knoten Rathaus, Signalprogramm und Verkehrsqualität im Bestand 


17 



Der Doppelknotenpunkt am Rathaus ist im Bestand ausreichend leistungsfähig, so dass kein 

dringender Handlungsbedarf besteht. Der Verkehrsstrom von Süden in Richtung Großflecken 

(K3) weist zwar mit Qualitätsstufe D beträchtliche Wartezeiten auf. Diese resultieren jedoch aus 

kürzeren Freigabezeiten, die zur Freihaltung des Stauraums zwischen den beiden Teilknotenpunkten 

benötigt werden. Die Zufahrt zum Großflecken (K 9) weist jedoch kurze Wartezeiten 

auf. Die Hauptströme im Zuge der Altonaer Straße / Plöner Straße verfügen über gute bis sehr 

gute Verkehrsqualitäten mit kurzen bis sehr kurzen Wartezeiten auf. Aus Richtung Großflecken 

ist eine befriedigende Verkehrsqualität mit spürbaren Wartezeiten festzustellen. Nahezu alle 

Verkehrsteilnehmer, die während der Sperrzeit ankommen, können in der folgenden Freigabezeit 

den Knotenpunkt passieren. Am Ende der Freigabezeit treten im Mittel nur geringe Staus 

auf. 

6.1.4 Zusammenfassung Motorisierter Individualverkehr 

Abbildung 6-3: Knoten Gänsemarkt, Kuhberg und Am Teich 

Abbildung 6-4: Knoten Gänsemarkt, Christianstraße und Großflecken 


18 

Abbildung 6-5: Großflecken südlich Knoten Gänsemarkt 

Abbildung 6-6: Großflecken südlich Knoten Gänsemarkt, Rückstau 



Wie bereits im vorherigen Kapitel 5 beschrieben, ist der Verkehrsablauf am Knotenpunkt 

Großflecken / Kuhberg / Christianstraße / Am Teich gekennzeichnet durch ein starkes Kfz- 

Verkehrsaufkommen. Es dominieren die Fahrzeugströme in Ost-West-Richtung (Am Teich – 

Christianstraße) sowie in Nord-Südrichtung (Großflecken-Kuhberg/Sager Viertel). 

Die Gesamtkapazität des Knotenpunktes wird durch sehr starke querende Fußgänger- und 

Radverkehrsströme zwischen Kuhberg und Großflecken weiter gemindert. 

In der Folge ist bereits im Bestand in der maßgeblichen Spitzenstunde der Knotenpunkt 

überlastet und es treten erhebliche Rückstaus bis auf den Großflecken auf. Unter 

Berücksichtigung der querenden Fußgänger und Radfahrer ist die Nachfrage am Knotenpunkt 

größer als die vorhandene Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zum Passieren des 

Knotenpunktes mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig an und es sind extrem lange 

Wartezeiten zu verzeichnen. 

Die Abbildung 6-6 stellt den Rückstau vom Knotenpunkt am Gänsemarkt bis auf den 

Großflecken anschaulich dar. 

Durch die Realisierung des „Einkaufszentrum Sager-Viertel“ unmittelbar am Gänsemarkt wird 

der Verkehr voraussichtlich noch einmal zunehmen und die vorhandene Situation sich weiter 

verschlechtern. 


Abbildung 6-7: Knoten Rathaus, Großflecken und Altonaer Straße 

19 



Am Knotenpunkt Großflecken / Plöner Straße / Altonaer Straße / Haart sind die Wartezeiten 

ebenfalls spürbar, jedoch können nahezu alle während der Rotzeit ankommenden Fahrzeuge in 

der folgenden Grünzeit weiterfahren oder -gehen. Der am Ende der Rotzeit auftretende Stau 

wird während der darauffolgenden Grünzeit abgebaut (siehe auch Abbildung 6-7). 

Abbildung 6-8: Knoten Rathaus, Plöner Straße, Haart und Altonaer Straße 

Kapazitätsengpässe treten jedoch nicht nur am Knotenpunkt am Gänsemarkt auf, sondern auch 

auf dem Großflecken selbst. Alle Verkehrsarten wie Fußgänger, Radfahrer, Busse und Kfz- 

Verkehr weisen erhebliche Verkehrsstärken auf, die im Hinblick auf den vorhandenen 

Straßenquerschnitt zu Nutzungskonflikten untereinander führen. Hierdurch kommt es zu 

gegenseitigen Verkehrsbehinderungen bspw. zwischen Kfz und querenden Fußgängern oder 

zwischen Kfz und Bussen, die aus Sicht der Verkehrssicherheit kritisch gesehen werden 

müssen. 

Nach der Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt06) ist der Großflecken hinsichtlich 

seiner Funktion und Charakteristik als Hauptgeschäftsstraße zu kategorisieren. Gemäß RASt06 

sollte die vorhandene Verkehrsbelastung auf Hauptgeschäftsstraßen zwischen 8.000 und 

18.000 Kfz/24h liegen. Wobei die hierfür erforderliche Fahrbahnbreite nach RASt06 6,50 m 

betragen sollte, so dass ein problemloses Begegnen von Bussen möglich ist. 

Die vorhandene Belastung auf dem Großflecken liegt bei ca. 10.000 Kfz/24h und die 

Fahrbahnbreite bei ca. 6,00 m. Da im Zuge des Großfleckens die zulässige 

Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt ist, würde die zur Verfügung stehende Breite für 

Busbegegnungsverkehr nach RASt06 ausreichen, wenn nur eine geringe 

Begegnungshäufigkeit oder Ausweichmöglichkeiten bestehen. Aufgrund der weichen 

Separation zum westlichen Fahrbahnrand hin kann davon ausgegangen werden, dass Busse 

diese Ausweichmöglichkeit nutzen können. 

Damit liegen die vorhandenen Belastungen zwar im Toleranzbereich der RASt06, dennoch 

zeigen die Beobachtungen vor Ort, dass unter den konkreten lokalen Randbedingungen (hohe 


20 



Verkehrsnachfrage sowohl im Kfz-Verkehr, ÖPNV, Fußgänger- und Radverkehr) Konflikte 

zwischen dem Kfz-Verkehr und den übrigen Verkehrsteilnehmern auftreten. 

Die verkehrsberuhigende Straßengestaltung mit weicher Separation steht zudem im 

Widerspruch zum hohen Kfz-Verkehrsaufkommen und den starken konkurrierenden Strömen 

des Umweltverbundes (Busse, Fußgänger und Radfahrer). 

Gemäß RASt06 Bild 77 wären im Hinblick auf die hohe Kfz-Belastung (ca. 800 Kfz/h) und die 

ebenfalls hohe Anzahl querender Fußgänger (ca. 1.650 Fg/h) Überquerungsanlagen 

vorzusehen, um ein risikoloses Queren des Großfleckens zu ermöglichen. 

Die Wahl einer geeigneten Anlagenform richtet sich dabei nach den Umfeldbedingungen und 

vorhandenen Nutzungen. Nach RASt06 kämen eine Mitteltrennung, ein Fußgängerüberweg 

oder eine Fußgängerlichtsignalanlage in Betracht. 

Im Vorgriff auf die Maßnahmenentwicklung in Kapitel 7 wird eine Fußgängersignalanlage 

favorisiert. Eine Mitteltrennung wird im Hinblick auf die entstehenden Kosten und im Hinblick auf 

die Straßenraumgestaltung nicht weiterverfolgt. Ein Fußgängerüberweg wird ebenfalls 

verworfen, da durch die Bevorrechtigung der Fußgänger die Kapazität für den Kfz-Verkehr 

vermutlich erheblich gemindert würde. Kapazitätsengpässe könnten auftreten, da 

Kraftfahrzeuge auch vereinzelt querenden Fußgänger Vorrang einräumen müssten und 

aufgrund der hohen Anzahl an Fußgängern nur geringe Zeitlücken für den Kfz-Verkehr zum 

Überfahren des Überweges verblieben. Dagegen werden bei einer Fußgängersignalanlage die 

Fußgänger zu Pulks zusammen gefasst, so dass die Freigabezeit reguliert und bedarfsgerecht 

auf Fußgänger und Kfz-Verkehr aufgeteilt werden kann. Zur Vermeidung von 

Reisezeitverlängerungen für den Busverkehr könnte eine ÖPNV-Bevorrechtigung im 

Signalprogramm berücksichtigt werden. 

6.2 Fußgänger- und Radverkehr 

Abbildung 6-9: Fußgängerverkehr Knoten Gänsemarkt und Großflecken 

Wie in Kapitel 5.3 erläutert, sind insbesondere am Knotenpunkt Gänsemarkt erhebliche 

Fußgänger- und Radverkehrsströme zu beobachten (siehe Abbildung 6-9), die zusammen mit 

dem Kfz-Verkehrsaufkommen zu einer Überlastung des Knotenpunktes führen. Bei der 

Gestaltung des Knotenpunktes und dem Entwurf des notwendigen Signalprogramms für die 

Lichtsignalanlage sind die Bedürfnisse der Fußgänger und Radfahrer an eine sichere und 

zügige Führung mit kurzen Wartezeiten zu berücksichtigen. 

Abbildung 6-9 und Abbildung 6-10 zeigen, dass aufgrund der Nutzungsdichte Querungsbedarf 

für Fußgänger an allen Stellen des Großfleckens vorhanden ist. Beim Aufeineinadertreffen von 

querenden Fußgängern, Kfz und Busverkehr kommt es teilweise zu gefährlichen Situation, wie 

beispielhaft Abbildung 6-10 zeigt, in der ein Fußgänger vor dem einfahrenden Bus quert. Da der 

einfahrende Bus die hinter ihm fahrenden Kfz aufstaut, überholen ihn diese teilweise, was zu 

Konflikten mit den Fußgängern führen kann. 


