Ermittlung der wahrscheinlichen Baukosten der geplanten Transrapid

VIEREGG - RÖSSLER GmbH Innovative Verkehrsberatung
Ermittlung der wahrscheinlichen Baukosten
der geplanten Transrapid-Strecke
München Hbf - Flughafen München
Auftraggeber:
Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN
im Bayerischen Landtag
München, im März 2007
Schornstr. 10 D-81669 München Geschäftsführer: Flessabank München
Tel.: 089/260236-55 Fax -56 Karlheinz Rößler BLZ: 70030111
E-Mail: roessler@vr-transport.de Dr. Martin Vieregg Konto-Nr.: 770 504
Internet: www.vr-transport.de Registergericht: München HRB 94833 USt-IdNr.: DE129487819

Inhaltsverzeichnis
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Seite
1. Ausgangssituation und Zielsetzung 3
2. Methode der Baukosten-Ermittlung 5
2.1 Tunnelstrecken und -bahnhöfe 5
2.2 Oberirdische Trasse ohne technische Ausrüstung 6
2.3 Restliche Kostenkomponenten 7
3. Ergebnisse 9
3.1 Baukostenermittlung entsprechend der aktuellen Planung 9
3.2 Berücksichtigung von zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen 13
3.3 Aktualisierung der Kosten für Fahrzeugbeschaffung 16
3.4 Aktualisierte Projekt-Gesamtkosten 17
4. Resümee 17
Quellenangaben 18
Abb. 1: Übersicht über die Baukosten entsprechend der aktuellen Planung
Abb. 2: Vergleich der Baukosten laut Machbarkeitsstudie 2002 vs. Aktualisierung
2007
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1. Ausgangssituation und Zielsetzung
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Die politische Diskussion über die geplante Magnetbahnstrecke von München
Hbf zum Flughafen München konzentriert sich auf die Frage, ob und
wie die Investitionskosten für dieses Projekt von rund 1,85 Mrd EUR finanziert
werden können. Setzt man entsprechend der Kostenaufschlüsselung in
der Machbarkeitsstudie 1 für die Fahrzeuge ca. 10,2% der gesamten Projektkosten
an, so wären für die 37,7 km lange Transrapid-Strecke - ohne
Fahrzeuge - insgesamt 1,66 Mrd EUR aufzuwenden. Somit würden sich
durchschnittliche Investitionskosten von rund 44 Mio EUR pro Streckenkilometer
ergeben. Doch bezüglich dieses Betrags drängen sich erhebliche
Zweifel auf, wenn man die tatsächlichen Baukosten bei der in Shanghai
bereits realisierten Transrapid-Strecke zum Vergleich heranzieht: Die Kosten
der 30 km langen chinesischen Magnetbahn-Trasse betrugen rund 1,35 Mrd
EUR, d.h. 45 Mio EUR pro Streckenkilometer. Somit wären beim Münchner
Transrapid-Projekt die durchschnittlichen Investitionskosten pro Kilometer
sogar etwas niedriger als beim Projekt in Shanghai. Wenn man allein die
beiden folgenden Tatsachen berücksichtigt, müßten die Baukosten der
MSB-Strecke in München pro Kilometer vermutlich deutlich über den Kosten
der chinesischen Strecke liegen:
Während die Magnetbahn-Trasse in Shanghai vollständig oberirdisch verläuft
und auch die Stationen über dem Erdboden liegen, ist in München
auf rund 9 km, also auf fast einem Viertel der Länge, eine unterirdische
Trasse vorgesehen, wobei auch die beiden Bahnhöfe Hauptbahnhof und
Flughafen sowie die dazu gehörenden platzaufwendigen Anlagen zum
Wenden der Züge im Tunnel liegen sollen. Doch durch Streckenabschnitte
im Tunnel und erst recht durch Tunnelbahnhöfe erhöhen sich die Baukosten
gegenüber oberirdischen Anlagen beträchtlich.
China gilt im Vergleich zu Deutschland als ein Land mit einem allgemein
extrem niedrigen Lohnniveau, auch für Facharbeiter. Da die Montage der
Transrapid-Trasse incl. ihrer aufwendigen Stromversorgung arbeitsintensiv
ist, nehmen die Lohnkosten einen hohen Anteil der gesamten Baukosten
ein. Deshalb ist realistischerweise anzunehmen, daß die Baukosten
der Münchner Magnetbahn pro Streckenkilometer aufgrund der sehr
hohen Facharbeiterlöhne in Deutschland deutlich höher liegen werden als
im Billiglohn-Land China.
Für die Baukosten der MSB-Strecke incl. Fahrzeuge war in der Machbarkeitsstudie
Anfang 2002 erstmals ein Betrag ausgewiesen worden, nämlich
1,6028 Mrd EUR. 2 Verglichen damit stellt der heutige Kostenansatz von
1,85 Mrd EUR nur eine relativ geringe Veränderung dar, welche wohl eher
nicht der Realität entspricht. Denn in den vergangenen 5 Jahren sind zum
einen Preissteigerungen eingetreten, vor allem bei den für den Fahrwegbau,
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den Langstatormotor und die Stromversorgung in großen Mengen benötigten
Metallen Stahl, Aluminium und Kupfer. Zum anderen wurde seither die
Planung, die bei der Machbarkeitsstudie nur in relativ grober Form vorlag,
für die Planfeststellung sehr detailliert ausgearbeitet und teilweise stark
verändert. Hierbei fallen die folgenden Veränderungen gegenüber dem Planungsstand
der Machbarkeitsstudie besonders ins Gewicht:
eine Verlängerung der Gesamtstrecke um ca. 1 km
eine Verlängerung der Tunnelstrecke um ca. 2 km
platzintensive unterirdische Wendeanlagen hinter den beiden Endstationen
größere Tieflage des Tunnels Landshuter Allee gegenüber dem ursprünglich
geplanten Tunnel Dachauer Straße
eine vergrößerte Instandhaltungszentrale.
