Ermittlung der wahrscheinlichen Baukosten der geplanten Transrapid
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VIEREGG - RÖSSLER GmbH Innovative Verkehrsberatung<br />
<strong>Ermittlung</strong> <strong>der</strong> <strong>wahrscheinlichen</strong> <strong>Baukosten</strong><br />
<strong>der</strong> <strong>geplanten</strong> <strong>Transrapid</strong>-Strecke<br />
München Hbf - Flughafen München<br />
Auftraggeber:<br />
Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN<br />
im Bayerischen Landtag<br />
München, im März 2007<br />
Schornstr. 10 D-81669 München Geschäftsführer: Flessabank München<br />
Tel.: 089/260236-55 Fax -56 Karlheinz Rößler BLZ: 70030111<br />
E-Mail: roessler@vr-transport.de Dr. Martin Vieregg Konto-Nr.: 770 504<br />
Internet: www.vr-transport.de Registergericht: München HRB 94833 USt-IdNr.: DE129487819
Inhaltsverzeichnis<br />
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
Seite<br />
1. Ausgangssituation und Zielsetzung 3<br />
2. Methode <strong>der</strong> <strong>Baukosten</strong>-<strong>Ermittlung</strong> 5<br />
2.1 Tunnelstrecken und -bahnhöfe 5<br />
2.2 Oberirdische Trasse ohne technische Ausrüstung 6<br />
2.3 Restliche Kostenkomponenten 7<br />
3. Ergebnisse 9<br />
3.1 <strong>Baukosten</strong>ermittlung entsprechend <strong>der</strong> aktuellen Planung 9<br />
3.2 Berücksichtigung von zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen 13<br />
3.3 Aktualisierung <strong>der</strong> Kosten für Fahrzeugbeschaffung 16<br />
3.4 Aktualisierte Projekt-Gesamtkosten 17<br />
4. Resümee 17<br />
Quellenangaben 18<br />
Abb. 1: Übersicht über die <strong>Baukosten</strong> entsprechend <strong>der</strong> aktuellen Planung<br />
Abb. 2: Vergleich <strong>der</strong> <strong>Baukosten</strong> laut Machbarkeitsstudie 2002 vs. Aktualisierung<br />
2007<br />
2
1. Ausgangssituation und Zielsetzung<br />
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
Die politische Diskussion über die geplante Magnetbahnstrecke von München<br />
Hbf zum Flughafen München konzentriert sich auf die Frage, ob und<br />
wie die Investitionskosten für dieses Projekt von rund 1,85 Mrd EUR finanziert<br />
werden können. Setzt man entsprechend <strong>der</strong> Kostenaufschlüsselung in<br />
<strong>der</strong> Machbarkeitsstudie 1 für die Fahrzeuge ca. 10,2% <strong>der</strong> gesamten Projektkosten<br />
an, so wären für die 37,7 km lange <strong>Transrapid</strong>-Strecke - ohne<br />
Fahrzeuge - insgesamt 1,66 Mrd EUR aufzuwenden. Somit würden sich<br />
durchschnittliche Investitionskosten von rund 44 Mio EUR pro Streckenkilometer<br />
ergeben. Doch bezüglich dieses Betrags drängen sich erhebliche<br />
Zweifel auf, wenn man die tatsächlichen <strong>Baukosten</strong> bei <strong>der</strong> in Shanghai<br />
bereits realisierten <strong>Transrapid</strong>-Strecke zum Vergleich heranzieht: Die Kosten<br />
<strong>der</strong> 30 km langen chinesischen Magnetbahn-Trasse betrugen rund 1,35 Mrd<br />
EUR, d.h. 45 Mio EUR pro Streckenkilometer. Somit wären beim Münchner<br />
<strong>Transrapid</strong>-Projekt die durchschnittlichen Investitionskosten pro Kilometer<br />
sogar etwas niedriger als beim Projekt in Shanghai. Wenn man allein die<br />
beiden folgenden Tatsachen berücksichtigt, müßten die <strong>Baukosten</strong> <strong>der</strong><br />
MSB-Strecke in München pro Kilometer vermutlich deutlich über den Kosten<br />
<strong>der</strong> chinesischen Strecke liegen:<br />
Während die Magnetbahn-Trasse in Shanghai vollständig oberirdisch verläuft<br />
und auch die Stationen über dem Erdboden liegen, ist in München<br />
auf rund 9 km, also auf fast einem Viertel <strong>der</strong> Länge, eine unterirdische<br />
Trasse vorgesehen, wobei auch die beiden Bahnhöfe Hauptbahnhof und<br />
Flughafen sowie die dazu gehörenden platzaufwendigen Anlagen zum<br />
Wenden <strong>der</strong> Züge im Tunnel liegen sollen. Doch durch Streckenabschnitte<br />
im Tunnel und erst recht durch Tunnelbahnhöfe erhöhen sich die <strong>Baukosten</strong><br />
gegenüber oberirdischen Anlagen beträchtlich.<br />
China gilt im Vergleich zu Deutschland als ein Land mit einem allgemein<br />
extrem niedrigen Lohnniveau, auch für Facharbeiter. Da die Montage <strong>der</strong><br />
<strong>Transrapid</strong>-Trasse incl. ihrer aufwendigen Stromversorgung arbeitsintensiv<br />
ist, nehmen die Lohnkosten einen hohen Anteil <strong>der</strong> gesamten <strong>Baukosten</strong><br />
ein. Deshalb ist realistischerweise anzunehmen, daß die <strong>Baukosten</strong><br />
<strong>der</strong> Münchner Magnetbahn pro Streckenkilometer aufgrund <strong>der</strong> sehr<br />
hohen Facharbeiterlöhne in Deutschland deutlich höher liegen werden als<br />
im Billiglohn-Land China.<br />
Für die <strong>Baukosten</strong> <strong>der</strong> MSB-Strecke incl. Fahrzeuge war in <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie<br />
Anfang 2002 erstmals ein Betrag ausgewiesen worden, nämlich<br />
1,6028 Mrd EUR. 2 Verglichen damit stellt <strong>der</strong> heutige Kostenansatz von<br />
1,85 Mrd EUR nur eine relativ geringe Verän<strong>der</strong>ung dar, welche wohl eher<br />
nicht <strong>der</strong> Realität entspricht. Denn in den vergangenen 5 Jahren sind zum<br />
einen Preissteigerungen eingetreten, vor allem bei den für den Fahrwegbau,<br />
3
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
den Langstatormotor und die Stromversorgung in großen Mengen benötigten<br />
Metallen Stahl, Aluminium und Kupfer. Zum an<strong>der</strong>en wurde seither die<br />
Planung, die bei <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie nur in relativ grober Form vorlag,<br />