21 



Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, ist daher eine Reduzierung des Kfz-Verkehrs auf das 

notwendige Maß wünschenswert, begleitet von Maßnahmen zur risikofreien Führung des 

Fußgängerquerverkehrs. 

Nur wenn die Konflikte zwischen den einzelnen Verkehrsarten auf dem Großflecken minimiert 

werden, kann letztlich die Aufenthaltsqualität erhöht werden, um die Funktion des Großfleckens 

als Stadtzentrum auch langfristig zu erhalten und sogar weiterzuentwickeln. 

Abbildung 6-10: Fußgängerverkehr Knoten Gänsemarkt und Großflecken 

6.3 Öffentlicher Personennahverkehr 

Abbildung 6-11: Busverkehr nördlicher Großflecken 

In der obigen Abbildung ist ersichtlich, dass der Rückstau vom Knotenpunkt am Gänsemarkt bis 

zur Bushaltestelle am Großflecken reicht. Dadurch kann der Bus nicht die Haltestelle am 

Fahrbahnrand anfahren, so dass sich Verzögerungen für die ÖPNV-Nutzer ergeben. Da der 

öffentliche Verkehr (ÖV) zusammen mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) auf einer 

gemeinsamen Fahrbahn geführt wird, beeinträchtigen die Wartezeiten an den 

Lichtsignalanlagen in gleichem Maße den Busverkehr. 

Die Haltestellen auf dem Großflecken sind als Fahrbahnrandhaltestellen ausgeführt. Aufgrund 

der vorhandenen Fahrbahnbreite können Pkw haltende Busse nur unter Inanspruchnahme des 

Fahrstreifens der Gegenrichtung überholen (siehe Abbildung 6-11). Bei dichtem Gegenverkehr 

ergeben sich nicht ausreichend Zeitlücken für diesen Überholvorgang, so dass sich die Pkw 

hinter dem Bus aufstauen (siehe Abbildung 6-12). Dies gilt insbesondere für die nördliche 

Haltestellen, da hier der Verkehrsablauf bereits durch die Rückstaus von der Kreuzung am 

Gänsemarkt stark beeinträchtigt ist und insbesondere in der Hauptverkehrszeit Busse vor der 

Haltestelle warten (Abfahrt von 4 Bussen, aber nur 2 Haltepositionen). 

Da MIV und ÖV als Mischverkehr geführt werden, beeinflussen sich diese wechselseitig. Damit 

sind weder der Busverkehr noch der Kfz-Verkehr für sich genommen Auslöser für die 


22 



festgestellten Problemlagen, diese entstehen erst durch die gleichzeitig auftretenden 

wechselseitigen Beeinträchtigungen. 

Abbildung 6-12: Busverkehr nördlicher und südlicher Großflecken 

Aufgrund der beschriebenen Konflikte zwischen Kfz-Verkehr und Busverkehr wurde daher 

geprüft, ob Fahrbahnrandhaltestellen unter den gegebenen Randbedingungen zulässig sind. 

Nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2005/09) ergeben 

sich die Einsatzbereiche für Fahrbahnrandhaltestellen in Abhängigkeit von Bustakt und MIV- 

Verkehrsstärke. Der Bustakt liegt in der Hauptverkehrszeit bei ca. 10 Minuten und die 

vorhandene Verkehrsbelastung bei ca. 450 Kfz/h und Richtung. Nach Bild 9-1 HBS 2005/09 

sind diese Randbedingungen als unbedenklich zu bewerten, d.h. Fahrbahnrandhaltestellen sind 

im Hinblick auf Bustakt und vorhandenes Verkehrsaufkommen grundsätzlich zulässig. 

Generell weisen Fahrbahnrandhaltestellen wie Haltestellenkaps zahlreiche Vorteile auf. Sie 

> ermöglichen den Linienbussen ein gerades und präzises Anfahren an den Bord für mobilitätseingeschränkte 

Personen, 

> lassen den Linienbus geradlinig in dem von ihm benutzten Fahrstreifen weiterfahren, 

> setzen den Linienbus an die Spitze des Fahrzeugpulks, 

> erleichtern das Freihalten des Haltestellenbereichs von parkenden Fahrzeugen, 

> eignen sich besonders bei hohem Parkdruck, da keine Ein- und Ausfahrstrecken freizuhalten 

sind, 

> erfordern eine geringe Länge, 

> sind kostengünstiger herzustellen als Busbuchten, 

> vergrößern im Vergleich zur Busbucht die Wartefläche für die Fahrgäste und schaffen 

Platz für das Aufstellen von Wetterschutzeinrichtungen, Fahrscheinautomaten usw., 

> erhöhen die Sicherheit der Fahrgäste, 

> vereinfachen die Radverkehrsführung, 

> haben wegen der Parallelität der Fahrbahnränder und des Verzichts auf Fahrbahnerweiterungen 

stadtgestalterische Vorteile, 

> bieten Vorteile beim Winterdienst. 

Da jedoch wie in Kapitel 5.4 ausgeführt beispielsweise an der Haltestelle Teich-Brücke in der 

Hauptverkehrszeit teilweise bis zu 4 Busse gleichzeitig an den Haltestellen abfahren, erscheint 

der zum Halten vorgesehene Bereich am Fahrbahnrand als zu kurz (nur 2 Haltepositionen). So 

beträgt die Strecke zwischen Ende Ausrundungsradius der Wendeanlage bis zur Zufahrt zum 

Karstadt-Parkhaus nur ca. 25 m. Gemäß RASt06 müsste die Haltestellenlänge für einen Bus 

bei mindestens 32 m (für 12 m Standardbus) bzw. 38 m (für 18 m Gelenkbus) liegen. 


Abbildung 6-13: Abmessungen von Bushaltestellen am Fahrbahnrand 

23 



Um die vorhandenen Beeinträchtigungen für den MIV durch die haltenden Busse noch weiter zu 

minimieren, käme alternativ noch der Einsatz von Busbuchten anstelle der vorhandenen 

Fahrbahnrandhaltestellen in Betracht. 

Busbuchten kommen in besonderen Fällen wegen der Stärke des Kfz-Verkehrs oder wegen 

betrieblicher Belange zum Einsatz. Da die Busse zum Passagierwechsel in einer Busbucht 

halten, kann der nachfolgende Kfz-Verkehr störungsfrei an den haltenden Bussen vorbeifahren, 

was zum Abbau/Vermeidung von Störungen im übrigen Fahrverkehr während der 

Haltevorgänge beiträgt. 

Busbuchten weisen jedoch die folgenden Nachteile auf: 

> Die Busse müssen sich nach dem Halten wieder in den übrigen Fahrverkehr einfädeln. 

Zwar ist gemäß § 20 Abs. 5 StVO dem Bus Vorrang beim Einfädeln zu geben. In der 

Praxis wird dies jedoch insbesondere bei starkem Kfz-Verkehrsaufkommen ignoriert, so 

dass der Bus Zeitverluste zu verzeichnen hat. 

> Beim Ein- und Ausfahren in die Busbucht tritt für die Passagiere eine unangenehme 

Seitenbeschleunigung auf. 

> Zudem werden Busbuchten des öfteren durch widerrechtlich geparkte Fahrzeuge 

blockiert, so dass Busse gar nicht oder nur schräg in die Bucht einfahren können. Dies 

erschwert insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen den Ein- und Ausstieg – 

für Rollstuhlfahrer ist er dann sogar unmöglich. 

> Das Überstreichen der seitlichen Flächen durch den Fahrzeugüberhang kann beim Ein- 

und Ausfahren zu Gefährdungen führen. 

> Letztlich erfordern die Busbuchten durch die notwendige fahrdynamische Gestaltung 

einen erheblichen Flächenbedarf, was wiederum zu Problemen bei der städtebaulichen 

Integration und zu hohen Bau- und Instandhaltungskosten führt. 


Die notwendigen Abmessungen gemäß RASt06 sind im Folgenden dargestellt. 

Abbildung 6-14: Abmessungen einer Haltestellenbucht für Standardlinienbusse 

6.4 Lieferverkehr 

24 



Die Durchfahrt in den Großflecken ist für Güterverkehrsfahrzeuge mit einem Gewicht von > 7,5 t 

untersagt und nur für Anlieger freigegeben. 

Für die Lieferfahrzeuge wurden spezielle Lieferzonen am östlichen Fahrbahnrand zwischen den 

Längsparkern vorgesehen. Aufgrund des vorherrschenden Parkdrucks werden diese jedoch des 

Öfteren widerrechtlich zugeparkt, so dass die für die Lieferfahrzeuge zum Be- und Entladen 

vorgesehenen Zonen nicht angefahren werden können. In der Folge müssen Lieferfahrzeuge 

auf der Fahrbahn halten und behindern somit den Verkehrsfluss (siehe Abbildung 6-15). 

Abbildung 6-15: Lieferverkehr Großflecken 

Abbildung 6-16: Lieferverkehr Großflecken 


25 



Die Abbildung 6-16 zeigt, dass Pkw an den haltenden Lieferfahrzeugen nur vorbeifahren 

können, wenn sich ausreichende Lücken im Gegenverkehr ergeben. Dies kann jedoch 

insbesondere in den Spitzenstunden aufgrund der hohen Verkehrsbelastungen zu 

gefährdenden Situation führen. 

7 Verkehrskonzept für den Großflecken 

7.1 Allgemeines 

Für die im vorherigen Kapitel 6 festgestellten Schwachstellen sind geeignete Einzelmaßnahmen 

zu entwickeln, welche stufenweise zu einem wirksamen Maßnahmenbündel zusammengeführt 

werden können. 