Bei den seit dem 26.2.2007 stattfindenden Erörterungsterminen im Rahmen
des Planfeststellungsverfahrens wurde von Seiten der Einwender bereits
mehrfach ein Investitionsbetrag von rund 2,5 Mrd EUR für das Transrapid-
Vorhaben genannt, ohne daß diese Summe von der DB Magnetbahn GmbH
dementiert worden wäre. Diese Tatsache ist ein weiteres Indiz dafür, daß
die bisher genannten Baukosten eine massive Unterschätzung der in Wirklichkeit
anfallenden Kosten darstellen.
Es sind deshalb die tatsächlichen Baukosten der geplanten Transrapid-
Strecke in München zu ermitteln. Hierbei orientiert sich diese Kostenkalkulation
in einem ersten Schritt streng an der aktuellen Planung, wie sie in den
Planfeststellungsunterlagen dokumentiert ist. In einem zweiten Schritt werden
erhöhte Kosten aufgrund von zusätzlichen baulichen Sicherheitsvorkehrungen
ermittelt. Diese Vorkehrungen werden zur Vermeidung der gravierenden
Gefahren notwendig, welche beim Transrapid-Betrieb entsprechend
der aktuellen Planung zwangsläufig zu erwarten sind.
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2. Methode der Baukosten-Ermittlung
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Für die Ermittlung der Baukosten wird das Gesamtbauwerk "Transrapid-
Strecke" in fünf Komponenten gegliedert: Tunnelstrecken, oberirdische
Trasse, technische Ausrüstung der Strecke, Instandhaltungszentrale und
sonstige Kosten. Hierbei sind die bei derartigen Kostenkalkulationen häufig
separat ausgewiesenen Zuschläge "Planungskosten", "Mittelbare Kosten"
und "Unvorhergesehenes" bereits in den fünf Komponenten anteilsmäßig
enthalten.
Zur Kostenermittlung werden aus verschiedenen Quellen die Kosten pro
Einheit herangezogen, in der Regel pro Kilometer Strecke. Zu nennen sind
hier u.a. Kostentabellen der DB AG zu Eisenbahn-Neubaustrecken und veröffentlichte
Kosten im Rahmen verschiedener früherer Transrapid-Planungen
in Deutschland. Diese aus unterschiedlichen Jahren stammenden Daten
werden jeweils auf das Jahr 2007 aktualisiert, wobei mit einer Preissteigerungsrate
von 3,5% pro Jahr gerechnet wird. Diese Rate entspricht der tatsächlichen
Preissteigerung beim Neubau von Eisenbahnstrecken incl. elektrischer
Ausrüstung. Da der Bau der Transrapid-Trasse besonders energieund
rohstoffintensiv ist, dürfte die genannte Preissteigerungsrate eher einen
unteren Eckwert darstellen. Vor allem hat sich seit 2002 der Rohstoffpreis
für Kupfer mehr als vervierfacht, 3 so daß allein schon der hohe Kupferbedarf
für die aufwendigen Zuleitungen zum Langstatormotor (siehe Kapitel
2.3) zu einer starken Kostenerhöhung führt.
2.1 Tunnelstrecken und -bahnhöfe
Die Ermittlung der Baukosten für die Tunnelstrecken orientiert sich an den
von der DB AG kalkulierten Kosten des zweiten S-Bahn-Tunnels in München,
der ebenfalls aus zwei separaten Röhren bestehen wird und eine ähnliche
Tieflage wie die Tunnelröhren des Transrapids (rund 40 m) erreichen
soll.
Aus den bislang veröffentlichten Angaben zu den Baukosten des Gesamtprojekts
"Zweiter S-Bahn-Tunnel" von rund 1,5 Mrd EUR lassen sich nach
Abzug der Kosten für oberirdische Gleisanlagen, Streckenausrüstung und
zwei Tunnelbahnhöfe die Baukosten für zwei überwiegend im Schildvortrieb
zu erstellende S-Bahn-Tunnelröhren incl. Notausstiege, Baustellenzufahrten
usw. herleiten: Es ergeben sich Baukosten von 45 Mio EUR pro Kilometer
eingleisige Tunnelröhre.
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Die Transrapid-Fahrzeuge sind breiter als die S-Bahn-Züge und sollen im
Tunnel mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h verkehren, während beim
zweiten S-Bahn-Tunnel lediglich 100 km/h vorgesehen sind. Dies führt aufgrund
aerodynamischer Effekte ("Luftpumpen-Effekt") zur Notwendigkeit,
die Tunnelröhren des Transrapids mit einem größeren Durchmesser zu versehen,
nämlich mit 10,2 m statt 9,0 m. Dies bedeutet eine Zunahme des
Ausbruchsquerschnitts um 28,5% und entsprechend höhere Baukosten.
Somit dürften die Kosten beim Transrapid bei ca. 58 Mio EUR pro Tunnelkilometer
der Einzelröhre bzw. bei 116 Mio EUR pro Kilometer für zwei Tunnelröhren
liegen.
