Zukünftige Flugantriebe - MTU Aero Engines

Wasserstoff
Einsatz von flüssigem Wasserstoff im Flugzeug
Herstellung des Wasserstoffs mittels Elektrolyse aus Solarstrom (Kernfusion)
Hohe gravimetrische Energiedichte (2,8 mal leichter als Kerosin), jedoch niedrige
volumetrische Energiedichte (4,1 mal voluminöser als Kerosin)
Erfordert massive Änderungen am Flugzeug, da voluminöser und gute Isolierung
notwendig (Temperatur flüssiger Wasserstoff -253°C)
Verbrennung mit relativ geringen Modifikationen an der Brennkammer möglich, jedoch
größere Modifikationen an Anbaugeräten und Kraftstoffsystem
Sehr schlechte Handhabbarkeit und Sicherheitsrisiken
Erfordert sehr hohe Investitionen in die
Versorgungsinfrastruktur. In der Übergangszeit
ist eine parallele Infrastruktur
an allen Flughäfen notwendig.
Schlechte Langzeitspeicherbarkeit
CO2 frei (regenerative Energiequellen),
jedoch Klimawirkung von Wasserdampf
strittig.
LH2-Tank Integration in A310
23.11.2009 Neue Antriebstechnologien und alternative Brennstoffe - J. Sieber 15