Für das Verkehrskonzept werden die folgenden Planungsziele definiert: 

> Verkehrsberuhigung des Großflecken 

> gute verkehrliche Erreichbarkeit und Erschließung des Großflecken für alle 

Verkehrsarten 

> ausreichende Verkehrsqualität an den Knotenpunkten 

> Verbesserung des Verkehrsablaufs auf dem Großflecken 

> bessere Verbindung östlicher und westlicher Großflecken (Reduzierung Barrierewirkung) 

> bessere Verbindung Sager-Viertel / Hauptbahnhof / Kuhberg und Großflecken 

> Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Minimierung der Konfliktpotenziale zwischen 

den einzelnen Verkehrsarten 

Übergeordnetes Ziel ist die Entwicklung von verkehrlichen Maßnahmen, die die 

Aufenthaltsqualität erhöhen, um damit Impulse für die zukünftige Innenstadtentwicklung zu 

geben. 

Für die Erarbeitung von Konzepten ergeben sich 4 grundsätzliche Lösungsansätze: 

> Beibehaltung des bestehenden Verkehrssystems (ohne weitere Maßnahmen, ermöglicht 

keine Verkehrsberuhigung) 

> Optimierung des Stadtringes 

> Verkehrsberuhigung Großflecken durch verkehrstechnische Maßnahmen (ggf. in 

Kombination mit der Optimierung des Stadtringes) 

> Verkehrsberuhigung Großflecken durch ein Durchfahrtsverbot (Alternative I und II; ggf. in 

Kombination mit der Optimierung des Stadtringes) 


7.2 Variante 0 – Beibehaltung vorhandene Verkehrsführung 

26 



Neben der Erarbeitung von neuen Verkehrsführungskonzepten kommt als Handlungsoption 

auch in Betracht, das bestehende Verkehrssystem am Großflecken beizubehalten. Anstelle 

einer Verkehrsberuhigung kann das planerische Ziel auch eine Erhöhung der Kapazität sein, 

um die vorhandenen Verkehrsströme flüssiger über den Großflecken zu führen und damit die 

festgestellten Defizite zu beseitigen. Damit verfolgt die Variante 0 einen gänzlich anderen 

Lösungsansatz als die Varianten 2 und 3, die von einer Verkehrsberuhigung des Großfleckens 

ausgehen. 

Aufgrund der festgestellten Leistungsfähigkeitsdefizite müssten hierzu die Knotenpunkte am 

Gänsemarkt und Rathaus angepasst werden (siehe auch Kapitel 10). Weitere flankierende 

Maßnahmen können dazu beitragen den Verkehr auch auf der Strecke zwischen den 

Knotenpunkten störungsfreier und damit flüssiger abzuwickeln. 

Die bestehende Verkehrsführung im Umfeld des Großfleckens ist in der folgenden Abbildung 

dargestellt. Anhand der Verkehrsmodellrechnungen wird das zukünftige Verkehrsaufkommen 

(unter Beachtung der Zusatzverkehre aus der Realisierung des „Einkaufszentrum Sager- 

Viertel“) berechnet und die Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen beschrieben (siehe 

Kapitel 9 und 10). 

Abbildung 7-1: Vorhandene Verkehrsführung in der Innenstadt 


7.3 Variante 1 – Optimierung des Stadtrings 

27 



Als weitere Maßnahme könnte der Stadtring von Neumünster so optimiert werden, dass eine 

möglichst gute Leistungsfähigkeit bzw. Verkehrsqualität gegeben ist. Dies kann bspw. durch 

eine Anpassung der Signalprogramme an den Einzelknotenpunkten und durch eine bessere 

Abstimmung/Koordinierung der Signalprogramme der Einzelknoten untereinander (Grüne 

Welle) erreicht werden. Darüber hinaus kämen auch bauliche Maßnahmen wie zusätzliche 

Fahrstreifen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit in Betracht. 

Grundsätzlich kann die Variante 1 – Optimierung des Stadtringes – auch mit den übrigen 

Maßnahmen kombiniert werden und damit deren Wirksamkeit zur Entlastung des Großfleckens 

noch verbessern. 

Mögliche signaltechnische Maßnahmen zur Optimierung des Verkehrsflusses auf dem Stadtring 

wurden im Rahmen gesondert beauftragter Untersuchungen betrachtet. Die im Rahmen dieser 

verkehrstechnischen Untersuchungen bearbeiteten Knotenpunkte sind in der folgenden Grafik 

dargestellt. 

Abbildung 7-2: Optimierung der Knotenpunkte im Zuge des Stadtrings 


28 



Die Optimierung des Stadtringes wird flankiert durch eine bessere Beschilderung der 

Parkmöglichkeiten in der Innenstadt. Der Zielverkehr soll bereits auf dem Stadtring 

zielgerichteter unter Nutzung des Hauptstraßennetzes zur Innenstadt geleitet werden. 

Die folgende Tabelle fasst die erforderlichen bzw. möglichen Maßnahmen an den 

Knotenpunkten des Stadtringes zusammen. 

Abschnitt Bez. LSA Maßnahme 

Tabelle 7-1: Untersuchte Optimierungsmaßnahmen auf dem Stadtring 

erreichbare 

Qualitätsstufe 

Los 1 200 K 17 Christianstr. / Bismarckstr. / Berliner Platz LSA B 

201 B 430 Max-Johannsen-Brücke / Ilsahl Phasentausch B 

202 B 430 Ilsahl / Tungendorfer Str. / Christianstr. Anpassung Fahrstreifen C 

203 B 430 Goethestr. / Chistianstr. Anpassung Freigabezeiten C 

204 B 430 Goethestr. / Schillerstr. / Berliner Platz Nachlauf K1/K5 links D 

205 B 430 Goethestr. / Klosterstr. / Klaus-Groth-Str. - C 

206 B 430 Klaus-Groth-Str. / Feldstr. / Brachenfelder Str. / Hauptstr. Anpassung Freigabezeiten D 

207 B 430 Sachsenring / Plöner Str. / Feldstr. Anpassung Freigabezeiten D 

208 L 323 Sachsenring / Rembrandtstr. - B 

209 L 323 Sachsenring / Haart - D 

Los 2 210 L 323 Sachsenring / Boostedter Str. Anpassung Freigabezeiten D 

211 L 323 Holsatenring / Altonaer Str. Anpassung Freigabezeiten C 

212 L 323 Holsatenring / Wittdorfer Str. Anpassung Freigabezeiten D 

213 L 323 Holsatenring / Mühlenhof - B 

214 L 323 Holsatenring / Schleusberg / Ehndorfer Str. Anpassung Freigabezeiten C 

215 L 323 Holsatenring / Wasbeker Str. / Hansaring Anpassung Freigabezeiten D 

216 L 323 Hansaring / Werderstr. Anpassung Freigabezeiten D 

217 L 323 Hansaring / Roonstr. Anpassung Freigabezeiten D 

Los 3 141 K 16 Plöner Str. / Brachenfelder Str. Anpassung Freigabezeiten B 

142 K 16 Altonaer Str. / Plöner Str. / Großflecken Anpassung Freigabezeiten C 

158 Brachenfelder Str. / Ringstr. / Parkstr. Anpassung Freigabezeiten C 


29 



7.4 Variante 2 – Verkehrsberuhigung Großflecken durch verkehrstechnische Maßnahmen 

Die Variante 2 basiert auf der Variante 0 also der Beibehaltung des vorhandenen 

Verkehrssystems bzw. der bestehenden Verkehrsführung. Im Rahmen der Bestandsaufnahme 

und Schwachstellenanalyse wurde festgestellt, dass ein erheblicher Fußgängerquerungsbedarf 

über den Großflecken besteht und dies aufgrund der hohen Verkehrsbelastung zu Konflikten mit 

dem Kfz-Verkehr führt. 

Daher werden für die Variante 2 Maßnahmen entwickelt, die ein gefahrloses Queren des 

Großflecken durch Fußgänger und Radfahrer ermöglichen und zudem zu einer Reduzierung der 

Verkehrsbelastung auf dem Großflecken im Sinne einer Verkehrsberuhigung beitragen. 

Wie in Kapitel 6.2 bereits erläutert, ergibt sich durch die Stärke des Fußgängerquerverkehrs und 

des Kfz-Verkehrs die Notwendigkeit Querungshilfen anzulegen. Darüber hinaus beinhaltet diese 

Variante eine Anpassung der Signalprogramme an den Knotenpunkten, so dass eine 

Zuflussdosierung auf den Großflecken erfolgt („Pförtner-Ampeln“). 

Ziel dieser Variante ist zunächst die Verbesserung der Situation der Fußgänger. Durch die 

vorgeschlagenen Maßnahmen wird sich jedoch auch die zum Durchfahren des Großflecken 

benötigte Fahrzeit verlängern. Dies soll zur Verlagerung eines möglichst großen Teils des 

Durchgangsverkehrs beitragen. 

Die Verlagerungswirkung für den Durchgangsverkehr kann erhöht werden, wenn parallel zur 

Verkehrsberuhigung des Großfleckens eine leistungsfähige Alternative durch die Optimierung 

des Stadtringes angeboten wird. Eine Kombination von Variante 2 und 1 wäre daher möglich 

und sinnvoll. 

Abbildung 7-3: Verkehrstechnische Maßnahmen Großflecken zur Verkehrsberuhigung 


7.5 Variante 3 – Verkehrsberuhigung Großflecken (Durchfahrtsverbot) 

7.5.1 Einführung 

30 



Da so genannte weiche Maßnahmen (wie in Variante 2) zur Verkehrsberuhigung nur eine 

beschränkte Wirkung erzielen können, werden in Variante 3 bauliche und verkehrsrechtliche 

Maßnahmen erarbeitet, die den Durchgangsverkehr fast vollständig aus dem Großflecken 

verlagern. 

Ein geeignetes Mittel stellen Durchfahrtsverbote dar. 2 Varianten wurden entwickelt, die in den 

folgenden Kapiteln beschrieben werden. 