für die Planfeststellung sehr detailliert ausgearbeitet und teilweise stark<br />
verän<strong>der</strong>t. Hierbei fallen die folgenden Verän<strong>der</strong>ungen gegenüber dem Planungsstand<br />
<strong>der</strong> Machbarkeitsstudie beson<strong>der</strong>s ins Gewicht:<br />
eine Verlängerung <strong>der</strong> Gesamtstrecke um ca. 1 km<br />
eine Verlängerung <strong>der</strong> Tunnelstrecke um ca. 2 km<br />
platzintensive unterirdische Wendeanlagen hinter den beiden Endstationen<br />
größere Tieflage des Tunnels Landshuter Allee gegenüber dem ursprünglich<br />
<strong>geplanten</strong> Tunnel Dachauer Straße<br />
eine vergrößerte Instandhaltungszentrale.<br />
Bei den seit dem 26.2.2007 stattfindenden Erörterungsterminen im Rahmen<br />
des Planfeststellungsverfahrens wurde von Seiten <strong>der</strong> Einwen<strong>der</strong> bereits<br />
mehrfach ein Investitionsbetrag von rund 2,5 Mrd EUR für das <strong>Transrapid</strong>-<br />
Vorhaben genannt, ohne daß diese Summe von <strong>der</strong> DB Magnetbahn GmbH<br />
dementiert worden wäre. Diese Tatsache ist ein weiteres Indiz dafür, daß<br />
die bisher genannten <strong>Baukosten</strong> eine massive Unterschätzung <strong>der</strong> in Wirklichkeit<br />
anfallenden Kosten darstellen.<br />
Es sind deshalb die tatsächlichen <strong>Baukosten</strong> <strong>der</strong> <strong>geplanten</strong> <strong>Transrapid</strong>-<br />
Strecke in München zu ermitteln. Hierbei orientiert sich diese Kostenkalkulation<br />
in einem ersten Schritt streng an <strong>der</strong> aktuellen Planung, wie sie in den<br />
Planfeststellungsunterlagen dokumentiert ist. In einem zweiten Schritt werden<br />
erhöhte Kosten aufgrund von zusätzlichen baulichen Sicherheitsvorkehrungen<br />
ermittelt. Diese Vorkehrungen werden zur Vermeidung <strong>der</strong> gravierenden<br />
Gefahren notwendig, welche beim <strong>Transrapid</strong>-Betrieb entsprechend<br />
<strong>der</strong> aktuellen Planung zwangsläufig zu erwarten sind.<br />
4
2. Methode <strong>der</strong> <strong>Baukosten</strong>-<strong>Ermittlung</strong><br />
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
Für die <strong>Ermittlung</strong> <strong>der</strong> <strong>Baukosten</strong> wird das Gesamtbauwerk "<strong>Transrapid</strong>-<br />
Strecke" in fünf Komponenten geglie<strong>der</strong>t: Tunnelstrecken, oberirdische<br />
Trasse, technische Ausrüstung <strong>der</strong> Strecke, Instandhaltungszentrale und<br />
sonstige Kosten. Hierbei sind die bei <strong>der</strong>artigen Kostenkalkulationen häufig<br />
separat ausgewiesenen Zuschläge "Planungskosten", "Mittelbare Kosten"<br />
und "Unvorhergesehenes" bereits in den fünf Komponenten anteilsmäßig<br />
enthalten.<br />
Zur Kostenermittlung werden aus verschiedenen Quellen die Kosten pro<br />
Einheit herangezogen, in <strong>der</strong> Regel pro Kilometer Strecke. Zu nennen sind<br />
hier u.a. Kostentabellen <strong>der</strong> DB AG zu Eisenbahn-Neubaustrecken und veröffentlichte<br />
Kosten im Rahmen verschiedener früherer <strong>Transrapid</strong>-Planungen<br />
in Deutschland. Diese aus unterschiedlichen Jahren stammenden Daten<br />
werden jeweils auf das Jahr 2007 aktualisiert, wobei mit einer Preissteigerungsrate<br />
von 3,5% pro Jahr gerechnet wird. Diese Rate entspricht <strong>der</strong> tatsächlichen<br />
Preissteigerung beim Neubau von Eisenbahnstrecken incl. elektrischer<br />
Ausrüstung. Da <strong>der</strong> Bau <strong>der</strong> <strong>Transrapid</strong>-Trasse beson<strong>der</strong>s energieund<br />
rohstoffintensiv ist, dürfte die genannte Preissteigerungsrate eher einen<br />
unteren Eckwert darstellen. Vor allem hat sich seit 2002 <strong>der</strong> Rohstoffpreis<br />
für Kupfer mehr als vervierfacht, 3 so daß allein schon <strong>der</strong> hohe Kupferbedarf<br />
für die aufwendigen Zuleitungen zum Langstatormotor (siehe Kapitel<br />
2.3) zu einer starken Kostenerhöhung führt.<br />
2.1 Tunnelstrecken und -bahnhöfe<br />
Die <strong>Ermittlung</strong> <strong>der</strong> <strong>Baukosten</strong> für die Tunnelstrecken orientiert sich an den<br />
von <strong>der</strong> DB AG kalkulierten Kosten des zweiten S-Bahn-Tunnels in München,<br />
<strong>der</strong> ebenfalls aus zwei separaten Röhren bestehen wird und eine ähnliche<br />
Tieflage wie die Tunnelröhren des <strong>Transrapid</strong>s (rund 40 m) erreichen<br />
soll.<br />
Aus den bislang veröffentlichten Angaben zu den <strong>Baukosten</strong> des Gesamtprojekts<br />
"Zweiter S-Bahn-Tunnel" von rund 1,5 Mrd EUR lassen sich nach<br />
Abzug <strong>der</strong> Kosten für oberirdische Gleisanlagen, Streckenausrüstung und<br />
zwei Tunnelbahnhöfe die <strong>Baukosten</strong> für zwei überwiegend im Schildvortrieb<br />
zu erstellende S-Bahn-Tunnelröhren incl. Notausstiege, Baustellenzufahrten<br />
usw. herleiten: Es ergeben sich <strong>Baukosten</strong> von 45 Mio EUR pro Kilometer<br />
eingleisige Tunnelröhre.<br />
5
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
Die <strong>Transrapid</strong>-Fahrzeuge sind breiter als die S-Bahn-Züge und sollen im<br />
Tunnel mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h verkehren, während beim<br />
zweiten S-Bahn-Tunnel lediglich 100 km/h vorgesehen sind. Dies führt aufgrund<br />
aerodynamischer Effekte ("Luftpumpen-Effekt") zur Notwendigkeit,<br />
die Tunnelröhren des <strong>Transrapid</strong>s mit einem größeren Durchmesser zu versehen,<br />
nämlich mit 10,2 m statt 9,0 m. Dies bedeutet eine Zunahme des<br />
Ausbruchsquerschnitts um 28,5% und entsprechend höhere <strong>Baukosten</strong>.<br />
