Ausbau Flughafen Frankfurt Main Gutachten G 21.1 ...

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Bedingt durch den leicht höheren Querwindanteil der Startbahn 18 mit der
Ausrichtung 0°/180° liegt der rechnerische Benutzbarkeitsfaktor bezogen auf
Querwinde von größer/gleich 20 Knoten bei etwa 99,7 %. Der ICAO Empfehlung,
die Orientierung von Start- und Landebahnen so festzulegen, dass der
Benutzbarkeitsfaktor von 95 % nicht unterschritten wird, ist hiermit in vollem Maße
Rechnung getragen.
Da am Flughafen Frankfurt Main alle Start- und Landebahnen mit Ausrichtung
070°/250° in beiden Richtungen verfügbar sind, wird die Rückenwindkomponente
nicht näher betrachtet. Hier kann bei Bedarf die Lande- und Startrichtung so
gewählt werden, dass Rückenwindkomponenten vermieden werden. Der
Vollständigkeit halber sind in den Tab. 10-3 und Tab. 10-4 die relativen
Häufigkeitsanteile der Rückenwinde größer/gleich 20 Knoten für die Ausrichtungen
070°/250° und 0° /180° zusätzlich aufgetragen.
Die Häufigkeitsverteilung für Quer- bzw. Rückenwindkomponenten bezogen auf die
Startbahn 18 wurden vom Deutschen Wetterdienstes (1988) bereits im Rahmen
eines Gutachtens ausführlich untersucht. Für die zu erwartenden Wind- und
Strömungsverhältnisse der geplanten Landebahn Nordwest wurde ein
umfassendes amtliches flugmeteorologisches Gutachten (Deutscher Wetterdienst,
2004b) erstellt. In diesem Gutachten wird speziell auf die komplexen
Strömungsverhältnisse im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest
(Waldschneise) eingegangen.
7.3 Böigkeit des Windes
Extreme Windereignisse von kurzer Andauer werden durch das Stundenmittel der
Windgeschwindigkeit nicht hinreichend genau dargestellt; die zeitlich gemittelten
Werte der Windrichtungen und -geschwindigkeiten können die tatsächlichen
Fluktuationen nicht vollständig beschreiben. Diese kurzzeitigen und
unregelmäßigen Änderungen der Luftströmung werden als Böen oder Turbulenz
bezeichnet. Besonders Spitzenböen, eine sprunghafte Zunahme der
Windgeschwindigkeit von nur wenigen Sekunden Dauer, können ein potentielles
Risiko für den Flugbetrieb darstellen.
Man unterscheidet zwei Arten von Böigkeit, die thermische und die dynamische
Böigkeit. Die thermische Böigkeit (auch Sonnenböigkeit) wird durch aufsteigende
Blasen überhitzter Luft verursacht, wenn stärkere Sonneneinstrahlung die
Erdoberfläche aufheizt. Die Stärke dieser Böigkeit hängt vom Ausmaß der
Erwärmung und damit auch von der Beschaffenheit des Untergrundes und von der
vertikalen Schichtung der Atmosphäre ab. Je labiler die Luftschichtung ist, desto
kräftiger entwickelt sich die thermische Böigkeit. Damit einher gehen deutlich
ausgeprägte Vertikalbewegungen in den unteren Luftschichten mit Wirbelbildung in
den Randzonen der Thermikblasen. Bevorzugt treten solche Bedingungen in
Verbindung mit sommerlichen Hochdruckwetterlagen tagsüber auf, da geringe
Bewölkung und insgesamt schwache horizontale Luftbewegungen Voraussetzung
für eine Überhitzung des Bodens sind (Deutscher Wetterdienst, 1997).
Da auf dem teilweise von Wald umgebenen Flughafengelände nur geringer
Baumbestand vorhanden ist und orographisch bedingte deutliche