Voraussetzung für die Umsetzbarkeit beider Varianten ist eine Optimierung des Stadtringes, da 

der Durchgangsverkehr vom Großflecken auf diesen verlagert wird. Die sich hieraus 

ergebenden Verkehrszunahmen sind ohne zusätzliche Maßnahmen an den Knotenpunkte 

(siehe auch Kapitel 7.3) nicht mehr leistungsfähig abzuwickeln. 

Die verkehrstechnischen Maßnahmen auf dem Stadtring werden flankiert durch eine bessere 

Beschilderung der Parkmöglichkeiten. Der Zielverkehr soll bereits auf dem Stadtring 

zielgerichteter zur Innenstadt geleitet werden. Hierfür könnten ein "Zentrum Nord" (mit Kuhberg, 

Sager-Viertel, Bahnhof - in Abbildung 7-4 ist die Verkehrsführung in Rot markiert) und "Zentrum 

Süd" mit Großflecken und Rathaus (in der Grafik in Blau markiert) ausgeschildert werden. Es 

könnte ein dynamisches Parkleitsystem zum Einsatz kommen, welches anzeigt, wo gerade wie 

viele Parkplätze frei sind. 


7.5.2 Variante 3.1 

31 



In der Variante 3.1 wird ein Durchfahrtsverbot zwischen Am Klostergraben und Zufahrt Karstadt 

auf Höhe der nördlichen Wendeanlage angeordnet. Ein Durchfahren des Großflecken von 

Norden nach Süden ist dann nicht mehr möglich. Lediglich der Busverkehr kann weiterhin den 

Großflecken durchfahren. Der Durchgangsverkehr (Anteil ca. 50% am Gesamtverkehr, d.h. ca. 

5.000 Kfz/24h) würden damit vollständig aus dem Großflecken verlagert werden, so dass sich 

spürbare Verkehrsentlastungen auf dem Großflecken einstellen. 

Bei Realisierung der Maßnahme bleiben zwar alle Ziele auf dem Großflecken grundsätzlich 

erreichbar. Allerdings können die jeweiligen Ziele (z.B. Geschäfte) nur noch von Norden oder 

von Süden angefahren werden. D.h. Besucher der Innenstadt müssen vorher entscheiden, ob 

sie bspw. auf dem Parkplatz Am Klostergraben parken oder im Karstadt-Parkhaus. Hierdurch 

entstehen für bestimmte Fahrtrelationen Umwegfahrten. So können bspw. Kunden aus den 

nördlichen Wohngebieten nicht mehr wie bisher durch den Großflecken fahren und in den im 

südlichen Teil gelegenen Geschäften einkaufen, sondern müssen zunächst den Umweg über 

den Stadtring nehmen, um am Rathaus in den Großflecken einzufahren. Dies gilt auch für die 

Gegenrichtung. Alternativ besteht allerdings die Möglichkeit sein Ziel mit dem Bus zu erreichen 

oder im Norden zu parken und die restliche Wegstrecke zu Fuß zurückzulegen. 

Einer deutlichen Verkehrsberuhigung des Großflecken steht damit eine eingeschränkte 

Erreichbarkeit mit dem Pkw für einige Fahrbeziehungen gegenüber. 

Abbildung 7-4: Durchfahrtsverbot (I) Großflecken zur Verkehrsberuhigung 


7.5.3 Variante 3.2 

32 



Die Variante 3.2 verfolgt einen ähnlichen Ansatz wie Variante 3.1, nämlich durch ein 

Durchfahrtsverbot den Durchgangsverkehr aus dem Großflecken zu verlagern. Allerdings wird 

versucht, dies durch eine geänderte Verkehrsführung zu erreichen. Ziel ist es, dass der 

Parkplatz Am Klostergraben und das Karstadt-Parkhaus weiterhin von Norden und von Süden 

anfahrbar sind, so dass die beabsichtigten Verkehrsberuhigungsmaßnahmen nicht zu Lasten 

der Erreichbarkeit der Einzelhandelsgeschäfte gehen. 

Das Konzept ermöglicht, dass Verkehre von Norden und Süden sowohl den Parkplatz Am 

Klostergraben als auch das Karstadt-Parkhaus erreichen können. Beim Verlassen des 

Parkplatzes Am Klostergraben kann nur nach Norden ausgefahren werden. Das Karstadt- 

Parkhaus kann wiederum nur nach Süden verlassen werden. Damit sind außer der 

Fahrbeziehung Am Klostergraben nach Süden und Karstadt-Parkhaus nach Norden alle 

Fahrbeziehungen weiterhin möglich. Der Durchgangsverkehr wird ausgeschlossen, da man von 

Süden kommend nur bis zum Parkplatz Am Klostergraben und von Norden kommend nur bis 

zum Parkhaus-Karstadt fahren kann. Ein komplettes Durchfahren des Großflecken ist nur noch 

für Busse möglich. 

Abbildung 7-5: Durchfahrtsverbot (II) Großflecken zur Verkehrsberuhigung 

Ein Merkmal dieser Variante ist der mit ihr verbundene Entfall der Fahrbahnrandparkplätze 

zwischen der Zufahrt zum Karstadt-Parkplatz und der Straße Am Klosterberg. Dies hängt damit 

zusammen, dass Pkw von hier aus nur noch jeweils nach rechts abbiegen: entweder zum 

Parkplatz Karstadt oder in die Straße Am Klosterberg. Die Parkplätze wären entsprechend 

gefangen (keine Ausfahrtmöglichkeit) und müssten demnach entfallen. 


8 Verkehrsmodellrechnungen 

8.1 Grundlagen 

33 



Als Grundlage für diese Untersuchung wurde das Verkehrsmodell der Stadt Neumünster verwendet. 

Das Modell ist auf das Prognosejahr 2025 ausgerichtet. 

Dieses Bezugs- bzw. Basismodell musste im nächsten Schritt an die aktuellen Planungen angepasst 

werden, um deren verkehrliche Auswirkungen berechnen zu können. 

Das Modell wurde um die Netzänderungen und die prognostizierten Verkehrsmengen aus der 

Verkehrsuntersuchung zum EKZ (siehe [7]) erweitert. 

Dann wurden aus den Varianten gemäß Kapitel 7 Maßnahmenbündel gebildet und in das Verkehrsmodell 

eingegeben. 

Bezüglich der Verkehrsmodellierung ist jedoch anzumerken, dass diese überwiegend zur Abschätzung 

von Auswirkungen städtebaulicher Entwicklungsmaßnahmen und verkehrlicher 

Baumaßnahmen dient. Sie wird daher als strategisches Planungselement auf makroskopischer 

Ebene benutzt. D.h. es können die Auswirkungen von Straßenneubaumaßnahmen oder betriebliche 

Änderungen wie z.B. Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung oder Netzunterbrechungen 

sowie die verkehrlichen Wirkungen von städtebaulichen und strukturellen Änderungen ermittelt 

werden. 

Aufgrund der makroskopischen Betrachtungsebene unterliegt die Aussagekraft der Modellberechnungen 

jedoch bestimmten Grenzen. Um die komplexen Verkehrsverhältnisse innerhalb 

eines Untersuchungsraumes überhaupt darstellen zu können, muss im Rahmen der Verkehrsmodellierung 

zwangsläufig mit Vereinfachungen und Zusammenfassungen (Aggregation) gearbeitet 

werden. Dies führt bei den Ergebnissen der Modellrechnung zu einer gewissen Abweichung 

von den in der Realität erhobenen Verkehrszahlen. 

In einem Netzmodell, so auch in Neumünster, werden beispielsweise nur die verkehrswichtigen 

Straßen abgebildet. Dies führt dazu, dass bestimmte in der Realität vorhandene Verkehrsbeziehung 

nicht wirklichkeitsgetreu abgebildet werden können. Dies kann zu einer Konzentration des 

Verkehrs auf das modellierte Straßennetz und somit zu einer Mehrbelastung führen. 

Ebenso kann die Zusammenfassung des Verkehrs in Verkehrszellen und deren punktuelle Einspeisung 

in das Netzmodell zu Abweichungen von der Realität führen. 

Die beschriebenen Einsatzgrenzen der Verkehrsmodellrechnung sind dabei methodisch bedingt 

und unabhängig von der Qualität der von BDC Dorsch Consult durchgeführten Berechnungen. 

Zusammenfassend kann ausgesagt werden, dass die Verkehrsmodellrechnung ein leistungsfähiges 

Instrument der strategischen Verkehrsplanung darstellt, wenngleich kleinräumige Fragestellung 

aufgrund der methodischen Grenzen unter Umständen nur bedingt beantwortet werden 

können. 

Daher kann sich im weiteren Planungsprozess die Notwendigkeit ergeben, detaillierte Fragestellungen 

anhand von mikroskopischen Verkehrsflusssimulationen zu untersuchen. 


8.2 Berücksichtigung des „Einkaufszentrum Sager-Viertel“ 

34 



Wie eingangs erläutert, wurde das derzeit in Planung befindliche Einkaufszentrum in das Verkehrsmodell 

der Stadt Neumünster integriert. Damit können die verkehrlichen Auswirkungen 

des EKZ nun nicht mehr nur im unmittelbaren Umfeld des Bebauungsplangebietes sondern im 

gesamten Stadtgebiet quantifiziert werden. 

Als Grundlage wurden die Angaben zur Verkehrserzeugung und Verkehrsverteilung aus [7] 

„Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 104 ‚Einkaufszentrum Sager-Viertel‘, Neumünster“ von 

Masuch+Olbrisch Ingenieurgesellschaft für das Bauwesen GmbH, August 2012 übernommen. 