Somit dürften die Kosten beim <strong>Transrapid</strong> bei ca. 58 Mio EUR pro Tunnelkilometer<br />
<strong>der</strong> Einzelröhre bzw. bei 116 Mio EUR pro Kilometer für zwei Tunnelröhren<br />
liegen.<br />
2.2 Oberirdische Trasse ohne technische Ausrüstung<br />
Sieht man von <strong>der</strong> technischen Ausrüstung <strong>der</strong> MSB-Strecke (Langstatormotor,<br />
Energieversorgung, Betriebsleittechnik etc.) zunächst einmal ab, so<br />
sind bei <strong>der</strong> oberirdischen Trasse folgende Kosten zu berücksichtigen:<br />
- Grun<strong>der</strong>werb<br />
- Erdbewegungen<br />
- Überbau des ebenerdigen Fahrwegs<br />
- Überbau des aufgestän<strong>der</strong>ten Fahrwegs<br />
- Schallschutzanlagen<br />
- Umbau von Anlagen Dritter<br />
- Straßenbrücken über die MSB-Trasse.<br />
Somit entspricht die <strong>Transrapid</strong>-Trasse im Prinzip einer herkömmlichen Rad-<br />
Schiene-Strecke, wobei anstelle <strong>der</strong> für die Eisenbahn typischen Fahrweg-<br />
Komponenten Schotter, Schwellen und Schienen bei <strong>der</strong> Magnetbahn <strong>der</strong><br />
Fahrweg-Überbau (siehe unten) vorhanden ist. Deshalb kann bezüglich <strong>der</strong><br />
Investitionskosten für die oberirdische Magnetbahn-Trasse weitgehend auf<br />
Erfahrungswerte <strong>der</strong> DB AG beim Bau <strong>der</strong> ICE-Strecken zurückgegriffen<br />
werden. Hierbei bedürfen einzelne Kosten noch einer kurzen Erläuterung:<br />
Hinsichtlich <strong>der</strong> Grun<strong>der</strong>werbs-Kosten wird lediglich <strong>der</strong> Kaufpreis von<br />
landwirtschaftlichem Grund, ergänzt um die juristischen Kosten <strong>der</strong><br />
Eigentumsübertragung, angesetzt, aber nicht die abschnittsweise durchaus<br />
gerechtfertigten hohen Preise für Baugrund. Der notwendige Flächenbedarf<br />
wird anhand <strong>der</strong> in den Planfeststellungsunterlagen enthaltenen Lagepläne<br />
im Maßstab 1:1000 geschätzt, wobei auch Begleitwege, Abkommenschutzwälle,<br />
Lärmschutzwände usw. berücksichtigt sind.<br />
6
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
Für die Menge <strong>der</strong> erfor<strong>der</strong>lichen Erdbewegungen wurden aus den Planfeststellungsunterlagen<br />
durchschnittlich 120 m 3 zu bewegendes Material pro<br />
Meter Strecke errechnet. Hierbei sind auch die Erdbewegungen zum Bau<br />
von Lärmschutz- und Abkommenschutzwällen enthalten.<br />
Der Fahrweg-Überbau des <strong>Transrapid</strong>s stellt in <strong>der</strong> Konstruktion, wie sie in<br />
den Planfeststellungsunterlagen geplant ist, grundsätzlich eine Brücke dar,<br />
die aus Fundamenten, Brückentragwerk und Pfeilern besteht, wobei diese<br />
Pfeiler in den ebenerdigen Abschnitten sehr niedrig sind und bei <strong>der</strong> Kostenermittlung<br />
lediglich mit einer Höhe von 0,1 m angesetzt wurden. Dagegen<br />
wurde für Aufstän<strong>der</strong>ungen die tatsächliche Pfeilerhöhe laut Planfeststellungsunterlagen<br />
zugrunde gelegt. Da Eisenbahnbrücken für reinen ICE-<br />
Verkehr ähnlich großen Belastungen wie <strong>der</strong> <strong>Transrapid</strong>-Fahrweg ausgesetzt<br />
sind (Fahrzeugmasse bei voller Besetzung: ICE 3: 1,9 t pro m Länge, <strong>Transrapid</strong>:<br />
2,2 t pro m Länge) und die Höchstgeschwindigkeit des ICE mit 300<br />
km/h nur wenig unter <strong>der</strong> des <strong>Transrapid</strong>s (350 km/h) liegt, ist es gerechtfertigt,<br />
den Kostenansatz für Eisenbahn-Brückenbauwerke auf den <strong>Transrapid</strong>-Fahrweg<br />
zu übertragen. 4<br />
Lediglich hinsichtlich <strong>der</strong> Spurwechseleinrichtungen unterscheidet sich <strong>der</strong><br />
<strong>Transrapid</strong>-Fahrweg fundamental von Eisenbahnstrecken: Die <strong>Transrapid</strong>-<br />
Biegeweichen und insbeson<strong>der</strong>e die weichenartigen Schwenkträger am beiden<br />
Strecken-Enden stellen sehr aufwendige technische Anlagen dar, <strong>der</strong>en<br />
<strong>Baukosten</strong> allerdings aus den Raumordnungsunterlagen <strong>der</strong> vor ungefähr 10<br />
Jahren <strong>geplanten</strong> MSB-Strecke Berlin - Hamburg 5 abgeleitet werden können.<br />
2.3 Restliche Kostenkomponenten<br />
Im folgenden sind noch vier weitere Kostenkomponenten darzustellen:<br />
Streckenausrüstung und Energieversorgung<br />
Die <strong>Baukosten</strong> <strong>der</strong> transrapid-spezifischen technischen Anlagen können den<br />
Raumordnungsunterlagen <strong>der</strong> ursprünglich <strong>geplanten</strong> MSB-Strecke Berlin -<br />
Hamburg (siehe oben) abgeleitet werden, was den Langstatormotor betrifft,<br />
und bezüglich <strong>der</strong> Betriebsleittechnik aus <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie zum<br />
Münchner <strong>Transrapid</strong> 6 entnommen werden. Dagegen dürften die in beiden<br />
Quellen ausgewiesenen Investitionskosten für die Energieversorgung des<br />
<strong>Transrapid</strong>s eine deutliche Unterschätzung <strong>der</strong> tatsächlichen Kosten darstellen.<br />
Denn diese Anlagen sind beim <strong>Transrapid</strong> ungleich aufwendiger als bei<br />
<strong>der</strong> Rad-Schiene-Technik: Schaltstellen je Fahrspur alle 0,5 bis 1,5 km, Trafostationen<br />
ungefähr alle 3 km, zahlreiche Stromschieneneinspeisungen,<br />
eine Vielzahl von Notstromversorgungseinrichtungen, 7 zwei Unterwerke 8<br />
7
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
sowie Kabeltrassen entlang des Fahrwegs zur Einspeisung <strong>der</strong> elektrischen<br />
Energie, 9 wobei die aus Kupfer bestehenden Stromkabel zur Energieversorgung<br />
