Ausbau Flughafen Frankfurt Main Gutachten G 21.1 ...

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Ausbau Flughafen Frankfurt Main
C
Gutachten G 21.1
Flugklimatologisches Gutachten
Mainz, 22. Juli 2004

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Ausbau Flughafen Frankfurt Main
C
Gutachten G 21.1
Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller
Deutscher Wetterdienst
Regionales Gutachtenbüro Mainz
Brucknerstraße 2
55127 Mainz
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
3
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004
0

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Inhalt
0.1 Abbildungsverzeichnis
Seite
10
0.2 Tabellenverzeichnis 10
0.3 Abkürzungsverzeichnis 13
0.4 Glossar 14
0.5 Literatur- und Quellenverzeichnis 20
1 Vorbemerkung 23
2 Einleitung und allgemeine Vorhabensbeschreibung 25
2.1 Einleitung und Problemstellung 25
2.2 Allgemeine Beschreibung der baulichen Maßnahmen 26
3 Datenmaterial und Bearbeitungsunterlagen 27
3.1 Verwendetes Datenmaterial 27
3.2 Vorliegende flugklimatologische Zusammenstellungen und Bewertungen älterer
Arbeiten für den Flughafen Frankfurt Main 27
4 Topographische Lage 29
5 Einflüsse der Topographie auf die Luftströmung 31
6 Allgemeine Klimaverhältnisse 33
6.1 Lufttemperatur und Luftfeuchte 34
6.1.1 Lufttemperatur und Flugplatzbezugstemperatur 34
6.1.2 Mittlere Luftfeuchteverhältnisse 36
6.2 Niederschlag und Schnee 36
6.3 Besondere Wettererscheinungen 39
6.4 Luftdruck 40
6.5 Nebel 41
7 Windverhältnisse 43
7.1 Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen und Windgeschwindigkeiten 43
7.2 Querwindanteil und Benutzbarkeitsfaktor 46
7.3 Böigkeit des Windes 48
8 Spezielle Bedingungen der Bodensichtweite in Verbindung mit der
Wolkenuntergrenze 51
8.1.1 Die ICAO-Luftraumklassifikation 52
8.1.2 Häufigkeit verschiedener Sicht-/Ceilingkombinationen 52
8.2 Andauerperioden 55
9 Zusammenfassung 57
10 Abbildungen und Tabellen 59
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0.1 Abbildungsverzeichnis
10
Seite
Abb. 10-1: Lage der meteorologischen Sensoren auf dem Flughafen Frankfurt Main 60
Abb. 10-2: Windrichtungseinteilungen nach der 32- und 36-teiligen Skala 61
Abb. 10-3: Stärkewindrose Flughafen Frankfurt Main Zeitraum 1982 bis 2002 62
0.2 Tabellenverzeichnis
Tab. 10-1: Korrelationstabelle für Querwinde größer/gleich 20 Knoten bezogen auf
eine Bahnausrichtung 070°/250° 63
Tab. 10-2: Korrelationstabelle für Querwinde größer/gleich 20 Knoten bezogen auf
eine Bahnausrichtung 0° /180° 64
Tab. 10-3: Korrelationstabelle für Rückenwinde größer/gleich 20 Knoten bezogen auf
eine Bahnausrichtung 070°/250° 65
Tab. 10-4: Korrelationstabelle für Rückenwinde größer/gleich 20 Knoten bezogen auf
eine Bahnausrichtung 0° /180° 66
Tab. 10-5: Histogramm der relativen Häufigkeiten von Windgeschwindigkeitsklassen für
den Zeitraum 1982 bis 2002 67
Tab. 10-6: Verwendetes meteorologisches Datenmaterial aus Messungen und
Beobachtungen 68
Tab. 10-7: Langjährige Mittelwerte der Lufttemperatur gemessen an der
Flugwetterwarte Frankfurt 69
Tab. 10-8: Langjährige Mittelwerte der relativen Luftfeuchte gemessen an der
Flugwetterwarte Frankfurt 70
Tab. 10-9: Langjährige Mittelwerte des Niederschlages auf Grundlage der Messungen
und Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt 71
Tab. 10-10: Vieljährige mittlere Anzahl der Tage mit verschiedenen
Wetterelementen, Flugwetterwarte Frankfurt 72
Tab. 10-11: Gesamthöhe des monatlichen Neuschnees aus täglichen Beobachtungen an
der Flugwetterwarte Frankfurt 73
Tab. 10-12: Höchste 24-stündiger Schneedecke bzw. Neuschneedecke aus
täglichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt 73
Tab. 10-13: Mittlere Häufigkeit der täglichen Schneedeckenhöhe aus täglichen
Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt 74
Tab. 10-14: Langjährige Monatsmittel des Luftdrucks in Flugplatzhöhe (QFE) 75
Tab. 10-15: Relative Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in 12 Sektoren zu je 30°
und Windgeschwindigkeit 75
Tab. 10-16: Relative zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in
12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit für das Jahr 76
Tab. 10-17: Relative zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in
12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit für den Winter 77
Tab. 10-18: Relative zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in
12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit für den Herbst 78
Tab. 10-19: Relative zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in
12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit für den Sommer 79
Tab. 10-20: Relative zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in
12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit für den Frühling 80

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Seite
Tab. 10-21: Absolute zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in
12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit für das Jahr und Niederschlagstage 81
Tab. 10-22: Absolute zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in
12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit für das Jahr und Nebeltage 82
Tab. 10-23: Mittlere Windgeschwindigkeit (m/s) für die einzelnen Windrichtungen in
12 Sektoren zu je 30° für Monate, Jahreszeiten und Jahr 83
Tab. 10-24: Mittlere Windgeschwindigkeit (m/s) im Tagesgang für 00, 03, 06, 09, 12, 15,
18, 21 UTC 84
Tab. 10-25: Maximale Windböen (m/s) für die einzelnen Windrichtungen in
12 Sektoren zu je 30° für das Jahr 85
Tab. 10-26 : Maximale Windböen (m/s) für die einzelnen Windrichtungen in
12 Sektoren zu je 30° für das Jahr 86
Tab. 10-27: Mittlere Anzahl der Spitzenböen einzelner Windstärkestufen über 10,5 m/s,
17,5 m/s, 20,5 m/s und 24,5 m/s. 87
Tab. 10-28: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach
stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt für des Januar 88
Tab. 10-29: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach
stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt für den Februar 89
Tab. 10-30: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach
stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt für den März 90
Tab. 10-31: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach
stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt für den April 91
Tab. 10-32: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach
stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt für den Mai 92
Tab. 10-33: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach
stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt für den Juni 93
Tab. 10-34: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach
stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt für den Juli 94
Tab. 10-35: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach
stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt für den August 95
Tab. 10-36: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach
stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt für den September 96
Tab. 10-37: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach
stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt für den Oktober 97
Tab. 10-38: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach
stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt für den November 98
Tab. 10-39: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach
stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt für den Dezember 99
Tab. 10-40: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach
stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt für den Jahr 100
Tab. 10-41: Schlechtwetterbedingungen am Flughafen Frankfurt nach
stündlichen Beobachtungen für < 800 m Bodensichtweite und < 200 ft Ceiling 101
Tab. 10-42: Schlechtwetterbedingungen am Flughafen Frankfurt nach
stündlichen Beobachtungen für < 400 m Bodensichtweite und < 100 ft Ceiling 101
Tab. 10-43: Schlechtwetterbedingungen am Flughafen Frankfurt nach
stündlichen Beobachtungen für < 200 m Bodensichtweite und keine Ceiling 102
Tab. 10-44: Schlechtwetterbedingungen am Flughafen Frankfurt nach
stündlichen Beobachtungen für < 100 m Bodensichtweite und keine Ceiling 102
Tab. 10-45: Schlechtwetterbedingungen am Flughafen Frankfurt nach
stündlichen Beobachtungen für < 1500 m Bodensichtweite und < 1000 Ceiling 103
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Tab. 10-46: Schlechtwetterbedingungen am Flughafen Frankfurt nach
stündlichen Beobachtungen für < 8000 Bodensichtweite 103
Tab. 10-47: Häufigkeit der Andauer von Schlechtwetterbedingungen in Stunden und
tageszeitlicher Beginn der Andauerstufen für < 400 m und/oder unter 30 m 104
Tab. 10-48: Häufigkeit der Andauer von Schlechtwetterbedingungen in Stunden und
tageszeitlicher Beginn der Andauerstufen für < 800 m und/oder unter 60 m 105
Tab. 10-49: Häufigkeit der Andauer von Schlechtwetterbedingungen in Stunden und
tageszeitlicher Beginn der Andauerstufen für < 8000 m und/oder 600 m 106
Tab. 10-50: Häufigkeit der Andauer von Sichtweiten unter 200 m in Stunden und Monat
der Andauerstufen 107
Tab. 10-51: Häufigkeit der Andauer von Sichtweiten unter 200 m in Stunden und Monat
der Andauerstufen 108
12
Seite

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0.3 Abkürzungsverzeichnis
DWD Deutscher Wetterdienst
ICAO International Civil Aviation Organisation
(Internationale Zivilluftfahrtorganisation)
RGB Regionales Gutachtenbüro, Deutscher Wetterdienst
SYNOP Bodenwettermeldung einer Landstation
dd Windrichtung
ff Windgeschwindigkeit
VuB Vorschriften und Betriebsunterlagen Deutscher Wetterdienst
WMO World Meteorological Organization
ZGB Zentrales Gutachtenbüro, Deutscher Wetterdienst
K Kelvin
kt Knoten (Maßeinheit für Windgeschwindigkeiten)
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0.4 Glossar
Adiabatischer Temperaturgradient:
Die Änderung der Temperatur eines ohne Wärmezu- oder -abführung
aufsteigenden oder absinkenden Luftquantums mit der Höhe.
Advektion:
horizontaler Transport von Luftmassen.
Anemometer:
Windmessgerät. Der gebräuchlichste Anemometertyp, der auch im Windmessnetz
des Deutschen Wetterdienstes eingesetzt wird, ist das Schalenkreuzanemometer,
bei dem an den Enden eines drei- oder vierarmigen Sterns halbkugelförmige
Hohlschalen montiert sind, die durch den → Wind in Rotation versetzt werden. Aus
der Drehgeschwindigkeit des Sterns wird die Windgeschwindigkeit bestimmt. Durch
eine zusätzliche Windfahne wird auch die Windrichtung erfasst.
Annex:
14
engl. Anhang.
antizyklonal:
Drehsinn der Luftströmung um ein Gebiet hohen Luftdrucks (auf der Nordhalbkugel
im Uhrzeigersinn). Außerdem Bezeichnung für eine Wetterlage mit überwiegendem
Hochdruckeinfluss.
autochthone Witterung [auch eigenbürtige Witterung]:
Durch lokale und regionale Einflussfaktoren gestaltete Witterung. Sie entsteht bei
antizyklonaler Großwetterlage und ist gekennzeichnet durch einen ausgeprägten
Tagesgang der meisten meteorologischen Elemente wie Strahlung, Temperatur
und relative Feuchte.
Beaufort-Skala:
Die Beaufort-Skala wurde 1806 von dem englischen Admiral Sir Francis Beaufort
erarbeitet und ist international vereinbart. Mit ihrer Hilfe kann anhand der
Auswirkungen des Windes über Land und See die Windstärke geschätzt werden.
Sie reicht von Stärke 0 (0-0,2 m/s ≙ Windstille) bis Stärke 12 (ab 32,5 m/s ≙
Orkan).
Bewölkung:
Bedeckung des Himmels mit Wolken. Der Bedeckungs- oder Bewölkungsgrad wird
unabhängig von der Art der Wolken geschätzt und in Achteln angegeben.
Böigkeit:
Der → Wind weist i.a. eine → turbulente Struktur auf, d.h. der mittleren
Windgeschwindigkeit sind kurzzeitige Schwankungen überlagert, deren Spitzen als
Böen bezeichnet werden. Bei starken Windrichtungsschwankungen spricht man
auch von Richtungsböigkeit.

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Ceiling:
Eistag:
Front:
Frosttage:
Im Flugwetterdienst international verbreitete Bezeichnung für die Höhe der tiefsten
Wolkenschicht, die mehr als 4/8 des Himmels bedeckt.
Tag mit einer Höchsttemperatur unterhalb des Gefrierpunktes.
Schnittlinie einer Frontfläche, die zwei unterschiedliche Luftmassen trennt, mit der
Erdoberfläche.
Tag mit einer Tiefsttemperatur unterhalb des Gefrierpunktes.
Grundströmung:
länger anhaltende, durch die großräumige Luftdruckverteilung vorgegebene
Luftströmung.
gradientschwache Wetterlagen:
Wetterlagen mit geringen horizontalen Luftdruckunterschieden und dementsprechend
schwacher Luftbewegung
Hauptwolkenuntergrenze:
→ Ceiling.
Heiße Tage:
Tag mit einem Tagesmaximum der Lufttemperatur von mindestens 30 °C.
IFR:
Inversion:
Kalmen:
Flüge nach Instrumentenflugbedingungen.
Als Inversion bezeichnet man eine Schicht in der Atmosphäre, in der die
Temperatur mit der Höhe zunimmt – im Gegensatz zu der im Mittel geltenden
Abnahme der Temperatur mit der Höhe. Bodeninversionen liegen unmittelbar auf
der Erdoberfläche auf, Höheninversionen oder abgehobene Inversionen sind
durch eine Schicht vertikaler Temperaturabnahme vom Boden getrennt.
Windstillen.
Kondensation:
Übergang des atmosphärischen → Wasserdampfes in den flüssigen
Aggregatzustand durch Tröpfchenbildung.
Kondensationskerne:
In der Atmosphäre schwebende, mikroskopisch kleine Partikel, an denen bei
Wasserdampfsättigung die → Kondensation beginnt. Kondensationskerne
bestehen zum größten Teil aus hygroskopischen, d.h. Feuchtigkeit anziehenden →
Aerosolen. In reiner Luft findet man bis etwa 1000, in verschmutzter Großstadtluft
über 100000 Kondensationskerne pro cm 3 .
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Konvektion:
In der Meteorologie das lokal begrenzte Aufsteigen erwärmter Luft bei
gleichzeitigem Absinken kälterer Luft in der Umgebung. Konvektion setzt eine labile
→ Schichtung der Atmosphäre voraus. Ursache ist zumeist die Erwärmung der
Erdoberfläche und der bodennahen Luftschicht durch Sonneneinstrahlung.
labile Schichtung:
→ Schichtung.
latente Wärme:
→ Wärme.
Lee:
Luv:
16
Lee ist die dem Wind abgewandte Seite eines Gebäudes, Berges o.ä.
Luv ist die dem Wind zugewandte Seite eines Gebäudes, Berges o.ä.
Mittlere Ortszeit (MOZ):
Die mittlere Ortszeit ist die nach dem mittleren Sonnenstand bestimmte, auf einen
Längenkreis bezogene Ortszeit.
Orographie:
Die beschreibende Darstellung des Reliefs der Erdoberfläche nach äußeren
Merkmalen.
Partialdruck:
In einem Gasgemisch der Druckanteil eines einzelnen Gases am Gesamtdruck des
Gasgemisches.
relative Feuchte:
Verhältnis zwischen dem aktuellen → Wasserdampfdruck e und dem zur aktuellen
Lufttemperatur gehörigen Sättigungsdampfdruck E. Die relative Feuchte wird in
Prozent angegeben. Ihr Wert ergibt sich dementsprechend durch Multiplikation des
Quotienten e/E mit 100.
Schichtung:
Vertikale Verteilung eines meteorologischen Elements. Insbesondere die
thermische Schichtung beschreibt die vertikale Verteilung der Lufttemperatur. Sie
bestimmt, wie die Luftpartikel auf vertikale Auslenkung reagieren. Die Schichtung
wird als stabil bezeichnet, wenn ein aus seiner ursprünglichen Lage verschobenes
Luftquantum stets eine rücktreibende Kraft erfährt, weil es schwerer (bei
Auslenkung nach oben) bzw. leichter (bei Auslenkung nach unten) als seine
jeweilige neue Umgebung ist. Bei labiler Schichtung dagegen treten Kräfte auf, die
das ausgelenkte Luftpartikel noch weiter aus seiner Ursprungslage zu entfernen
trachten. Neutrale oder indifferente Schichtung liegt vor, wenn ein vertikal
verschobenes Luftteilchen stets dieselbe Dichte aufweist wie seine neue
Umgebung. Bei ungesättigter Luft ist die Schichtung stabil (trockenstabil), wenn die
vertikale Temperaturabnahme geringer als der adiabatische Temperaturgradient

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von ca. 1 K pro 100 m Höhendifferenz ist. Bei gesättigter Luft liegt die
Stabilitätsgrenze niedriger und ist zudem temperaturabhängig (ca. 0,4 K pro 100 m
bei hohen Lufttemperaturen, bei tiefen Temperaturen Annäherung an den
trockenen Grenzwert von 1 K pro 100 m).
Sommertag:
Tag mit einer Maximumtemperatur von mindestens 25 °C.
Sommer (meteorologischer):
die Zeit vom 1. Juni bis 31. August.
stabile Schichtung:
→ Schichtung.
Strahlung:
In der Meteorologie die Energieübertragung zwischen Sonne, Erde und
Atmosphäre durch elektromagnetische Wellen. Von fundamentaler Bedeutung ist
der Wellenlängenbereich von ca. 0,3 bis etwa 100 µm. Er wird unterteilt in die von
der Sonne herrührende kurzwellige Strahlung (Wellenlängen von 0,3 bis 4 µm mit
einem Maximum im sichtbaren Bereich bei 0,5 µm) und die langwellige Strahlung
der Erde und der Atmosphäre (3,5 bis 100 µm mit einem temperaturabhängigen
Maximum bei etwa 10 µm). Die langwellige Strahlung wird auch als
Wärmestrahlung oder thermische Strahlung bezeichnet. Bei der auf die Erde
auftreffenden kurzwelligen Strahlung ist zu unterscheiden zwischen direkter und
indirekter Sonnenstrahlung, die durch Streuung oder Reflexion entsteht und die die
Erde aus allen Himmelsbereichen als diffuse Strahlung erreicht. Die
Strahlungsbilanz ist die Summe der auf ein Flächenelement auftreffenden kurz- und
langwelligen Strahlung abzüglich der von dem Flächenelement ausgehenden
Strahlung.
Strahlungsnächte:
windschwache Strahlungsnächte.
Strahlungswetterlage:
Wetterlage, die im Wesentlichen durch Strahlungsvorgänge geprägt ist; typisch
hierfür sind Hochdruckgebiete. Am Tag erwärmt sich die Luft bei ungehinderter
Sonneneinstrahlung sehr stark (Temperaturmaximum etwa 2 Stunden nach
Sonnenhöchststand). Nachts kühlt die Luft durch Wärmeausstrahlung des Bodens
gegen den wolkenlosen Himmel kräftig ab. (Temperaturminimum bei
Sonnenaufgang). Die Luftbewegung ist im allgemeinen schwach, lebt tagsüber
durch Konvektion vorübergehend auf.
Sublimation:
In der Meteorologie der direkte Übergang von der Dampf- in die Eisphase ohne den
Zwischenschritt über die flüssige Phase.
Transpiration:
→ Verdunstung.
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Turbulenz:
UTC:
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Zustand der Atmosphäre, bei dem die Luftbewegung ganz unregelmäßige und
scheinbar zufällige Fluktuationen aufweist, so dass man den Turbulenzzustand
sinnvoll nur durch mittlere Größen beschreiben kann. Eine wichtige Eigenschaft
turbulenter Luft ist, dass Wärme und atmosphärische Beimengungen (Schadstoffe!)
wesentlich wirkungsvoller ausgebreitet werden als bei gleichförmiger Strömung.
(universal time coordinated) koordinierte Weltzeit auf den Nullmeridian (Längengrad)
bezogene Zeiteinteilung.
Verdunstung:
Übergang des Wassers vom flüssigen in den dampfförmigen Zustand. Für den
Verdunstungsvorgang wird Wärme verbraucht, die der Flüssigkeit und ihrer
Umgebung entzogen wird und die anschließend im entstehenden Wasserdampf in
Form latenter Wärme vorhanden ist. Verdunstung ist deshalb mit Abkühlung
verbunden (Verdunstungskälte). Von großer Bedeutung für den Wärmehaushalt der
Erde ist, dass bei → Kondensation die dann frei werdende latente Wärme des
Wasserdampfs der Atmosphäre wieder zugeführt wird. Am Boden unterscheidet
man zwischen der Verdunstung lebloser Oberflächen (Erdboden, Wasserflächen),
der Evaporation und der Verdunstung lebender Objekte (Pflanzen), der biologisch
gesteuerten Transpiration. Ist beides nebeneinander vorhanden, so spricht man
von Evapotranspiration. Die von einer Oberfläche tatsächlich verdunstende
Wassermenge heißt aktuelle Verdunstung im Gegensatz zur potentiellen
Verdunstung, die stets von einer optimalen Wasserversorgung der Fläche ausgeht,
unabhängig davon, ob die benötigte Wassermenge tatsächlich zur Verfügung steht.
Die potentielle Verdunstung entspricht deshalb der unter den klimatischen
Gegebenheiten maximal möglichen Verdunstung.
VFR:
Flüge nach Sichtflugbedingungen
Wahre Ortszeit (WOZ):
lokale Zeit, die sich am tatsächlichen Sonnenstand orientiert. Sie ist so definiert,
dass der Sonnenhöchststand am betreffenden Ort gerade um 12 Uhr mittags
erreicht wird. Wegen der Neigung der Erdachse (Schiefe der Ekliptik) und der nicht
ganz gleichförmigen Geschwindigkeit der Erde auf ihrer elliptischen Bahn um die
Sonne weicht die wahre Ortszeit im Jahresverlauf um bis zu ± 16,5 min von der
gleichförmig laufenden mittleren Ortszeit (MOZ) ab. Die Differenz zwischen WOZ
und MOZ heißt Zeitgleichung Z. Die mitteleuropäische Zeit (MESZ) wiederum steht
zur WOZ in der Beziehung: MESZ = (WOZ – Z) + A, mit A = Abweichung der MESZ
von der MOZ (A = MESZ - MOZ). Diese Differenz ist konstant und allein durch die
geographische Länge des Ortes bestimmt; für Frankfurt am Main z.B. gilt: A = + 25
Min.
Wärme:
Energieform. In der Meteorologie unterscheidet man zwischen fühlbarer und
latenter Wärme. Die fühlbare Wärme der Luft wird durch ihre Temperatur bestimmt,
sie lässt sich direkt spüren. Die latente Wärme ist dagegen eine an den