Gemäß der oben genannten Verkehrsuntersuchung entsteht durch das EKZ ein Verkehrsaufkommen 

von ca. 8.200 Kfz/24h im Querschnitt. Da das Verkehrsaufkommen von neuen Einzelhandelsnutzungen 

von Mitnahme-, Kopplungs- und Konkurrenzeffekten beeinflusst wird, werden 

nur 60% des ermittelten Verkehrsaufkommens, d.h. 4.920 Kfz/24h im Querschnitt als reiner 

Neuverkehr berücksichtigt. 

Demnach sind 40% der Fahrten den Bestandsverkehren zuzuordnen, also Fahrten die heute 

bereits in die Innenstadt fahren, aber zukünftig dann z.B. auf dem Weg nach Hause noch im 

EKZ einkaufen oder sich von anderen Einzelhandelsnutzungen zum neuen EKZ verlagern. 

Die Einflüsse des neuen EKZ auf vorhandene Einzelhandelsflächen in Neumünster und in den 

umliegenden Nachbarkommunen wurden in [8], „Raumordnerische und städtebauliche Verträglichkeitsanalyse 

einer geplanten Ansiedlung eines Einkaufszentrums in der Stadt Neumünster“ 

von Junker und Kruse Stadtforschung Planung, Dortmund, April 2012 untersucht. In der Analyse 

wird davon ausgegangen, dass im Umland nur geringe Umsatzumverteilungen erfolgen und 

die Mehrzahl der Umverlagerungen in Neumünster und auch auf dem benachbarten Großflecken 

erfolgt. 

Diese Randbedingungen wurden im Verkehrsmodell berücksichtigt, indem der am Großflecken 

eingespeiste Verkehr reduziert und zum EKZ verlagert wurde. 

8.3 Übersicht der untersuchten Varianten 

Die in Kapitel 7 beschriebenen Varianten wurden so miteinander kombiniert, dass die Wirksamkeit 

sowohl der Einzelmaßnahmen (z.B. Verkehrsveränderung durch Ansiedlung neues EKZ) 

als auch ihre Kombination untereinander beurteilt werden können (z.B. Durchfahrtsverbot Großflecken 

und Optimierung Stadtring). 

Die folgende Tabelle ermöglicht eine Übersicht der untersuchten Varianten. 

neues EKZ 

Optimierung 

Stadtring 

Tabelle 8-1: Übersicht der berechneten Varianten 

Verkehrstechn. 

Maßnahmen 

Großflecken 

Durchfahrtsverbot 

(I) 


Durchfahrtsverbot 

(II) 


Variante 0.0 x x x x x 

Variante 0.1 √ x x x x 

Variante 1.0 √ √ x x x 

Variante 2.0 √ √ √ x x 

Variante 3.0 √ x x √ x 

Variante 3.1 √ √ x √ x 

Variante 3.2 √ √ x x √ 


9 Verkehrsprognose 

35 



Die Ergebnisse der mit dem Modell der Stadt Neumünster durchgeführten Verkehrsmodellrechnungen 

sind im Folgenden dargestellt und kurz kommentiert. 

9.1 Variante 0.0 

Abbildung 9-1: Variante 0.0, Verkehrsaufkommen [Kfz/24h] 

Folgendes Verkehrsaufkommen wurde für die Variante 0.0 (ohne EKZ, bestehende Verkehrsführung) 

prognostiziert: 

> Nördlicher Großflecken: 10.800 Kfz/24h 

> Südlicher Großflecken: 10.020 Kfz/24h 

> Am Teich: 9.030 Kfz/24h 

> Kuhberg: 9.810 Kfz/24h 

> Christianstraße: 10.780 Kfz/24h 

> Plöner Straße: 10.370 Kfz/24h 

> Altonaer Straße: 8.440 Kfz/24h. 

Die Berechnungsergebnisse können auch der Anlage 1 entnommen werden. 



36 




Folgendes Verkehrsaufkommen wurde für die Variante 0.1 (mit EKZ, bestehende Verkehrsführung) 

prognostiziert. 








Damit ergeben sich im Vergleich zur Variante 0.0 ohne EKZ auf dem Großflecken nur geringfügige 

Belastungsänderungen. Zwar fahren auch zahlreiche Fahrzeuge über den Großflecken 

zum neuen EKZ. Allerdings gleicht sich diese Zunahme mit den Abnahmen aus, die dadurch 

entstehen, dass Kunden, die heute direkt den Großflecken und benachbarte Straßen ansteuern, 

zukünftig zuerst das Sager Viertel anfahren. 

Deutliche Verkehrszunahmen entstehen durch die Ansiedlung des EKZ jedoch im Bereich der 

Bahnhofstraße, Schleusberg und Am Teich. 

Die Berechnungsergebnisse können auch der Anlage 2.1 entnommen werden. 



37 




Folgendes Verkehrsaufkommen wurde für die Variante 1.0 (mit EKZ, bestehende Verkehrsführung, 

mit Optimierung Stadtring) prognostiziert: 










38 



Die Folgende Abbildung stellt die Differenzbelastungen von Variante 1.0 zur Variante 0.1 dar. 

Beide Varianten enthalten das neue EKZ, Variante 1.0 zusätzlich noch die Optimierung des 

Stadtringes. Anhand der Differenzbelastungen können damit die Belastungsänderungen gezeigt 

werden, die sich durch die Optimierung des Stadtringes in der Innenstadt ergeben. 

Abbildung 9-4: Differenz Variante 1.0 zu 0.1, Verkehrsaufkommen [Kfz/24h] 

Die Abbildung der Differenzbelastungen zeigt, dass durch die Optimierung des Stadtringes der 

Verkehr auf dem Großflecken nur geringfügig (um ca. 300 Kfz/24h) sinkt. Zwar werden bei einer 

Optimierung des Stadtringes je nach Abschnitt zwischen 1.400 und 3.200 Kfz/24h zusätzlich 

vom nachgeordneten Netz auf den Stadtring verlagert, davon jedoch eben nur die genannten 

300 Kfz/24h vom Großflecken. Dies hängt damit zusammen, dass der Großflecken aufgrund 

seiner zentralen Lage innerhalb der Stadt Neumünster für viele Fahrbeziehungen immer noch 

die schnellste Route darstellt, zumal der Stadtring als potenzielle Alternative zu weit vom Großflecken 

entfernt liegt. 

Hieraus ist zu schlußfolgern, dass durch die alleinige Realisierung dieser Maßnahme die derzeitigen 

Probleme auf dem Großflecken nicht gelöst werden können. 

Die Optimierung des Stadtringes eignet sich jedoch als flankierende Maßnahme in Kombination 

mit anderen Maßnahmen am Großflecken. 

Die separat durchgeführten Untersuchungen zum Stadtring haben jedoch ergeben, dass die 

Optimierung eine Voraussetzung ist, wenn restriktive Verkehrsberuhigungsmaßnahmen auf 

dem Großflecken umgesetzt werden. 




39 




Folgendes Verkehrsaufkommen wurde für die Variante 2.0 (mit EKZ, mit verkehrstechnische 

Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung auf dem Großflecken, mit Optimierung Stadtring) prognostiziert: 











40 



Die Verkehrsmodellrechnungen belegen, dass sich aufgrund der Reisezeitverlängerung beim 

Durchfahren des Großflecken infolge der angesetzten verkehrstechnischen Maßnahmen ungefähr 

die Hälfte des Durchgangsverkehrs aus dem Großflecken verlagert. Der Großflecken wird 

um ca. 2.300 Kfz/24h durch die verkehrstechnischen Maßnahmen entlastet (vgl. mit Variante 

1.0). Im Vergleich zum heutigen Verkersaufkommen beträgt die Entlastung sogar 2.600 Kfz/24h 

(vgl. mit Variante 0.1). 




41 




Folgendes Verkehrsaufkommen wurde für die Variante 3.0 (mit EKZ, mit Durchfahrtsverbot (I) 

zur Verkehrsberuhigung auf dem Großflecken, ohne Optimierung Stadtring) prognostiziert: 








Die Berechnungen zeigen, dass aufgrund des Durchfahrtsverbotes der Großflecken fast vollständig 

von Durchgangsverkehr befreit wird. Im nördlichen Großflecken ist nur noch eine Verkehrsbelastung 

von ca. 1.510 Kfz/24h und im südlichen Großflecken von 5.220 Kfz/24h vorhanden. 

Damit wird der Verkehr im Süden halbiert. Im Norden verbleiben nur noch die Quell- 

/Zielverkehre zum Parkplatz Am Klostergraben. 




42 



Die Verkehrsmodellrechnungen belegen, dass sich aufgrund des angesetzten Durchfahrtsverbots 

die Durchgangsverkehre vollständig aus dem Großflecken verlagern. Der Großflecken wird 

um ca. 5.000 – 10.000 Kfz/24h entlastet. 




43 




Folgendes Verkehrsaufkommen wurde für die Variante 3.1 (mit EKZ, mit Durchfahrtsverbot (I) 

zur Verkehrsberuhigung auf dem Großflecken, mit Optimierung Stadtring) prognostiziert: 








Im Vergleich zu Variante 3.0 wird in Variante 3.1 noch die Optimierung des Stadtringes mit angesetzt. 

Da bereits in Variante 3.0 nur noch Quell- und Zielverkehre auf dem Großflecken vorhanden 

sind, ergeben sich hier keine weiteren Belastungsänderungen. Änderungen treten nur 

Am Teich und in der Christianstraße auf, die bei einer Optimierung des Stadtringes zusätzlich 

entlastet werden. 

Die erreichbaren Entlastungseffekte liegen gemäß Differenzbelastungsplan (siehe nächste Seite) 

im nördlichen Großflecken bei ca. -10.000 Kfz/24h und im südlichen Großflecken bei ca. - 

4.500 Kfz/24h. 




44 



Die Belastungsdifferenzen auf dem Großflecken entsprechen weitestgehend der Variante 3.0. 