2.2 Oberirdische Trasse ohne technische Ausrüstung
Sieht man von der technischen Ausrüstung der MSB-Strecke (Langstatormotor,
Energieversorgung, Betriebsleittechnik etc.) zunächst einmal ab, so
sind bei der oberirdischen Trasse folgende Kosten zu berücksichtigen:
- Grunderwerb
- Erdbewegungen
- Überbau des ebenerdigen Fahrwegs
- Überbau des aufgeständerten Fahrwegs
- Schallschutzanlagen
- Umbau von Anlagen Dritter
- Straßenbrücken über die MSB-Trasse.
Somit entspricht die Transrapid-Trasse im Prinzip einer herkömmlichen Rad-
Schiene-Strecke, wobei anstelle der für die Eisenbahn typischen Fahrweg-
Komponenten Schotter, Schwellen und Schienen bei der Magnetbahn der
Fahrweg-Überbau (siehe unten) vorhanden ist. Deshalb kann bezüglich der
Investitionskosten für die oberirdische Magnetbahn-Trasse weitgehend auf
Erfahrungswerte der DB AG beim Bau der ICE-Strecken zurückgegriffen
werden. Hierbei bedürfen einzelne Kosten noch einer kurzen Erläuterung:
Hinsichtlich der Grunderwerbs-Kosten wird lediglich der Kaufpreis von
landwirtschaftlichem Grund, ergänzt um die juristischen Kosten der
Eigentumsübertragung, angesetzt, aber nicht die abschnittsweise durchaus
gerechtfertigten hohen Preise für Baugrund. Der notwendige Flächenbedarf
wird anhand der in den Planfeststellungsunterlagen enthaltenen Lagepläne
im Maßstab 1:1000 geschätzt, wobei auch Begleitwege, Abkommenschutzwälle,
Lärmschutzwände usw. berücksichtigt sind.
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Für die Menge der erforderlichen Erdbewegungen wurden aus den Planfeststellungsunterlagen
durchschnittlich 120 m 3 zu bewegendes Material pro
Meter Strecke errechnet. Hierbei sind auch die Erdbewegungen zum Bau
von Lärmschutz- und Abkommenschutzwällen enthalten.
Der Fahrweg-Überbau des Transrapids stellt in der Konstruktion, wie sie in
den Planfeststellungsunterlagen geplant ist, grundsätzlich eine Brücke dar,
die aus Fundamenten, Brückentragwerk und Pfeilern besteht, wobei diese
Pfeiler in den ebenerdigen Abschnitten sehr niedrig sind und bei der Kostenermittlung
lediglich mit einer Höhe von 0,1 m angesetzt wurden. Dagegen
wurde für Aufständerungen die tatsächliche Pfeilerhöhe laut Planfeststellungsunterlagen
zugrunde gelegt. Da Eisenbahnbrücken für reinen ICE-
Verkehr ähnlich großen Belastungen wie der Transrapid-Fahrweg ausgesetzt
sind (Fahrzeugmasse bei voller Besetzung: ICE 3: 1,9 t pro m Länge, Transrapid:
2,2 t pro m Länge) und die Höchstgeschwindigkeit des ICE mit 300
km/h nur wenig unter der des Transrapids (350 km/h) liegt, ist es gerechtfertigt,
den Kostenansatz für Eisenbahn-Brückenbauwerke auf den Transrapid-Fahrweg
zu übertragen. 4
Lediglich hinsichtlich der Spurwechseleinrichtungen unterscheidet sich der
Transrapid-Fahrweg fundamental von Eisenbahnstrecken: Die Transrapid-
Biegeweichen und insbesondere die weichenartigen Schwenkträger am beiden
Strecken-Enden stellen sehr aufwendige technische Anlagen dar, deren
Baukosten allerdings aus den Raumordnungsunterlagen der vor ungefähr 10
Jahren geplanten MSB-Strecke Berlin - Hamburg 5 abgeleitet werden können.
2.3 Restliche Kostenkomponenten
Im folgenden sind noch vier weitere Kostenkomponenten darzustellen:
Streckenausrüstung und Energieversorgung
Die Baukosten der transrapid-spezifischen technischen Anlagen können den
Raumordnungsunterlagen der ursprünglich geplanten MSB-Strecke Berlin -
Hamburg (siehe oben) abgeleitet werden, was den Langstatormotor betrifft,
und bezüglich der Betriebsleittechnik aus der Machbarkeitsstudie zum
Münchner Transrapid 6 entnommen werden. Dagegen dürften die in beiden
Quellen ausgewiesenen Investitionskosten für die Energieversorgung des
Transrapids eine deutliche Unterschätzung der tatsächlichen Kosten darstellen.
Denn diese Anlagen sind beim Transrapid ungleich aufwendiger als bei
der Rad-Schiene-Technik: Schaltstellen je Fahrspur alle 0,5 bis 1,5 km, Trafostationen
ungefähr alle 3 km, zahlreiche Stromschieneneinspeisungen,
eine Vielzahl von Notstromversorgungseinrichtungen, 7 zwei Unterwerke 8
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sowie Kabeltrassen entlang des Fahrwegs zur Einspeisung der elektrischen
Energie, 9 wobei die aus Kupfer bestehenden Stromkabel zur Energieversorgung
des Langstatormotors wegen der relativ niedrigen Spannung bei hoher
Stromstärke einen wesentlich größeren Querschnitt aufweisen als
Eisenbahn-Oberleitungen. Dennoch werden für die gesamte Energieversorgung
beim Transrapid nur Kosten in derselben Größenordnung angegeben,
wie sie sonst bei der Elektrifizierung von Bahnstrecken anfallen. 10 Um
trotzdem einen realitätsgerechten Kostenansatz zu erhalten, wird im folgenden
für die Anlagen der Energieversorgung des Transrapid der doppelte
Kostenansatz verglichen mit der Elektrifizierung von ICE-Strecken verwendet,
was jedoch nur einen unteren Eckwert der tatsächlichen Kosten darstellt.