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atmosphärischen Wasserdampf gebundene Energieform, die erst dann als
spürbare Wärme freigesetzt wird, wenn der Wasserdampf kondensiert.
Wärmestrahlung:
→ Strahlung.
Wasserdampfdruck:
Partialdruck des im atmosphärischen Gasgemisch enthaltenen Wasserdampfes.
Luft kann Wasserdampf nur bis zu einem temperaturabhängigen Sättigungsdampfdruck
aufnehmen, wobei warme Luft mehr Wasserdampf aufnimmt als kalte.
Darüber hinaus vorhandener Dampf kondensiert zu Tropfen, so dass Wolken- oder
Nebelbildung einsetzt, oder er schlägt sich an festen Oberflächen als Tau nieder.
Wind:
horizontal (als Aufwind auch vertikal) bewegte atmosphärische Luft. Der Wind wird
charakterisiert durch die Angabe von Windgeschwindigkeit und Windrichtung. Die
Windgeschwindigkeit wird in Meter pro Sekunde (m/s), Kilometern pro Stunde
(km/h) oder in Knoten (kn) gemessen. Bezüglich der exakten Umrechnung gilt: 1 kn
= 0,514 m/s. Windgeschwindigkeiten in kn werden jedoch nur ganzzahlig
angegeben. Bei der Umrechnung wird daher jedem Knotenwert ein sich über
mehrere 1/10 m/s erstreckender Wertebereich zugeordnet, z.B. für 3 kn der Bereich
von 1,3 bis 1,7 m/s. Die Windrichtung ist die Richtung, aus der der Wind weht. Sie
wird gegen den Uhrzeigersinn in Grad gegen Nord gemessen (Ost = 90°). Daneben
sind noch Einteilungen in 32, 16 oder 8 Abschnitte (Sektoren) in Gebrauch.
windschwache Strahlungsnächte (Definition):
von einer windschwachen Strahlungsnacht wird dann ausgegangen, wenn die
Windgeschwindigkeit im Stundenmittel höchstens 2,6 m/s und der
Bedeckungsgrad des Himmels mit Wolken höchstens 4 Achtel beträgt (s.a.
Strahlungswetterlage).
Windspitze:
Gipfelwert der kurzzeitigen Schwankungen der Windgeschwindigkeit. Der Begriff
wird üblicherweise nur bei einer zeitlichen Auflösung der Windgeschwindigkeit von
einigen Sekunden bis etwa zu einer Minute verwendet.
zyklonal:
Bezeichnet den Wettercharakter im Bereich von Tiefdruckgebieten, d.h. das
Vorherrschen wolkenreichen und zu Niederschlägen neigenden Wetters.
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0.5 Literatur- und Quellenverzeichnis
Brinkmann, J., 1961?: Beitrag zur Flugklimatologie des Flughafens Frankfurt,
unveröffentlichtes Manuskript.
Brinkmann, J. u. R. Mügge, 1961?: Flugklimatologische Verhältnisse, Manuskript.
Deutsche Flugsicherung DFS, 1995: Luftfahrthandbuch, Aeronautical Information Publication
Bundesrepublik Deutschland
Deutscher Wetterdienst, 1963: Die flugklimatologischen Verhältnisse an den internationalen
Flughäfen in der Bundesrepublik Deutschland, Offenbach
Deutscher Wetterdienst, 1970: Die flugklimatischen Verhältnisse an internationalen
Verkehrsflughäfen, Berichte des Deutschen Wetterdienstes, Nr. 116, Offenbach
Deutscher Wetterdienst, 1988: Amtliches meteorologisches Gutachten über die Häufigkeit von
Rückenwindkomponenten mit mindestens 10 Knoten Geschwindigkeit bzw.
Querwindkomponenten mit mindestens 20 Knoten Geschwindigkeit bezogen auf
die Startbahn 18 West am Flughafen Frankfurt Rhein/Main, Offenbach
Deutscher Wetterdienst, 1989: Die bodennahen Windverhältnisse in der Bundesrepublik
Deutschland, Berichte des Deutschen Wetterdienstes, Nr. 147, Offenbach
Deutscher Wetterdienst, 1996: Amtliches Gutachten über die flugklimatologischen
Verhältnisse für den Flughafen Weeze-Laarbruch, Essen
Deutscher Wetterdienst, 1997: Amtliches Gutachten über die flugklimatologischen
Verhältnisse für den Flughafen Dortmund-Wickede, Essen
Deutscher Wetterdienst, 1998: Amtliches Gutachten über die flugklimatischen Verhältnisse
am Verkehrslandeplatz Egelsbach, Offenbach
Deutscher Wetterdienst, 2001: Amtliches Gutachten über die flugklimatologischen
Verhältnisse an der U.S. AIR BASE Spangdahlem, Trier
Deutscher Wetterdienst, 2003a: Amtliches Gutachten über die flugklimatologischen
Verhältnisse auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn, Mainz
Deutscher Wetterdienst, 2004a: Amtliches Gutachten zu den klimatologischen Auswirkungen
durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main (Planfeststellungsunterlagen
Ausbau Flughafen Frankfurt Main, Gutachten G3), Offenbach
Deutscher Wetterdienst, 2004b: Amtliches flugmeteorologisches Gutachten – Untersuchung
der flugsicherheitsrelevanten Fragen im Zusammenhang mit der geplanten
Landebahn Nordwest am Flughafen Frankfurt Main (Planfeststellungsunterlagen
Ausbau Flughafen Frankfurt Main, Gutachten G 21.2), Offenbach
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Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Hendl, M., 1966: Grundriss einer Klimakunde der deutschen Landschaften, Teubner Verlagsgesellschaft,
Leipzig, 94 Seiten
Hessische Landesanstalt für Umwelt (Hsg.), 1999: Umweltatlas Hessen, Teil D Klima,
Wiesbaden
ICAO, 1983 und 1999: International Standards and Recommended Practices - Aerodromes -
Annex 14 the Convention on International Civil Aviation
Köppen, W., 1931: Grundrisse der Klimakunde, Walter de Gruyter & Co., Berlin, 388 Seiten
Meyers kleines Lexikon Meteorologie, 1987: Hans Schirmer e.a., Meyers Lexikonverlag
Mannheim, Wien, Zürich
Müller-Westermeier, G., 1995: Numerische Verfahren zur Erstellung klimatologischer Karten,
Berichte des deutschen Wetterdienstes Nr. 195
Reichsamt für Wetterdienst, 1938: Häufigkeitstabellen flugmeteorologischer Beobachtungen
(Deutschland), Berlin
VuB 7, 2001: Vorschriften und Betriebsunterlagen – Nr. 7 Betriebshandbuch Flugwetterdienst
(BHB Flu), Deutscher Wetterdienst, Offenbach
VuB 8, 2003: Vorschriften und Betriebsunterlagen – Nr. 8 Mess- und Beobachtungsnetze in der
Bundesrepublik Deutschland, Deutscher Wetterdienst, Offenbach
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Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
1 Vorbemerkung
Das vorliegende Amtliche Gutachten – zur Begutachtung flugklimatologischer
Parameter - des Deutschen Wetterdienstes (DWD) wurde im Regionalen
Gutachtenbüro Mainz (RGB MZ) des Geschäftsfeldes Klima- und Umweltberatung
in Offenbach am Main erstellt. Das Kapitel 7.2 wurde dabei vom Geschäftsfeld
Luftfahrt (LF 1) des Deutschen Wetterdienstes in Offenbach in Zusammenarbeit mit
dem RGB MZ bearbeitet, da von dort bereits ein flugmeteorologisches Gutachten
zur Untersuchung flugsicherheitsrelevanter Fragen (Deutscher Wetterdienst,
2004b) im Planungsbereich vorliegt. Der Textbeitrag zur allgemeinen Beschreibung
der baulichen Maßnahmen (vgl. Kapitel 2.2) wurde von der Fraport AG
bereitgestellt. Die statistische Aufbereitung des Datengutes erfolgte im Zentralen
Gutachtenbüro (ZGB) des Deutschen Wetterdienstes in Offenbach sowie im
Regionalen Gutachtenbüro (RGB) Mainz.
Wissenschaftliche Bearbeitung und Textbeiträge
Kapitel 2.2 Fraport AG (Textbeitrag)
außer Kapitel 7.2 Dipl.-Met. Johann Hessel (RGB MZ)
Kapitel 7.2 Dipl.-Met. Klaus Sturm (LF 1)
Dr. Udo Busch (LF 1)
Dipl.-Met. Johann Hessel
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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Stand 22.07.2004

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
2 Einleitung und allgemeine
Vorhabensbeschreibung
2.1 Einleitung und Problemstellung
Im Rahmen des durch die Fraport AG geplanten Ausbaus des Flughafens Frankfurt
Main mit Bau der neuen Landebahn Nordwest ist für die Antragsunterlagen im
Zusammenhang mit dem durchzuführenden Planfeststellungsverfahren und der
Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO §40) ein Gutachten des Deutschen
Wetterdienstes (DWD) über die flugklimatologischen Verhältnisse am Flughafen
Frankfurt Main erforderlich. Die Flugwetterberatung wird im Deutschen Wetterdienst
durch das Geschäftsfeld Luftfahrt durchgeführt. Zum geplanten Ausbau des
Flughafens Frankfurt Main ist bereits ein Raumordnerischer Bescheid bzw. eine
Landesplanerische Bewertung des Regierungspräsidiums Darmstadt am 10. Juni
2002 ergangen. Die geplante Landebahn Nordwest hat die Orientierung 070°/250°
und eine Breite 45 m plus 2 mal je 7,5 m breite Schultern. Die verfügbare Länge
beträgt 2.800 m von Schwelle zu Schwelle und die Flugplatzbezugshöhe 100 m
(328 ft) über NN.
Für das Planfeststellungsverfahren zum „Ausbau Flughafen Frankfurt Main“ hat die
Fraport AG den Deutschen Wetterdienst im Juni 2003 mit der Erstellung eines
Amtlichen Gutachtens zur flugklimatologischen Begutachtung der Parameter Sicht
und Ceiling, Flugplatzbezugstemperatur und Querwindkomponenten einschließlich
Benutzbarkeitsfaktor gem. § 40 LuftVZO beauftragt.
In einem allgemeinen flugklimatologischen Gutachten sollen, anders als in einem
lokalklimatologischen Gutachten zu Planungszwecken, auf der Grundlage
statistischer Auswertungen von Messungen und Beobachtungen meteorologischer
Parameter Angaben darüber erarbeitet werden, welche relevanten Wetterelemente
in welcher Form den Flugbetrieb und die Bodenorganisation beeinflussen und
welche meteorologischen Benutzbarkeitsfaktoren sich für den Flugplatz bzw.
dessen Start- und Landebahnsystem ergeben. Empfehlungen hierzu finden sich im
ICAO Annex 14 sowie den Merkblättern über die Erstellung flugklimatologischer
Gutachten im Deutschen Wetterdienst von 1987 und 1993 und dem
„Betriebshandbuch Flugwetterdienst“ des Deutschen Wetterdienstes (VuB 7, 2001).
Der Umfang des vorliegenden flugklimatologischen Gutachtens richtet sich im
Wesentlichen nach den Forderungen der ICAO im Annex 14 (Kap. 3.1) und wird
ergänzt um statistische Aussagen zur Sicht-/Ceiling-Beziehung, da diese
Parameter Einfluss auf die „Anfliegbarkeit“ bzw. die Betriebsstufen eines
Flughafens haben und weiterer klimatologischer Parameter.
Eine umfassende textliche Darstellung der kimatologischen Verhältnisse im Bereich
des Flughafens Frankfurt Main mit einer umfangreichen Zusammenstellung z.T.
auch flugklimatologisch relevanter klimatologischer Parameter und Mittelwerte
findet sich in dem bereits durch den Deutschen Wetterdienst vorgelegten Amtlichen
Gutachten zu den klimatologischen Auswirkungen durch den Ausbau des
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Flughafens Frankfurt Main (Deutscher Wetterdienst, 2004a), auf das in diesem
Zusammenhang verwiesen wird.
2.2 Allgemeine Beschreibung der baulichen Maßnahmen
Fraport beabsichtigt, im Rahmen der Daseinsvorsorge den Flughafen Frankfurt
Main, entsprechend der prognostizierten Nachfrage, bedarfsgerecht auszubauen.
Vorgesehen ist als Kernstück des kapazitiven Ausbaus der Neubau einer
Landebahn nordwestlich des bestehenden Flughafens mit den dazugehörigen
Rollbahnen. Um den hieraus veränderten Betrieb auf dem Flughafen gewährleisten
zu können, müssen auch die Vorfelder und das Rollfeld entsprechend angepasst
werden.
Darüber hinaus ist eine Erweiterung der sonstigen Einrichtungen im notwendigen
Umfang vorgesehen. Hierzu zählen vor allem die Neuerrichtung von
Passagieranlagen (Terminal 3), Frachtanlagen (Hallen für Frachtabfertigung) und
Werftanlagen sowie die notwendigen Betriebs- und Verwaltungsgebäude.
Infolge der genannten Maßnahmen werden auch verschiedene
Anpassungsmaßnahmen an der Erschließung des Flughafens notwendig. Hierzu
zählen vor allem die Neueinrichtung von Passagieranlagen (Terminal 3), Frachtanlagen
(Hallen für Frachtabfertigung) und Werftanlagen sowie die notwendigen
Betriebs- und Verwaltungsgebäude. Zu den notwendigen Straßenanpassungen
gehören sowohl Änderungen öffentlicher Straßen außerhalb des Flughafengeländes
als auch Änderungen an flughafeninternen Straßen.
Neben diesen Anpassungen an der verkehrlichen Erschließung sind auch
Anpassungen an den Ver- und Entsorgungseinrichtungen erforderlich.

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
3 Datenmaterial und Bearbeitungsunterlagen
3.1 Verwendetes Datenmaterial
Für eine klimatologische Auswertung sind meteorologische Daten, die am Standort
in möglichst langjährigen Messreihen von 10 bis 30 Jahren erhoben werden,
wünschenswert, um räumliche und zeitliche Zufälligkeiten innerhalb des
Datengutes zu minimieren. Die ICAO fordert im Annex 14 (Kap. 3.1) zur Beurteilung
des Benutzbarkeitsfaktors bzw. aller zu untersuchenden flugklimatologischen
Parameter, dass „die Angaben auf zuverlässigen Statistiken beruhen sollen, die
sich über einen möglichst langen Zeitraum, möglichst nicht unter 5 Jahren,
erstrecken. Die Beobachtungen sollten mindestens acht mal täglich und in
gleichmäßigen Zeitabständen durchgeführt werden“.
Der Deutsche Wetterdienst betreibt am Flughafen Frankfurt Main eine
Flugwetterwarte. Die im Rahmen dieses Gutachtens verwendeten Daten und
Beobachtungen (vgl. Tab. 10-6) wurden dort erfasst und erfüllen die oben
genannten Anforderungen. Bezüglich der Sicht-/Ceiling-Statistiken wurde auf die
archivierten stündlichen SYNOP-Meldungen (Beobachtungen der Sichtweite und
Ceiling an der Flugwetterwarte) für den Mittelungszeitraum 1982 bis 2002 (21
Jahre) bzw. 1992 bis 2001 (10 Jahre) zurückgegriffen. Auf die Auswertung eines
längeren Zeitraumes wurde verzichtet, da die Beobachtungsdaten erst ab 1982 in
stündlicher (bis 1982 dreistündlicher) Auflösung vorliegen. Die Windauswertungen
zur Rücken- und Querwindhäufigkeit beruhen ebenfalls auf den SYNOP-
Meldungen, während die Angaben zu den mittleren Windverteilungen auf der
Auswertung der am Flughafen Frankfurt Main erfassten Stundenmittelwerte der
Windgeschwindigkeit beruhen. Der Auswertungszeitraum aller weiteren
klimatologischen Parameter wurde in Anlehnung an die gültige Klimaperiode der
WMO (z.Zt. noch 1961-90) ausgewählt. Damit sind die Forderungen an die Länge
der zu verwendenden Zeitreihe (vgl. ICAO, 1983 und 1999) erfüllt. Da alle durch
den Deutschen Wetterdienst erfassten Daten einer mehrstufigen Routineprüfung
unterliegen, ist die Qualität des verwendeten Datengutes gesichert.
Die genaue Lage der Messgeber und Angaben zur Ausstattung sind der VuB 8 des
Deutschen Wetterdienstes in der jeweils neuesten Fassung und auszugsweise der
Abb. 10-1 zu entnehmen.
3.2 Vorliegende flugklimatologische Zusammenstellungen und Bewertungen
älterer Arbeiten für den Flughafen Frankfurt Main
Zur Vervollständigung der Dokumentation wird im Folgenden eine Übersicht der
dem Deutschen Wetterdienst vorliegenden allgemeinen historischen
flugklimatologischen Untersuchungen bzw. Darstellungen für den Flughafen
Frankfurt Main gegeben.
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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1) 1938, Reichsamt für Wetterdienst, Häufigkeitstabellen
flugmeteorologischer Beobachtungen (Deutschland)
Verwendetes Datengut: Periode 1931 - 1937, 7 Jahre
(Reichsamt für Wetterdienst, 1938)
2) 1961* Dr. J. Brinkmann, Beitrag zur Flugklimatologie des Flughafens
Frankfurt
Verwendetes Datengut: Periode 1949 - 1952, 4 Jahre
(Brinkmann, J., !961?)
3) 1961* Dr. J. Brinkmann, Prof. Dr. R. Mügge, Flugklimatologische
Verhältnisse
Verwendetes Datengut: Perioden 1939 - 1944, 1948 - 1952, 1949 – 1952
(Brinkmann, J. u. R. Mügge, 1961?)
4) 1963, Deutscher Wetterdienst, Die flugklimatologischen Verhältnisse an
den internationalen Flughäfen in der Bundesrepublik Deutschland
Verwendetes Datengut: Periode 1951 – 1960, 10 Jahre
(Deutscher Wetterdienst, 1963)
5) 1970, Deutscher Wetterdienst, H. Guss, Die flugklimatologischen
Verhältnisse an internationalen Verkehrsflughäfen, Berichte des
Deutschen Wetterdienstes Nr. 116
Verwendetes Datengut: Periode 1951 – 1960, 10 Jahre
(Deutscher Wetterdienst, 1970)
6) 1988, Deutscher Wetterdienst,: Amtliches meteorologisches Gutachten
über die Häufigkeit von Rückenwindkomponenten mit mindestens 10
Knoten Geschwindigkeit bzw. Querwindkomponenten mit mindestens 20
Knoten Geschwindigkeit bezogen auf die Startbahn 18 West am
Flughafen Frankfurt Rhein/Main
Verwendetes Datengut: Periode 1975 – 1987 und 1984 – 1987
(Deutscher Wetterdienst, 1988)
*unsichere bzw. nicht belegte Jahresangabe

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4 Topographische Lage
Der Flughafen Frankfurt Main liegt im dicht besiedelten Ballungsraum des Rhein-
Main-Gebiets, südwestlich der Stadt Frankfurt. Im Westen, Norden und Nordosten
sind die Stadtgebiete von Mainz, Wiesbaden, Frankfurt, Offenbach und Hanau
sowie dazwischen liegende kleinere Orte entlang des Rheins und des unteren
Mains aufgereiht. Geographisch gehört dieses Gebiet zur Untermainebene, einer
Flussniederung des Mains mit Höhenlagen um 100 m über NN. Die sehr flache
Untermainebene mit ihren mageren Sandböden wird teils landwirtschaftlich genutzt,
teils ist sie – wie auch um das Flughafengelände herum – mit größeren
Waldbeständen bedeckt.
Das Rhein-Main-Gebiet wird im Nordwesten vom Taunus begrenzt. Der südwestnordost
orientierte, größtenteils waldbedeckte Taunuskamm erreicht Höhen um
500 m bis 880 m (Großer Feldberg). Von Frankfurt-Höchst ausgehend, ungefähr
6 km nördlich des Flughafens, schließt sich an die Untermainebene in nordöstlicher
Richtung das weite untere Niddatal an. Es trennt die bis über 200 m ansteigenden
Höhenzüge der Wetterau und des Ronneburger Hügellandes von den steil
abfallenden Höhenzügen des Taunus.
Im Süden schließen sich größere Waldflächen und die Rheinebene mit Darmstadt
an. Im Südwesten werden am Rhein die niedrigsten Geländehöhen des
Untersuchungsgebietes angetroffen (ca. 80 m über NN). Im Süden jenseits der
Dieburger Mark beginnt der Odenwald.
In der unmittelbaren Umgebung des Flughafens befinden sich neben
Verkehrsadern und kleineren Siedlungen ausgedehnte Waldflächen, die von meist
kleineren Landwirtschaftsflächen umgeben oder durchbrochen sind. Im Osten des
Flughafens befindet sich Auwald, mit Siedlungsflächen durchsetzt (Deutscher
Wetterdienst, 2004a).
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
5 Einflüsse der Topographie auf die
Luftströmung
Die großräumige Luftdruckverteilung bestimmt den mittleren Verlauf der Höhenströmung
des Windes. Im Jahresmittel ergibt sich hieraus für Mitteleuropa das
Vorherrschen südwestlicher Richtungen. Auf die bodennahen Luftschichten übt
jedoch die Topographie des Untergrundes einen erheblichen Einfluss aus und
modifiziert durch ihr Relief das Windfeld nach Richtung und Geschwindigkeit.
Außerdem können sich wegen der unterschiedlichen Erwärmung und Abkühlung
der Erdoberfläche lokale, thermische Windsysteme bilden.
Besonders bedeutsam in gegliedertem Gelände sind häufig die Kaltluftabflüsse, die
bei Strahlungswetterlagen (Hochdruckwetter) als Folge nächtlicher Ausstrahlung
auftreten und bei relativ geringer Mächtigkeit einem Hangbereich oder Talverlauf
abwärts folgen.
Da die Kaltluft im Wesentlichen vor Ort entsteht, ist ein direkter Kaltluftfluss am
Standort im Rahmen der vorliegenden Aufgabenstellung vernachlässigbar.
Nächtliche Kaltluftseen sind besonders im Zusammenhang mit der Bildung von
lokalen Strahlungsnebeln zu berücksichtigen.
Die mittlere Verteilung der Windrichtung und Windgeschwindigkeit am Standort ist
der Stärkewindrose in Abb. 8-2 zu entnehmen.
Beobachtungen und Bewertungen zum Flugklima am Flughafen Frankfurt
Main:
Im Folgenden werden auf der Grundlage von Veröffentlichungen des Deutschen
Wetterdienstes (vgl. Deutscher Wetterdienst, 1963 und 1970) sowie vorliegender
ergänzender Daten einige dort zusammengestellte Beobachtungen und deren
allgemeine Bewertungen, die für das Flugklima am Flughafen Frankfurt Main von
Bedeutung sind, auszugsweise wiedergegeben bzw. durch die vorliegenden
neueren Auswertungen ergänzt und auf den aktuellen Zeitraum übertragen. Die
entsprechen Aussagen sind weiterhin gültig.
Einfluss der Windrichtung auf das Flugplatzwetter
Windrichtung Süd bis West
Der Taunus bildet mit seinem von Westsüdwest und Ostnordost streichenden Abfall
zum Maintal eine markante Leitlinie für die westlichen Winde. Außerdem wird die
Luftströmung durch die Rheinebene, die vom Odenwald im Osten und dem Pfälzer
Wald im Westen begrenzt ist, geführt. Hierdurch tritt ein deutliches
Häufigkeitsmaximum der Bodenwinde um SW auf. Die Schlechtwetterlagen im
Herbst und Winter ergeben sich vor allem dann, wenn eine Advektion aus der
Rheinebene erfolgt. Vor den von West heranziehenden Fronten dreht der Wind auf
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SW bis S zurück, wobei am Taunus tiefe Staubewölkung entsteht, die bei stabiler
Schichtung von beträchtlicher Dauer sein kann. Bei Hochdrucklagen, zumal wenn
der Kern über dem Alpenvorland liegt, tritt ebenfalls Advektion aus dem Rheintal
auf (vgl. Tab. 10-22).
Windrichtung um Nordwest
Winde um NW – quer zum Taunus – sind verhältnismäßig selten und gewöhnlich
von Lee-Erscheinungen begleitet. Nach Durchzug von Kaltfronten tritt rasche
Auflockerung der Bewölkung bzw. Aufheiterung ein. Der Bodenwind dreht nur bis
auf W, während in einigen hundert Metern Höhe NW-Wind weht und infolge des
Taunus in der Mainebene Lee-Erscheinungen bewirkt. Hierbei tritt bis etwa 1500 m
Höhe starke Böigkeit auf.
Windrichtung um Nordost
Ein zweites markantes Maximum der Bodenwinde, das ebenfalls stark durch die
orographischen Verhältnisse bedingt ist, tritt bei der NE-Richtung auf. Beginnend im
Raum ostwärts Gießen mit einer Seehöhe von ca. 160 m senkt sich die Wetterau
nach Süden zum Maintal (Seehöhe bei Frankfurt ca. 90m). In klaren Nächten
entsteht – besonders im Herbst und Winter – eine NE-Strömung, die u.U. auch
dann erhalten bleibt, wenn dem Luftdruckgradienten nach ein SW-Wind zu
erwarten wäre. Erreicht diese NE-Strömung Geschwindigkeiten von mehr als 5 kn,
so verhindert sie die Nebelbildung bzw. beseitigt vorhandenen Nebel (vgl.
Tab. 10-22). Bleibt dagegen die Windgeschwindigkeit unterhalb von 5 kn, so bildet
sich in der ersten Nachthälfte – besonders nach vorangegangenem Niederschlag –
in der Mainniederung und in den Waldlichtungen nördlich des Flughafens
Strahlungsnebel, der auf den Flugplatz treibt.
Windrichtung um Südost
Winde um SE – quer zum Odenwald – sind selten; sie sind gewöhnlich von Lee-
Erscheinungen begleitet.