45 



Folgendes Verkehrsaufkommen wurde für die Variante 3.2 (mit EKZ, mit Durchfahrtsverbot (II) 

zur Verkehrsberuhigung auf dem Großflecken, mit Optimierung Stadtring) prognostiziert: 








Die Ergebnisse der Verkehrsprognose zeigen, dass sich die Varianten 3.1 und 3.2 hinsichtlich 

ihrer verkehrlichen Wirksamkeit kaum unterscheiden. Da bei beiden Varianten die Durchgangsverkehre 

vom Großflecken ferngehalten werden, treten auch ähnlich Entlastungen auf. In beiden 

Varianten verbleiben lediglich die Quell- und Zielverkehre auf dem Großflecken. 

Insofern unterscheiden sich Variante 3.1 und 3.2 lediglich bezüglich der Erreichbarkeit der 

Parkplätze in der Innenstadt, die in Variante 3.2. günstiger ist. 




46 



Die Verkehrsmodellrechnungen belegen, dass sich aufgrund des angesetzten Durchfahrtsverbots 

die Durchgangsverkehre vollständig aus dem Großflecken verlagern. Der Großflecken wird 

um ca. 5.000 – 9.000 Kfz/24h entlastet. 



47 

9.8 Vergleich der verkehrlichen Auswirkungen 



Die folgende Tabelle fasst die Verkehrsbelastungen der einzelnen Varianten noch einmal 

zusammen, um einen Vergleich der einzelnenen Zahlen zu erleichtern. 

Variante 0.0 Variante 0.1 Variante 1.0 Variante 2.0 Variante 3.0 Variante 3.1 Variante 3.2 

[Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] 

Bahnhofstraße 8.210 10.180 9.540 9.470 9.530 9.060 9.090 

Fabrikstraße 2.060 2.590 2.430 2.400 2.760 2.710 2.710 

Wasbeker Straße 3.670 3.690 3.640 3.570 5.010 4.890 4.880 

Schleusberg 12.090 13.540 12.000 13.170 13.170 12.970 12.930 

Am Teich 9.030 10.150 9.270 9.490 9.240 8.800 8.480 

Kuhberg 9.810 9.760 9.430 8.860 5.540 5.250 5.470 

Christianstraße 10.780 11.780 10.580 10.790 12.110 11.050 10.870 

Großflecken, Nord 10.800 10.650 10.310 8.010 1.510 1.510 1.540 

Großflecken, Süd 10.020 10.030 9.700 7.390 5.220 5.220 5.190 

Plöner Straße 10.370 10.030 9.780 9.570 10.270 9.940 9.880 

Altonaer Straße 8.440 8.730 8.430 7.690 7.360 7.200 7.210 

Tabelle 9-1: Vergleich der verkehrlichen Auswirkungen der Varianten 

Es zeigt sich, dass die größten Entlastungen für den Großflecken in den Varianten 3.0, 3.1 und 

3.2 möglich sind, da in diesen Varianten der Durchgangsverkehr fast vollständig aus dem 

Großflecken verlagert werden kann. Deutliche Entlastungen ergeben sich in diesen Varianten 

auch für den Kuhberg und im geringeren Maße Am Teich und in der Altonaer Straße. 

Die Wasbeker Straße wird dagegen mit zusätzlichem Verkehr in den Varianten 3.0 und 3.1 belastet. 


10 Variantenuntersuchung 

10.1 Variante 0 – Beibehaltung vorhandene Verkehrsführung 

10.1.1 Anpassung der Knotenpunkte 

48 



Anhand der Leistungsfähigkeitsberechnungen und der Beobachtungen vor Ort wurde 

festgestellt, dass der Knotenpunkt am Gänsemarkt bereits im Bestand überlastet ist. Daher 

sollten für den Knoten Maßnahmen zur Wiederherstellung einer ausreichenden 

Leistungsfähigkeit ergriffen werden. 

Folgende Maßnahmen werden am Knotenpunkt vorgeschlagen: 

> Aufweitung des nördlichen Knotenarms Kuhberg von 1 auf 2 Fahrstreifen (Auflösung des 

Mischfahrstreifens in einen Linksabbiegestreifen und einen Geradeaus- und 

Rechtsabbiegefahrstreifen) 

> Aufweitung des südlichen Knotenarms Großflecken von 1 auf 2 Fahrstreifen (Auflösung 

des Mischfahrstreifens in einen Linksabbiegestreifen und einen Geradeaus- und 

Rechtsabbiegefahrstreifen) 

> Erhöhung der Freigabezeiten für die querenden Fußgänger und Radfahrer. 

Das mögliche Signalprogramm sowie der vorgeschlagene Ausbauzustand des Knotens sind in 

den nachfolgenden Abbildungen dargestellt. Grundlage der Berechnungen sind die 

Verkehrsprognosezahlen aus Kapitel 9. 

Abbildung 10-1: Ausbau Knotenpunkt Gänsemarkt in Variante 0 

Der Knotenpunkt verfügt mit den vorgeschlagenen Ausbaumaßnahmen und dem angepassten 

Signalprogramm über eine befriedigende Verkehrsqualität. 

Die Leistungsfähigkeitsberechnungen ergeben zwar spürbare Wartezeiten, wobei jedoch nur 

geringer Stau am Ende der Freigabezeit auftritt. Nahezu alle Fahrzeuge, die während der 

Sperrzeit ankommen, können den Knoten in der nachfolgenden Freigabezeit passieren. 


Abbildung 10-2: Anpassung Knotenpunkt Rathaus in Variante 0 

49 



Der Doppelknotenpunkt am Rathaus ist auch in Variante 0 ausreichend leistungsfähig. Der Verkehrsstrom 

von Süden in Richtung Großflecken (K3) weist analog zum Bestand zwar mit Qualitätsstufe 

D beträchtliche Wartezeiten auf. Diese resultieren jedoch aus kürzeren Freigabezeiten, 

die zur Freihaltung des Stauraums zwischen den beiden Teilknotenpunkten benötigt werden. 

Die Zufahrt zum Großflecken (K 9) weist jedoch kurze Wartezeiten auf. 

Die Hauptströme im Zuge der Altonaer Straße / Plöner Straße verfügen über gute bis sehr gute 

Verkehrsqualitäten mit kurzen bis sehr kurzen Wartezeiten auf. Aus Richtung Großflecken ist 

eine befriedigende Verkehrsqualität mit spürbaren Wartezeiten festzustellen. Nahezu alle Verkehrsteilnehmer, 

die während der Sperrzeit ankommen, können in der folgenden Freigabezeit 

den Knotenpunkt passieren. Am Ende der Freigabezeit treten im Mittel nur geringe Staus auf. 

Lediglich am Knotenarm Haart ist eine mangelhafte Verkehrsqualität festzustellen. Diese wird 

im Hinblick auf die Vermeidung von Verkehrsverlagerungen in den Haart jedoch so belassen. 

Zudem würden Verbesserungen für diesen Verkehrsstrom zu Lasten der Verkehrsqualität der 

Hauptrichtung gehen. 


10.1.2 Fußgänger und Radfahrer 

50 



Die Freigabezeiten an den Knotenpunkten für Fußgänger und Radfahrer können erhöht 

werden, so dass diese Verkehrsteilnehmer die Straße Am Teich und die Christianstraße mit 

geringeren Verlustzeiten überqueren können. Die folgende Tabelle enthält daher einen 

Vergleich zwischen der Bestandssituation und den erreichbaren Verbesserungen bei 

Umplanung des Knotenpunktes. 

Abbildung 10-3: Verkehrsqualität für querende Fußgänger in Variante 0 

Da die Verkehrsführung auf dem Großflecken in dieser Variante beibehalten wird, werden 

weitere Maßnahmen für die Fußgänger und Radfahrer auf dem Großflecken nicht vorgesehen. 

Damit bleiben die beschriebenen Konfliktbereiche insbesondere beim Queren der Fahrbahn auf 

dem Großflecken bestehen. 

10.1.3 ÖPNV (Busverkehr) 

Der Bedienungskomfort im ÖPNV und der Verkehrsfluss auf dem Großflecken können 

gleichermaßen verbessert werden, wenn die Bushaltestellen umgeplant werden. So müssten an 

den Haltestellen Teich-Brücke und Rathaus (Fahrtrichtung Süden) mehr Halteplätze an der 

Fahrbahnrandhaltestelle vorgesehen werden. 

Alternativ würden ausreichend dimensionierte Busbuchten zu einem flüssigeren Verkehrsablauf 

für den Kfz-Verkehr beitragen. Allerdings ginge die Umgestaltung der Bushaltestellen zu 

Buchten zu Lasten der Qualität des öffentlichen Verkehrs und der städtebaulichen Gestaltung 

des Großfleckens. 

10.1.4 Lieferverkehr 

E 

B 

E 

E 

Die ausgewiesenen Flächen für den Lieferverkehr sollten polizeilich oder ordnungsamtlich 

intensiver überwacht werden, um das widerrechtliche Parken von Pkws zu verringern. 


10.2 Variante 1 – Optimierung des Stadtrings 

10.2.1 Umgestaltung von Knotenpunkten 

51 



Bauliche Anpassungen werden auf dem Stadtring nur am heute bereits überlasteten 

Knotenpunkt B 430 Ilsahl / Tungendorfer Straße / Christianstraße notwendig. An allen übrigen 

Knotenpunkten reichen signaltechnische Maßnahmen aus, um eine ausreichende 

Verkehrsqualität zu erreichen. 

Die Einzelmaßnahmen können den entsprechenden Berichten entnommen werden. 

Bei Umsetzung der Optimierung des Stadtringes als Einzelmaßnahme reichen die eintretenden 

Entlastungen nicht aus, um den Knotenpunkt am Gänsemarkt in seinem heutigen 

Ausbauzustand beizubehalten. Es wird ein Ausbau gemäß Variante 0 notwendig. 