des Langstatormotors wegen <strong>der</strong> relativ niedrigen Spannung bei hoher<br />
Stromstärke einen wesentlich größeren Querschnitt aufweisen als<br />
Eisenbahn-Oberleitungen. Dennoch werden für die gesamte Energieversorgung<br />
beim <strong>Transrapid</strong> nur Kosten in <strong>der</strong>selben Größenordnung angegeben,<br />
wie sie sonst bei <strong>der</strong> Elektrifizierung von Bahnstrecken anfallen. 10 Um<br />
trotzdem einen realitätsgerechten Kostenansatz zu erhalten, wird im folgenden<br />
für die Anlagen <strong>der</strong> Energieversorgung des <strong>Transrapid</strong> <strong>der</strong> doppelte<br />
Kostenansatz verglichen mit <strong>der</strong> Elektrifizierung von ICE-Strecken verwendet,<br />
was jedoch nur einen unteren Eckwert <strong>der</strong> tatsächlichen Kosten darstellt.<br />
Ausrüstung <strong>der</strong> Bahnhöfe incl. Innenausbau<br />
Für die Kosten <strong>der</strong> technischen Ausrüstung <strong>der</strong> beiden unterirdischen <strong>Transrapid</strong>-Bahnhöfe<br />
einschließlich Innenausbau (Rolltreppen, Beleuchtung, Belüftung<br />
etc.) wurden beim Münchner U-Bahn-Bau gewonnene Erfahrungswerte<br />
herangezogen und auf die <strong>Transrapid</strong>-Stationen übertragen.<br />
Instandhaltungszentrale (IHZ)<br />
Die <strong>Baukosten</strong> <strong>der</strong> Instandhaltungszentrale (IHZ) glie<strong>der</strong>n sich in Kosten für<br />
den Fahrweg (einspurige Zulaufstrecke, Fahrspuren innerhalb <strong>der</strong> IHZ),<br />
Kosten für das Gebäude sowie Kosten für die Schiebebühne.<br />
Für die <strong>Ermittlung</strong> <strong>der</strong> Investitionskosten des Gebäudes <strong>der</strong> Instandhaltungszentrale<br />
incl. technischer Ausrüstung wurden die <strong>Baukosten</strong> <strong>der</strong> Wartungshalle<br />
des ICE-Betriebswerks Hamburg-Eidelstedt herangezogen. Diese<br />
Halle ist mit 55 m gleich breit wie die <strong>Transrapid</strong>-IHZ und dieser sowohl<br />
baulich als auch funktional vergleichbar. Die Kosten des ICE-Betriebswerks<br />
von 300 Mio DM beim Preisstand 1990 wurden entsprechend <strong>der</strong> geringeren<br />
Länge des IHZ-Bauwerkes (150 m statt 450 m) angepaßt.<br />
Sonstige Kosten<br />
Die sonstigen Kosten (Betreibervorlauf, Inbetriebnahme, Prüfgebühren)<br />
wurden direkt aus <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie von 2002 übernommen und auf<br />
den aktuellen Preisstand hochgerechnet.<br />
8
3. Ergebnisse<br />
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
3.1 <strong>Baukosten</strong>ermittlung entsprechend <strong>der</strong> aktuellen Planung<br />
Die <strong>Transrapid</strong>-Strecke München Hbf- Flughafen München erfor<strong>der</strong>t nach<br />
dem aktuellen Planungsstand (Planfeststellungsunterlagen) Investitionskosten<br />
von rund 2,8 Mrd EUR, wobei allein auf die Tunnelstrecken incl. Tunnelbahnhöfe<br />
rund 1,2 Mrd EUR fallen (siehe Abb. 1). Eine Übersicht über<br />
die fünf Komponenten <strong>der</strong> <strong>Baukosten</strong> findet sich in <strong>der</strong> folgenden Tabelle:<br />
Tab. 1: Übersicht über die <strong>Baukosten</strong><br />
(ohne Fahrzeuge)<br />
Gesamtkosten<br />
Summe Tunnelstrecken 1183,52 Mio<br />
Summe Oberirdische Trasse 838,84 Mio<br />
Summe Streckenausrüstung 571,21 Mio<br />
Summe Instandhaltungszentrale 152,61 Mio<br />
Summe Sonstige Kosten 59,00 Mio<br />
Summe Gesamtstrecke <strong>Transrapid</strong> 2805,18 Mio<br />
=============<br />
Die Kostenermittlung für jede <strong>der</strong> fünf Komponenten ist im Detail in <strong>der</strong> folgenden<br />
Tabelle dargestellt:<br />
Tab. 2: Detaillierte Kostenermittlung<br />
A. Tunnelstrecken incl. Trogbauwerke<br />
Tunnelstrecken gesamt zweigleisig 9,05 km<br />
Länge Kosten<br />
in km / pro km / Gesamt-<br />
Stück- Stück kosten<br />
zahl (Mio ) (Mio )<br />
- bergmännischer Vortrieb 7,37 km 116,00 854,92<br />
- offene Bauweise im Anfangsbereich <strong>der</strong> Tunnels 1,00 km 80,00 80,00<br />
- Nutzung Bauwerk Fernbahnhof Flughafen 0,42 km 50,00 21,00<br />
- Bahnhofsbauwerk Hauptbahnhof 0,26 km 250,00 65,00<br />
Trogbauwerke 1,21 km 50,00 60,00<br />
Fahrweg Überbau 10,26 km 10,00 102,60<br />
Summe Tunnelstrecken 1183,52<br />
=======<br />
9
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
(Forts. Tab. 2) Länge Kosten<br />
B. Oberirdische Trasse ohne technische Ausrüstung<br />
oberirdischer <strong>Transrapid</strong>-Fahrweg 27,50 km<br />
in km / pro km / Gesamt-<br />
Stück- Stück kosten<br />
zahl (Mio ) (Mio )<br />
- Grun<strong>der</strong>werb 27,50 km 1,40 38,50<br />
- Erdbewegungen (120 m 3 pro lfd Meter Strecke) 27,50 km 2,36 64,90<br />
- Fahrweg-Überbau ebenerdig 21,74 km 20,20 439,20<br />
- Fahrweg-Überbau aufgestän<strong>der</strong>t 5,76 km 24,70 142,30<br />
- Schallschutz 2,50 km 1,90 4,80<br />
- Anlagen Dritter 27,50 km 1,89 52,00<br />
Straßenbrücken<br />
- Brücke <strong>der</strong> A9 1 Stück 5,40 5,40<br />
- Straßenbrücken 2-spurig (incl. Autobahn-<br />
Aus-/Einfahrten) 18 Stück 3,40 61,20<br />
- Wirtschaftswege/Fuß-Radwege 6 Stück 1,50 9,00<br />
Fahrweg-Einzelbauwerke<br />
- Schwenkträger 2 Stück 10,00 20,00<br />
- Langsamfahrweichen 1 Stück 1,54 1,54<br />
Summe Oberirdische Trasse 838,84<br />
C. Streckenausrüstung incl. Energieversorgung<br />
und Ausrüstung Bahnhöfe<br />
======<br />
- Tragschiene Langstator 37,5 km 1,69 63,38<br />
- Kabelwicklung Langstator 37,5 km 0,92 34,50<br />
- Energieanlagen (Unterwerke, Streckenkabel) 37,5 km 6,55 245,62<br />
- Ausrüstung Bahnhöfe incl. Innenausbau 2 Stück 40,00 80,00<br />
- Betriebsleittechnik<br />