Ausrüstung der Bahnhöfe incl. Innenausbau
Für die Kosten der technischen Ausrüstung der beiden unterirdischen Transrapid-Bahnhöfe
einschließlich Innenausbau (Rolltreppen, Beleuchtung, Belüftung
etc.) wurden beim Münchner U-Bahn-Bau gewonnene Erfahrungswerte
herangezogen und auf die Transrapid-Stationen übertragen.
Instandhaltungszentrale (IHZ)
Die Baukosten der Instandhaltungszentrale (IHZ) gliedern sich in Kosten für
den Fahrweg (einspurige Zulaufstrecke, Fahrspuren innerhalb der IHZ),
Kosten für das Gebäude sowie Kosten für die Schiebebühne.
Für die Ermittlung der Investitionskosten des Gebäudes der Instandhaltungszentrale
incl. technischer Ausrüstung wurden die Baukosten der Wartungshalle
des ICE-Betriebswerks Hamburg-Eidelstedt herangezogen. Diese
Halle ist mit 55 m gleich breit wie die Transrapid-IHZ und dieser sowohl
baulich als auch funktional vergleichbar. Die Kosten des ICE-Betriebswerks
von 300 Mio DM beim Preisstand 1990 wurden entsprechend der geringeren
Länge des IHZ-Bauwerkes (150 m statt 450 m) angepaßt.
Sonstige Kosten
Die sonstigen Kosten (Betreibervorlauf, Inbetriebnahme, Prüfgebühren)
wurden direkt aus der Machbarkeitsstudie von 2002 übernommen und auf
den aktuellen Preisstand hochgerechnet.
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3. Ergebnisse
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3.1 Baukostenermittlung entsprechend der aktuellen Planung
Die Transrapid-Strecke München Hbf- Flughafen München erfordert nach
dem aktuellen Planungsstand (Planfeststellungsunterlagen) Investitionskosten
von rund 2,8 Mrd EUR, wobei allein auf die Tunnelstrecken incl. Tunnelbahnhöfe
rund 1,2 Mrd EUR fallen (siehe Abb. 1). Eine Übersicht über
die fünf Komponenten der Baukosten findet sich in der folgenden Tabelle:
Tab. 1: Übersicht über die Baukosten
(ohne Fahrzeuge)
Gesamtkosten
Summe Tunnelstrecken 1183,52 Mio
Summe Oberirdische Trasse 838,84 Mio
Summe Streckenausrüstung 571,21 Mio
Summe Instandhaltungszentrale 152,61 Mio
Summe Sonstige Kosten 59,00 Mio
Summe Gesamtstrecke Transrapid 2805,18 Mio
=============
Die Kostenermittlung für jede der fünf Komponenten ist im Detail in der folgenden
Tabelle dargestellt:
Tab. 2: Detaillierte Kostenermittlung
A. Tunnelstrecken incl. Trogbauwerke
Tunnelstrecken gesamt zweigleisig 9,05 km
Länge Kosten
in km / pro km / Gesamt-
Stück- Stück kosten
zahl (Mio ) (Mio )
- bergmännischer Vortrieb 7,37 km 116,00 854,92
- offene Bauweise im Anfangsbereich der Tunnels 1,00 km 80,00 80,00
- Nutzung Bauwerk Fernbahnhof Flughafen 0,42 km 50,00 21,00
- Bahnhofsbauwerk Hauptbahnhof 0,26 km 250,00 65,00
Trogbauwerke 1,21 km 50,00 60,00
Fahrweg Überbau 10,26 km 10,00 102,60
Summe Tunnelstrecken 1183,52
=======
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(Forts. Tab. 2) Länge Kosten
B. Oberirdische Trasse ohne technische Ausrüstung
oberirdischer Transrapid-Fahrweg 27,50 km
in km / pro km / Gesamt-
Stück- Stück kosten
zahl (Mio ) (Mio )
- Grunderwerb 27,50 km 1,40 38,50
- Erdbewegungen (120 m 3 pro lfd Meter Strecke) 27,50 km 2,36 64,90
- Fahrweg-Überbau ebenerdig 21,74 km 20,20 439,20
- Fahrweg-Überbau aufgeständert 5,76 km 24,70 142,30
- Schallschutz 2,50 km 1,90 4,80
- Anlagen Dritter 27,50 km 1,89 52,00
Straßenbrücken
- Brücke der A9 1 Stück 5,40 5,40
- Straßenbrücken 2-spurig (incl. Autobahn-
Aus-/Einfahrten) 18 Stück 3,40 61,20
- Wirtschaftswege/Fuß-Radwege 6 Stück 1,50 9,00
Fahrweg-Einzelbauwerke
- Schwenkträger 2 Stück 10,00 20,00
- Langsamfahrweichen 1 Stück 1,54 1,54
Summe Oberirdische Trasse 838,84
C. Streckenausrüstung incl. Energieversorgung
und Ausrüstung Bahnhöfe
======
- Tragschiene Langstator 37,5 km 1,69 63,38
- Kabelwicklung Langstator 37,5 km 0,92 34,50
- Energieanlagen (Unterwerke, Streckenkabel) 37,5 km 6,55 245,62
- Ausrüstung Bahnhöfe incl. Innenausbau 2 Stück 40,00 80,00
- Betriebsleittechnik
(incl. Planung, mittelbare Kosten)
- sicherheitsrelevant 80,10
- nicht sicherheitsrelevant 67,61
Summe Streckenausrüstung 571,21
======
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(Forts. Tab. 2) Länge Kosten
D. Instandhaltungszentrale (IHZ) incl. Zufahrtstrecke
Fahrweg-Überbau
in km / pro km / Gesamt-
Stück- Stück kosten
zahl (Mio ) (Mio )
- einspurige Zufahrtstrecke ebenerdig 0,14 km 10,10 1,41
- einspurige Zufahrtstrecke aufgeständert 0,91 km 12,35 11,24
- einspuriger Fahrweg innerhalb der IHZ 1,19 km 12,35 14,70
Streckenausrüstung (Langstatormotor,
Energieanlagen) 2,24 km 4,58 10,26
Instandhaltungsgebäude 1 Stück 95,00 95,00
Schiebebühne 1 Stück 20,00 20,00
Summe Instandhaltungszentrale 152,61
E. Sonstige Kosten
- Betreibervorlauf, Inbetriebnahme,
======
Prüfgebühren 59,00
Summe Sonstige Kosten 59,00
Die oben genannte Investitionssumme von rund 2,8 Mrd EUR (siehe Tab. 1)
stellt gegenüber dem Betrag von 1,66 Mrd EUR, der in der politischen Diskussion
- unter Ausklammerung der Fahrzeug-Beschaffung - immer noch
aktuell ist, eine Erhöhung um gut 1,1 Mrd EUR dar.