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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
6 Allgemeine Klimaverhältnisse
Unter dem Klima eines Ortes, einer Landschaft oder eines Landes wird die
Gesamtheit aller meteorologischen Zustände und Vorgänge während eines
längeren Zeitraumes verstanden. Dieser muss genügend lang sein, um die
charakteristischen Gesamteigenschaften des Klimas festzulegen. Das heißt, unter
Klima wird nach einer gängigen einfachen Definition der "mittlere Zustand und
gewöhnliche Verlauf der Witterung an einem gegebenen Ort" verstanden (z.B.
Köppen, 1931).
Das Klima wird durch die einzelnen Klimaelemente Lufttemperatur, Luftfeuchte,
Windgeschwindigkeit, Windrichtung, Niederschlag, Sonnenscheindauer,
Bewölkung, Nebel u.a.m. geprägt. Zwischen diesen Klimaelementen, die nicht nur
voneinander, sondern auch von den natürlichen Klimafaktoren (geographische
Breite, Entfernung zu Wasserflächen, Bodenart und Bewuchs, Oberflächengestalt
u.a.m.) und den anthropogenen Faktoren (Dichte der Bebauung, Abholzungen und
Aufforstungen, Anlegung künstlicher Wasserflächen usw.) abhängen, bestehen
komplexe Zusammenhänge.
Die Beschreibung der allgemeinen klimatischen und in dem hier gegebenen
Zusammenhang besonders der flugklimatologisch relevanten Bedingungen eines
Ortes (Lokalklima) muss auf gesicherten repräsentativen Messwerten und
Beobachtungen beruhen. Die in den klimatologischen Messnetzen des Deutschen
Wetterdienstes bzw. direkt am Ort an der Flugwetterwarte Frankfurt für den
Flughafen Frankfurt Main gewonnenen Mess- und Beobachtungsdaten müssen
dafür unter speziellen Gesichtspunkten aufbereitet werden. Erst durch eine
statistische Bearbeitung in Form von Mittel- und Extremwerten (z.B. Tab. 10-7),
Häufigkeits- und Andauerstatistiken (z.B. Tab. 10-28ff) usw. erhält man einen
anschaulichen und objektiven Überblick über die flugklimatologischen Verhältnisse
am Flughafen Frankfurt Main. Es werden im vorliegenden flugklimatologischen
Gutachten für den Flughafen Frankfurt Main die Klimaelemente betrachtet, die zum
Standardleistungsverzeichnis für ein flugklimatologisches Gutachten gehören.
Großklimatisch betrachtet gehört der Beurteilungsbereich des Flughafen Frankfurt
Main entsprechend seiner Lage in der gemäßigten Klimazone „Mitteleuropa" zum
Klimabezirk „Südwest-Deutschland" und hier zum Klimaunterbezirk „Rhein-Main-
Gebiet“ (Deutscher Wetterdienst, 1950). Nach Hendl (1966) wird dieser Bereich
klimatisch dem Klima des „Oberrheingrabens und seiner Randgebirge“
zugerechnet.
Das Klima in der Region gehört insgesamt zum warm-gemäßigten Regenklima der
mittleren Breiten und wird durch die Vorherrschaft von Meeresluftmassen bestimmt,
die mit Südwest-, West- und Nordwestwinden nach Mitteleuropa gelangen. Es
überwiegt somit im Untersuchungsgebiet der maritim geprägte Klimatyp. Sein
Einfluss auf das Klima zeichnet sich durch milde Winter und kühlere Sommer sowie
relativ hohe Feuchtigkeit aus, wohingegen sich der kontinentale Einfluss durch kalte
Winter und warme Sommer bei relativ geringer Feuchtigkeit ausdrückt. Er wird
deutlich wirksam, wenn sich ein stabiles Hochdruckgebiet aufbaut. Dann werden
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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häufig die höchsten Temperaturen des Sommers und die niedrigsten des Winters
gemessen. Ausschlaggebend für die klimatischen Verhältnisse ist hier im
Wesentlichen der Einfluss des Reliefs, der sich aber nicht nur bei den thermischen
Verhältnissen auf Grund der Höhenabhängigkeit zu erkennen gibt. Auch im
Niederschlagsbild ist diese starke orographische Gliederung deutlich zu erkennen.
Hier ist die Lage der Gebirge relativ zur Hauptwindrichtung von Bedeutung, denn im
Luv der Berge kommt es durch die erzwungene Hebung verstärkt zur
Wolkenbildung und Niederschlag, während es im Lee der Gebirge durch das
Absinken der Luft zur Wolkenauflösung und Niederschlagsreduzierung kommt.
Neben diesen vertikalen Veränderlichkeiten nehmen sich nach Hendl (1966) die
zonalen Differenzen, die allein auf der Entfernung zum Atlantik beruhen, als eher
bescheiden aus.
Im Raum um den Flughafen Frankfurt Main wird das Klima wesentlich durch den
ausgeprägten Windschutz vom Taunus im Nordwesten, vom Vogelsberg im
Nordosten, vom Spessart im Osten und vom Odenwald im Süden geformt. Die
vorherrschenden Südwestwinde können ohne nennenswerte Behinderungen in das
Gebiet eindringen. Die Niederschlagsmengen sind wegen der Lee-Lage zwischen
den Mittelgebirgen relativ gering.
6.1 Lufttemperatur und Luftfeuchte
6.1.1 Lufttemperatur und Flugplatzbezugstemperatur
Die großräumige Verteilung der Lufttemperatur unterliegt den verschiedensten Einflüssen
wie der geographischen Breite, der Land-Meerverteilung und nicht zuletzt
der durch die wechselnden Luftströmungen herangeführten Luftmassen. Für das
Lokalklima spielen zusätzlich die Höhenlage über dem Meeresspiegel und
besonders im Bereich des Flughafens Frankfurt Main die Lage innerhalb der relativ
warmen und trockenen Talebene eine wichtige Rolle. Die Erdoberfläche ist als
Strahlungsfläche anzusehen, wobei die unteren Luftschichten durch die tägliche
Einstrahlung erwärmt bzw. aufgrund der nächtlichen langwelligen Ausstrahlung
abgekühlt werden. Dieser Effekt verschwindet bei zunehmender Entfernung von der
Erdoberfläche. Im Mittel nimmt die Lufttemperatur innerhalb der unteren
Atmosphäre um ca. 0,6 K pro 100 m Höhenzuwachs ab.
Die Messung der Lufttemperatur erfolgt gemäß internationaler Vereinbarungen in
einer Höhe von 2 m über dem möglichst mit Gras bewachsenem Erdboden. Dazu
werden die Thermometer innerhalb einer gegen direkte Sonnenstrahlung
geschützten und gut durchlüfteten Messhütte, bei automatischen Stationen
innerhalb eines Strahlungsschutzes, untergebracht. Zur Gewährleistung einer
echten Vergleichbarkeit zwischen verschiedenen Standorten und zur Reduzierung
der Einflüsse der Erdoberfläche auf die Verhältnisse der bodennahen Luftschicht,
erfolgten die Messungen bis 1986 einheitlich an allen Klimastationen zu den
festgelegten Klimaterminen 07:00, 14:00 und 21:00 Uhr MOZ (mittlere Ortszeit), ab
1986 nach MEZ (mitteleuropäische Zeit) um 07:30, 14:30 und 21:30 Uhr. Bei
Wetterstationen finden in der Regel stündliche Messungen statt. Die Bildung des

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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Tagesmittels der Lufttemperatur erfolgte bis zum April 2001 einheitlich aus den drei
Terminwerten, danach an Wetterstationen aus den 24 Stundenwerten des Tages.
In der Tab. 10-7 sind die statistisch aufbereiteten Lufttemperaturmessungen in
Form von mittleren Monats- und Jahreswerten, Extremwerten und üblichen
Schwellenwerten für die Messungen am Flughafen Frankfurt Main aufgetragen.
Hiernach beträgt die Jahresmitteltemperatur auf dem Flughafen Frankfurt Main im
langjährigen Mittelwert 9,7°C. Das entspricht seiner geographischen Lage im
Südwesten Deutschlands und seiner Höhe von etwa 100 m über NN. Anhand der
Jahresschwankung der Lufttemperatur, also der Differenz zwischen dem
höchsten und niedrigsten Monatsmittel der Lufttemperatur, lässt sich der
Einfluss kontinentaler bzw. maritimer Luftmassen (die Kontinentalität) abschätzen.
Die Jahresschwankung und damit die Kontinentalität nimmt in Südwestdeutschland
allgemein von 15 K (Kelvin) im Nordwesten auf 19 K im Südosten zu. Bezogen auf
den Flughafen Frankfurt Main ist der wärmste Monat der Juli (18,9 °C) und der
kälteste Monat im Jahresverlauf der Januar (0,7 °C). Die Differenz von 18,2 K weist
(vgl. Tab. 10-7) darauf hin, dass das Klima schon sehr starke kontinentale Züge
trägt. Zur besseren Einordnung dieser Werte ergibt sich zum Vergleich an der
Station Helgoland z.B. aus den Werten im Juli mit 16,6 °C und Januar mit 2,4 °C
eine Differenz von 14,2 °C, am Flughafen Söllingen (Oberrheinische Tiefebene bei
Karlsruhe) im Juli mit 18,8 °C und im Januar mit 0,5 °C bereits eine zu Frankfurt
Main ähnliche Temperaturdifferenz von 18,3 K (Deutscher Wetterdienst,1997).
Nach den internationalen Richtlinien und Empfehlungen des ICAO-Annex 14 ist für
jeden Flugplatz eine Flugplatzbezugstemperatur in Grad Celsius zu bestimmen.
Die Flugplatzbezugstemperatur sollte nach Empfehlung der ICAO „das monatliche
Mittel der täglichen Höchsttemperaturen des heißesten Monats des Jahres sein“.
Der heißeste Monat im Jahr ist dabei derjenige Monat mit der höchsten
Monatsmitteltemperatur (vgl. ICAO, 1983 und 1999). Auf Grundlage der für den
Flughafen Frankfurt Main repräsentativen Temperaturmessungen an der
Flugwetterwarte-Frankfurt (Messfeld am östlichen Kopf der Bahn 25R) liegt die
Monatsmitteltemperatur für den Flughafen Frankfurt Main im Juli bei 18,9 °C und im
August bei 18,3 °C (Auswertezeitraum 1961 bis 1990). In diesen Monaten betragen
die mittleren täglichen Maxima 24,2 °C bzw. 23,9 °C. Dieses bedeutet nach der
oben angegebenen Definition, dass die Flugplatzbezugstemperatur für den
Flughafen Frankfurt Main bei 24,2 °C (bezogen auf den Juli und den
Bewertungszeitraum 1961 bis 1990) liegt (vgl. Tab. 10-7). Unter Einbeziehung des
Zeitraumes bis 2002 wirken sich die warmen Sommer der letzten Jahre auch in der
Mittelwertsbildung aus, so dass sich zum Vergleich (bezogen auf den Juli und den
Bewertungszeitraum 1961 bis 2002) eine um etwa 0,4 K höhere Flugplatzbezugstemperatur
ergeben würde.
Die absolut höchsten Temperaturen der Monate Mai bis September (absolutes
Maximum) lagen im Beurteilungszeitraum jeweils über 30°C. Der allerhöchste Wert
von 36,6 °C wurde dabei an einem Julitag gemessen. Temperaturen von 30°C und
mehr können im Jahresverlauf im Mittel etwa an 8 Tagen eines Jahres erwartet
werden. Die absolut tiefsten Temperaturen fallen in die Monate November bis März;
das absolute Minimum innerhalb des Auswertezeitraumes wurde an einem
Januartag mit minus 21,6 °C erreicht.
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Die Tab. 10-7 informiert auch über die mittlere Anzahl der heißen Tage,
Sommertage, der Frosttage und der Eistage im Jahresmittel. An „heißen Tagen“
muss die Höchsttemperatur den Wert von 30°C, an „Sommertagen" den Wert von
25°C erreichen oder überschreiten. An „Frosttagen“ liegt die tiefste Temperatur des
Tages unter dem Gefrierpunkt. An „Eistagen“ herrscht Dauerfrost, d.h. selbst die
Tageshöchsttemperatur erreicht den Gefrierpunkt nicht. Im Mittel muss am
Flughafen Frankfurt Main mit etwa 8,7 heißen Tagen im Jahr gerechnet werden; am
häufigsten treten diese Tage im Juli (4,1 Tage) auf. Im Allgemeinen beschränken
sich die heißen Tage allerdings auf die Monate Juni, Juli und August. Eine qualitativ
ähnliche Struktur weist die Häufigkeitsauszählung für die Sommertage auf. Im
Jahresmittel kommen davon etwa 41,8 Tage vor, wobei die größte Häufigkeit
ebenfalls im Juli (13,0 Tage) zu verzeichnen ist; vereinzelt werden Temperaturen
über 25°C auch noch im Oktober bzw. schon im April gemessen. Frosttage treten
im Jahresmittel an knapp 81,9 Tagen von Oktober bis Mai auf, wobei das Maximum
auf die Monate Dezember/Januar/Februar fällt. Sie sind aber selbst in den ersten
Junitagen nicht vollkommen auszuschließen. Tageshöchsttemperaturen unter dem
Gefrierpunkt (Eistage) werden nur von November bis März erwartet, im Mittel 16
Tage pro Jahr.
6.1.2 Mittlere Luftfeuchteverhältnisse
Im Jahresgang hat die relative Luftfeuchte (vgl. Tab. 10-8) im April bis Juni ihr
Minimum mit 69 %, eine Folge der in diesen Monaten häufig kontinental geprägten
Witterung mit Hochdruckwetterlagen und trockenerer Festlandsluft aus Südost bis
Ost. Im Herbst/Winter dagegen herrschen zyklonal geprägte Wetterlagen mit
Winden aus Südwest vor, die feuchte Meeresluft herantransportieren. Das zeigt
sich auch in der hohen relativen Feuchte mit 86 % von November bis Januar. Da
kältere Luft weniger Wasserdampf aufnehmen kann als warme Luft, erhöht dieser
Effekt bei niedrigen winterlichen Temperaturen die relative Feuchte. Betrachtet man
den Tagesgang der relativen Luftfeuchte, so stellt sich erwartungsgemäß über alle
Monate das Minimum zum Beobachtungstermin 14:00 UTC ein, da auch in diesem
Zeitraum in der Regel die höchsten Temperaturen des Tages erreicht werden. Das
Maximum wird allgemein (besonders bei autochthonen Wetterlagen) in den frühen
Morgenstunden mit Erreichen der tiefsten Temperaturen erreicht.
6.2 Niederschlag und Schnee
Der Niederschlag ist ein Wetterelement, das zumindest zeitweise starken Einfluss
auf den Ablauf des Flugbetriebes nehmen kann. Eine Bewertung dieses
Wetterelementes im Rahmen eines flugklimatologischen Gutachtens ist daher
durchaus wichtig. Im Allgemeinen nehmen die Niederschläge mit der Höhenlage
stark zu. Es fallen beispielsweise in den deutlich durch lokale Lee-Effekte geprägten
niederschlagsärmsten Bereichen Südwestdeutschlands - wie der Niederrheinischen
Bucht oder dem Raum Bad Kreuznach-Alzey - im langjährigen Mittel nur etwa 500
bis 600 mm Niederschlag. Auf den höchsten Erhebungen des Westerwaldes oder der
Rhön erreichen die mittleren Jahreshöhen dagegen zum Vergleich bereits Werte von
etwa 1.100 mm Niederschlag pro Jahr, im Sauerland stellenweise über 1.200 mm.
An der etwa 24 km entfernten und etwa 700 m höher gelegenen Wetterstation auf

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dem Kl. Feldberg wurden zum Vergleich 1005 mm im Zeitraum 1961-1990
gemessen.
Die hier verwendeten Niederschlagsdaten stammen aus Messungen an der
Flugwetterwarte Frankfurt. Die dort erhobenen und statistisch ausgewerteten
Niederschlagsdaten sind in der Tab. 10-9 dargestellt. Die sich für den Flughafen
Frankfurt Main ergebende mittlere Niederschlagshöhe von 658 mm spiegelt die
Lage innerhalb des Klimabezirks Rhein-Main-Gebiet wieder. Im Bereich des
Flughafens sind die niederschlagsreichsten Monate im langjährigen Mittel einerseits
bei winterlichen Wetterlagen im November (59,4 mm) und im Sommer im Juni, Juli
und August mit 70,2, 63,0 und 64,8 mm in der Regel bei Schauerwetterlagen zu
erwarten. Dies entspricht im Juni etwas mehr als 10 % der mittleren jährlichen
Niederschlagshöhe. Ein relativ hoher Anteil der sommerlichen Niederschläge wird
in der Regel hauptsächlich durch konvektive Wettererscheinungen wie Schauer und
Gewitter verursacht. Die Intensität der Niederschläge ist bei solchen Situationen,
bedingt durch kräftige vertikale Umlagerungen in meist hochreichenden Cumuluswolken,
besonders hoch. Im Winter (November, Dezember) ist ein weiteres
Maximum der Niederschlagshöhen zu verzeichnen. Ursache hierfür sind in der
Regel atlantische Tiefausläufer, die häufig Regengebiete heranführen. Der
niederschlagsärmste Monat ist der Februar mit 39,8 mm.
In extremen Fällen können an einem Tag Niederschlagshöhen fallen, die die
mittlere Monatshöhe des Niederschlags einzelner Monate erreichen oder sogar in
sehr seltenen Fällen überschreiten. Solche einzelnen Starkniederschlagsereignisse
aber auch längerfristig anhaltende „Dauerniederschläge“ prägen das monatliche
bzw. jährliche Niederschlagsbild deutlich. In der Tab. 10-9 sind auch die höchsten
bzw. niedrigsten Monats-/Jahresniederschlagshöhen im Auswertezeitraum aufgetragen.
Hier zeigen sich bereits in dieser 30-jährigen Auswertungsperiode
Schwankungen der Jahreshöhe zwischen etwa 1053 mm (im Jahr 1965) und etwa
368 mm (im Jahr 1976). Vergleicht man die einzelnen Monate des Jahres, so
ergeben sich deutliche Unterschiede, die innerhalb des ausgewerteten Zeitraumes
zwischen 3,6 mm im Februar 1986 und 182,4 mm im August 1981 liegen. Als
höchste Tagessumme wurde im Auswertungszeitraum an einem Augusttag eine
Niederschlagshöhe von 109,7 mm registriert.
Im langjährigen Mittel ist an etwa 168 Tagen im Jahr mit messbarem Niederschlag
(Tagessumme des Niederschlags mindestens 0, 1 mm) zu rechnen. Die Verteilung
der Tage mit messbarem Niederschlag im Jahresgang zeigt an der Flugwetterwarte
Frankfurt für den Flughafen Frankfurt Main eine monatliche Variation zwischen 10,5
und 17,3 Tagen mit einem Maximum im Dezember/Januar und einem Minimum im
September. Bei der Zahl der Tage mit größeren Tageshöhen des Niederschlags
verschiebt sich das Maximum weitgehend in die Sommermonate (konvektive
Wettererscheinungen). So muss ab Mai bis August mit etwa 4 Tagen gerechnet
werden, an denen sich die Niederschlagshöhen größer oder gleich 5 mm in 24
Stunden und mit 1,8 bis 2,0 Tagen im Juni/Juli an denen sich die
Niederschlagshöhen größer oder gleich 10 mm in 24 Stunden belaufen. Aber auch
bei winterlichen Niederschlagsereignissen können diese Werte erreicht werden.
Eine Auswertung der Niederschlagsregistrierungen an der Flugwetterwarte nach
stündlichen Niederschlagsintensitäten (Auswertezeitraum 1985 bis 1994) zeigt,
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004