(incl. Planung, mittelbare Kosten)<br />
- sicherheitsrelevant 80,10<br />
- nicht sicherheitsrelevant 67,61<br />
Summe Streckenausrüstung 571,21<br />
======<br />
10
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
(Forts. Tab. 2) Länge Kosten<br />
D. Instandhaltungszentrale (IHZ) incl. Zufahrtstrecke<br />
Fahrweg-Überbau<br />
in km / pro km / Gesamt-<br />
Stück- Stück kosten<br />
zahl (Mio ) (Mio )<br />
- einspurige Zufahrtstrecke ebenerdig 0,14 km 10,10 1,41<br />
- einspurige Zufahrtstrecke aufgestän<strong>der</strong>t 0,91 km 12,35 11,24<br />
- einspuriger Fahrweg innerhalb <strong>der</strong> IHZ 1,19 km 12,35 14,70<br />
Streckenausrüstung (Langstatormotor,<br />
Energieanlagen) 2,24 km 4,58 10,26<br />
Instandhaltungsgebäude 1 Stück 95,00 95,00<br />
Schiebebühne 1 Stück 20,00 20,00<br />
Summe Instandhaltungszentrale 152,61<br />
E. Sonstige Kosten<br />
- Betreibervorlauf, Inbetriebnahme,<br />
======<br />
Prüfgebühren 59,00<br />
Summe Sonstige Kosten 59,00<br />
Die oben genannte Investitionssumme von rund 2,8 Mrd EUR (siehe Tab. 1)<br />
stellt gegenüber dem Betrag von 1,66 Mrd EUR, <strong>der</strong> in <strong>der</strong> politischen Diskussion<br />
- unter Ausklammerung <strong>der</strong> Fahrzeug-Beschaffung - immer noch<br />
aktuell ist, eine Erhöhung um gut 1,1 Mrd EUR dar.<br />
Um für den Kostenvergleich zwischen <strong>der</strong> Planung laut Machbarkeitsstudie<br />
2002 und <strong>der</strong> aktuellen Planung eine einheitliche Basis zu haben, werden im<br />
folgenden die 2002 in <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie ausgewiesenen Kosten auf<br />
den Preisstand von 2007 hochgerechnet, was einen Betrag von 1,77 Mrd<br />
EUR ergibt. Gegenüber dieser <strong>Baukosten</strong>summe bedeutet die Planung <strong>der</strong><br />
<strong>Transrapid</strong>-Strecke entsprechend den Planfeststellungsunterlagen nun eine<br />
Kostensteigerung um rund 1 Mrd EUR (siehe Tab. 3).<br />
=====<br />
11
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
Tab. 3: Vergleich <strong>der</strong> <strong>Baukosten</strong> laut Machbarkeitsstudie 2002 versus<br />
Planung 2007 (ohne Fahrzeuge)<br />
Kosten laut Kosten laut<br />
Machbarkeits- Planung Kosten-<br />
studie 2002* 2007 differenz<br />
(Mio ) (Mio ) (Mio )<br />
Tunnelstrecken 515,35 1183,52 668,17<br />
Oberirdische Trasse + IHZ 712,45 991,45 279,00<br />
Streckenausrüstung 483,24 571,21 87,97<br />
Sonstige Kosten 59,00 59,00 0,00<br />
Gesamtstrecke <strong>Transrapid</strong> 1770,04 2805,18 1035,14<br />
======= ======= =======<br />
* in Preisen von 2007; Planung und mittelbare Kosten in den einzelnen<br />
Komponenten enthalten<br />
Diese drastische Steigerung ist vor allem darauf zurückzuführen, daß die<br />
tatsächlichen <strong>Baukosten</strong> <strong>der</strong> unterirdischen Streckenabschnitte incl. Tunnelbahnhöfe<br />
wesentlich höher sein dürften, als dies bei <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie<br />
vor rund fünf Jahren kalkuliert worden war. So beträgt die Differenz<br />
<strong>der</strong> Tunnelbaukosten nach <strong>der</strong> aktuellen Planung, verglichen mit den Kosten<br />
laut Machbarkeitsstudie von 2002, aber mit aktualisierten Preisen, rund<br />
670 Mio EUR (siehe Tab. 3 und Abb. 2). Einer <strong>der</strong> Gründe für diese Kostensteigerung<br />
ist die gegenüber dem damaligen Planungsstand um knapp 2 km<br />
größere Länge und die größere Tieflage <strong>der</strong> Tunnels. Möglicherweise war<br />
bei <strong>der</strong> ursprünglichen <strong>Ermittlung</strong> <strong>der</strong> Tunnelbaukosten auch unberücksichtigt<br />
geblieben, daß es sich großenteils um Tunnels handelt, die durch<br />
bebautes Stadtgebiet verlaufen. Hinzu kommt zweifellos auch die Tatsache,<br />
daß <strong>der</strong> energie- und materialaufwendige Tunnelbau verstärkt von <strong>der</strong> in<br />
den letzten Jahren stattgefundenen Erhöhung <strong>der</strong> Energie- und Rohstoffpreise<br />
betroffen ist.<br />
Nennenswerte Kostensteigerungen ergeben sich auch beim Bau des Fahrwegs<br />
in den oberirdischen Abschnitten sowie <strong>der</strong> Instandhaltungszentrale.<br />
Für diese Anlagen zusammen liegen die aktuellen <strong>Baukosten</strong> um rund 280<br />
Mio EUR höher, als ursprünglich angenommen worden war. Demgegenüber<br />
fallen die Kostensteigerungen bei den restlichen Komponenten <strong>der</strong> MSB-<br />
Trasse weniger bzw. gar nicht ins Gewicht (siehe Tab. 3).<br />
12
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
3.2 Berücksichtigung von zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen<br />
Eine weitere Erhöhung <strong>der</strong> <strong>Transrapid</strong>-<strong>Baukosten</strong> ergibt sich, wenn an <strong>der</strong><br />
gesamten Trasse zusätzliche bauliche Maßnahmen ergriffen werden, um<br />
einen angemessenen Sicherheitsstandard für den späteren Betrieb zur Fahrgastbeför<strong>der</strong>ung<br />
zu erhalten. Da es sich bei dieser Erhöhung <strong>der</strong> aktiven<br />
Sicherheit um eine Vielzahl von einzelnen Komponenten handelt (siehe Tab.<br />
4), sollen im folgenden nur die wichtigsten baulichen Sicherheitsvorkehrungen<br />
genannt werden:<br />
Eine dritte Tunnelröhre mit kleinem Durchmesser, die in kurzen Abständen<br />
zahlreiche Querstollen zu den beiden Haupttunnels hat, ist zwingend<br />
notwendig, um im Gefahrenfall den Reisenden eine sichere, leicht erreichbare<br />
Fluchtmöglichkeit zu verschaffen und um Rettungsmannschaften einen<br />
schnellen Zugang zu einer Unfallstelle zu ermöglichen. Als erster und bislang<br />