Um für den Kostenvergleich zwischen der Planung laut Machbarkeitsstudie
2002 und der aktuellen Planung eine einheitliche Basis zu haben, werden im
folgenden die 2002 in der Machbarkeitsstudie ausgewiesenen Kosten auf
den Preisstand von 2007 hochgerechnet, was einen Betrag von 1,77 Mrd
EUR ergibt. Gegenüber dieser Baukostensumme bedeutet die Planung der
Transrapid-Strecke entsprechend den Planfeststellungsunterlagen nun eine
Kostensteigerung um rund 1 Mrd EUR (siehe Tab. 3).
=====
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Tab. 3: Vergleich der Baukosten laut Machbarkeitsstudie 2002 versus
Planung 2007 (ohne Fahrzeuge)
Kosten laut Kosten laut
Machbarkeits- Planung Kosten-
studie 2002* 2007 differenz
(Mio ) (Mio ) (Mio )
Tunnelstrecken 515,35 1183,52 668,17
Oberirdische Trasse + IHZ 712,45 991,45 279,00
Streckenausrüstung 483,24 571,21 87,97
Sonstige Kosten 59,00 59,00 0,00
Gesamtstrecke Transrapid 1770,04 2805,18 1035,14
======= ======= =======
* in Preisen von 2007; Planung und mittelbare Kosten in den einzelnen
Komponenten enthalten
Diese drastische Steigerung ist vor allem darauf zurückzuführen, daß die
tatsächlichen Baukosten der unterirdischen Streckenabschnitte incl. Tunnelbahnhöfe
wesentlich höher sein dürften, als dies bei der Machbarkeitsstudie
vor rund fünf Jahren kalkuliert worden war. So beträgt die Differenz
der Tunnelbaukosten nach der aktuellen Planung, verglichen mit den Kosten
laut Machbarkeitsstudie von 2002, aber mit aktualisierten Preisen, rund
670 Mio EUR (siehe Tab. 3 und Abb. 2). Einer der Gründe für diese Kostensteigerung
ist die gegenüber dem damaligen Planungsstand um knapp 2 km
größere Länge und die größere Tieflage der Tunnels. Möglicherweise war
bei der ursprünglichen Ermittlung der Tunnelbaukosten auch unberücksichtigt
geblieben, daß es sich großenteils um Tunnels handelt, die durch
bebautes Stadtgebiet verlaufen. Hinzu kommt zweifellos auch die Tatsache,
daß der energie- und materialaufwendige Tunnelbau verstärkt von der in
den letzten Jahren stattgefundenen Erhöhung der Energie- und Rohstoffpreise
betroffen ist.
Nennenswerte Kostensteigerungen ergeben sich auch beim Bau des Fahrwegs
in den oberirdischen Abschnitten sowie der Instandhaltungszentrale.
Für diese Anlagen zusammen liegen die aktuellen Baukosten um rund 280
Mio EUR höher, als ursprünglich angenommen worden war. Demgegenüber
fallen die Kostensteigerungen bei den restlichen Komponenten der MSB-
Trasse weniger bzw. gar nicht ins Gewicht (siehe Tab. 3).
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3.2 Berücksichtigung von zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen
Eine weitere Erhöhung der Transrapid-Baukosten ergibt sich, wenn an der
gesamten Trasse zusätzliche bauliche Maßnahmen ergriffen werden, um
einen angemessenen Sicherheitsstandard für den späteren Betrieb zur Fahrgastbeförderung
zu erhalten. Da es sich bei dieser Erhöhung der aktiven
Sicherheit um eine Vielzahl von einzelnen Komponenten handelt (siehe Tab.