Der Knotenpunkt verfügt mit den vorgeschlagenen Ausbaumaßnahmen und dem angepassten 

Signalprogramm über eine befriedigende Verkehrsqualität. 

Die Leistungsfähigkeitsberechnungen ergeben zwar spürbare Wartezeiten, wobei jedoch nur 

geringer Stau am Ende der Freigabezeit auftritt. Nahezu alle Fahrzeuge, die während der 

Sperrzeit ankommen, können den Knoten in der nachfolgenden Freigabezeit passieren. 


Abbildung 10-5: Ausbau Knotenpunkt Rathaus in Variante 1 

52 



Der Verkehrsablauf am Rathaus kann analog zur Variante 0 ebenfalls als ausreichend 

beschrieben werden. 

Die Verkehrsqualität am Knotenarm Haart verbessert sich jedoch aufgrund der Verkehrsentlastungen 

von mangelhaft auf ausreichend (von E auf D). 


Bezüglich der Maßnahmen auf dem Stadtring ist anzumerken, dass sich durch die Erhöhung 

der Freigabezeiten für die Kfz-Ströme im Zuge des Stadtringes die Wartezeiten für die 

Fußgänger, die den Stadtring queren wollen, etwas erhöhen. Fußgänger, die die Nebenstraßen 

queren, erhalten dagegen längere Freigabezeiten (siehe auch „Verkehrsuntersuchungen zur 

Optimierung des Verkehrsflusses auf dem Stadtring“). 

Die Freigabezeiten an den Knotenpunkten des Großfleckens für Fußgänger und Radfahrer 

können erhöht werden, so dass diese Verkehrsteilnehmer die Straße Am Teich und die 

Christianstraße mit geringeren Verlustzeiten überqueren können. Die folgende Tabelle enthält 

daher einen Vergleich zwischen der Bestandssituation und den erreichbaren Verbesserungen 

bei Umplanung des Knotenpunktes. 




53 



Da die Buslinien den Stadtring zumeist aus den Nebenstraßen kommend queren, ergeben sich 

durch die zusätzlichen Freigabezeiten für den Verkehrsstrom im Zuge des Stadtringes längere 

Wartezeiten für die Busse. 


E 

B 


intensiver überwacht werden, um das widerrechtliche Parken von Pkws zu verringern. 

10.3 Variante 2 – Verkehrsberuhigung Großflecken durch verkehrstechnische Maßnahmen 


E 

E 

Im Unterschied zur Variante 0 wird sich das Verkehrsaufkommen in dieser Variante spürbar 

verringern (siehe auch Kapitel 9). Das Verkehrsaufkommen bleibt jedoch so hoch, dass der 

Knotenpunkt am Gänsemarkt wie in Variante 0 auszubauen ist, um eine ausreichende 

Verkehrsqualität zu erreichen. 

Die Variante 2 beinhaltet eine Anpassung der Signalprogramme an den Knotenpunkten 

Gänsemarkt und Rathaus, so dass eine Zuflussdosierung auf den Großflecken erfolgt (Pförtnerampeln). 

Damit werden an den beiden Lichtsignalanlagen bewusst längere Wartezeiten 

vorgesehen, um die Attraktivität der Strecke über den Großflecken für den Durchgangsverkehr 

zu begrenzen. 

Das mögliche Signalprogramm sowie der vorgeschlagene Ausbauzustand des Knotens sind in 





54 



Der Knotenpunkt am Gänsemarkt weist mit den entworfenen Signalprogrammen und den 

Ausbaumaßnahmen eine ausreichende Verkehrsqualität auf. Auf dem Großflecken und dem 

Kuhberg bestehen dann beträchtliche Wartezeiten und Reststau. Da diese Verkehrssituation im 

Vergleich zum Bestand jedoch eine spürbare Verbesserung darstellt, werden weitere 

begleitende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen auf dem Großflecken benötigt, um die Strecke 

über den Großflecken unattraktiver für den Durchgangsverkehr zu machen. 


Analog zum Knotenpunkt am Gänsemarkt werden die Verkehrsqualitäten für Ströme vom und 

zum Großflecken bewusst reduziert, um die Strecke für den Durchgangsverkehr unattraktiver zu 

machen. Der Knotenpunkt verfügt dann aber noch über eine ausreichende Verkehrsqualität. 



55 



Die Freigabezeiten an den Knotenpunkten für Fußgänger und Radfahrer können erhöht 

werden, so dass diese Verkehrsteilnehmer die Straße Am Teich und die Christianstraße mit 

geringeren Verlustzeiten überqueren können. Die folgende Tabelle enthält daher einen 

Vergleich zwischen der Bestandssituation und den erreichbaren Verbesserungen bei 

Umplanung des Knotenpunktes. 

E 

B 

E 

E 


In Variante 2 werden auf dem Großflecken 1-2 Fußgängersignalanlagen (die z.B. parallel 

geschaltet werden können) vorgesehen, um das Queren der Straße sicherer zu gestalten und 

den Verkehr zu beruhigen. 

Die Signalanlage sollte mit einer Buspriorisierung versehen werden, um die Reisezeiten für den 

ÖPNV nicht zu verlängern. 



56 



Der Verkehrsfluss auf dem Großflecken wird durch die deutliche Reduzierung des Kfz-Verkehrs 

spürbar verbessert. Die Beibehaltung der Fahrbahnrandhaltestellen unterstützt die 

beabsichtigte Verkehrsberuhigung auf dem Großflecken. Die Konflikte zwischen Bus und MIV 

dürften deutlich abnehmen. 



überwacht werden, um das widerrechtliche Parken von Pkws zu verringern. 

10.4 Variante 3 – Verkehrsberuhigung Großflecken (Durchfahrtsverbot) 


Im Unterschied zu den Varianten 0 bis 2 wird das Verkehrsaufkommen in den Varianten 3.1 und 

3.2 so deutlich reduziert, dass auf einen Ausbau des Knotenpunktes am Gänsemarkt verzichtet 

werden kann. D.h. durch die geringeren Verkehrsbelastungen verfügt der Knotenpunkt auch im 

heutigen Ausbauzustand über eine ausreichende Verkehrsqualität. 

Das vorhandene Signalprogramm kann so angepasst werden, dass den querenden 

Fußgängern und Radfahrern deutlich mehr Freigabezeit zugeordnet werden kann. Damit wird 

es für Kunden leichter sowohl den nördlichen als auch den südlichen Geschäftsbereich (Sager- 

Viertel/EKZ und Großflecken) zur Erledigung von Einkäufen anzusteuern. D.h. die Trennwirkung 

zwischen beiden Geschäftsbereichen durch die Querung der Straßen Am Teich / 

Christianstraße kann deutlich reduziert werden. 

Das modifizierte Signalprogramm sowie der vorhandene Ausbauzustand des Knotens sind in 




Der Knotenpunkt am Gänsemarkt ist mit den heutigen Verkehrsbelastungen und dem heutigen 

Ausbauzustand überlastet. Durch die Verlagerung des Durchgangsverkehrs in Variante 3 

sinken die Verkehrsbelastungen so stark, dass der Knotenpunkt bei Beibehaltung des heutigen 

Ausbauzustandes über eine ausreichende Verkehrsqualität verfügen wird. Die Wartezeiten im 

Kuhberg und Am Teich werden jedoch dennoch beträchtlich sein (≤ 70s). 



57 



Am Knotenpunkt am Rathaus verbessert sich die Verkehrsqualität aufgrund der prognostizierten 

Verkehrsentlastungen von ausreichend auf gut. D.h., dass alle während der Sperrzeit 

ankommenden Verkehrsteilnehmer in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren können. Die 

Wartezeiten sind kurz. 

Auch in der Straße Haart verbessert sich die Verkehrsqualität von ausreichend auf befriedigend 

(im Vergleich zu Variante 0). 


Da in dieser Variante kein Knotenpunktausbau notwendig ist, kann eine Verlegung des 

südlichen Knotenarmes am Gänsemarkt nach Osten (auf der Teichbrücke) durchgeführt 

werden. Hierdurch könnten auf beiden Seiten der Straße Radwege angelegt werden. Die 

Teichpromenade könnte verbreitert und eine bessere fußläufige Verbindung zwischen neuem 

Einkaufszentrum und dem Zentrum am Großflecken geschaffen werden. 

Es können zudem die Freigabezeiten an den Knotenpunkten erhöht werden, so dass 

Fußgänger und Radfahrer die Straße Am Teich und die Christianstraße mit geringeren 

Verlustzeiten überqueren können. Die folgende Abbildung erhält daher einen Vergleich 

zwischen der Bestandssituation und den erreichbaren Verbesserungen durch eine Anpassung 

des Signalprogramms. 



58 



Aufgrund der geringen Verkehrsbelastungen auf dem Großflecken wird das Queren für 

Fußgänger spürbar erleichtert. Da sowohl im nördlichen als auch südlichen Teil des 

Großfleckens aufgrund der Verkehrsentlastungen in Variante 3 die Spitzenstunde < 500 Kfz/h 

liegen wird, kann (gemäß „Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen, EFA“) auf zusätzliche 

Querungshilfen für die Fußgängerströme verzichtet werden. 


Aufgrund der niedrigeren Verkehrsbelastungen kann davon ausgegangen werden, dass sich 

auch das Konfliktpotenzial zwischen Busverkehr und motorisiertem Individualverkehr verringert. 

Pkw, die an haltenden Bussen vorbeifahren wollen, haben aufgrund der geringeren 

Verkehrsbelastung in der Gegenrichtung deutlich mehr Zeitlücken zum Überholen. 

Die Beibehaltung der Fahrbahnrandhaltestellen unterstützt die beabsichtigte Verkehrsberuhigung 

auf dem Großflecken. 