einziger mo<strong>der</strong>ner Eisenbahntunnel verfügt <strong>der</strong> britisch-französische<br />
Kanaltunnel (Eurotunnel) über eine solche dritte Röhre. Dabei ist das Gefahrenpotential<br />
für die Fahrgäste im Eurotunnel deutlich geringer als in den<br />
Tunnels <strong>der</strong> Münchner MSB-Strecke, da im Kanaltunnel zum einen die<br />
Geschwindigkeit <strong>der</strong> Personenzüge wesentlich niedriger ist als in den <strong>Transrapid</strong>-Tunnels<br />
(nur 160 km/h statt 250 km/h) und da zum an<strong>der</strong>en bei herkömmlichen<br />
Zügen im Gegensatz zu Magnetbahn-Zügen ein sehr kleines<br />
Risiko von Fahrzeugbränden besteht. Diese dritte Tunnelröhre würde zusätzliche<br />
Investitionskosten von rund 120 Mio EUR erfor<strong>der</strong>n.<br />
An<strong>der</strong>s als bisher geplant, müssen zur sicheren Evakuierung <strong>der</strong> <strong>Transrapid</strong>-<br />
Fahrgäste nicht nur im Tunnel, son<strong>der</strong>n auch in oberirdischen Abschnitten<br />
entlang <strong>der</strong> Trasse beidseitige Fluchtwege auf Fahrzeugboden-Niveau<br />
vorhanden sein. Das bedeutet bei ebenerdiger Strecke auf beiden Seiten<br />
jeweils einen Weg, <strong>der</strong> ca. 3 m über dem Grund aufgestän<strong>der</strong>t verläuft und<br />
<strong>der</strong> rechts und links mit einem Gelän<strong>der</strong> versehen ist, um Stürze <strong>der</strong> flüchtenden<br />
Fahrgäste in die Tiefe zu vermeiden. In den Abschnitten mit aufgestän<strong>der</strong>tem<br />
Fahrweg ist rechts neben jedem Fahrbahnbalken entwe<strong>der</strong> ein<br />
Fußgängersteg mit eigenen Pfeilern zu bauen o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Fluchtweg ruht auf<br />
Trägern, die seitlich aus <strong>der</strong> Fahrbahn herausragen. Von den Fluchtwegen<br />
aus müssen zahlreiche Treppen zur Verfügung stehen, die einen sicheren<br />
Abstieg zum Erdboden zulassen. Insgesamt führt <strong>der</strong> Einbau dieser Fluchtwege<br />
in die MSB-Trasse zu einer Kostensteigerung um rund 61 Mio EUR.<br />
Da die MSB-Fahrzeuge bei Tempo 250 bis 350 eine sehr hohe kinetische<br />
Energie besitzen und zugleich wegen ihres extremen Leichtbaus nur wenig<br />
kollisions-resistent sind, sollte die oberirdische Trasse durch Einhausungen<br />
sowohl vor massiven Gegenständen, die auf die MSB-Fahrbahn bzw. -Fahrzeuge<br />
fallen können, beispielsweise Lkw-Ladungen o<strong>der</strong> ganze Pkws, als<br />
13
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
auch vor Wurfgeschossen o<strong>der</strong> Sprengkörpern geschützt werden. Es handelt<br />
sich bei diesen Gefahrenstellen insbeson<strong>der</strong>e um die Durchfahrten unter<br />
Straßenbrücken, von denen insgesamt 25 Stück geplant sind, sowie um<br />
Streckenteilstücke in unmittelbarer Nähe von hohen Gebäuden, beispielsweise<br />
entlang <strong>der</strong> Olympiapressestadt und <strong>der</strong> Siedlung am Lerchenauer<br />
See. Alle Einhausungen zusammen würden die <strong>Baukosten</strong> um 40 Mio<br />
EUR erhöhen.<br />
Wegen <strong>der</strong> großen Nähe <strong>der</strong> <strong>Transrapid</strong>-Trasse zu Wasserflächen (Olympiasee,<br />
Lerchenauer See, Regattaanlage Oberschleißheim, Unterschleißheimer<br />
See, Neufahrner Mühlseen, Seen nördlich und südlich Aschering), die<br />
regelmäßig von relativ schweren Wasservögeln wie Enten, Gänse, Kormorane,<br />
Graureiher o<strong>der</strong> gar Schwäne aufgesucht werden, besteht ein erhöhtes<br />
Risiko durch Vogelschlag. 11 Solche Vogelkollisionen stellen eine Gefahr<br />
für die <strong>Transrapid</strong>-Fahrgäste dar, und zwar wie<strong>der</strong>um aufgrund <strong>der</strong> hohen<br />
kinetischen Energie <strong>der</strong> MSB-Fahrzeuge in Kombination mit ihrem extremen<br />
Leichtbau, <strong>der</strong> bei Hochgeschwindigkeitszügen in Rad-Schiene-Technik<br />
nicht gegeben ist. Deshalb sollte die gesamte Strecke, soweit sie nicht im<br />
Tunnel o<strong>der</strong> in einer Einhausung verläuft, mit einem Stahlnetz überspannt<br />
sein, so daß eine Art Voliere entsteht. Diese bietet zugleich auch Schutz<br />
vor vom Sturm herbeigewehten Gegenständen, vor leichten Wurfgeschossen<br />
und vor kleineren Sprengkörpern. In die Gitterstruktur dieser Voliere<br />
könnten elektrische Drähte integriert werden, die bei Zerstörung durch<br />
Fremdkörper das Abbremsen <strong>der</strong> MSB-Züge veranlassen, vergleichbar den<br />
Sicherheitsdrähten an Straßenbrücken über die französischen TGV-Strekken.<br />
Dadurch kann weitgehend verhin<strong>der</strong>t werden, daß <strong>Transrapid</strong>-Fahrzeuge<br />
mit bereits auf <strong>der</strong> Fahrbahn liegenden Hin<strong>der</strong>nissen kollidieren. Für diese<br />
"Volieren" werden Investitionskosten von 27,5 Mio EUR veranschlagt,<br />
wobei ein Pauschalpreis von 1 Mio EUR pro Streckenkilomter o<strong>der</strong> 1.000<br />
EUR pro Meter zugrunde gelegt ist. Da die exakten Kosten dieser Sicherheitsvorkehrung<br />
erst nach einer genauen ingenieurtechnischen Planung<br />
sowie aufgrund von detaillierten Angeboten <strong>der</strong> Hersteller von Volieren und<br />
Alarmanlagen ermittelt werden können, handelt es sich bei dem genannten<br />
Betrag um einen unteren Eckwert.<br />
Die <strong>Transrapid</strong>-Fahrzeuge sind vor allem wegen <strong>der</strong> hohen elektrischen<br />
Energie ihrer bordeigenen Batterien und Stromkabel einer starken Brandgefahr<br />
ausgesetzt, wie das Feuer in einem MSB-Zug in Shanghai am<br />
11.8.2006 gezeigt hat. 12 Bei solchen Fahrzeugbränden können in kürzester<br />
Zeit extrem hohe Temperaturen entstehen, die nicht mehr beherrschbar sind<br />