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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
38
dass Niederschlagsintensitäten bis zu 0,5 mm pro Stunde etwa 7,2 % der
Jahresstunden ausmachen. Niederschläge der nächsten Intensitätsklasse (0,6 bis
1,5 mm pro Stunde) decken im Mittel noch 2,1 % der Jahresstunden ab und höhere
Intensitäten mit mehr als 3,0 mm pro Stunde kommen mit etwa 0,3 % der
Jahresstunden vor.
Betrachtet man abschließend die in Tab. 10-21 angegebene Niederschlags-
Windrose, so kommen fast 50 % aller Niederschlagsbeobachtungen mit
Windgeschwindigkeiten bis 4,0 m/s vor. Erwartungsgemäß sind dabei die meisten
Niederschläge mit Windrichtungen aus den Sektoren Südsüdwest bis Westsüdwest
verbunden.
Die folgenden Angaben zu den Schneeverhältnissen beziehen sich auf
Auswertungen der Schneehöhenmessungen und Beobachtungen im Bereich des
Messfeldes der Flugwetterwarte Frankfurt für den Auswertezeitraum 1961 bis 1990.
Frühester erster Mittlerer erster Spätester erster Frühester letzter Mittlerer letzter Spätester letzter
Schneefall Schneefall Schneefall
Schneefall Schneefall Schneefall
11. Oktober 1975 08. November 21. Dezember 1984 21. Februar 1963 05. April 04. Mai 1979
Im langjährigen Jahresmittel fällt auf dem Flughafen Frankfurt Main, auf Grundlage
der Messungen an der Flugwetterwarte Frankfurt, insgesamt 26,5 cm Neuschnee
(vgl. Tab. 10-11). Von Neuschnee spricht man, wenn zum Beobachtungstermin I,
d.h. um 7:00 Uhr Mittlere Ortszeit (MOZ), sich auf dem Schneebrett aus
Schneefällen der vergangenen 24 Stunden eine Schneedecke gebildet hat. Im
mittleren Jahresgang muss im Zeitraum Oktober bis April am Flughafen Frankfurt
Main mit Neuschneefällen, die zu einer geschlossenen Schneedecke führen,
gerechnet werden. Von Dezember bis Februar ist dabei im Mittel mit monatlich
zwischen 6,0 und 9,3 cm Neuschneehöhe zu rechnen. Die Monate März/April und
Oktober/November weisen dabei erwartungsgemäß die geringsten Neuschneehöhen
auf, wobei im April im Mittel keine nennenswerte Neuschneedecke (vgl.
Tab. 10-13) beobachtet wird. Im Zeitraum Mai bis September ist überhaupt kein
Neuschnee, der zu einer Schneedecke führt, zu erwarten. Für den Flugbetrieb
(Landungen, Starts, rollender Verkehr) sind die Anzahl der Tage mit Neuschnee
von besonderem Interesse, da an diesen Tagen Räumdienste vorgehalten werden
müssen.
Mit einer Schneedecke von mehr als 1 cm muss im Mittel am Flughafen Frankfurt
Main an etwa 22,3 Tagen im Jahr gerechnet werden (vgl. Tab. 10-13), mit
Gesamtschneehöhen von mehr als 5 cm nur noch an 10,8 Tagen im Jahr und etwa
10 cm und mehr an noch rund 5,3 Tagen. Diese Angaben erfolgen auf der
Grundlage von morgendlichen Messungen und erfassen daher keine täglichen
Schneefälle zwischen den Messterminen, wenn diese bis zum nächsten
Messtermin wieder abgetaut sind. Sie können damit eine leichte Unterschätzung
der Schneedeckenhöhe bewirken. Die größte Häufigkeit für geschlossene
Schneedecken verschiedener Höhen tritt in der Regel jeweils in den Monaten
Januar und Februar auf. Die Zahl der Tage, an denen Schnee- oder
Schneeregenfall beobachtet werden (vgl. Tab. 10-10), beträgt etwa 29 pro Jahr.
Nach den Angaben in Tab. 10-13 ist anzunehmen, das diese Schneefälle an etwa
16 Tagen zur Ausbildung einer Neuschneedecke führen. Sie kommen bevorzugt

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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
von Dezember bis März vor. Gelegentlich fällt Schnee oder Schneeregen auch im
Sommerhalbjahr (Schauer, Gewitter), dies führt dann aber in der Regel zu keiner
Schneedecke. Die größte tägliche Neuschneehöhe (vgl. Tab. 10-12) trat am
Flughafen Frankfurt Main an einem Februar mit 15 cm (Zeitraum 1961 bis 1990)
auf. Größere Schneehöhen können allerdings, wegen der diesen seltenen
Ereignissen anhaftenden Zufälligkeit ihres zeitlichen und räumlichen Auftretens,
nicht vollkommen ausgeschlossen werden. Wobei hier mit einem 30-jährigen
Zeitraum eine lange Datenreihe zur Verfügung steht.
6.3 Besondere Wettererscheinungen
Flugbetrieblich stellen Ereignisse wie Gewitter, Hagel und Glätte sowohl für den
direkten Flugbetrieb, als auch für die Bodenorganisation Risikopotenziale dar. Die
durchschnittliche Anzahl der Tage mit solchen Ereignissen pro Monat und Jahr ist
auf Grundlage der Beobachtungen Flugwetterwarte Frankfurt in der Tab. 10-10
aufgezählt.
Graupel und Hagel
Graupel besteht meist aus runden, halbdurchsichtigen oder undurchsichtigen
Körnern zusammengeballter Schneekristalle oder aus gefrorenen Regentropfen.
Unter der Bezeichnung Graupel sind Eiskörner, Frostgraupel, Reifgraupel und
Schneegriesel zusammengefasst. Als Hagel werden kompakte Eisstücke
bezeichnet, die einen Durchmesser von mindestens 5 mm erreichen. Hagelkörner
können in sehr seltenen Fällen auch bis zu Tennisballgröße annehmen. Hagel
entsteht in hochreichenden Gewitterwolken. Hagelschläge sind dabei meist
räumlich eng begrenzt. Im Mittel werden an der Flugwetterwarte Frankfurt an etwa
8 Tagen im Jahr Graupel, an 1 bis 2 Tagen im Jahr Hagel beobachtet.
Glätte
Prinzipiell wird Glätte durch Eisablagerungen am Erdboden oder an Gegenständen
hervorgerufen. Die häufigsten Glättearten sind Glatteis, Eisglätte, Reifglätte und
Schneeglätte.
Glatteis entsteht durch Regen, der auf gefrorenen Boden fällt. Es bildet sich am
Flughafen Frankfurt Main in den Monaten November bis April. Im langjährigen
Mittel beträgt die Gesamtzahl pro Jahr etwa 4 Tage. Besonders gefährlich ist in
diesem Zusammenhang gefrierender (unterkühlter) Regen, der häufig das Glatteis
verursacht und zusätzlich Gegenstände wie z.B. Tragflächen und Fahrzeuge mit
Eis überzieht.
Bei Eisglätte gefriert am Boden vorhandenes Wasser. Es kann sich dabei um
gefrorenes Schmelzwasser einer Schnee- oder Eisdecke oder auch um gefrorene
Regenwasserpfützen handeln. Eisglätte setzt im Gegensatz zum Glatteis keinen
unmittelbaren Niederschlag voraus und ist bei Frostwetter meist örtlich begrenzt.
Eisglätte stellt sich verbreitet ein, wenn nach einem Kälteeinbruch mit Regen bei
nächtlichem Aufklaren die Temperatur am nassen Erdboden den Gefrierpunkt
unterschreitet (gefrierende Nässe).
In den Glättestatistiken des Deutschen Wetterdienstes wird jedoch nicht nach den
verschiedenen Ursachen der genannten Glättebildungen differenziert, sondern sie
sind summarisch in der Zahl der Tage mit Glatteis zusammengefasst.
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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Stand 22.07.2004

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6.4 Luftdruck
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Schneeglätte wird durch festgefahrenen oder festgetretenen Schnee verursacht. Im
langjährigen Mittel ist dabei an etwa 22 Tagen mit einer Schneedecke von 1 cm
und mehr zu rechnen.
Reif
Unterschieden wird aber noch die Reifbildung. Reif ist die Sammelbezeichnung für
durch Sublimation des Wasserdampfes aus der umgebenden Luft entstehende
Eisablagerungen von kristallener Struktur. Lagert sich der Reif am Erdboden ab, so
kann dieses zur Reifglätte führen. Reifbildung kann am Flughafen Frankfurt Main im
September bis Mai auftreten. Im Mittel beträgt die Anzahl der Tage mit Reif etwa 47
pro Jahr.
Während die Sommermonate meist frei von Glätte- und Reiferscheinungen sind,
häufen sich in dieser Jahreszeit die Zahl der Tage mit Gewittern. Von den etwa 27
Gewittertagen im Jahr (etwa 7,4 % der Tage des Jahres) kommen rund 21 Tage in
den Monaten Mai bis August vor. Hagel wird in der Regel in Verbindung mit
Gewittern beobachtet. Die Statistik zeigt, dass im Durchschnitt etwa jedes
sechzehnte Gewitter, das an der Flugwetterwarte Frankfurt beobachtet oder gehört
(Donner) wird, dort auch mit Hagel direkt an der Station verbunden ist.
Gewitter
Zwischen der von den Wetterstationen beobachteten Anzahl der Gewittertage und
der Blitzhäufigkeit, speziell der Häufigkeit von Erdblitzen, besteht kein praktisch
verwertbarer Zusammenhang. Die mit Erdblitzen verbundene lokale Bevorzugung
von Blitzeinschlägen hängt nicht nur von den meteorologischen Bedingungen,
sondern auch von den Verhältnissen an der Erdoberfläche, wie der geologischen
Beschaffenheit des Untergrundes, der Wasserführung im Boden (Grundwasser),
dem Relief, dem Bewuchs und der Bebauung ab. Deshalb ist die Frage nach der
Blitzgefährdung von Standorten kein meteorologisches Problem. (Deutscher
Wetterdienst, 1998).
Als Luftdruck bezeichnet man das Gewicht der Luftsäule von 1 cm² Querschnitt
oberhalb eines Messpunktes. Die Einheit des Luftdrucks ist Hektopascal (hPa).
Hochgelegene Standorte weisen somit stets geringere Luftdruckwerte auf als tiefer
gelegene, sofern sie räumlich nicht so weit entfernt liegen, dass Unterschiede der
großräumigen Luftdruckverteilung zum Tragen kommen. Lokale Gegebenheiten wie
Bewuchs und Bebauung beeinflussen die Messwerte kaum.
Der in Flugplatzniveau (Flugplatzbezugshöhe) herrschende Luftdruck wird
allgemein als QFE bezeichnet. Der zur besseren Vergleichbarkeit und räumlichen
Auswertung mittels der aktuellen Temperatur auf Meereshöhe reduzierte Luftdruck
ergibt das in der Meteorologie verwendete QFF. In der Luftfahrt wird hier das QNH,
als der mittels der ICAO-Standardatmosphäre auf Meeresniveau reduzierte
Luftdruck verwendet. Für den Flugbetrieb wichtig ist die Angabe des QFE
(umgangssprachlich der „Platzdruck“). In der Tab. 10-14 sind die langjährigen
Monatsmittel des an der Flugwetterwarte Frankfurt gemessenen Luftdruckes (112
m über NN) angegeben.

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6.5 Nebel
Als Jahresmittel des Luftdrucks in Platzhöhe (QFE) ist im langjährigen Mittel ein
Wert von 1002,7 hPa anzusetzen. Der Wertebereich in den einzelnen Monaten
schwankt zwischen dem höchsten Durchschnittswert im September/Oktober bei
1004,2 hPa und dem Minimum im Mai bei 1001,3 hPa. Im Zeitraum 1961 bis 2001
betrug der höchste gemessene und auf Meereshöhe reduzierte Luftdruck (QFF)
1045,9 hPa am 23.12.1963 und der geringste reduzierte Luftdruck 962,7 hPa am
26.02.1989.
Unter dem Begriff Nebel wird eine Durchsetzung der bodennahen Atmosphäre mit
feinen Wassertröpfchen (oder ggf. auch Eiskristallen) verstanden, die zu einer stark
reduzierten Bodensicht führt. Nebel kann prinzipiell als eine auf dem Erdboden
aufliegende Wolke verstanden werden. Die Nebelbildung erfolgt wie bei einer
Wolke durch Kondensation überschüssigen Wassers an den in der Luft befindlichen
Kondensationskernen. Dadurch entstehen winzig kleine, in der Luft schwebende
Tröpfchen, die die Atmosphäre trüben und die Sichtweite vermindern. Bei Frost
können sich anstelle von Tröpfchen auch Eiskristalle bilden. Ist die Lufttrübung so
stark, dass die Sichtweite auf weniger als 1 km absinkt, handelt es sich nach
meteorologischer Definition um Nebel. Nebel ist also ein Phänomen, das im
Zusammenhang mit sehr hoher (nahe 100 %) relativer Luftfeuchte steht. Allgemein
wird die Sichtweite geschätzt. Hierzu dienen in der Umgebung verstreut liegende
Sichtmarken. Sichtweitenmessungen liegen in der Regel nur von größeren
Flugplätzen bzw. Flughäfen vor.
Es gibt eine Reihe verschiedener Nebelarten, die sich je nach ihrer Entstehung und
Struktur einordnen lassen. Wasserwolken, die ab einer bestimmten Geländehöhe
auf dem Erdboden aufliegen und somit dort als Nebel in Erscheinung treten bzw.
das Eintauchen von Bergen in vorbeiziehende Wolken, bilden eine wichtige
Untergruppe, den Wolkennebel. Sie treten häufig im Zusammenhang mit
herangeführten, sehr feuchten Luftmassen in Erscheinung. Im Gegensatz zu den
anderen Nebelarten ist der Wolkennebel häufig mit höheren
Windgeschwindigkeiten und Niederschlägen verbunden. Ein Tagesgang existiert
hier im Allgemeinen nicht. Beim sogenannten Strahlungsnebel, der infolge
nächtlicher Ausstrahlung bei Hochdrucklagen entsteht, kommt es durch die
Sperrschichtwirkung der bodennahen Temperaturinversion zur Luftstagnation.
Unterstützt werden kann die Inversionsbildung durch hangabwärts fließende
Kaltluft, die sich in Kaltluftseen sammelt. Daher bilden sich besonders in Mulden,
Tälern und Becken ausgeprägte bodennahe Temperaturinversionen aus.
Eine übliche Größe zur Beschreibung der Nebelverhältnisse ist die Anzahl der
Nebeltage. In der Meteorologie liegt ein Nebeltag vor, wenn zu einem beliebigen
Zeitpunkt die horizontale Sichtweite von 1 km unterschritten wird. Die horizontale
Sichtweite ist ein Maß für die Anreicherung der Luft mit trübenden Teilchen (meist
Aerosole bzw. Wassertröpfchen). Sie ist definiert als die größte Entfernung, in der
am Tag die Umrisse von Sichtzielen (z.B. Berge, Bäume, Häuser) gegen den
Horizont erkennbar und in der Dunkelheit gewöhnliche weiße Lampen – keine
Scheinwerfer – noch sichtbar sind. Nach der Entstehungsursache (z.B.
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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42
Strahlungsnebel) wird nicht unterschieden. Demzufolge ist die Anzahl der
Nebeltage nur ein grobes Maß für die örtlichen Nebelverhältnisse.
Nach Auswertung der stündlichen Beobachtungen der Flugwetterwarte Frankfurt
kommt Nebel im Mittel an nahezu 38 Tagen pro Jahr vor (vgl. Tab. 10-10), das
entspricht etwa 10,4 % der Tage eines Jahres. Bei der Bewertung ist die oben
gegebene Definition eines „Nebeltages“ zu beachten. Generell nebelfreie Monate
werden im langjährigen Mittel nicht verzeichnet. Seltener (d.h. unter 1 Tag) tritt
Nebel im Jahresverlauf im Zeitraum Juni/Juli auf. Das Maximum der
Nebelhäufigkeit mit etwa 8 Tagen liegt im Monat Oktober.
Die Nebeltage in den Sommermonaten sind im Allgemeinen mit kurzen täglichen
Andauerzeiten nachts und morgens verknüpft. In der Mehrzahl der Fälle handelt es
sich hierbei um Strahlungsnebel. Nebelsituationen im Winterhalbjahr sind dagegen
zum Teil mit bis spät in den Vormittag oder auch ganztägig anhaltendem Nebel
verbunden. Eine Auswertung der Nebelandauerstufen (Zeitraum 1961 bis 1990) für
den Flughafen Frankfurt Main (Deutscher Wetterdienst, 1998) ergibt, dass die
mittlere Nebelandauer am längsten im Oktober/November mit 4,5 Stunden und am
kürzesten im Juli mit 2,0 Stunden ist. Im August trat in diesem Zeitraum kein Fall
mit einer Andauer von mehr als 3,0 Stunden auf.
Die Nebelstatistik der Flugwetterwarte Frankfurt ergibt relativ wenige Nebeltage.
Hier wirken sich sicherlich auch die Betonflächen des Flughafens und die bebauten
Flächen ringsum als warme Oberflächen aus, die die nächtliche Ausstrahlung
verzögern. Über freien und feuchteren Flächen, wie sie auch in der Umgebung
anzutreffen sind, ist sicherlich häufiger Strahlungsnebel zu erwarten, der bei
entsprechenden Windrichtungen hereindriften kann (vgl. Kap. 5).
In der Tab. 10-22 ist die absolute Häufigkeit der Windgeschwindigkeit und -richtung
eingeschränkt lediglich auf die Nebelbeobachtungen angegeben. Hier zeigt sich
erwartungsgemäß, dass bei höheren Windgeschwindigkeiten (mehr als 7 m/s)
Nebel nicht mehr beobachtet wird. Die größte Häufigkeit stellt sich bei
schwachwindigen Wetterlagen mit mittleren Windgeschwindigkeiten in der Klasse
1,1 bis 2,0 m/s ein. Bezüglich der Windrichtung kommt Nebel am häufigsten in
Verbindung mit Wind aus den Sektoren Ostnordost bis Ost und Südsüdwest bis
Westsüdwest vor. Bei sehr schwachem Wind (Klasse 0,1 bis 1,0 m/s) liegt dabei
das Maximum im Sektor Süd, während bei höheren Windgeschwindigkeiten Nebel
eher mit Wind aus dem Sektor Südsüdwest verbunden ist.

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7 Windverhältnisse
Wind ist im kleinräumigen Maßstab vorwiegend in horizontaler Richtung bewegte
Luft (Deutscher Wetterdienst, 1989). Er entsteht als Folge des Ausgleichs von
Luftdruckunterschieden in der Atmosphäre, die ihrerseits eine Folge
ungleichmäßiger Erwärmung durch die Sonneneinstrahlung und der Erdrotation
sind. Die Luft bewegt sich in der freien Atmosphäre annähernd parallel zu den
Linien gleichen Luftdrucks (Isobaren). In Bodennähe bewirkt die Reibung an der
Erdoberfläche, dass der Wind nicht isobarenparallel, sondern in einem Winkel,
dessen Größe von dem Ausmaß der Bodenrauigkeit abhängt, aus einem Gebiet
hohen Luftdrucks heraus und in ein Gebiet tiefen Luftdrucks hinein weht.
Die Topographie eines Gebietes modifiziert zusätzlich die Strömungsverhältnisse.
Höhenrücken und Täler üben dabei eine Leitwirkung auf die Richtung des Windes
aus, so dass je nach Anströmrichtung die Windgeschwindigkeit erhöht bzw.
vermindert wird.
Die genaue Lage der Windsensoren auf dem Flughafen Frankfurt Main ist der
Abb. 10-1 zu entnehmen. Die im Rahmen des flugklimatologischen Gutachtens
ausgewerteten Windmessungen erfolgten am Windgeber 25. Die Daten dieses
Windgebers werden vom Deutschen Wetterdienst mit den stündlichen
Wettermeldungen (SYNOP) verbreitet und sind repräsentativ für den Flughafen
Frankfurt Main.
Im Gegensatz zu anderen meteorologischen Parametern ist der Wind eine
vektorielle Größe, die durch ihre Richtung und ihren Betrag – die Windgeschwindigkeit
– beschrieben wird. Die Windrichtung ist dabei per Definition die Richtung, aus
der der Wind weht. Bei der Einteilung der Windrichtungen ist es üblich, die
Windrichtungen nach der 360°-Skala in 36 Sektoren zu je 10° Breite einzuteilen.
Für viele Anwendungen werden die Windrichtungen in 12 Sektoren zu je 30° Breite
zusammengefasst (vgl. Abb. 10-2). Bei der Einteilung der Windrichtungen in 12
Sektoren zu je 30° Breite entspricht einem Wind z.B. aus Norden der
Richtungsbereich von 346° bis 15°. Die Sektormitte (in diesem Fall 0°) bezeichnet
den jeweiligen Sektor. Die Windgeschwindigkeit wird in der Meteorologie
üblicherweise in m/s oder Knoten (1 Knoten = 0,514 m/s) angegeben. Vor allem bei
der statistischen Aufbereitung zu Stärkewindrosen werden diese Werte in
Intervallen zusammengefasst, die sich üblicherweise an den Beaufortstufen
orientieren. Die Windrichtungen und Windgeschwindigkeiten werden statistisch in
Form von zweidimensionalen Häufigkeitsverteilungen sowie Jahres- und
Tagesgängen der Windgeschwindigkeiten dargestellt, aus denen sich die
charakteristischen Eigenschaften des Windfeldes ableiten lassen.
7.1 Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen und Windgeschwindigkeiten
In der Tab. 10-16 ist die relative zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der
Windrichtungen und Windgeschwindigkeiten für das Jahr (Stärkewindrose) auf der
Grundlage der Messungen an der Flugwetterwarte Frankfurt im Jahresmittel für den
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21-jährigen Auswertungszeitraum 1982 bis 2002 dargestellt. Die Einteilung der
Windrichtungen erfolgt nach der 12-teiligen Windrose (vgl. Abb. 10-2), die
Windgeschwindigkeit ist dabei in m/s (und Knoten) für Klassen von 0,1 - 1,0 m/s bis
>19,1 m/s dargestellt. In die Auswertungen fließen Stundenmittelwerte ein.
Die anschließenden Tab. 10-17, Tab. 10-18, Tab. 10-19, und Tab. 10-20 zeigen die
entsprechenden Verteilungen im Mittel, aufgeteilt für die einzelnen Jahreszeiten. In
der Tab. 10-15 sind die eindimensionalen Häufigkeitsverteilungen der
Windrichtungen, wie sie sich für das Jahr und die Jahreszeiten ergeben, zur
besseren Veranschaulichung noch einmal gesondert zusammengefasst.
Die Windrichtungsverteilung für den Flughafen Frankfurt Main (Tab. 10-15) hat im
Mittel über das Jahr gesehen einen ausgeprägten zweigipfligen Charakter (vgl.
Abb. 10-3) mit einem nur geringen Kalmenanteil von 0,4 %. Im Jahresdurchschnitt
weht der Wind dabei am häufigsten aus dem Sektor Südsüdwest. Betrachtet man
den gesamten Sektor von Süd bis Westsüdwest weisen diese zusammen bereits
einen Anteil in der relativen Häufigkeit von 42,4 % aller stündlichen Fälle auf. Es
zeigt sich dabei zu den angrenzenden Sektoren West und besonders Südsüdost
ein deutlicher Abfall in der Häufigkeit. Das zweite Maximum der
Richtungshäufigkeiten ist bei Wind aus Ostnordost bis Südsüdost zu finden; diese
beiden Sektoren zusammen ergeben weitere 28,4 % der stündlichen Fälle. Das
Minimum in der Windrichtungsverteilung ist aus den Sektoren Südsüdost mit
lediglich 2,6 % bzw. Nordnordwest mit 2,7 % anzunehmen. In der
Gesamtbetrachtung decken die beiden absoluten Richtungsmaxima in der mittleren
Windverteilung aus Südsüdwest und Nordnordost bereits nahezu 38 % aller
stündlichen Fälle ab.
In der Tab. 10-16 ist die sich für den Auswertungszeitraum ergebende Stärkewindrose
für das Jahr dargestellt. Hiernach stellen mittlere Windgeschwindigkeiten bis 3
m/s (entsprechend etwa 5,8 kt) über das Jahr betrachtet mit nahezu 54 % bereits
die Hälfte aller Fälle. Während bei höheren mittleren Windgeschwindigkeiten die
Richtungsmaxima deutlich abgegrenzt sind, treten bei den geringen
Windgeschwindigkeiten bis 1,0 m/s diese Abgrenzungen nicht so prägend heraus,
so dass auch die Minima der Richtungsverteilung hier noch relativ stark vertreten
sind. Bei den Wetterlagen mit Windgeschwindigkeiten bis etwa 3,0 m/s liegt das
Maximum der Windrichtungsverteilungen anders als bei höheren
Windgeschwindigkeiten in den Sektoren um Nordnordost. In Richtung höherer
Windgeschwindigkeiten verschiebt sich die relative Häufigkeit dann bis etwa 8,0
m/s deutlich in den Sektor Südsüdwest und bei noch höheren
Windgeschwindigkeiten werden die weiteren Westsektoren häufiger mit
einbezogen. Die höchsten mittleren Windgeschwindigkeiten bleiben auf die
Sektoren Südsüdwest bis West beschränkt.
Die Windgeschwindigkeitsklasse mit dem größten relativen Anteil ist der Bereich
1,1 bis 3,0 m/s mit allein nahezu 43 % aller Werte. Der Anteil höherer mittlerer
Windgeschwindigkeiten über 8,0 m/s d.h. etwa ab Beaufort 5 (vgl. Tab. 10-15)
beträgt im Jahresmittel an der Messstelle auf den Flughafen Frankfurt Main etwa
1,0 % aller stündlichen Fälle.