Als vorteilhaft ist in Variante 3.2 der Entfall der Fahrbahnrandparkplätze zwischen der Zufahrt 

zum Karstadt-Parkplatz und der Straße Am Klosterberg anzusehen: Die Haltestellen können 

verlängert und somit die in der Spitzenzeit erforderliche Aufstellänge für bis zu 4 Busse 

bereitgestellt werden. 


E 

B 

E 

E 


überwacht werden, um das widerrechtliche Parken von Pkws zu verringern. 

BDC Dorsch Consult Ingenieurgesellschaft mbH Niederlassung Hamburg Osterbekstraße 90 c 22083 Hamburg 

B 

B 

D 

B

11 Variantenbewertung 

11.1 Bewertungsmethodik 

59 



Im Folgenden wird eine qualitative Bewertung der Wirksamkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen 

vorgenommen. Da die hiermit vorgelegte Verkehrsuntersuchung im Wesentlichen die Datengrundlage 

für das „innerstädtische Verkehrskonzept“ schaffen soll und damit nur als ein erster 

(verkehrlicher) Baustein zu verstehen ist, wird auf den Vorschlag einer Vorzugsvariante verzichtet. 

Eine Vorzugsvariante kann erst nach gründlicher Abwägung alle Vor- und Nachteile, die 

über eine rein verkehrliche Betrachtung hinausgeht, bestimmt werden. 

Die in dieser Untersuchung ausgearbeitete Bewertung stellt lediglich die Vor- und Nachteile der 

Varianten aus Sicht der Verkehrsplanung gegenüber. Eine Gewichtung einzelner Ziele wird 

ebenfalls nicht vorgenommen, sondern bleibt dem „innerstädtischen Verkehrskonzept“ vorbehalten. 

Die Bewertung erfolgt anhand einer dreistufigen Skala (+, +/-, -). „-“ stellt dabei ein schlechteres 

Erreichen des jeweiligen Ziels dar. „+/-“ wird bei gleichen bzw. unveränderten Werten vergeben. 

„+“ wiederum stellt ein besseres Erreichen der Ziele dar. 

11.2 Bewertung 

Variante Beschreibung der Maßnahme Bewertung 

1.0 Beibehaltung vorh. Verkehrsführung + Optimierung Stadtring 

keine Verkehrsberuhigung des Großflecken, da das Verkehrsaufkommen 

nur geringfügig abnimmt 

Erreichbarkeit Großflecken bleibt unverändert +/- 

Verkehrsqualität an den Knotenpunkten wird durch Ausbau verbessert + 

Verkehrsablauf auf dem Großflecken wird nur geringfügig verbessert +/- 

keine verbesserte Verbindung östlicher / westlicher Großflecken wegen 

hoher Verkehrsbelastung 

bessere Verbindung Großflecken - Sager-Viertel durch mehr Grünzeit für 

Fußgänger durch Knotenpunktausbau 

nur geringfügig verbesserte Verkehrssicherheit auf dem Großflecken 

(Querungshilfe fehlt) 

2.0 Verkehrstechnische Maßnahmen + Optimierung Stadtring 

Verkehrsberuhigung des Großfleckens, Verkehrsaufkommen nimmt spürbar 

ab 

Erreichbarkeit Großflecken bleibt unverändert +/- 

Verkehrsqualität an den Knotenpunkten wird durch Ausbau verbessert + 

Verkehrsablauf auf dem Großflecken wird spürbar verbessert + 

Verbindung östlicher / westlicher Großflecken wird durch geringere Verkehrsbelastung 

verbessert 

bessere Verbindung Großflecken - Sager-Viertel durch mehr Grünzeit für 

Fußgänger durch Knotenpunktausbau 

verbesserte Verkehrssicherheit auf dem Großflecken durch geringeres 

Verkehrsaufkommen und durch zusätzliche Querungshilfe 


+/- 

+/- 

+ 

+/- 

+ 

+ 

+ 

+

60 

3.1 Durchfahrtsverbot I + Optimierung Stadtring 



Verkehrsberuhigung des Großfleckens, Verkehrsaufkommen nimmt spürbar ab + 

Erreichbarkeit Großflecken eingeschränkt/teilweise umwegig - 

Verkehrsqualität an den Knotenpunkten wird durch geringeres Verkehrsaufkommen 

verbessert 



verbessert 

bessere Verbindung Großflecken - Sager-Viertel durch mehr Grünzeit für Fußgänger 

durch mögliche Anpassung der Signalprogramme 

verbesserte Verkehrssicherheit auf dem Großflecken durch geringeres Verkehrsaufkommen 

und durch zusätzliche Querungshilfe 

3.2 Durchfahrtsverbot II + Optimierung Stadtring 

Verkehrsberuhigung des Großfleckens, Verkehrsaufkommen nimmt spürbar ab + 

Erreichbarkeit Großflecken teilweise umwegig - 

Verkehrsqualität an den Knotenpunkten wird durch geringeres Verkehrsaufkommen 

verbessert 



verbessert 

bessere Verbindung Großflecken - Sager-Viertel durch mehr Grünzeit für Fußgänger 

durch mögliche Anpassung der Signalprogramme 

verbesserte Verkehrssicherheit auf dem Großflecken durch geringeres Verkehrsaufkommen 

und durch zusätzliche Querungshilfe 

Entfall der Fahrbahnrandparker zwischen Karstadt-Parkplatz und Straße Am 

Klosterberg 

Möglichkeit der bedarfsgerechten Verlängerung der Bushaltestellen im Bereich 

Großflecken Nord 

Tabelle 11-1: Variantenbewertung 

Alle Maßnahmen können grundsätzlich in einer Art Versuchsphase auf ihre Wirksamkeit und 

Akzeptanz seitens der Bevölkerung überprüft werden. Einige der vorgestellten Maßnahmen sind 

miteinander kombinierbar und erzielen somit auch einen höheren verkehrlichen Nutzen. 

Das Kriterium Erreichbarkeit Großflecken stellt gleichzeitig einen Gradmesser für die Akzeptanz 

seitens der Bevölkerung und der Durchsetzbarkeit der Maßnahme dar. Maßnahmen, die zu 

einer spürbaren und daher verkehrlich auch wirksamen Reduzierung der 

Durchgangsverkehrsströme führen, schränken gleichzeitig die Anbindung des Großfleckens 

entsprechend ein. 


+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

- 

+

12 Zusammenfassung 

61 



Die hiermit vorgelegte Untersuchung hatte zur Aufgabe verkehrliche Grundlagen für die Erstellung 

des „Verkehrskonzeptes Innenstadt Neumünster“ zu erarbeiten. 

Dabei sollte das sich gerade in Planung befindliche neue „Einkaufzentrum Sager-Viertel“ mit in 

die Untersuchungen einbezogen werden. 

In Ergänzung zum bereits diskutierten Verkehrskonzept mit einem Durchfahrtsverbot auf dem 

Großflecken zwischen Am Klostergraben und Zufahrt Karstadt waren weitere Verkehrsführungsvarianten 

zu entwickeln und zu bewerten. Hierbei wurden 2 grundsätzlich unterschiedliche 

Lösungsansätze verfolgt, die die derzeit unbefriedigende Verkehrssituation auf dem Großflecken 

verbessern sollen: 1. Beibehaltung der vorhandene Verkehrsführung und Verbesserung 

des Verkehrsflusses durch einen Ausbau der Knotenpunkte und 2. Verkehrsberuhigung des 

Großflecken (anhand verkehrstechnischer Maßnahmen oder Durchfahrtsverbot für den Durchgangsverkehr). 

Die Wirksamkeit der entwickelten Maßnahmen wurde anhand des Verkehrsmodells der Stadt 

Neumünster überprüft. Im Ergebnis ist festzuhalten, dass bei Beibehaltung des heutigen Verkehrssystems 

kombiniert mit einem Knotenausbau nicht alle festgestellten Konfliktfelder behoben 

werden können. Zwar kann der Verkehr an den Knotenpunkten durch den Ausbau flüssiger 

abgewickelt werden und auch die querenden Fußgänger können mit kürzeren Wartezeiten/Verlustzeiten 

die Straßen passieren. Der Grundwiderspruch zwischen vorhandener Straßenraumgestaltung 

und hohem Verkehrsaufkommen für alle Verkehrsarten bleibt jedoch bestehen 

und damit auch die Konflikte zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern. 

Auch bei einer Kombination Beibehaltung der vorhandenen Verkehrsführung mit einer Optimierung 

des Stadtringes sind die möglichen Verkehrsentlastungen zu gering um die vorhandenen 

Defizite auf dem Großflecken zu beseitigen. 

Eine nachhaltige Aufwertung der Innenstadt erscheint nur möglich, wenn das vorhandene Kfz- 

Verkehrsaufkommen spürbar reduziert wird. Mit einer Entlastung des Großfleckens vom Durchgangsverkehr, 

wie sie vorstehend in den Varianten 3 untersucht wurde, ergibt sich durchaus die 

Möglichkeit einer verstärkten Nutzung durch gebietsbezogenen Quell- und Zielverkehr mit dem 

Ziel eines belebten und gut erreichbaren zentralen Geschäftsbereichs. 

Die in Variante 3 angesetzten Verkehrsberuhigungsmaßnahmen auf dem Großflecken zur 

Verlagerung des Durchgangsverkehrs führen jedoch für bestimmte Fahrtrelationen im Quell- 

und Zielverkehr zu einer Herabsetzung der Erreichbarkeitsqualität der Innenstadt. 

Dieser Zielkonflikt ist im weiteren Verfahren eingehend zu diskutieren und Vor- und Nachteile 

entsprechend den Entwicklungszielen der Stadt Neumünster abzuwägen. 


ANLAGEN 

Anlage 1 Verkehrsaufkommen Variante 0.0 













Großflecken Neumünster

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Verkehrsuntersuchung Großflecken, BDC Dorsch ... - in Neumünster

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