4), sollen im folgenden nur die wichtigsten baulichen Sicherheitsvorkehrungen
genannt werden:
Eine dritte Tunnelröhre mit kleinem Durchmesser, die in kurzen Abständen
zahlreiche Querstollen zu den beiden Haupttunnels hat, ist zwingend
notwendig, um im Gefahrenfall den Reisenden eine sichere, leicht erreichbare
Fluchtmöglichkeit zu verschaffen und um Rettungsmannschaften einen
schnellen Zugang zu einer Unfallstelle zu ermöglichen. Als erster und bislang
einziger moderner Eisenbahntunnel verfügt der britisch-französische
Kanaltunnel (Eurotunnel) über eine solche dritte Röhre. Dabei ist das Gefahrenpotential
für die Fahrgäste im Eurotunnel deutlich geringer als in den
Tunnels der Münchner MSB-Strecke, da im Kanaltunnel zum einen die
Geschwindigkeit der Personenzüge wesentlich niedriger ist als in den Transrapid-Tunnels
(nur 160 km/h statt 250 km/h) und da zum anderen bei herkömmlichen
Zügen im Gegensatz zu Magnetbahn-Zügen ein sehr kleines
Risiko von Fahrzeugbränden besteht. Diese dritte Tunnelröhre würde zusätzliche
Investitionskosten von rund 120 Mio EUR erfordern.
Anders als bisher geplant, müssen zur sicheren Evakuierung der Transrapid-
Fahrgäste nicht nur im Tunnel, sondern auch in oberirdischen Abschnitten
entlang der Trasse beidseitige Fluchtwege auf Fahrzeugboden-Niveau
vorhanden sein. Das bedeutet bei ebenerdiger Strecke auf beiden Seiten
jeweils einen Weg, der ca. 3 m über dem Grund aufgeständert verläuft und
der rechts und links mit einem Geländer versehen ist, um Stürze der flüchtenden
Fahrgäste in die Tiefe zu vermeiden. In den Abschnitten mit aufgeständertem
Fahrweg ist rechts neben jedem Fahrbahnbalken entweder ein
Fußgängersteg mit eigenen Pfeilern zu bauen oder der Fluchtweg ruht auf
Trägern, die seitlich aus der Fahrbahn herausragen. Von den Fluchtwegen
aus müssen zahlreiche Treppen zur Verfügung stehen, die einen sicheren
Abstieg zum Erdboden zulassen. Insgesamt führt der Einbau dieser Fluchtwege
in die MSB-Trasse zu einer Kostensteigerung um rund 61 Mio EUR.
Da die MSB-Fahrzeuge bei Tempo 250 bis 350 eine sehr hohe kinetische
Energie besitzen und zugleich wegen ihres extremen Leichtbaus nur wenig
kollisions-resistent sind, sollte die oberirdische Trasse durch Einhausungen
sowohl vor massiven Gegenständen, die auf die MSB-Fahrbahn bzw. -Fahrzeuge
fallen können, beispielsweise Lkw-Ladungen oder ganze Pkws, als
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auch vor Wurfgeschossen oder Sprengkörpern geschützt werden. Es handelt
sich bei diesen Gefahrenstellen insbesondere um die Durchfahrten unter
Straßenbrücken, von denen insgesamt 25 Stück geplant sind, sowie um
Streckenteilstücke in unmittelbarer Nähe von hohen Gebäuden, beispielsweise
entlang der Olympiapressestadt und der Siedlung am Lerchenauer
See. Alle Einhausungen zusammen würden die Baukosten um 40 Mio
EUR erhöhen.
Wegen der großen Nähe der Transrapid-Trasse zu Wasserflächen (Olympiasee,
Lerchenauer See, Regattaanlage Oberschleißheim, Unterschleißheimer
See, Neufahrner Mühlseen, Seen nördlich und südlich Aschering), die
regelmäßig von relativ schweren Wasservögeln wie Enten, Gänse, Kormorane,
Graureiher oder gar Schwäne aufgesucht werden, besteht ein erhöhtes
Risiko durch Vogelschlag. 11 Solche Vogelkollisionen stellen eine Gefahr
für die Transrapid-Fahrgäste dar, und zwar wiederum aufgrund der hohen
kinetischen Energie der MSB-Fahrzeuge in Kombination mit ihrem extremen
Leichtbau, der bei Hochgeschwindigkeitszügen in Rad-Schiene-Technik
nicht gegeben ist. Deshalb sollte die gesamte Strecke, soweit sie nicht im
Tunnel oder in einer Einhausung verläuft, mit einem Stahlnetz überspannt
sein, so daß eine Art Voliere entsteht. Diese bietet zugleich auch Schutz
vor vom Sturm herbeigewehten Gegenständen, vor leichten Wurfgeschossen
und vor kleineren Sprengkörpern. In die Gitterstruktur dieser Voliere
könnten elektrische Drähte integriert werden, die bei Zerstörung durch
Fremdkörper das Abbremsen der MSB-Züge veranlassen, vergleichbar den
Sicherheitsdrähten an Straßenbrücken über die französischen TGV-Strekken.
Dadurch kann weitgehend verhindert werden, daß Transrapid-Fahrzeuge
mit bereits auf der Fahrbahn liegenden Hindernissen kollidieren. Für diese
"Volieren" werden Investitionskosten von 27,5 Mio EUR veranschlagt,
wobei ein Pauschalpreis von 1 Mio EUR pro Streckenkilomter oder 1.000
EUR pro Meter zugrunde gelegt ist. Da die exakten Kosten dieser Sicherheitsvorkehrung
erst nach einer genauen ingenieurtechnischen Planung
sowie aufgrund von detaillierten Angeboten der Hersteller von Volieren und
Alarmanlagen ermittelt werden können, handelt es sich bei dem genannten
Betrag um einen unteren Eckwert.
Die Transrapid-Fahrzeuge sind vor allem wegen der hohen elektrischen
Energie ihrer bordeigenen Batterien und Stromkabel einer starken Brandgefahr
ausgesetzt, wie das Feuer in einem MSB-Zug in Shanghai am
11.8.2006 gezeigt hat. 12 Bei solchen Fahrzeugbränden können in kürzester
Zeit extrem hohe Temperaturen entstehen, die nicht mehr beherrschbar sind
und bei denen giftige Gase (z.B. der Inhalt der Batterien) freigesetzt wird.