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Die Windrichtungsverteilungen mit Stärkewindrose -aufgeschlüsselt auf die
einzelnen Jahreszeiten (vgl. Tab. 10-15 und Tab. 10-17 bis Tab. 10-20)- weisen
prinzipiell bei der Lage der Maxima und Minima bis auf den Frühling keine
grundlegenden Unterschiede auf. Der häufigste Windrichtungssektor ist in allen
Jahreszeiten wie im Gesamtjahr Südsüdwest (210°), wobei die Häufigkeiten der
einzelnen Jahreszeiten zwischen 17,9 % aller Stunden im Sommer und 29,5 % im
Winter schwanken. Das sekundäre Richtungsmaximum liegt nahezu im gesamten
Jahresverlauf im Sektor Nordnordost (30°) und schwankt nicht so stark zwischen
der geringsten Häufigkeit im Winter mit 14,2 % (Sektor Nordnordost (60°) mit 13,0
%) und dem höchsten Auftreten im Frühling mit 18,4 %. Anzumerken ist hier, dass
im Frühling beide Richtungsmaxima mit annähernd gleicher Häufigkeit vorkommen.
Im Bereich der Richtungsminima stellt sich das absolute Minimum in den
Jahreszeiten Frühling und Sommer aus Südsüdost (150°) mit Häufigkeiten
zwischen 2,4 % und 3,0 % und in den Jahreszeiten Herbst und Winter aus
Nordnordwest mit 1,3 % bis 1,5 % ein. Windgeschwindigkeiten über 8 m/s
(entsprechend etwa 15,6 kt) sind in den einzelnen Jahreszeiten hauptsächlich mit
den Richtungssektoren Südsüdwest bis Westsüdwest verknüpft; besonders
ausgeprägt ist dieses Verhalten im Winter mit 4,8 %, im Sommer dagegen kommen
hohe Windgeschwindigkeiten deutlich seltener vor.
Der durchschnittliche Anteil der Kalmen (Windstillen) beträgt im Jahresmittel an der
Messstelle Flughafen Frankfurt Main etwa 0,3 % aller stündlichen Fälle und bleibt
auch über die einzelnen Jahreszeiten stabil zwischen 0,3 und 0,4 %. Der Anteil der
„umlaufenden“ Winde liegt im Jahresmittel bei 2,6 %.
Neben den bereits ausführlich besprochenen Häufigkeiten der Windrichtungen bzw.
deren Beziehung zu den einzelnen Windgeschwindigkeitsklassen sind in der
Tab. 10-23 speziell die mittleren Windgeschwindigkeiten in m/s bezogen auf die
einzelnen Richtungssektoren und das Jahr -aufgeteilt nach Monaten und
Jahreszeiten- dargestellt. Zur besseren Lesbarkeit wurde zusätzlich die Häufigkeit
der Windrichtungen für das Jahr aus Tab. 10-15 übernommen. Der mittlere
Jahresgang der Windgeschwindigkeit ist in der rechten Spalte der Tab. 10-23
aufgetragen.
Das Jahresmittel der Windgeschwindigkeit (vgl. Tab. 10-23, rechte Spalte) beträgt
3,3 m/s, das entspricht etwa 6,4 kt. Im Jahresgang weisen erwartungsgemäß die
Wintermonate Dezember, Januar und Februar sowie der März die höchsten Werte
auf (Maximum im Januar mit 3,7 m/s entsprechend etwa 7,2 kt). In diesen Monaten
überqueren häufig Tiefausläufer mit windigem Wetter den Südwesten
Deutschlands. In den Sommermonaten dagegen herrschten vielfach
gradientschwache Wetterlagen vor, die normalerweise mit geringen Windgeschwindigkeiten
einhergehen, so dass sich das geringste Monatsmittel im August
mit 2,8 m/s entsprechend etwa 5,4 kt einstellt.
Bezogen auf die Richtungssektoren, stellt sich die höchste mittlere
Windgeschwindigkeit erwartungsgemäß aus dem Sektorbereich der Hauptwindrichtung
ein, wobei das höchste Stundenmittel nicht direkt bei Südsüdwest
(Hauptwindrichtung 4,2 m/s entsprechend 8,2 kt), sondern im angrenzenden Sektor
Westsüdwest mit 4,8 m/s (9,3 kt) liegt. Relativ hohe mittlere Windgeschwindigkeiten
zeigen sich ebenfalls bei Nord bis Nordnordost, die besonders im Frühjahr und
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Winter deutlicher hervortreten und erfahrungsgemäß oft mit starkwindigen
Hochdruckrandlagen verbunden sind. Die geringsten mittleren
Windgeschwindigkeiten stellen sich aus den Windrichtungen um Ostsüdost mit
Werten zwischen 1,5 (etwa 2,9 kt) bis 1,8 m/s (etwa 3,5 kt) ein.
In der Tab. 10-24 ist der mittlere Tagesgang der Windgeschwindigkeit aufgetragen.
Im Jahresmittel ergibt sich eine Schwankungsbreite von 2,7 m/s (5,2 kt) in der
Nacht um 00:00/03:00 UTC und 4,2 m/s (8,2 kt) am Tage um 12:00/15:00 UTC.
Das Maximum der Windgeschwindigkeit tritt am frühen Nachmittag auf und ist im
Mittel eine Folge der zu dieser Tageszeit intensiveren Sonneneinstrahlung
(Konvektion). In den Nachtstunden beruhigt sich dann der Wind im mittleren
Tagesgang.
7.2 Querwindanteil und Benutzbarkeitsfaktor
Nach ICAO (1983 und 1999) Annex 14 „International Standards and recommended
Practices der ICAO“ Kapitel 3 wird angenommen, dass unter Normalbedingungen
Starts und Landungen ausgeschlossen sind, wenn die Querwindkomponente bei
Landungen 20 Knoten (10,3 m/s) überschreitet. Als Querwindkomponente wird
dabei die Komponente des Bodenwindes rechtwinklig zur Start- und
Landebahnmittellinie (Centerline) bezeichnet. Dieser Grenzwert gilt für Start- und
Landebahnen mit einer Grundlänge von 1500 m oder mehr und trifft für alle Start-
und Landebahnen am Flughafen Frankfurt Main zu.
Bei der vorgegebenen Ausrichtung der vorhandenen Start- und Landebahnen
sowie der geplanten Landebahn Nordwest von 070° nach 250° bezeichnet man
Windkomponenten aus 160° oder 340° als Querwind. Bei der Startbahn 18 mit
einer Ausrichtung von 180° stellen die Windkomponenten aus 90° und 270° die
jeweiligen Querwindkomponenten dar. Bei der vorzunehmenden Bewertung des
Benutzbarkeitsfaktors sind Querwindkomponenten von mehr als 20 Knoten zu
untersuchen.
Als Benutzbarkeitsfaktor ist der Prozentsatz der Zeit definiert, während der die
Benutzung der Start- und Landebahn nicht wegen Querwindes eingeschränkt ist.
Der Benutzbarkeitsfaktor (B) einer Start- und Landebahn ergibt sich damit zu
B = 100 % - Anteile Querwind.
Die zur Berechnung heranzuziehenden Windstatistiken sollen sich auf einen
Zeitraum möglichst nicht unter fünf Jahren beziehen. Die hierin eingehenden Winde
sind Mittelwinde, die bei den synoptischen Routinemeldungen das letzte 10-
Minuten-Mittel der Stunde enthalten.
Die Ausrichtung der Start- und Landebahn eines Flugplatzes sollte so gewählt
werden, dass der Benutzbarkeitsfaktor mindestens 95 % beträgt.
Die mittlere Windrichtungsverteilung gemessen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Main ergibt, dass die häufigsten Winde aus dem Sektor Südsüdwest und die
zweithäufigsten aus Nordost kommen. Gegenüber dieser Windverteilung ist die

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Ausrichtung der parallel angeordneten Start- und Landebahn am Flughafen
Frankfurt Main mit 070°/250° innerhalb der Richtungssektoren Ostnordost und
Westsüdwest definiert und damit um ca. 30 Grad zu den absoluten Richtungsmaxima
verdreht. Die Startbahn 18 mit ihrer Ausrichtung von 0° nach 180° liegt in
den Richtungssektoren Nord bzw. Süd und ist damit ebenfalls um etwa 30° zu den
Richtungsmaxima gedreht. Allerdings ergibt sich hier der zusätzliche Einfluss der
sekundären Maxima aus den Sektoren Ostnordost und Westsüdwest.
Die absoluten Häufigkeiten der in einem 21-jährigen Zeitraum (01.01.1982 bis
31.12.2002) registrierten Querwindkomponenten größer/gleich 20 Knoten (10,3
m/s) sind in Tab. 10-1 und Tab. 10-2 für die entsprechenden Bahnausrichtungen
entsprechend der registrierten Windrichtung dargestellt. Jeweils in 10° Schritten
wurde untersucht, ob in einem Sektor ein Wind mit einer entsprechenden
Querwindkomponente aufgetreten ist.
Die Spalte dd (Windrichtung in Grad) zeigt die Windrichtungsklassen, in der Spalte
SUM ist die Summe der Registrierungen je Windrichtungsklasse dargestellt. Spalte
1 zeigt alle Ereignisse unterhalb des festgesetzten Schwellwertes von 20 Knoten,
Spalte 2 zeigt letztendlich die Häufigkeit des Auftretens von Querwinden
größer/gleich 20 Knoten.
Wie aus Tab. 10-1 hervorgeht, treten Querwindkomponenten größer/gleich 20
Knoten in Bezug auf die Ausrichtung der Start- und Landebahnen 070°/250°
vornehmlich aus Nordost, Südsüdwest und Nordwest auf. In den untersuchten 21
Jahren gab es 37 Registrierungen, dies entspricht etwa 0,02 % der Fälle. Sie
stellen nach diesen Aufzeichnungen damit eher nicht alltägliche Ereignisse dar.
Aus der Tab. 10-2 geht in vergleichbarer Weise die Häufigkeit der
Querwindkomponenten größer/gleich 20 Knoten bezogen auf die Ausrichtung der
Startbahn 18 hervor. Bedingt durch die Lage der bereits angesprochenen
sekundären Maxima zeigt sich hier mit 457 Registrierungen ein etwas höherer
Anteil. Bezogen auf die Gesamtzahl aller Fälle ergibt sich hier ein relativer Anteil
von etwa 0,3 %. Eine ausführliche Darstellung dieser Thematik für die „Startbahn
West“ findet sich in dem entsprechenden Amtlichen Gutachten des Deutschen
Wetterdienstes (Deutscher Wetterdienst, 1988).
Tab. 10-5 zeigt das Histogramm der relativen Häufigkeit von Windgeschwindigkeitsklassen.
In Schritten von einem Knoten (0,5 m/s) wird dargestellt wie häufig eine
Klasse auftritt. Am häufigsten treten am Flughafen Frankfurt Main
Windgeschwindigkeiten zwischen 3 und 5 Knoten auf (24 % aller Fälle).
Windgeschwindigkeiten größer/gleich 20 Knoten treten insgesamt nur in 0,93 % der
Fälle auf. Dies bedeutet, selbst in dem theoretischen Fall, dass sämtliche Fälle mit
einer Windgeschwindigkeit größer/gleich 20 kt reine Querwinde wären, wären die
Start- und Landebahnen in Frankfurt Main noch zu 99,07 % verfügbar.
Der Benutzbarkeitsfaktor der Start- und Landebahnen mit Ausrichtung 070°/250°
wird durch die Querwinde in Frankfurt Main nur minimal eingeschränkt. Anhand der
hier vorliegenden Daten ergibt sich eine Verfügbarkeit von 99,9 %. Die 0,1 %
Differenz zu einer hundertprozentigen Verfügbarkeit erklären sich vor dem
Hintergrund vereinzelt auftretender Querwindkomponenten größer/gleich 20 kt.
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004

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48
Bedingt durch den leicht höheren Querwindanteil der Startbahn 18 mit der
Ausrichtung 0°/180° liegt der rechnerische Benutzbarkeitsfaktor bezogen auf
Querwinde von größer/gleich 20 Knoten bei etwa 99,7 %. Der ICAO Empfehlung,
die Orientierung von Start- und Landebahnen so festzulegen, dass der
Benutzbarkeitsfaktor von 95 % nicht unterschritten wird, ist hiermit in vollem Maße
Rechnung getragen.
Da am Flughafen Frankfurt Main alle Start- und Landebahnen mit Ausrichtung
070°/250° in beiden Richtungen verfügbar sind, wird die Rückenwindkomponente
nicht näher betrachtet. Hier kann bei Bedarf die Lande- und Startrichtung so
gewählt werden, dass Rückenwindkomponenten vermieden werden. Der
Vollständigkeit halber sind in den Tab. 10-3 und Tab. 10-4 die relativen
Häufigkeitsanteile der Rückenwinde größer/gleich 20 Knoten für die Ausrichtungen
070°/250° und 0° /180° zusätzlich aufgetragen.
Die Häufigkeitsverteilung für Quer- bzw. Rückenwindkomponenten bezogen auf die
Startbahn 18 wurden vom Deutschen Wetterdienstes (1988) bereits im Rahmen
eines Gutachtens ausführlich untersucht. Für die zu erwartenden Wind- und
Strömungsverhältnisse der geplanten Landebahn Nordwest wurde ein
umfassendes amtliches flugmeteorologisches Gutachten (Deutscher Wetterdienst,
2004b) erstellt. In diesem Gutachten wird speziell auf die komplexen
Strömungsverhältnisse im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest
(Waldschneise) eingegangen.
7.3 Böigkeit des Windes
Extreme Windereignisse von kurzer Andauer werden durch das Stundenmittel der
Windgeschwindigkeit nicht hinreichend genau dargestellt; die zeitlich gemittelten
Werte der Windrichtungen und -geschwindigkeiten können die tatsächlichen
Fluktuationen nicht vollständig beschreiben. Diese kurzzeitigen und
unregelmäßigen Änderungen der Luftströmung werden als Böen oder Turbulenz
bezeichnet. Besonders Spitzenböen, eine sprunghafte Zunahme der
Windgeschwindigkeit von nur wenigen Sekunden Dauer, können ein potentielles
Risiko für den Flugbetrieb darstellen.
Man unterscheidet zwei Arten von Böigkeit, die thermische und die dynamische
Böigkeit. Die thermische Böigkeit (auch Sonnenböigkeit) wird durch aufsteigende
Blasen überhitzter Luft verursacht, wenn stärkere Sonneneinstrahlung die
Erdoberfläche aufheizt. Die Stärke dieser Böigkeit hängt vom Ausmaß der
Erwärmung und damit auch von der Beschaffenheit des Untergrundes und von der
vertikalen Schichtung der Atmosphäre ab. Je labiler die Luftschichtung ist, desto
kräftiger entwickelt sich die thermische Böigkeit. Damit einher gehen deutlich
ausgeprägte Vertikalbewegungen in den unteren Luftschichten mit Wirbelbildung in
den Randzonen der Thermikblasen. Bevorzugt treten solche Bedingungen in
Verbindung mit sommerlichen Hochdruckwetterlagen tagsüber auf, da geringe
Bewölkung und insgesamt schwache horizontale Luftbewegungen Voraussetzung
für eine Überhitzung des Bodens sind (Deutscher Wetterdienst, 1997).
Da auf dem teilweise von Wald umgebenen Flughafengelände nur geringer
Baumbestand vorhanden ist und orographisch bedingte deutliche