und bei denen giftige Gase (z.B. <strong>der</strong> Inhalt <strong>der</strong> Batterien) freigesetzt wird.<br />
Deshalb sollten alle Abschnitte <strong>der</strong> Magnetbahn-Trasse, die durch Einhausungen<br />
und Tunnels führen, über fest installierte, schnell wirksame und leistungsstarke<br />
Löscheinrichtungen <strong>der</strong> neuesten Generation verfügen, wie sie<br />
von Brandschutzexperten bereits für Straßentunnels vorgeschlagen werden<br />
14
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
und unter <strong>der</strong> Bezeichnung "Verdampfungskühlung" bekannt sind. 13 Für die<br />
Installation solcher Löschanlagen wird wie<strong>der</strong>um ein Pauschalpreis (1 Mio<br />
EUR pro Kilometer Einhausung bzw. Tunnelröhre) angesetzt, <strong>der</strong> ebenfalls<br />
nur einen unteren Eckwert darstellt.<br />
Tab. 4: Zusätzliche <strong>Baukosten</strong> für erhöhte aktive Sicherheit<br />
Länge Kosten<br />
in km / pro km / Gesamt-<br />
Stück Stück kosten<br />
(Mio ) (Mio )<br />
- Einhausungen entlang von hohen Gebäuden 1,2 km 25,00 30,00<br />
- Einhausungen (je 10 m) vor+hinter<br />
Straßenbrücken 0,5 km 20,00 10,00<br />
- Stahlnetze mit Sicherheitsdrähten 27,5 km 1,00 27,50<br />
- Betonwand einseitig 10,2 km 1,00 10,20<br />
- Betonwand beidseitig 3,3 km 2,00 6,60<br />
- 3. Tunnelröhre incl. Querstollen 7,37 km 16,30 120,10<br />
- Fluchtweg* beidseitig ebenerdiger Trasse 21,7 km 2,00 43,40<br />
- Fluchtweg* beidseitig <strong>der</strong> Aufstän<strong>der</strong>ung 5,8 km 3,00 17,40<br />
- Feuerwehrstraße (5 m breit)<br />
= beidseitig in ebenerdigen Abschnitten 21,7 km 0,40 8,68<br />
= einseitig bei aufgestän<strong>der</strong>ter Strecke 5,8 km 0,20 1,16<br />
- Grun<strong>der</strong>werb einseitig für Feuerwehrstraße 27,5 km 0,20 5,50<br />
- Verlängerung Straßenbrücken<br />
über Feuerwehrstraße<br />
= Brücke A9 1 Stück 2,70 2,70<br />
= Straßenbrücken 2-spurig 18 Stück 1,70 30,60<br />
= Wirtschaftswege-/Fuß-/Radwege-Brücken 6 Stück 0,70 4,20<br />
- Löscheinrichtungen<br />
= Einhausung 1,8 km 2,00 3,60<br />
= 2-Röhren-Tunnels 9,05 km 4,00 36,20<br />
Summe 357,84<br />
* auf demselben Niveau wie <strong>der</strong> Fahrzeugboden<br />
======<br />
Die baulichen Sicherheitsvorkehrungen zusammen würden zu einer weiteren<br />
Kostensteigerung um rund 360 Mio EUR führen (siehe Tab. 4). Somit würden<br />
die Gesamtkosten <strong>der</strong> <strong>Transrapid</strong>-Strecke - ohne Fahrzeuge - rund 3,16<br />
Mrd EUR betragen. Das bedeutet, daß die Investitionskosten für die MSB-<br />
Infrastruktur um rund 1,5 Mrd EUR höher wären als die bisher in <strong>der</strong> Öffent-<br />
15
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
lichkeit diskutierten Kosten, was zugleich fast eine Verdopplung <strong>der</strong> Investitionskosten<br />
gegenüber <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie von 2002 darstellen würde.<br />
Tatsächlich dürften die <strong>Baukosten</strong> für alle zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen<br />
zusammen noch wesentlich höher liegen, denn in <strong>der</strong> vorliegenden<br />
Kostenaufstellung (siehe Tab. 4) sind zahlreiche sicherheitsrelevante Komponenten<br />
noch gar nicht berücksichtigt. Exemplarisch sind in diesem<br />
Zusammenhang technische Einrichtungen zur Überwachung <strong>der</strong> Fahrbahn,<br />
beispielsweise Radaranlagen o<strong>der</strong> optische Systeme, zu nennen, durch die<br />
mögliche Hin<strong>der</strong>nisse sowie Schäden an <strong>der</strong> Fahrbahn rechtzeitig erkannt<br />
werden können, bevor ein MSB-Zug die betreffende Gefahrenstelle erreicht.<br />
Hierbei ist als beson<strong>der</strong>s kritisch <strong>der</strong> Luftspalt von ca. 10 mm einzustufen,<br />
<strong>der</strong> zwischen den Tragmagneten des Fahrzeugs und den Langstatorpaketen<br />
<strong>der</strong> Fahrbahn ständig vorhanden sein muß. Wenn dieser Spalt fehlt, beispielsweise<br />
durch eine verbogene Langstatormotor-Aufhängung, 14 findet<br />
eine mechanische Berührung des Fahrwegs durch das Fahrzeug statt, was<br />
zum Abreißen <strong>der</strong> genannten Magnete und somit zum Verlust des magnetischen<br />
Schwebens führen kann. Derartige Gefahren bestehen beim Rad-<br />
Schiene-Verkehr bekanntlich nicht.<br />
3.3 Aktualisierung <strong>der</strong> Kosten für Fahrzeugbeschaffung<br />
Die bisherigen Ausführungen haben sich lediglich mit <strong>der</strong> <strong>Transrapid</strong>-Strekke,<br />
aber nicht den Fahrzeugen beschäftigt, und zwar aus zwei Gründen:<br />
Zum einen bildet die Strecke incl. technische Ausrüstung den alleinigen<br />
Gegenstand des laufenden Planfeststellungsverfahrens; zum an<strong>der</strong>en hat<br />
die MSB-Trasse in <strong>der</strong> Planung während <strong>der</strong> letzten fünf Jahre starke Verän<strong>der</strong>ungen<br />
erfahren. Dagegen sind die MSB-Fahrzeuge, die auf <strong>der</strong> <strong>geplanten</strong><br />
Strecke zum Einsatz kommen sollen, im gegenwärtigen Verfahren vollkommen<br />
ausgeklammert. Ebenso wurden an <strong>der</strong> Konfiguration wie auch an<br />
<strong>der</strong> Zahl <strong>der</strong> <strong>Transrapid</strong>-Züge seit Vorlage <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie 2002 keine<br />
grundlegenden Verän<strong>der</strong>ungen mehr vorgenommen, auch wenn mit dem<br />
<strong>Transrapid</strong> 09 voraussichtlich ab April 2007 ein neues Fahrzeug für die<br />
Teststrecke in Lathen zur Verfügung steht. Dennoch ist es erfor<strong>der</strong>lich, die<br />