Deshalb sollten alle Abschnitte der Magnetbahn-Trasse, die durch Einhausungen
und Tunnels führen, über fest installierte, schnell wirksame und leistungsstarke
Löscheinrichtungen der neuesten Generation verfügen, wie sie
von Brandschutzexperten bereits für Straßentunnels vorgeschlagen werden
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und unter der Bezeichnung "Verdampfungskühlung" bekannt sind. 13 Für die
Installation solcher Löschanlagen wird wiederum ein Pauschalpreis (1 Mio
EUR pro Kilometer Einhausung bzw. Tunnelröhre) angesetzt, der ebenfalls
nur einen unteren Eckwert darstellt.
Tab. 4: Zusätzliche Baukosten für erhöhte aktive Sicherheit
Länge Kosten
in km / pro km / Gesamt-
Stück Stück kosten
(Mio ) (Mio )
- Einhausungen entlang von hohen Gebäuden 1,2 km 25,00 30,00
- Einhausungen (je 10 m) vor+hinter
Straßenbrücken 0,5 km 20,00 10,00
- Stahlnetze mit Sicherheitsdrähten 27,5 km 1,00 27,50
- Betonwand einseitig 10,2 km 1,00 10,20
- Betonwand beidseitig 3,3 km 2,00 6,60
- 3. Tunnelröhre incl. Querstollen 7,37 km 16,30 120,10
- Fluchtweg* beidseitig ebenerdiger Trasse 21,7 km 2,00 43,40
- Fluchtweg* beidseitig der Aufständerung 5,8 km 3,00 17,40
- Feuerwehrstraße (5 m breit)
= beidseitig in ebenerdigen Abschnitten 21,7 km 0,40 8,68
= einseitig bei aufgeständerter Strecke 5,8 km 0,20 1,16
- Grunderwerb einseitig für Feuerwehrstraße 27,5 km 0,20 5,50
- Verlängerung Straßenbrücken
über Feuerwehrstraße
= Brücke A9 1 Stück 2,70 2,70
= Straßenbrücken 2-spurig 18 Stück 1,70 30,60
= Wirtschaftswege-/Fuß-/Radwege-Brücken 6 Stück 0,70 4,20
- Löscheinrichtungen
= Einhausung 1,8 km 2,00 3,60
= 2-Röhren-Tunnels 9,05 km 4,00 36,20
Summe 357,84
* auf demselben Niveau wie der Fahrzeugboden
======
Die baulichen Sicherheitsvorkehrungen zusammen würden zu einer weiteren
Kostensteigerung um rund 360 Mio EUR führen (siehe Tab. 4). Somit würden
die Gesamtkosten der Transrapid-Strecke - ohne Fahrzeuge - rund 3,16
Mrd EUR betragen. Das bedeutet, daß die Investitionskosten für die MSB-
Infrastruktur um rund 1,5 Mrd EUR höher wären als die bisher in der Öffent-
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VIEREGG - RÖSSLER GmbH
lichkeit diskutierten Kosten, was zugleich fast eine Verdopplung der Investitionskosten
gegenüber der Machbarkeitsstudie von 2002 darstellen würde.
Tatsächlich dürften die Baukosten für alle zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen
zusammen noch wesentlich höher liegen, denn in der vorliegenden
Kostenaufstellung (siehe Tab. 4) sind zahlreiche sicherheitsrelevante Komponenten
noch gar nicht berücksichtigt. Exemplarisch sind in diesem
Zusammenhang technische Einrichtungen zur Überwachung der Fahrbahn,
beispielsweise Radaranlagen oder optische Systeme, zu nennen, durch die
mögliche Hindernisse sowie Schäden an der Fahrbahn rechtzeitig erkannt
werden können, bevor ein MSB-Zug die betreffende Gefahrenstelle erreicht.
Hierbei ist als besonders kritisch der Luftspalt von ca. 10 mm einzustufen,
der zwischen den Tragmagneten des Fahrzeugs und den Langstatorpaketen
der Fahrbahn ständig vorhanden sein muß. Wenn dieser Spalt fehlt, beispielsweise
durch eine verbogene Langstatormotor-Aufhängung, 14 findet
eine mechanische Berührung des Fahrwegs durch das Fahrzeug statt, was
zum Abreißen der genannten Magnete und somit zum Verlust des magnetischen
Schwebens führen kann. Derartige Gefahren bestehen beim Rad-
Schiene-Verkehr bekanntlich nicht.
3.3 Aktualisierung der Kosten für Fahrzeugbeschaffung
Die bisherigen Ausführungen haben sich lediglich mit der Transrapid-Strekke,
aber nicht den Fahrzeugen beschäftigt, und zwar aus zwei Gründen:
Zum einen bildet die Strecke incl. technische Ausrüstung den alleinigen
Gegenstand des laufenden Planfeststellungsverfahrens; zum anderen hat
die MSB-Trasse in der Planung während der letzten fünf Jahre starke Veränderungen
erfahren. Dagegen sind die MSB-Fahrzeuge, die auf der geplanten
Strecke zum Einsatz kommen sollen, im gegenwärtigen Verfahren vollkommen
ausgeklammert. Ebenso wurden an der Konfiguration wie auch an
der Zahl der Transrapid-Züge seit Vorlage der Machbarkeitsstudie 2002 keine
grundlegenden Veränderungen mehr vorgenommen, auch wenn mit dem
Transrapid 09 voraussichtlich ab April 2007 ein neues Fahrzeug für die
Teststrecke in Lathen zur Verfügung steht. Dennoch ist es erforderlich, die
Kosten der Fahrzeugbeschaffung gegenüber dem Preisstand 2002 zu aktualisieren.