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Abschattungseffekte in der Umgebung fehlen, begünstigt der grasbewachsene
Untergrund sowie der hohe Anteil versiegelter Flächen die Entstehung von
Thermikblasen. Gefährliche Windgeschwindigkeiten werden allerdings in der Regel
nur dann erreicht, wenn hochreichende Instabilität der Luftschichtung Schauer und
Gewitter entstehen lässt.
Die dynamische Böigkeit resultiert aus der allgemeinen Luftbewegung aber auch
durch die Anregung von Hindernissen bzw. hinter Waldrändern. Auch hier hat die
labile Luftschichtung einen verstärkenden Einfluss, weil unter diesen Bedingungen
der vertikale Impulsaustausch mit höheren Luftschichten, in denen höhere mittlere
Windgeschwindigkeiten vorherrschen, intensiviert wird. Die tatsächlich beobachtete
Böigkeit resultiert normalerweise aus einer Kombination beider Turbulenzarten. Bei
höheren mittleren Windgeschwindigkeiten ab etwa 6 m/s ist die in Böen auftretende
Windgeschwindigkeit nur noch von der Umgebungsrauigkeit abhängig.
Näherungsweise kann angenommen werden, dass bei allgemein stärkerem Wind
die Windgeschwindigkeit in Böen die mittlere Strömungsgeschwindigkeit
durchschnittlich um den Faktor 1,6 und in Einzelfällen bis zum Faktor 2,0 -in
Extremfällen auch noch darüber- übertrifft (Deutscher Wetterdienst, 1997).
Die Tab. 10-25 und Tab. 10-26 gibt an, welche maximalen Windböen im
Untersuchungszeitraum 1982 bis 2002 an dem Windgeber der Flugwetterwarte auf
dem Flughafen Frankfurt Main registriert wurden. Zusätzlich wurde eine Aufteilung
über die Windrichtungen und das Jahr vorgenommen. Demnach wurde auf
Grundlage dieser Daten als absolute Spitzenböe im Auswertezeitraum 36 m/s
(etwa 70 kt) entsprechend Beaufort 12 im Jahr 1992 aus dem Sektor Westnordwest
festgestellt. Unterteilt nach den Windrichtungen sind die höchsten Windspitzen aus
den Sektoren um West mit der größten Häufigkeit aus Westsüdwest zu erwarten.
Bezogen auf die Richtungssektoren etwa parallel der Start- und Landebahnrichtungen
erreichte die höchste Böe im Auswertezeitraum
Richtung 18 (Richt. 180°) Sektor 180° 20,6 m/s entsprechend ca. 40,0 kt
Richtung 25 (Richt. 250°) Sektor 240° 32,3 m/s entsprechend ca. 62,8 kt
Richtung 07 (Richt. 70°) Sektor 60/90° 21,2 m/s entsprechend ca. 41,2 kt
sowie der Sektor etwa quer (90° zur jeweiligen Richtung) zur entsprechenden Start-
und Landebahnausrichtung
Richtung 18 (Richt. 180°) Sektor 90/270° 29,6 m/s entsprechend ca. 57,5 kt
Richtung 25 (Richt. 250°) Sektor 150/330° 25,0 m/s entsprechend ca. 49,0 kt
Nach der oben gegebenen Abschätzung sind stürmische Böen mit
Windgeschwindigkeiten von 17,5 m/s (Beaufort 8) und mehr bereits bei mittleren
Windgeschwindigkeiten um etwa 11 m/s möglich. In der Tab. 10-27 ist die
durchschnittliche Zahl der Tage mit Spitzenböen für Windgeschwindigkeiten von
10,5 m/s und mehr (entspricht der Windstärke 6 nach der Beaufortskala) sowie für
Beaufort 8, 9 und 10 für den Untersuchungszeitraum 1982 bis 2002 angegeben.
Am Flughafen Frankfurt Main treten Spitzenböen der Stärke Beaufort 6 und mehr
nach dieser Auswertung im Mittel an rund 159 Tagen, noch höhere
Windgeschwindigkeiten von Beaufort 10 und mehr an etwa 1,6 Tagen im Jahr auf.
Der Jahresgang zeigt ein schwaches Häufigkeitsmaximum im März. Im
Jahresverlauf ist am seltensten mit Windböen der Windstärke Beaufort 8 (17,5 m/s)
und mehr im Mai zu rechnen.
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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8 Spezielle Bedingungen der Bodensichtweite in
Verbindung mit der Wolkenuntergrenze
Nach den internationalen Richtlinien und Empfehlungen für Flugplätze durch die
ICAO wird im Annex 14 empfohlen für Flughäfen eine Untersuchung über das
Auftreten von schlechten Sicht- und/oder niedrigen Wolkenuntergrenzen (Hauptwolkenuntergrenze
= Ceiling) vorzunehmen. Nach einer kurzen Beschreibung der
für IFR- und VFR-Flüge geltenden Minima beider Bedingungen werden
anschließend, neben generellen Sicht-/Ceiling-Statistiken über Häufigkeiten der
Kombination beider Bedingungen, Tagesgänge einzelner Kombinationen von Sicht
und Ceiling für die, den Betriebsstufen CAT I bis CAT III angenäherten Grenzwerte
und ihre statistische Häufigkeit angegeben.
Voraussetzung für den Flugbetrieb an einem Flughafen sind ausreichende
Entscheidungshöhen und Sichtweiten. Die Entscheidungshöhen werden im
Wesentlichen durch die Hauptwolkenuntergrenze (Ceiling) bestimmt. Dies ist die
Bezeichnung für die Höhe der tiefsten Wolkenschicht, die mehr als 4/8 des
Himmels bedeckt. Der meteorologische Begriff "Sichtweite" beschreibt die größte
horizontale Entfernung, in der ein Objekt gerade noch sichtbar ist. Bei Dunkelheit
wird die "Feuersicht" bestimmt; dies ist der größte Abstand, in der das Licht von
normalen Lampen (keine Scheinwerfer) noch erkennbar ist. Die Sichtweite wird
allgemein geschätzt, Messungen liegen in der Regel nur von großen
Verkehrsflughäfen vor und gehen zum Teil in spezielle Flugwettermeldungen ein.
Am Flughafen Frankfurt Main findet die Landebahnsichtbestimmung mittels
Sichtweitenmessgeräten (Transmissometer) an den folgenden Positionen statt
(VuB 8, vgl. Abb. 10-1):
− Transmissometer auf Position A: L/S-Bahn S, Nähe Aufsetzzone E
− Transmissometer auf Position B: L/S-Bahn S, Mitte
− Transmissometer auf Position C: L/S-Bahn S, Nähe Aufsetzzone W
− Transmissometer auf Position E: L/S-Bahn N, Nähe Aufsetzzone E
− Transmissometer auf Position F: L/S-Bahn N, Mitte
− Transmissometer auf Position G: L/S-Bahn N, Nähe Aufsetzzone W
− Transmissometer auf Position I: S-Bahn W, Anfang Startbahn
− Transmissometer auf Position K: S-Bahn W, Mitte
− Transmissometer auf Position L: S-Bahn W, Ende Startbahn
Weiterhin findet die Bestimmung der Wolkenhöhe mittels Nachtwolkenscheinwerfer
nördlich (258 m) und südlich (447 m) des Landebahnbeobachterhauses sowie
mittels Laser-Ceilograph am Landebahnbeobachterhaus und zwischen den
Middlemarkern RWY 07R und 07L statt (VuB 8).
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8.1.1 Die ICAO-Luftraumklassifikation
52
Die ICAO hat am 29.04.1993 eine neue Luftraumklassifizierung eingeführt
(Deutsche Flugsicherung, 1995). Die Festlegung der Lufträume erfolgt seither
durch Zuordnung der Luftraumklassen A bis G, die sich durch die Flugregeln (und
die jeweils vorgegebenen Dienste) unterscheiden. Die Lufträume A bis E sind
kontrollierte Lufträume, F zeitweise unkontrollierte und G unkontrollierte Lufträume.
VFR-Flüge erfolgen in den Lufträumen B bis G, IFR-Flüge in A bis F. Falls keine
Kontrollzone eingerichtet bzw. geöffnet ist, sind IFR-Flüge nicht erlaubt. Für VFR-
Flüge im Luftraum G muss die Flugsicht bei Starrflüglern mindestens 1500 m
betragen, für Drehflügler, Luftschiffe und Freiballone mindestens 800 m, wobei die
Bodensichtweite oder auch meteorologische Sichtweite zugrundegelegt ist. Im
Luftraum F sind unterhalb von 10.000 ft Höhe mindestens 5 km (oberhalb
mindestens 8 km) Sichtweite erforderlich. Gleichzeitig beträgt der vertikale
Mindestabstand zu Wolken 1.000 ft. Diese Bedingungen gelten auch in den
kontrollierten Lufträumen C und D, der Luftraum B muss frei von Wolken sein und
im Luftraum E gilt allgemein 8 km und 1.000 ft. Oft werden jedoch von der
Platzkontrolle Sonder-VFR-Flüge bei geöffneter Kontrollzone zugelassen; hierfür
gelten die VFR-Bedingungen des Luftraumes G. In den Kontrollzonen C und D ist
zusätzlich eine Bodensichtweite von mindestens 5.000 m und eine Hauptwolkenuntergrenze
(Ceiling) von mindestens 1.500 ft Höhe gefordert.
Für IFR-Flüge ist unter der Voraussetzung der Einrichtung eines Instrumentenlandesystems
mit CAT-I-Anflug von folgenden Anflugminima in Deutschland
auszugehen: Landebahnsichtweite von nicht weniger als 550 m (ersatzweise gilt
die Bodensichtweite von 800 m) sowie eine Entscheidungshöhe von nicht weniger
als 200 ft. Bei CAT-II-Flügen beträgt die Landebahnsichtweite nicht weniger als 350
m und die Entscheidungshöhe weniger als 200 ft, jedoch nicht weniger als 100 ft.
Flüge nach CAT-IIIa sind bei einer Entscheidungshöhe von weniger als 100 ft oder
keiner Entscheidungshöhe sowie einer Landebahnsicht von nicht weniger als 200
m, solche nach CAT-IIIb bei einer Entscheidungshöhe von weniger als 50 ft oder
keiner Entscheidungshöhe sowie einer Landebahnsicht von mindestens 50 m und
nicht mehr als 200 m gestattet (aus: Deutscher Wetterdienst, 1997).
8.1.2 Häufigkeit verschiedener Sicht-/Ceilingkombinationen
Neben der horizontalen Sichtweite bestimmt die Höhe der Hauptwolkenuntergrenze
(Ceiling) als Maß für die Vertikalsicht die einzelnen Klassen der Anfliegbarkeit des
Flughafens Frankfurt Main. Die Ceiling ist definiert als die Höhe der niedrigsten
Wolkenschicht mit einem Bedeckungsgrad von mehr als 4/8 (Hauptwolkenuntergrenze).
Die Höhe wird in Fuß angegeben, wobei 1 Fuß (ft) = 0,3048 m ist.
Die Sicht-/Ceilingstatistik, eine zweiparametrige Summenhäufigkeitsverteilung,
erlaubt eine Abschätzung des mittleren zeitlichen Anteils, während dem bestimmte
Flugbetriebsminima vorherrschen bzw. unterschritten werden und zeitliche
Einschränkungen des möglichen Flugbetriebes verursachen. Die Statistik liefert
Angaben der relativen Summenhäufigkeiten für das Jahr und die einzelnen Monate,
basierend auf den – von der Flugwetterwarte Frankfurt stündlich als SYNOP 00:00
UTC bis 23:00 UTC (24 Meldungen) gemeldeten – Werten der Sichtweite und

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Wolkenhöhe im Zeitraum 1982 bis 2002 für ausgewählte und den Betriebsstufen
eines Flughafens angenäherten Sicht-/Ceiling-Kombinationen (vgl. Tab. 10-28 bis
Tab. 10-46). Die Beobachtungszeit wird in UTC angegeben und in Intervalle zu je
drei Stunden (z.B. 00:00 bis 02:00 UTC) eingeteilt. Die Auflösung der verwendeten
Daten liegt bei der Ceiling bis zu einer Höhe von 1500 m bei Stufen von 30 m (etwa
100 ft) und darüber bis 9000 m bei 300 m (984 ft). Die Sichtweite wird in ganzen
Metern bis 5 km in 100 m Stufen und darüber in 1000 m Stufen angegeben. Das
Bezugsniveau für die Ceiling ist der Beobachtungsstandort (Stationshöhe 112 m
über NN).
Bei der Bewertung dieser Statistiken bezüglich einzelner Betriebsstufen sind
Einschränkungen in der Aussagekraft dadurch gegeben, dass die CAT-
Einstufungen Landebahnsichtweiten (RVR) fordern, hier aber die meteorologische
Sichtweite zugrundegelegt wird. Die Landebahnsichtweite ist die größte Entfernung
in Richtung des Starts oder der Landung, bis zu der der Pilot eines Flugzeuges die
Landebahn (bei Tag) oder ihre Befeuerung (bei Nacht, zeitweise auch am Tag)
oder die Landebahn kennzeichnende Markierungen aus einer Position oberhalb
des Aufsetzpunktes in einer Höhe sehen kann, die der mittleren Augenhöhe
(annähernd 5 m) von Flugzeugführern beim Aufsetzen entspricht. Die
Landebahnsichtweite kann sich daher von der meteorologischen Sichtweite
unterscheiden.
Schlechtwetterbewölkung, die als Ceiling mehr als die Hälfte des Himmels bedeckt,
tritt zum weitaus überwiegenden Teil als schichtförmige Wolkendecke auf, deren
Höhe in der Atmosphäre über weite Strecken einheitlich bleibt. Die Basis solcher
Wolkendecken ist abhängig vom sogenannten "Hebungskondensationsniveau",
welches durch luftmassentypische Temperatur- und Feuchteverhältnisse bestimmt
wird. Dadurch liegt die Wolkenuntergrenze über ansteigendem Gelände in Bezug
zum Grundniveau tiefer als über Tal- oder Flachlandregionen. Hochnebelschichten,
die an die Lage einer Inversion in der Atmosphäre gebunden sind, behalten das
Höhenniveau im Bezug zum Grundniveau großräumig bei (Deutscher Wetterdienst,
1997).
Zur Bewertung der allgemeinen Sicht-Ceiling-Bedingungen am Flughafen Frankfurt
Main wird in einer flugklimatologischen Bewertung des Deutschen Wetterdienstes
für die internationalen Verkehrsflughäfen (Deutscher Wetterdienst, 1963)
festgestellt, dass infolge der geographischen Lage des Flughafens Frankfurt Main –
im Binnenland Mitteleuropas und südlich des mitteldeutschen Berglandes – und
durch den dadurch bedingten klimatischen Gegebenheiten keine nennenswerten
Schlechtwetterbedingungen mit tiefen Wolken und Nebel auftreten, die den
Luftverkehr beeinträchtigen. Die in den Tabellen Tab. 10-28 bis Tab. 10-40
aufgeführten mittleren Häufigkeiten der Sicht-/Ceiling-Kombinationen bestätigen
diese Aussage auch für den ausgewerteten aktuellen 21-jährigen Zeitraum. Dabei
sind die Angaben in den Tabellen so zu interpretieren, dass hier der prozentuale
Anteil aller Stunden angegeben ist, in dem die Sichtweite und/oder gleichzeitig die
Ceiling (anstatt der Entscheidungshöhe) unter den angegebenen Grenzwerten liegt.
So kommen z.B. die Bedingungen, bei denen die Grenzen der Betriebsstufe CAT I
unterschritten werden (Sicht < 800 m und/oder Ceiling < 200 ft), in den Monaten
April bis August lediglich mit einer Häufigkeit von bis zu 0,2 % der Stunden vor.
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Über das Jahr und den Tag ist im langjährigen Mittel in 1,1 % aller Stunden mit
Bedingungen zu rechnen (vgl. Tab. 10-40), bei denen ein Allwetterflugbetrieb nach
CAT I (unter den vorgegebenen Minima) nicht durchgeführt werden kann. Das
entspricht im langjährigen Mittel gerundet etwa 100 Stunden im Jahr. Betrachtet
man die einzelnen Monate im Jahreslauf, so stellt sich die größte Häufigkeit mit
Werten größer oder gleich 2,0 % in den Monaten Januar, Oktober und November
mit einem Maximum im November in Höhe von 3,5 % der Stunden ein. Am
seltensten mit nur 0,1 % aller Stunden (entsprechend gerundet etwa 1 Stunde im
Monat) sind diese Flugwetterbedingungen im Juni zu erwarten. Bei Betrachtung
des Tagesganges im Auftreten dieser Grenzwerte (vgl. Tab. 10-41) stellt sich im
Jahresmittel die größte Häufigkeit mit 2,3 bis 2,5 % im Zeitintervall von 03:00 bis
08:00 UTC ein. Am häufigsten mit 6,2 bis 7,1 % ist im Oktober und November
zwischen 03:00 und 08:00 UTC mit dem Auftreten dieser Schwellenwerte zu
rechnen. Im Tagesverlauf ergibt sich zwischen den Monaten April bis Juni zwischen
09:00 und 20:00 UTC ein Zeitfenster, in dem die Häufigkeit bei fast Null liegt und
diese Bedingungen nur in absoluten Ausnahmefällen zu erwarten sind.
Es soll nun der relative Anteil der Stunden betrachtet werden, in denen die
Bedingungen Sichtweite geringer als 400 m und/oder gleichzeitig eine Ceiling unter
100 ft (ca. 30 m) gegeben sind, was annähernd den Minima der Betriebsstufe
CAT II entspricht. Zu beachten ist bei der Interpretation, dass die Ceiling in den
Beobachtungsdaten in 100 m Stufen angegeben ist. Die Intervallgrenze größer
oder gleich 100 m liegt damit im Grenzbereich der Auflösungsmöglichkeiten des
Datengutes, so dass die Angaben mit einer größeren Fehlerwahrscheinlichkeit
behaftet und daher lediglich als Abschätzung gedacht sind. Im langjährigen Mittel
ist nach den vorliegenden Auswertungen an etwa 0,5 % aller Stunden (das
entspricht gerundet etwa 45 Stunden) im Jahr mit diesen Bedingungen zu rechnen.
Der Monat mit der größten Wahrscheinlichkeit ist auch hier der November mit 1,5
%, gefolgt vom Oktober mit 1,4 % der Stunden. Am seltensten kommt die
vorgegebene Sicht-/Ceilingkombination in den Monaten April bis Juni und August
mit 0,1 % vor. Im Tagesverlauf (vgl. Tab. 10-42) ist die größte Häufigkeit ebenfalls
in den Intervallen von 03:00 bis 08:00 UTC mit 1,1 bis 1,2 % zu erwarten. Verteilt
über das Jahr liegen die größten Monatshäufigkeiten dabei mit 3,2 bis 3,5 % im
Oktober, November im Zeitintervall 06:00 bis 08:00 UTC und im Februar mit 1,9 %
im früheren Zeitintervall 03:00 bis 05:00 UTC. Im Bereich zwischen 09:00 und
20:00 UTC sind diese Bedingungen in den Monaten April bis Juli so gut wie gar
nicht zu erwarten.
Auch bei der folgenden Betrachtung der Bedingungen nahe der Minima der
Betriebsstufe CAT III mit Sichtweiten von unter 200 m und keiner Ceiling gilt, dass
die hier verwendeten Daten der Sichtweite in Intervallen von 100 m aufgelöst sind
und damit, wie bereits oben angesprochen, die Grenzen der Genauigkeit bei
Sichtangaben ab 100 m erreicht sind. Im langjährigen Mittel werden diese
vorgegebenen Grenzbedingungen an etwa 0,1 % aller Stunden erfüllt. Das
entspricht im Mittel weniger als 10 Stunden des Jahres. In den Monaten Januar,
Oktober und November ist in 0,3 bis 0,4 % der Stunden mit diesen Bedingungen zu
rechnen, während diese Sicht-/Ceilingbedingungen im April, Juni, August und
September nahezu gar nicht zu erwarten sind. Zeitlich verteilt über den Tag stellen
sich diese Bedingungen ebenfalls am häufigsten mit 0,4 % im Jahresmittel (vgl.

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Tab. 10-43) in der Zeit zwischen 06:00 und 08:00 UTC, am häufigsten im Oktober
mit 1,1 %, ein. Während in den Monaten November bis Februar die Bedingungen
nahezu im gesamten Tagesverlauf mit verschiedenen Häufigkeiten erreicht werden,
liegt die Wahrscheinlichkeit im April bis September zwischen 08:00 und 00:00 UTC
bei Null.
Alle Angaben auch zu den weiterhin untersuchten Sicht-/Ceilingbedingungen sind
den Tab. 10-28 bis Tab. 10-46 zu entnehmen. Die Zellen zu den einzelnen
Kombinationen sind dabei grau hinterlegt.
8.2 Andauerperioden
Die Häufigkeiten der Andauer von Schlechtwetterbedingungen -für den gesamten
Tag bzw. die Zeiträume 23-01, 02-04, 05-07, 08-10, 11-13 14-16, 17-19 und 20-22
UTC- sind für einzelne Intervallgrenzen in der Tab. 10-47 bis Tab. 10-51
aufgetragen. Angegeben ist dabei der prozentuale Anteil der Zeit, in der
mindestens zwischen 1 Stunde und mehr als 240 bzw. 49 Stunden die
vorgegebenen Sicht bzw. Sicht-/Ceilingbedingungen erfüllt sind.
Betrachtet man das in den Andauerstatistiken angegebene Mittel über den
gesamten Tag, so fällt auf, dass die flugklimatologisch schlechtesten Bedingungen
auch in der Regel die kürzeste mittlere Andauerzeit haben. Deutlich wird dies z.B.
bei den Bedingungen der Sichtweite unter 200 m bzw. unter 100 m, die im Mittel
eine Andauer von 2,0 bzw. 1,5 Stunden haben. Dagegen hat die Bedingung mit
Sichtweite unter 8000 m und/oder Ceiling unter 600 m eine deutlich längere mittlere
Andauer von 6,6 Stunden. Absolut kam im Auswertungszeitraum im Mittel 1
Ereignis vor, bei dem die Andauer dieser Kombination mehr als 97 Stunden anhielt.
Die Andauerwahrscheinlichkeiten in den Zeitabschnitten des Tagesganges der
Tab. 10-47 bis Tab. 10-51 sind so zu verstehen, dass die Periode in dem
betrachteten Zeitabschnitt beginnt, sich dann aber außerhalb des Zeitabschnittes
so weit fortsetzen kann, wie die entsprechende Andauerzeit angibt. Daher werden
mit zunehmender Andauer auch mehr Stunden berücksichtigt, als es dem
Zeitabschnitt entspricht. Es zeigt sich z.B. bei der Stufe der Tab. 10-49 (Sichtweite
unter 8000 m und/oder Ceiling unter 600 m), dass bei den kürzeren Andauerstufen
bis 12 Stunden der Beginn am Häufigsten zwischen 02:00 und 07:00 UTC liegt,
während hin zu längeren Andauerstufen die Zeitintervalle nicht mehr so eindeutig
zuzuordnen sind.
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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9 Zusammenfassung
Im Rahmen des durch die Fraport AG geplanten Ausbaus des Flughafens Frankfurt
Main ist für die Antragsunterlagen im Zusammenhang mit dem durchzuführenden
Planfeststellungsverfahren und der Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO §40)
ein Gutachten des Deutschen Wetterdienstes (DWD) über die flugklimatologischen
Verhältnisse am Flughafen Frankfurt Main erforderlich. Die Flugwetterberatung wird
im Deutschen Wetterdienst durch das Geschäftsfeld Luftfahrt durchgeführt. Die
geplante Landebahn Nordwest hat die Orientierung 070°/250° und eine Breite von
45 m plus 2 je 7,5 m breite Schultern. Die verfügbare Länge beträgt 2.800 m von
Schwelle zu Schwelle und die Flugplatzbezugshöhe 100 m (328 ft) über NN.
Als Datengrundlage standen direkte Messungen und Beobachtungen an der
Flugwetterwarte Frankfurt des Deutschen Wetterdienstes zur Verfügung. Bezüglich
der Sicht-/Ceiling-Statistiken wurde auf die archivierten stündlichen SYNOP-
Meldungen (Beobachtungen der Sichtweite und Ceiling an der Flugwetterwarte) für
den Mittelungszeitraum 1982 bis 2002 (21 Jahre) bzw. 1992 bis 2001 (10 Jahre)
zurückgegriffen. Die Windauswertungen zur Querwindhäufigkeit beruhen auf der
Auswertung der am Flughafen Frankfurt Main an der Flugwetterwarte erfassten
Stundenmittelwerte der Windgeschwindigkeit. Der Auswertungszeitraum aller
weiteren klimatologischen Parameter wurde in Anlehnung an die gültige
Klimaperiode der WMO (z.Zt. noch 1961-90) ausgewählt.
Als eine wichtige klimatologische Größe zur Bewertung von Flugplätzen gilt die
Flugplatzbezugstemperatur. Sie ist definiert als das mittlere tägliche Maximum der
Lufttemperatur des wärmsten Monats im Jahr und ergibt sich für den Flughafen
Frankfurt Main mit 24,2 °C.
Niederschlag mit einer Niederschlagshöhe von 0,1 mm und darüber tritt am
Flughafen Frankfurt Main im langjährigen Mittelwert an 163 Tagen und davon an
111 Tagen mit 1,0 mm oder darüber auf. Zu Glatteis kommt es dabei an etwa 4
Tagen im Jahresmittel. Schneefälle mit Ausbildung einer Neuschneedecke werden
im Jahr an etwa 16 Tagen beobachtet, wobei sich diese auf den Zeitraum
November bis April beschränken. Im langjährigen Durchschnitt wird im Bereich des
Flughafens Frankfurt Main eine jährliche Niederschlagshöhe von 658 mm
gemessen.
Der Benutzbarkeitsfaktor der Start- und Landebahnen mit Ausrichtung 070°/250°
sowie der Startbahn 18 mit Ausrichtung 0° /180° wird durch die Querwinde in
Frankfurt Main nur geringfügig eingeschränkt. Anhand der hier vorliegenden Daten
ergibt sich eine Verfügbarkeit von etwa 99,9 % bzw. 99,7 % bezüglich Querwinden
größer/gleich 20 Knoten. Der ICAO Empfehlung, die Orientierung von Start- und
Landebahnen so festzulegen, dass der Benutzbarkeitsfaktor von 95 % nicht
unterschritten werden sollte, ist hiermit in vollem Maße Rechnung getragen.
Als ein wesentlicher Parameter zur Bewertung der Häufigkeit von
Schlechtwettertagen werden neben der horizontalen Sichtweite auch die Höhe der
Hauptwolkenuntergrenze (Ceiling) als Maß für die Vertikalsicht und die
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
57
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004

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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
58
Anfliegbarkeit eines Flugplatzes herangezogen. Die kombinierte Sicht-/Ceilingstatistik,
als zweiparametrige Summenhäufigkeit, erlaubt eine Abschätzung des
zeitlichen Anteils, an dem ein Flugbetrieb nicht oder nur mit Einschränkungen
möglich ist. Die statistischen Auswertungen für den Flughafen Frankfurt Main
haben ergeben, dass z.B. Schlechtwetterbedingungen von Sichtweiten kleiner als
400 m und/oder einer Ceiling von kleiner 100 ft im langjährigen Mittel an etwa 0,5
% aller Stunden im Jahr (das entspricht gerundet etwa 45 Stunden im Jahr)
auftreten. Eine Sichtweite von weniger als 200 m ohne Ceiling wird im langjährigen
Mittel in etwa 0,1 % aller Stunden im Jahr erreicht. Das entspricht im Mittel weniger
als 10 Stunden des Jahres.
Während der Sommermonate wird der Luftverkehr am Flughafen Frankfurt Main
durch Schlechtwetterlagen mit schlechter Horizontalsicht und tiefen Wolkenuntergrenzen
nicht nennenswert beeinträchtigt. Es zeigt sich auch für das gesamte Jahr,
dass extrem schlechte Sicht-/Ceilingbedingungen mit entsprechenden Einschränkungen
der Anfliegbarkeit entsprechend der Kategorie CAT III, am Flughafen
Frankfurt Main sehr selten zu erwarten sind.