Kosten <strong>der</strong> Fahrzeugbeschaffung gegenüber dem Preisstand 2002 zu aktualisieren.<br />
In <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie 2002 waren für die Investitionen in die<br />
<strong>Transrapid</strong>-Fahrzeuge gut 160 Mio EUR veranschlagt worden waren. Hochgerechnet<br />
auf das Jahr 2007, belaufen sich diese Fahrzeug-Investitionen<br />
auf rund 200 Mio EUR.<br />
16
3.4 Aktualisierte Projekt-Gesamtkosten<br />
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
Unter Berücksichtigung <strong>der</strong> Trassenplanung laut Planfeststellungsunterlagen,<br />
<strong>der</strong> zusätzlichen baulichen Sicherheitsvorkehrungen für den Gefahrenfall<br />
und <strong>der</strong> Beschaffung <strong>der</strong> benötigten <strong>Transrapid</strong>-Fahrzeuge läßt sich<br />
im En<strong>der</strong>gebnis für das Gesamtprojekt <strong>Transrapid</strong> in München eine Investitionssumme<br />
von rund 3,36 Mrd EUR ermitteln. Wenn man bedenkt, daß<br />
zahlreiche Kostenkomponenten lediglich einen unteren Eckwert darstellen<br />
und beim Bau <strong>der</strong> Trasse noch unerwartete Kostensteigerungen auftreten<br />
können, vor allem in den unterirdischen Abschnitten, so ist nicht auszuschließen,<br />
daß das <strong>Transrapid</strong>-Vorhaben schließlich 3,5 bis 4 Mrd EUR<br />
erfor<strong>der</strong>n könnte.<br />
4. Resümee<br />
Eine neue Kostenermittlung für das <strong>Transrapid</strong>-Projekt München Hbf - Flughafen<br />
anhand <strong>der</strong> aktuellen Planung und des Preisstandes des Jahres 2007<br />
incl. Fahrzeuge ergibt Investitionskosten von rund 3 Mrd EUR, also deutlich<br />
mehr als <strong>der</strong> Betrag von 1,85 Mrd EUR, wie er <strong>der</strong>zeit in <strong>der</strong> Öffentlichkeit<br />
diskutiert wird. Diese Steigerung ist zu einem wesentlichen Teil auf erhöhte<br />
Kosten des Tunnelbaus zurückzuführen, <strong>der</strong> in <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie<br />
2002 vermutlich nicht angemessen berücksichtigt worden war und zugleich<br />
vom Anstieg <strong>der</strong> Energie- und Rohstoffpreise in den letzten fünf Jahren<br />
beson<strong>der</strong>s betroffen ist. Wenn man über den aktuellen Planungsstand <strong>der</strong><br />
Magnetbahn-Trasse hinaus auch zusätzliche bauliche Sicherheitsvorkehrungen<br />
berücksichtigt, insbeson<strong>der</strong>e eine dritte Tunnelröhre zur Evakuierung<br />
bzw. Rettung von Fahrgästen im Gefahrenfall, so ist mit zusätzlichen<br />
<strong>Baukosten</strong> von rund 360 Mio EUR zu rechnen. Insgesamt ergeben sich<br />
somit Investitionskosten von rund 3,36 Mrd EUR für das <strong>Transrapid</strong>-Projekt<br />
in München. Da alle genannten Beträge untere Eckwerte darstellen und bei<br />
<strong>der</strong> Umsetzung <strong>der</strong> Planung durchaus noch unerwartete Kostensteigerungen<br />
auftreten könnten, insbeson<strong>der</strong>e beim Tunnelbau, sind Gesamtkosten von<br />
3,5 bis 4 Mrd EUR keineswegs auszuschließen.<br />
17
Quellenangaben<br />
VIEREGG - RÖSSLER GmbH<br />
1) Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in Bayern und<br />
Nordrhein-Westfalen, Teilprojekt <strong>Transrapid</strong> München - Flughafen,<br />
Abschlussdokumentation Teil II - Bayern, Erläuterungsbericht, Auftraggeber:<br />
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen,<br />
2002, S.207<br />
2) ebenda<br />
3) http://www.taprofessional.de/charts/Kupfer-Bar-Chart.htm<br />
4) vgl. VIEREGG-RÖSSLER-BOHM GmbH: Untersuchung zur Wirtschaftlichkeit<br />
des <strong>Transrapid</strong>-Vorhabens Hamburg - Berlin, Auftraggeber:<br />
Robin Wood e.V., Februar 1997, S.15<br />
5) Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft mbH: Magnetschnellbahn<br />
Berlin Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Antragsunterlagen<br />
Raumordnungsverfahren, Erläuterungsbericht, Schwerin, Juni 1996<br />
6) Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in Bayern und<br />
Nordrhein-Westfalen, Teilprojekt <strong>Transrapid</strong> München - Flughafen,<br />
Abschlussdokumentation Teil II - Bayern, Erläuterungsbericht, Auftraggeber:<br />
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen,<br />
2002<br />
7) Magnetschnellbahn München Hbf - Flughafen: Planfeststellungsabschnitt<br />
11 - Landeshauptstadt München, MSB-km -0,0+49 bis<br />
11,0+89, Planfeststellung, Erläuterungsbericht, Planungsgemeinschaft<br />
MSB München, Los 1, OBERMEYER Planen + Beraten GmbH /<br />
DE-Consult, München, 2006, S.35f<br />
8) a.a.O., S.65<br />
9) a.a.O., S.69<br />
10) Machbarkeitsstudie für Magnetschnellbahnstrecken in Bayern und<br />
Nordrhein-Westfalen, Teilprojekt <strong>Transrapid</strong> München - Flughafen,<br />
Abschlussdokumentation Teil II - Bayern, Erläuterungsbericht, Auftraggeber:<br />
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen,<br />
2002, S.207<br />
11) Institut für Umweltschutz und Bauphysik / Obermeyer Planen +<br />
Beraten GmbH: Untersuchung zur Vermeidung und Vermin<strong>der</strong>ung von<br />
Vogelkollisionen, München, 4.10.2005, S.28<br />
12) VIEREGG-RÖSSLER GmbH: Analyse <strong>der</strong> <strong>Transrapid</strong>-Unfälle in China<br />
und Lathen und Rückschlüsse auf das Münchner <strong>Transrapid</strong>-Projekt,<br />
Auftraggeber: Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN im Bayerischen<br />
Landtag, 28.9.2006, S.3<br />
13) Näveke, Arne: 1200 Grad Hitze in fünf Minuten, in: Süddeutsche<br />
Zeitung vom 8.6.1999<br />
14) Droese, Siegfried: Der ideale Fahrwegträger für die Magnetbahn<br />
<strong>Transrapid</strong>, Dresdner Fachtagung <strong>Transrapid</strong> 2005, Vortrag 21,<br />
S.274<br />
18