In der Machbarkeitsstudie 2002 waren für die Investitionen in die
Transrapid-Fahrzeuge gut 160 Mio EUR veranschlagt worden waren. Hochgerechnet
auf das Jahr 2007, belaufen sich diese Fahrzeug-Investitionen
auf rund 200 Mio EUR.
16

3.4 Aktualisierte Projekt-Gesamtkosten
VIEREGG - RÖSSLER GmbH
Unter Berücksichtigung der Trassenplanung laut Planfeststellungsunterlagen,
der zusätzlichen baulichen Sicherheitsvorkehrungen für den Gefahrenfall
und der Beschaffung der benötigten Transrapid-Fahrzeuge läßt sich
im Endergebnis für das Gesamtprojekt Transrapid in München eine Investitionssumme
von rund 3,36 Mrd EUR ermitteln. Wenn man bedenkt, daß
zahlreiche Kostenkomponenten lediglich einen unteren Eckwert darstellen
und beim Bau der Trasse noch unerwartete Kostensteigerungen auftreten
können, vor allem in den unterirdischen Abschnitten, so ist nicht auszuschließen,
daß das Transrapid-Vorhaben schließlich 3,5 bis 4 Mrd EUR
erfordern könnte.
4. Resümee
Eine neue Kostenermittlung für das Transrapid-Projekt München Hbf - Flughafen
anhand der aktuellen Planung und des Preisstandes des Jahres 2007
incl. Fahrzeuge ergibt Investitionskosten von rund 3 Mrd EUR, also deutlich
mehr als der Betrag von 1,85 Mrd EUR, wie er derzeit in der Öffentlichkeit
diskutiert wird. Diese Steigerung ist zu einem wesentlichen Teil auf erhöhte
Kosten des Tunnelbaus zurückzuführen, der in der Machbarkeitsstudie
2002 vermutlich nicht angemessen berücksichtigt worden war und zugleich
vom Anstieg der Energie- und Rohstoffpreise in den letzten fünf Jahren
besonders betroffen ist. Wenn man über den aktuellen Planungsstand der
Magnetbahn-Trasse hinaus auch zusätzliche bauliche Sicherheitsvorkehrungen
berücksichtigt, insbesondere eine dritte Tunnelröhre zur Evakuierung
bzw. Rettung von Fahrgästen im Gefahrenfall, so ist mit zusätzlichen
Baukosten von rund 360 Mio EUR zu rechnen. Insgesamt ergeben sich
somit Investitionskosten von rund 3,36 Mrd EUR für das Transrapid-Projekt
in München. Da alle genannten Beträge untere Eckwerte darstellen und bei
der Umsetzung der Planung durchaus noch unerwartete Kostensteigerungen
auftreten könnten, insbesondere beim Tunnelbau, sind Gesamtkosten von
3,5 bis 4 Mrd EUR keineswegs auszuschließen.
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Quellenangaben
VIEREGG - RÖSSLER GmbH
1) Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in Bayern und
Nordrhein-Westfalen, Teilprojekt Transrapid München - Flughafen,
Abschlussdokumentation Teil II - Bayern, Erläuterungsbericht, Auftraggeber:
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen,
2002, S.207
2) ebenda
3) http://www.taprofessional.de/charts/Kupfer-Bar-Chart.htm
4) vgl. VIEREGG-RÖSSLER-BOHM GmbH: Untersuchung zur Wirtschaftlichkeit
des Transrapid-Vorhabens Hamburg - Berlin, Auftraggeber:
Robin Wood e.V., Februar 1997, S.15
5) Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft mbH: Magnetschnellbahn
Berlin Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Antragsunterlagen
Raumordnungsverfahren, Erläuterungsbericht, Schwerin, Juni 1996
6) Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in Bayern und
Nordrhein-Westfalen, Teilprojekt Transrapid München - Flughafen,
Abschlussdokumentation Teil II - Bayern, Erläuterungsbericht, Auftraggeber:
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen,
2002
7) Magnetschnellbahn München Hbf - Flughafen: Planfeststellungsabschnitt
11 - Landeshauptstadt München, MSB-km -0,0+49 bis
11,0+89, Planfeststellung, Erläuterungsbericht, Planungsgemeinschaft
MSB München, Los 1, OBERMEYER Planen + Beraten GmbH /
DE-Consult, München, 2006, S.35f
8) a.a.O., S.65
9) a.a.O., S.69
10) Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in Bayern und
Nordrhein-Westfalen, Teilprojekt Transrapid München - Flughafen,
Abschlussdokumentation Teil II - Bayern, Erläuterungsbericht, Auftraggeber:
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen,
2002, S.207
11) Institut für Umweltschutz und Bauphysik / Obermeyer Planen +
Beraten GmbH: Untersuchung zur Vermeidung und Verminderung von
Vogelkollisionen, München, 4.10.2005, S.28
12) VIEREGG-RÖSSLER GmbH: Analyse der Transrapid-Unfälle in China
und Lathen und Rückschlüsse auf das Münchner Transrapid-Projekt,
Auftraggeber: Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN im Bayerischen
Landtag, 28.9.2006, S.3
13) Näveke, Arne: 1200 Grad Hitze in fünf Minuten, in: Süddeutsche
Zeitung vom 8.6.1999
14) Droese, Siegfried: Der ideale Fahrwegträger für die Magnetbahn
Transrapid, Dresdner Fachtagung Transrapid 2005, Vortrag 21,
S.274
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