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10 Abbildungen und Tabellen
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59
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_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Windgeber 18
Windgeber 07
Meteorologisches Messfeld
Ceilometer
60
Windgeber 25
SYNOP, FF90
Abb. 10-1: Lage der meteorologischen
Sensoren auf dem Flughafen
Frankfurt Main
(aus: Luftfahrthandbuch
Deutschland, DFS, Fotos
DWD 2003)

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Abb. 10-2: Windrichtungseinteilungen nach der 32- und 36-teiligen Skala
äußere Skala in Dekagrad
- 12 Sektoren zu je 30°
- 36 Sektoren zu je 10°
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
61
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Abb. 10-3: Stärkewindrose Flughafen Frankfurt Main Zeitraum 1982 bis 2002
62

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Tab. 10-1: Korrelationstabelle für Querwinde größer/gleich 20 Knoten bezogen auf eine
Landebahnausrichtung 070°/250°
Grundlage sind Messungen an der Flugwetterwarte des Deutschen Wetterdienstes
am Flughafen Frankfurt Main. Dargestellt sind absolute Häufigkeiten für den
gesamten Zeitraum. Messungen bei Windstille oder auch umlaufende Winde sind
nicht enthalten.
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002, 21 Jahre
Stündliche Windmessungen, aus 10-Minuten-Mittelwerten
dd
Windrichtung
in Grad
SUM
Absolute
Häufigkeit
Alle Fälle unter
der Schwelle
1
Alle Fälle gleich oder
über der Schwelle
2
0 2418 2418
10 4001 3997 4
20 7122 7119 3
30 9733 9733
40 11397 11396 1
50 9221 9221
60 7017 7017
70 5234 5234
80 3927 3927
90 3490 3490
100 2578 2574 4
110 2077 2077
120 1886 1886
130 1503 1503
140 1322 1322
150 1580 1580
160 1905 1905
170 2941 2939 2
180 6130 6127 3
190 9660 9656 4
200 13096 13092 4
210 13420 13419 1
220 11377 11377
230 8346 8346
240 6299 6299
250 4193 4193
260 3344 3344
270 2641 2641
280 2096 2096
290 2494 2493 1
300 3078 3075 3
310 2591 2590 1
320 2118 2116 2
330 1848 1844 4
340 1209 1209
350 1189 1189
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63
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Tab. 10-2: Korrelationstabelle für Querwinde größer/gleich 20 Knoten bezogen auf eine
Bahnausrichtung 0° /180°
Grundlage sind Messungen an der Flugwetterwarte des Deutschen Wetterdienstes
am Flughafen Frankfurt Main. Dargestellt sind absolute Häufigkeiten für den
gesamten Zeitraum. Messungen bei Windstille oder auch umlaufende Winde sind
nicht enthalten.
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002, 21 Jahre
Stündliche Windmessungen, aus 10-Minuten-Mittelwerten
dd
Windrichtung
in Grad
64
SUM
Absolute
Häufigkeit
Alle Fälle unter
der Schwelle
1
Alle Fälle gleich oder
über der Schwelle
2
0 2418 2418
10 4001 4001
20 7122 7120 2
30 9733 9733
40 11397 11396 1
50 9221 9221
60 7017 7017
70 5234 5234
80 3927 3927
90 3490 3490
100 2578 2573 5
110 2077 2076 1
120 1866 1866
130 1503 1503
140 1322 1322
150 1580 1580
160 1905 1905
170 2941 2941
180 6130 6130
190 9660 9660
200 13096 13092 4
210 13420 13419 1
220 11377 11375 2
230 8346 8322 24
240 6299 6222 77
250 4193 4079 114
260 3344 3216 128
270 2641 2583 58
280 2096 2074 22
290 2494 2483 11
300 3078 3072 6
310 2591 2590 1
320 2118 2118
330 1848 1848
340 1209 1209
350 1189 1189

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Tab. 10-3: Korrelationstabelle für Rückenwinde größer/gleich 20 Knoten bezogen auf eine
Bahnausrichtung 070°/250°
Grundlage sind Messungen an der Flugwetterwarte des Deutschen Wetterdienstes
am Flughafen Frankfurt Main. Dargestellt sind relative Häufigkeiten in % für den
gesamten Zeitraum. Messungen bei Windstille oder auch umlaufende Winde sind
nicht enthalten.
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002, 21 Jahre
Stündliche Windmessungen, aus 10-Minuten-Mittelwerten
dd
Windrichtung
in Grad
SUM
Absolute
Häufigkeit
Alle Fälle unter
der Schwelle
1
Alle Fälle gleich oder
über der Schwelle
2
0 1,3 1,3
10 2,2 2,2 0,0
20 3,9 3,9 0,0
30 5,3 5,3
40 6,3 6,3 0,0
50 5,1 5,1
60 3,9 3,9
70 2,9 2,9
80 2,2 2,2
90 1,9 1,9
100 1,4 1,4 0,0
110 1,1 1,1
120 1,0 1,0
130 0,8 0,8
140 0,7 0,7
150 0,9 0,9
160 1,0 1,0
170 1,6 1,6
180 3,4 3,4 0,0
190 5,3 5,3
200 7,2 7,2 0,0
210 7,4 7,4 0,0
220 6,2 6,2 0,0
230 4,6 4,5 0,1
240 3,5 3,4 0,1
250 2,3 2,2 0,1
260 1,8 1,7 0,1
270 1,5 1,4 0,1
280 1,2 1,1 0,1
290 1,4 1,4 0,0
300 1,7 1,7 0,0
310 1,4 1,4
320 1,2 1,2
330 10,0 10,0
340 0,7 0,7
350 0,7 0,7
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65
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Tab. 10-4: Korrelationstabelle für Rückenwinde größer/gleich 20 Knoten bezogen auf eine
Bahnausrichtung 0° /180°
Grundlage sind Messungen an der Flugwetterwarte des Deutschen Wetterdienstes
am Flughafen Frankfurt Main. Dargestellt sind relative Häufigkeiten in % für den
gesamten Zeitraum. Messungen bei Windstille oder auch umlaufende Winde sind
nicht enthalten.
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002, 21 Jahre
Stündliche Windmessungen, aus 10-Minuten-Mittelwerten
dd
Windrichtung
in Grad
66
SUM
Absolute
Häufigkeit
Alle Fälle unter
der Schwelle
1
Alle Fälle gleich oder
über der Schwelle
2
0 1,3 1,3 0,0
10 2,2 2,2 0,0
20 3,9 3,9 0,0
30 5,3 5,3
40 6,3 6,3 0,0
50 5,1 5,1
60 3,9 3,9
70 2,9 2,9
80 2,2 2,2
90 1,9 1,9
100 1,4 1,4
110 1,1 1,1
120 1,0 1,0
130 0,8 0,8
140 0,7 0,7
150 0,9 0,9
160 1,0 1,0
170 1,6 1,6 0,0
180 3,4 3,4 0,0
190 5,3 5,3 0,0
200 7,2 7,2 0,0
210 7,4 7,3 0,1
220 6,2 6,2 0,0
230 4,6 4,6 0,0
240 3,5 3,5 0,0
250 2,3 2,3
260 1,8 1,8
270 1,5 1,5
280 1,2 1,2
290 1,4 1,4 0,0
300 1,7 1,7 0,0
310 1,4 1,4 0,0
320 1,2 1,2
330 1,0 1,0 0,0
340 0,7 0,7
350 0,7 0,7

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-5: Histogramm der relativen Häufigkeiten von Windgeschwindigkeitsklassen für den Zeitraum 1982 bis 2002
Frankfurt/Main WINDGESCHWINDIGKEIT (M/S) 19820101 bis 20021231
Intervall Absolute Relat. Summen Relat. Histogramm der relativen Haeufigkeit
Haeufigkeit Haeuf. Haeuf. Sum.H.
M/S (Faelle) (Proz) (Faelle) (Proz) 0 2 4 6 8 10 12 14 Prozent
0.0 bis 0.4 6185 3.3607 6185 3.3607 IXXXXXXXXXXXXXXXXX . . . . . .
0.5 bis 0.9 12141 6.5970 18326 9.9578 IXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX . . . .
1.0 bis 1.4 17154 9.3210 35480 19.2787 IXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX . . .
1.5 bis 1.9 21966 11.9356 57446 31.2144 IXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX .
2.0 bis 2.4 21837 11.8655 79283 43.0799 IXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX .
2.5 bis 2.9 18056 9.8111 97339 52.8910 IXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX . .
3.0 bis 3.4 16503 8.9672 113842 61.8582 IXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX . . .
3.5 bis 3.9 13252 7.2007 127094 69.0589 IXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX . . . .
4.0 bis 4.4 11188 6.0792 138282 75.1382 IXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX . . . .
4.5 bis 4.9 9608 5.2207 147890 80.3588 IXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX . . . . .
5.0 bis 5.4 8571 4.6572 156461 85.0161 IXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX . . . . .
5.5 bis 5.9 6373 3.4629 162834 88.4790 IXXXXXXXXXXXXXXXXXX . . . . . .
6.0 bis 6.4 5373 2.9195 168207 91.3985 IXXXXXXXXXXXXXXX . . . . . .
6.5 bis 6.9 3799 2.0643 172006 93.4627 IXXXXXXXXXXX . . . . . .
7.0 bis 7.4 3065 1.6654 175071 95.1282 IXXXXXXXXX. . . . . . .
7.5 bis 7.9 2366 1.2856 177437 96.4138 IXXXXXXX . . . . . . .
8.0 bis 8.4 1822 0.9900 179259 97.4038 IXXXXX . . . . . . .
8.5 bis 8.9 1340 0.7281 180599 98.1319 IXXXX . . . . . . .
9.0 bis 9.4 996 0.5412 181595 98.6731 IXXX . . . . . . .
9.5 bis 9.9 727 0.3950 182322 99.0681 IXX . . . . . . .
10.0 bis 10.4 501 0.2722 182823 99.3404 IXX . . . . . . .
10.5 bis 10.9 394 0.2141 183217 99.5545 IXX . . . . . . .
11.0 bis 11.4 279 0.1516 183496 99.7061 IX . . . . . . .
11.5 bis 11.9 179 0.0973 183675 99.8033 IX . . . . . . .
12.0 bis 12.4 108 0.0587 183783 99.8620 IX . . . . . . .
12.5 bis 12.9 89 0.0484 183872 99.9104 IX . . . . . . .
13.0 bis 13.4 57 0.0310 183929 99.9413 IX . . . . . . .
13.5 bis 13.9 33 0.0179 183962 99.9593 IX . . . . . . .
14.0 bis 14.4 25 0.0136 183987 99.9729 IX . . . . . . .
14.5 bis 14.9 20 0.0109 184007 99.9837 IX . . . . . . .
15.0 bis 15.4 9 0.0049 184016 99.9886 IX . . . . . . .
15.5 bis 15.9 7 0.0038 184023 99.9924 IX . . . . . . .
16.0 bis 16.4 3 0.0016 184026 99.9940 IX . . . . . . .
16.5 bis 16.9 4 0.0022 184030 99.9962 IX . . . . . . .
17.0 bis 17.4 1 0.0005 184031 99.9968 IX . . . . . . .
17.5 bis 17.9 0 0.0000 184031 99.9968 I . . . . . . .
18.0 bis 18.4 1 0.0005 184032 99.9973 IX . . . . . . .
18.5 bis 18.9 1 0.0005 184033 99.9978 IX . . . . . . .
19.0 bis 19.4 1 0.0005 184034 99.9984 IX . . . . . . .
19.5 bis 19.9 1 0.0005 184035 99.9989 IX . . . . . . .
20.0 bis 20.4 1 0.0005 184036 99.9995 IX . . . . . . .
20.5 bis 20.9 0 0.0000 184036 99.9995 I . . . . . . .
21.0 bis 21.4 1 0.0005 184037 100.0000 IX . . . . . . .
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Stand 22.07.2004 67

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Tab. 10-6: Verwendetes meteorologisches Datenmaterial aus Messungen und Beobachtungen
Parameter Maßeinheit Station Messzeitraum Messhöhe
Lufttemperatur °C Flugwetterwarte Frankfurt 1961 bis 1990 2 m
rel. Luftfeuchte % Flugwetterwarte Frankfurt 1961 bis 1990 2 m
Niederschlag Mm entsprechend l/m² Flugwetterwarte Frankfurt 1961 bis 1990 1 m
Beobachtungen wie Hagel,
Gewitter etc.
Flugwetterwarte Frankfurt 1961 bis 1990
Schneehöhe cm Flugwetterwarte Frankfurt 1961 bis 1990
Luftdruck hPa Flugwetterwarte Frankfurt 1961 bis 1990
Sichtweite m bzw. ft Flugwetterwarte Frankfurt 1982 bis 2002
Windrichtung und –
geschwindigkeit
Grad
m/s bzw. Knoten
Flugwetterwarte Frankfurt
Wetterstation Kl. Feldberg
Ceiling m bzw. ft Flugwetterwarte Frankfurt 1982 bis 2002
1982 bis 2002 10 m
68

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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Tab. 10-7: Langjährige Mittelwerte der Lufttemperatur gemessen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Stationshöhe 112 m über NN
Datengrundlage: Zeitraum 1961 bis 1990
Lufttemperatur Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr Einheit
Mittleres
Tagesmittel
Mittleres tägliches
Maximum
Mittleres tägliches
Minimum
Absolutes
Maximum
Absolutes
Minimum
Mittlere Anzahl der
heißen Tage
Mittlere Anzahl der
Sommertage
Mittlere Anzahl der
Frosttage
Mittlere Anzahl der
Eistage
0,7 1,8 5,2 9,2 13,7 17,1 18,9 18,3 14,8 9,8 4,7 1,8 9,7 °C
3,1 5,2 9,7 14,2 19,0 22,2 24,2 23,9 20,2 14,2 7,6 4,1 14,0 °C
-2,2 -1,7 0,8 3,9 7,8 11,2 13,0 12,6 9,7 5,8 1,6 -1,0 8,2 °C
13,6 17,5 24,7 29,8 31,4 34,2 36,6 35,7 31,7 26,5 18,8 16,3 36,6 °C
-21,6 -18,5 -13,0 -7,1 -2,7 0,1 2,8 2,5 -0,3 -5,2 -10,4 -17,0 -21,6 °C
0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 1,3 4,1 2,9 0,3 0,0 0,0 0,0 8,7 Tage
0,0 0,0 0,0 0,5 3,6 8,7 13,0 12,1 3,7 0,2 0,0 0,0 41,8 Tage
18,3 17,0 12,1 4,2 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 2,7 10,1 16,7 81,9 Tage
7 3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1 6 16 Tage
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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Stand 22.07.2004 69

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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Tab. 10-8: Langjährige Mittelwerte der relativen Luftfeuchte gemessen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Stationshöhe 112 m über NN
Datengrundlage: Zeitraum 1961 bis 1990
Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr
07 MOZ 89 88 86 81 79 79 79 84 90 93 91 89 86
14 MOZ 80 70 61 55 54 55 53 53 59 70 78 81 64
21 MOZ 87 82 77 72 73 74 71 74 82 87 88 88 80
Tag 86 80 75 69 69 69 68 71 77 83 86 86 77
70

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Tab. 10-9: Langjährige Mittelwerte des Niederschlages auf Grundlage der Messungen und Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Stationshöhe 112 m über NN, Maximalwerte in „grau“ hinterlegt
Datengrundlage: Zeitraum 1961 bis 1990
Element
Monatssumme des
Niederschlags
Höchste
Monatssumme
Niedrigste
Monatssumme
Höchste
Tagessumme
Anzahl der Tage
mit Niederschlag ≥
0,1 mm
Anzahl der Tage
mit Niederschlag ≥
1,0 mm
Anzahl der Tage
mit Niederschlag ≥
5,0 mm
Anzahl der Tage
mit Niederschlag ≥
10,0 mm
Bezugszeitraum
Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr Einheit
1961-90 43,8 39,8 51,1 51,5 61,3 70,2 63,0 64,8 48,3 50,5 59,4 54,1 657,8 Mm
1961-90
1961-90
95,6
1965
15,3
1964
118,8
1977
3,6
1986
108,3
1991
6,6
1973
109,8
1965
10,6
1974
157,7
1978
16,3
1976
181,5
1961
9,0
1962
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 71
143,7
1980
14,0
1964
182,4
1981
11,5
1976
110,0
1965
9,6
1969
128,5
1982
5,4
1965
134,6
1965
6,6
1978
130,1
1979 1053,4
1965
1961-90 19,4 25,1 27,6 31,0 36,4 55,3 64,2 109,7 44,0 34,6 32,0 34,2 109,7 Mm
1961-90 17,3 12,9 14,7 14,6 15,3 14,1 12,5 12,3 10,5 12,9 15,2 16,1 168,3 Tage
1961-90 10,2 7,7 9,8 9,7 10,3 10,2 9,2 8,5 7,2 8,1 10,0 10,0 110,9 Tage
1961-90 2,7 2,7 3,6 3,3 4,0 4,3 4,1 3,9 3,2 3,3 4,0 3,7 42,8 Tage
1961-90 0,8 0,8 1,2 1,3 1,4 1,8 2,0 1,7 1,6 1,3 1,6 1,3 16,7 Tage
6,8
1963
367,6
1976
Mm
Jahr
Mm
Jahr

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-10: Vieljährige mittlere Anzahl der Tage mit verschiedenen Wetterelementen, Flugwetterwarte Frankfurt
Stationshöhe 112 m über NN
Datengrundlage: Zeitraum 1961 bis 1990
Element Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr Einheit
Glatteis 1,4 0,6 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 1,1 3,9 Zahl der Tage
Reif 7,6 8,0 8,0 3,7 0,6 0,0 0,0 0,0 0,2 3,3 6,9 8,3 46,5 Zahl der Tage
Schneefall
>= 0,1 mm
7,4 5,7 3,9 1,6 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 0,3 6,6 28,6 Zahl der Tage
Hagel 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,1 0,0 0,0 0,1 0,2 1,6 Zahl der Tage
Graupel 2,3 1,2 0,6 0,7 0,3 0,2 0,1 0,0 0,1 0,2 0,9 1,3 7,9 Zahl der Tage
Gewitter 0,4 0,4 0,8 1,9 5,1 6,3 4,8 4,8 1,8 0,5 0,2 0,2 27,1 Zahl der Tage
Nebel 5,5 3,8 1,6 1,4 1,1 0,8 0,8 1,3 3,3 7,7 5,6 5,0 37,9 Zahl der Tage
72

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-11: Gesamthöhe des monatlichen Neuschnees aus täglichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Stationshöhe 112 m über NN
Datengrundlage: Zeitraum 1961 bis 1990
Neuschneehöhe
in cm
Niedrigste
Monatssumme
Mittlere
Monatssumme
Höchste
Monatssumme
Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr Einheit
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 cm
9,3 6,6 2,1 0,0 - - - - - 0,0 2,5 6,0 26,5 cm
33 55 12 1 0 - - - - 0 24 32 80 cm
Tab. 10-12: Höchste 24-stündiger Schneedecke bzw. Neuschneedecke aus täglichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Stationshöhe 112 m über NN
Datengrundlage: Zeitraum 1961 bis 1990
Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr Einheit
Höchste
Schneehöhe
20 32 10 1 0 - - - - - 15 19 32 cm
Höchste
11
Neuschneehöhe
15 10 1 13 11 15 cm
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 73

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-13: Mittlere Häufigkeit der täglichen Schneedeckenhöhe aus täglichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Stationshöhe 112 m über NN
Datengrundlage: Zeitraum 1961 bis 1990
Anzahl der
Tage mit
Schneedecke
in cm
Neuschneedecke
>= 0
Neuschneedecke
>= 1
Neuschneedecke
>= 3
Neuschneedecke
>= 5
Neuschneedecke
>= 10
Schneedecke
>= 1
Schneedecke
>= 3
Schneedecke
>= 5
Schneedecke
>= 10
Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr Einheit
5,9 3,7 1,5 0,1 - - - - - - 1,2 3,9 16,3 Tage
3,6 2,1 0,8 - - - - - - - 0,7 2,2 9,4 Tage
1,4 0,8 0,3 - - - - - - - 0,3 0,8 3,6 Tage
0,6 0,4 0,1 - - - - - - - 0,2 0,4 1,7 Tage
0,1 0,1 0,0 - - - - - - - 0,1 0,1 0,4 Tage
9,4 5,4 1,5 - - - - - - 0,0 1,2 4,7 22,3 Tage
7,1 3,9 0,7 0,0 - - - - - - 0,8 2,6 15,1 Tage
5,3 2,8 0,3 - - - - - - - 0,6 1,8 10,8 Tage
2,9 1,5 0,0 - - - - - - - 0,3 0,6 5,3 Tage
74

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-14: Langjährige Monatsmittel des Luftdrucks in Flugplatzhöhe (QFE)
Stationshöhe 112 m über NN
Datengrundlage: Zeitraum 1961 bis 1990
Element Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr Einheit
Mittlerer
Luftdruck
(QFE)
1003,8 1002,6 1001,8 1000,3 1001,3 1002,5 1003,3 1002,8 1004,2 1004,2 1002,7 1003,2 1002,7 hPa
Tab. 10-15: Relative Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in 12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit auf Grundlage der
Messungen an der Flugwetterwarte Frankfurt im Jahres- und Jahreszeitenmittel. Angaben in Prozent
Stationshöhe 112 m über NN
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002
Sektor
Kollektiv
N
0°
NNE
30°
ENE
60°
E
90°
ESE
120°
SSE
150°
S
180°
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 75
SSW
210°
WSW
240°
W
270°
WNW
300°
NNW
330°
Kalmen Umlaufend Summe
Jahr 3,6 15,5 12,9 5,6 2,9 2,6 9,8 22,4 10,2 4,3 4,5 2,7 0,3 2,6 100,0
Frühjahr 4,4 18,4 12,4 5,4 3,0 2,4 8,0 18,7 10,6 4,7 5,4 3,5 0,3 2,7 100,0
Sommer 4,5 15,5 12,2 5,2 3,3 3,0 8,0 17,9 10,6 5,9 6,7 4,7 0,3 3,2 100,0
Herbst 2,9 15,1 13,9 6,3 2,9 2,9 12,3 24,8 8,8 3,1 3,1 1,5 0,4 2,3 100,0
Winter 2,5 14,2 13,0 5,6 2,5 2,1 11,0 28,5 10,8 3,3 2,8 1,3 0,4 2,2 100,0

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-16: Relative zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in 12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit auf
Grundlage sind Messungen 1982 bis 2002 an der Flugwetterwarte Frankfurt für das Jahr. Angaben in Prozent
Sektor
Geschwindigkeit
Kt m/s
N
0°
NNE
30°
ENE
60°
E
90°
ESE
120° SSE
150°
S
180°
SSW
210°
WSW
240°
W
270°
WNW
300°
NNW
330° Kalmen
Umlaufend
Summe
0,0 0,0 0,3
0,1-1,9 0,1 – 1,0 0,3 0,9 2,0 1,5 1,2 1,1 1,3 0,9 0,5 0,2 0,1 0,2 1,5 11,6
1,9-3,9 1,1 – 2,0 0,7 3,6 5,4 2,1 0,9 0,9 2,1 2,7 1,1 0,3 0,3 0,5 0,9 21,6
3,9-5,8 2,1 – 3,0 0,9 4,4 3,6 1,2 0,5 0,4 2,1 4,2 1,5 0,6 0,9 0,7 0,2 21,1
5,8-7,8 3,1 – 4,0 0,8 2,9 1,2 0,6 0,2 0,1 1,7 4,1 1,4 0,8 1,2 0,6 - 15,6
7,8-9,7 4,1 – 5,0 0,5 1,8 0,4 0,2 0,1 0,0 1,3 3,9 1,2 0,7 0,9 0,4 - 11,0
9,7-11,7 5,1 – 6,0 0,3 1,1 0,2 0,0 0,0 0,0 0,8 2,7 1,2 0,6 0,6 0,2 - 7,8
11,7-13,6 6,1 – 7,0 0,1 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 1,9 1,1 0,4 0,3 0,1 - 4,7
13,6-15,6 7,1 – 8,0 0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 1,1 0,8 0,3 0,1 0,0 - 2,8
15,6-17,5 8,1 – 9,0 0,0 0,1 0,0 0,0 - - 0,1 0,7 0,6 0,2 0,0 0,0 - 1,6
17,5-19,4 9,1 – 10,0 0,0 0,0 0,0 - - - 0,0 0,4 0,3 0,1 0,0 0,0 - 0,9
19,4-21,4 10,1 – 11,0 - 0,0 - - - 0,0 0,0 0,2 0,2 0,1 0,0 0,0 - 0,5
21,4-23,3 11,1 – 12,0 - 0,0 - - - - 0,0 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 - 0,2
23,3-25,3 12,1 – 13,0 - - - - - - 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,1
25,3-27,2 13,1 – 14,0 - - - - - - - 0,0 0,0 0,0 - - - 0,0
27,2-29,2 14,1 – 15,0 - - - - - - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0
29,2-31,1 15,1 – 16,0 - - - - - - - 0,0 0,0 0,0 - - - 0,0
- 16,1 – 17,0 - - - - - - - 0,0 0,0 0,0 - - - 0,0
- 17,1 – 18,0 - - - - - - - 0,0 - - - - - 0,0
- 18,0 – 19,0 - - - - - - - - 0,0 0,0 - - - 0,0
- >19,1 - - - - - - - - 0,0 - - - - 0,0
76

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-17: Relative zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in 12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit auf
Grundlage sind Messungen 1982 bis 2002 an der Flugwetterwarte Frankfurt für die Jahreszeit Winter. Angaben in Prozent
Sektor
Geschwindigkeit
Kt m/s
N
0°
NNE
30°
ENE
60°
E
90°
ESE
120° SSE
150°
S
180°
SSW
210°
WSW
240°
W
270°
WNW
300°
NNW
330° Kalmen
Umlaufend
Summe
0,0 0,0 0,4
0,1-1,9 0,1 – 1,0 0,3 0,8 1,9 1,6 1,1 1,0 1,3 1,0 0,5 0,2 0,1 0,1 1,6 11,6
1,9-3,9 1,1 – 2,0 0,4 2,9 5,2 2,1 0,9 0,8 2,1 3,0 1,2 0,2 0,2 0,2 0,5 19,8
3,9-5,8 2,1 – 3,0 0,6 3,6 3,9 1,2 0,4 0,2 1,7 4,1 1,4 0,3 0,5 0,3 0,0 18,1
5,8-7,8 3,1 – 4,0 0,6 2,7 1,3 0,5 0,1 0,1 1,9 4,4 1,2 0,5 0,6 0,2 - 14,2
7,8-9,7 4,1 – 5,0 0,3 2,0 0,5 0,1 0,0 0,0 1,7 4,1 1,1 0,4 0,6 0,2 - 11,1
9,7-11,7 5,1 – 6,0 0,2 1,2 0,2 0,0 - 0,0 1,2 3,9 1,2 0,5 0,4 0,1 - 8,9
11,7-13,6 6,1 – 7,0 0,0 0,6 0,0 0,0 - 0,0 0,5 3,1 1,2 0,4 0,2 0,0 - 6,2
13,6-15,6 7,1 – 8,0 0,0 0,3 0,0 0,0 - - 0,3 2,1 1,0 0,3 0,1 0,0 - 4,1
15,6-17,5 8,1 – 9,0 0,0 0,1 - - - - 0,1 1,3 0,7 0,2 0,0 0,0 - 2,6
17,5-19,4 9,1 – 10,0 - 0,0 - - - - 0,1 0,7 0,5 0,1 0,0 0,0 - 1,4
19,4-21,4 10,1 – 11,0 - - - - - 0,0 0,0 0,4 0,3 0,1 0,0 0,0 - 0,9
21,4-23,3 11,1 – 12,0 - - - - - - 0,0 0,2 0,2 0,1 0,0 0,0 - 0,4
23,3-25,3 12,1 – 13,0 - - - - - - 0,0 0,1 0,1 0,0 0,0 - - 0,2
25,3-27,2 13,1 – 14,0 - - - - - - - 0,0 0,1 0,0 - - - 0,1
27,2-29,2 14,1 – 15,0 - - - - - - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0
29,2-31,1 15,1 – 16,0 - - - - - - - 0,0 0,0 0,0 - - - 0,0
- 16,1 – 17,0 - - - - - - - 0,0 0,0 0,0 - - - 0,0
- 17,1 – 18,0 - - - - - - - - - - - - - -
- 18,0 – 19,0 - - - - - - - - - 0,0 - - - 0,0
- >19,1 - - - - - - - - - - - - - -
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 77

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-18: Relative zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in 12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit auf
Grundlage sind Messungen 1982 bis 2002 an der Flugwetterwarte Frankfurt für die Jahreszeit Herbst. Angaben in Prozent
Sektor
Geschwindigkeit
Kt m/s
N
0°
NNE
30°
ENE
60°
E
90°
ESE
120° SSE
150°
S
180°
SSW
210°
WSW
240°
W
270°
WNW
300°
NNW
330° Kalmen
Umlaufend
Summe
0,0 0,0 0,4 13,0
0,1-1,9 0,1 – 1,0 0,3 1,0 2,3 1,9 1,4 1,2 1,3 1,1 0,5 0,2 0,1 0,2 1,5 24,1
1,9-3,9 1,1 – 2,0 0,6 4,1 6,3 2,5 1,0 1,0 2,5 3,3 1,2 0,2 0,3 0,3 0,8 22,3
3,9-5,8 2,1 – 3,0 0,8 5,0 4,0 1,3 0,4 0,5 2,6 4,9 1,3 0,5 0,7 0,4 0,1 14,3
5,8-7,8 3,1 – 4,0 0,6 2,4 1,0 0,5 0,1 0,1 2,3 4,6 1,1 0,6 0,9 0,3 - 9,6
7,8-9,7 4,1 – 5,0 0,3 1,3 0,2 0,1 0,0 0,1 1,7 3,7 0,9 0,5 0,6 0,2 - 6,8
9,7-11,7 5,1 – 6,0 0,2 0,7 0,1 0,0 0,0 0,0 1,0 2,9 1,1 0,5 0,3 0,1 - 4,2
11,7-13,6 6,1 – 7,0 0,1 0,4 0,0 - - 0,0 0,5 2,0 0,9 0,2 0,1 0,0 - 2,4
13,6-15,6 7,1 – 8,0 0,0 0,1 0,0 - - 0,0 0,2 1,1 0,7 0,2 0,1 0,0 - 1,4
15,6-17,5 8,1 – 9,0 0,0 0,0 - - - - 0,1 0,6 0,5 0,1 0,0 - - 0,8
17,5-19,4 9,1 – 10,0 0,0 0,0 - - - - 0,0 0,4 0,3 0,1 0,0 0,0 - 0,4
19,4-21,4 10,1 – 11,0 - 0,0 - - - - 0,0 0,1 0,2 0,0 - - - 0,2
21,4-23,3 11,1 – 12,0 - - - - - - 0,0 0,1 0,1 0,0 - - - 0,1
23,3-25,3 12,1 – 13,0 - - - - - - - 0,0 0,0 0,0 - - - 0,0
25,3-27,2 13,1 – 14,0 - - - - - - - 0,0 0,0 0,0 - - - 0,0
27,2-29,2 14,1 – 15,0 - - - - - - - 0,0 0,0 - - - - 0,0
29,2-31,1 15,1 – 16,0 - - - - - - - - 0,0 0,0 - - - 0,0
- 16,1 – 17,0 - - - - - - - - 0,0 - - - - 0,0
- 17,1 – 18,0 - - - - - - - 0,0 - - - - - 0,0
- 18,0 – 19,0 - - - - - - - - - - - - - -
- >19,1 - - - - - - - - 0,0 - - - - 0,0
78

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-19: Relative zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in 12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit auf
Grundlage sind Messungen 1982 bis 2002 an der Flugwetterwarte Frankfurt für die Jahreszeit Sommer. Angaben in Prozent
Sektor
Geschwindigkeit
Kt m/s
N
0°
NNE
30°
ENE
60°
E
90°
ESE
120° SSE
150°
S
180°
SSW
210°
WSW
240°
W
270°
WNW
300°
NNW
330° Kalmen
Umlaufend
Summe
0,0 0,0 0,3
0,1-1,9 0,1 – 1,0 0,3 1,0 2,0 1,4 1,1 1,2 1,3 0,8 0,4 0,1 0,2 0,3 1,6 11,7
1,9-3,9 1,1 – 2,0 0,9 3,8 5,4 2,0 1,0 1,1 2,1 2,6 1,0 0,5 0,6 0,8 1,3 23,0
3,9-5,8 2,1 – 3,0 1,4 4,3 3,1 1,0 0,7 0,6 2,2 4,3 1,8 1,1 1,4 1,3 0,3 23,3
5,8-7,8 3,1 – 4,0 1,0 2,7 1,2 0,5 0,4 0,2 1,2 3,9 1,8 1,2 1,9 1,0 - 17,0
7,8-9,7 4,1 – 5,0 0,5 1,7 0,4 0,2 0,1 0,0 0,7 3,0 1,6 1,0 1,5 0,8 - 11,3
9,7-11,7 5,1 – 6,0 0,3 0,7 0,2 0,0 0,0 0,0 0,4 1,7 1,4 0,9 0,8 0,4 - 6,7
11,7-13,6 6,1 – 7,0 0,1 0,2 0,0 - - 0,0 0,2 0,9 1,1 0,5 0,3 0,1 - 3,5
13,6-15,6 7,1 – 8,0 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 0,0 0,4 0,7 0,3 0,1 0,0 - 1,7
15,6-17,5 8,1 – 9,0 0,0 0,0 - - - - 0,0 0,2 0,4 0,2 0,0 0,0 - 0,8
17,5-19,4 9,1 – 10,0 0,0 0,0 - - - - - 0,1 0,2 0,1 0,0 0,0 - 0,4
19,4-21,4 10,1 – 11,0 - - - - - - - 0,0 0,1 0,0 - - - 0,2
21,4-23,3 11,1 – 12,0 - - - - - - - 0,0 0,0 0,0 - - - 0,0
23,3-25,3 12,1 – 13,0 - - - - - - - - 0,0 - 0,0 - - 0,0
25,3-27,2 13,1 – 14,0 - - - - - - - 0,0 0,0 - - - - 0,0
27,2-29,2 14,1 – 15,0 - - - - - - - - 0,0 - - - - 0,0
29,2-31,1 15,1 – 16,0 - - - - - - - - - - - - - -
- 16,1 – 17,0 - - - - - - - - - - - - - -
- 17,1 – 18,0 - - - - - - - - - - - - - -
- 18,0 – 19,0 - - - - - - - - - - - - - -
- >19,1 - - - - - - - - - - - - - -
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 79

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-20: Relative zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in 12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit auf
Grundlage sind Messungen 1982 bis 2002 an der Flugwetterwarte Frankfurt für die Jahreszeit Frühling. Angaben in Prozent
Sektor
Geschwindigkeit
Kt m/s
N
0°
NNE
30°
ENE
60°
E
90°
ESE
120° SSE
150°
S
180°
SSW
210°
WSW
240°
W
270°
WNW
300°
NNW
330° Kalmen
Umlaufend
Summe
0,0 0,0 0,3
0,1-1,9 0,1 – 1,0 0,3 0,9 1,7 1,3 0,9 0,9 1,1 0,8 0,4 0,2 0,1 0,2 1,5 10,3
1,9-3,9 1,1 – 2,0 0,7 3,5 4,8 1,7 0,9 0,8 1,7 2,0 1,1 0,4 0,4 0,6 1,1 19,5
3,9-5,8 2,1 – 3,0 1,0 4,6 3,3 1,1 0,7 0,5 1,9 3,5 1,5 0,7 0,9 0,8 0,2 20,6
5,8-7,8 3,1 – 4,0 1,0 3,7 1,5 0,7 0,4 0,1 0,3 3,5 1,6 1,0 1,3 0,7 - 16,9
7,8-9,7 4,1 – 5,0 0,7 2,4 0,7 0,4 0,1 0,0 1,0 2,9 1,4 0,7 1,1 0,5 - 12,0
9,7-11,7 5,1 – 6,0 0,4 1,8 0,3 0,1 0,0 0,0 0,5 2,4 1,2 0,7 0,8 0,4 - 8,7
11,7-13,6 6,1 – 7,0 0,2 0,9 1,0 0,0 0,0 0,0 0,2 1,6 1,0 0,5 0,4 0,1 - 5,1
13,6-15,6 7,1 – 8,0 0,1 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,9 0,9 0,3 0,2 0,1 - 3,0
15,6-17,5 8,1 – 9,0 0,0 0,2 0,0 0,0 - - 0,0 0,6 0,6 0,2 0,1 0,1 - 1,8
17,5-19,4 9,1 – 10,0 0,0 0,0 0,0 - - - 0,0 0,3 0,4 0,1 0,0 0,0 - 0,9
19,4-21,4 10,1 – 11,0 - 0,0 - - - - 0,0 0,2 0,2 0,1 0,0 - - 0,5
21,4-23,3 11,1 – 12,0 - 0,0 - - - - - 0,1 0,1 0,0 0,0 - - 0,2
23,3-25,3 12,1 – 13,0 - - - - - - - 0,0 0,0 0,0 - - - 0,1
25,3-27,2 13,1 – 14,0 - - - - - - - 0,0 0,0 0,0 - - - 0,0
27,2-29,2 14,1 – 15,0 - - - - - - - 0,0 0,0 0,0 - - - 0,0
29,2-31,1 15,1 – 16,0 - - - - - - - - 0,0 - - - - 0,0
- 16,1 – 17,0 - - - - - - - - - 0,0 - - - 0,0
- 17,1 – 18,0 - - - - - - - - - - - - - -
- 18,0 – 19,0 - - - - - - - - 0,0 - - - - 0,0
- >19,1 - - - - - - - - 0,0 - - - - 0,0
80

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-21: Absolute zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in 12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit auf
Grundlage sind Messungen 1982 bis 2002 an der Flugwetterwarte Frankfurt für das Jahr und Tage mit Niederschlag.
Sektor
Geschwindigkeit
Kt m/s
N
0°
NNE
30°
ENE
60°
E
90°
ESE
120° SSE
150°
S
180°
SSW
210°
WSW
240°
W
270°
WNW
300°
NNW
330°
Kalmen
Umlaufend
Summe
0,0 0,0
0,1-1,9 0,1 – 1,0 31 45 83 92 85 66 85 51 39 17 10 17 340 961
1,9-3,9 1,1 – 2,0 144 339 453 355 244 239 429 364 210 58 60 91 152 3138
3,9-5,8 2,1 – 3,0 240 508 344 122 105 180 638 817 345 105 155 143 23 3725
5,8-7,8 3,1 – 4,0 237 440 161 42 28 92 735 1223 400 204 243 123 1 3929
7,8-9,7 4,1 – 5,0 172 344 35 12 7 40 762 1238 410 195 242 79 1 3537
9,7-11,7 5,1 – 6,0 138 265 22 8 7 15 626 1173 391 184 135 57 - 3021
11,7-13,6 6,1 – 7,0 56 177 12 5 3 6 317 943 340 154 99 40 1 2153
13,6-15,6 7,1 – 8,0 17 97 5 1 - 4 134 633 334 118 51 16 - 1410
15,6-17,5 8,1 – 9,0 2 48 1 1 - 2 69 428 236 81 40 9 - 917
17,5-19,4 9,1 – 10,0 2 7 - - 1 - 39 297 134 33 17 2 - 523
19,4-21,4 10,1 – 11,0 1 2 - - - - 14 139 109 30 5 - - 300
21,4-23,3 11,1 – 12,0 - 1 - 1 - - 4 80 69 17 3 - - 175
23,3-25,3 12,1 – 13,0 - - - - - - 2 32 43 9 - 2 - 88
25,3-27,2 13,1 – 14,0 - - - - - - - 19 17 7 1 - - 44
27,2-29,2 14,1 – 15,0 - - - - - - 1 3 5 6 - - - 15
29,2-31,1 15,1 – 16,0 - - - - - - - 1 4 4 2 1 - 12
- 16,1 – 17,0 - - - - - - - - 1 1 - - - 2
- 17,1 – 18,0 - - - - - - - 1 2 1 - - - 4
- 18,0 – 19,0 - - - - - - - 1 - 1 - - - 2
- >19,1 - - - - - - - - 2 1 - - - 3
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 81

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-22: Absolute zweidimensionale Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen in 12 Sektoren zu je 30° und Windgeschwindigkeit auf
Grundlage sind Messungen 1982 bis 2002 an der Flugwetterwarte Frankfurt für das Jahr und Tage mit Nebel (Nebel-Windrose).
Sektor
Geschwindigkeit
Kt m/s
N
0°
NNE
30°
ENE
60°
E
90°
ESE
120° SSE
150°
S
180°
SSW
210°
WSW
240°
W
270°
WNW
300°
NNW
330°
Kalmen
Umlaufend
0,0 0,0
0,1-1,9 0,1 – 1,0 4 18 33 33 31 20 36 32 23 4 5 3 205 447
1,9-3,9 1,1 – 2,0 22 84 147 93 53 47 86 164 94 16 2 5 59 872
3,9-5,8 2,1 – 3,0 9 69 87 16 5 8 59 153 92 4 1 - - 503
5,8-7,8 3,1 – 4,0 1 17 6 1 - - 7 58 33 1 - - - 124
7,8-9,7 4,1 – 5,0 - - - - - - - 8 6 - - - - 14
9,7-11,7 5,1 – 6,0 - - - - - - 1 2 - - - - - 3
11,7-13,6 6,1 – 7,0 - - - - - - - 1 - - - - - 1
13,6-15,6 7,1 – 8,0 - - - - - - - - - - - - - -
15,6-17,5 8,1 – 9,0 - - - - - - - - - - - - - -
17,5-19,4 9,1 – 10,0 - - - - - - - - - - - - - -
19,4-21,4 10,1 – 11,0 - - - - - - - - - - - - - -
Summe
82

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-23: Mittlere Windgeschwindigkeit (m/s) für die einzelnen Windrichtungen in 12 Sektoren zu je 30°. Grundlage Messungen
an der Flugwetterwarte Frankfurt für das Jahr.
Sektor
Monat
Jahreszeit
Jahr
N
0°
NNE
30°
ENE
60°
E
90°
ESE
120°
SSE
150°
S
180°
SSW
210°
WSW
240°
W
270°
WNW
300°
NNW
330°
variabel Mittelwert
Häufigkeit in % 3,6 15,5 12,9 5,6 2,9 2,6 9,8 22,4 10,2 4,3 4,5 2,7 2,6 -
Januar 2,9 3,2 2,1 1,7 1,4 1,3 3,4 4,8 5,4 6,0 4,3 3,1 0,9 3,7
Februar 3,1 3,4 2,2 2,0 1,3 1,2 3,3 4,6 5,2 5,3 4,4 3,4 0,8 3,6
März 3,7 3,3 2,2 2,0 1,8 1,7 3,1 4,7 5,5 5,3 4,5 3,7 1,0 3,8
April 3,2 3,6 2,3 2,2 1,9 1,7 3,1 4,2 4,8 4,3 4,2 3,5 1,1 3,4
Mai 3,4 3,3 2,3 2,3 1,9 1,5 2,4 3,7 4,3 4,1 3,7 3,3 1,1 3,1
Juni 3,1 2,9 2,1 1,7 1,6 1,6 2,5 3,6 4,6 4,4 3,8 3,3 1,1 3,1
Juli 2,9 2,9 2,1 1,9 1,8 1,6 2,6 3,7 4,5 4,5 3,6 3,2 1,1 3,0
August 2,7 2,6 1,9 1,7 1,6 1,4 2,5 3,5 4,4 4,0 3,7 2,9 1,2 2,8
September 2,8 2,7 1,9 1,7 1,3 1,5 2,8 3,9 4,9 4,6 3,5 2,8 1,1 3,0
Oktober 2,9 2,8 1,9 1,6 1,2 1,4 3,1 4,1 4,7 4,5 3,5 2,7 0,9 3,1
November 3,1 2,8 1,8 1,7 1,3 1,5 3,4 4,0 4,7 4,4 3,9 2,7 0,8 3,1
Dezember 3,0 3,1 2,0 1,5 1,2 1,2 3,4 4,7 5,0 4,9 3,9 3,0 0,7 3,5
Frühjahr 3,4 3,4 2,3 2,2 1,9 1,6 2,9 4,2 4,9 4,6 4,1 3,5 1,1 2,4
Sommer 2,9 2,8 2,0 1,8 1,7 1,5 2,5 3,6 4,5 4,3 3,7 3,1 1,1 3,0
Herbst 2,9 2,8 1,9 1,7 1,3 1,5 3,1 4,0 4,8 4,5 3,6 2,7 0,9 3,1
Winter 3,0 3,2 2,1 1,7 1,3 1,2 3,4 4,7 5,2 5,4 4,2 3,2 0,8 3,6
Jahr 3,1 3,1 2,0 1,8 1,6 1,5 3,0 4,2 4,8 4,6 3,9 3,2 1,0 3,3
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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Stand 22.07.2004 83

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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-24: Mittlere Windgeschwindigkeit (m/s) im Tagesgang für 00, 03, 06, 09, 12, 15, 18, 21 UTC. Grundlage Messungen an der
Flugwetterwarte Frankfurt für das Jahr.
Stationshöhe 112 m über NN
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002
Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr
00 UTC 3,5 3,2 3,2 2,7 2,3 2,3 2,2 2,1 2,5 2,6 2,9 3,3 2,7
03 UTC 3,5 3,3 3,1 2,6 2,3 2,3 2,2 2,1 2,3 2,6 2,8 3,2 2,7
06 UTC 3,6 3,4 3,3 2,9 2,9 3,0 2,8 2,5 2,8 2,9 2,9 3,3 3,0
09 UTC 3,8 3,9 4,2 4,0 3,6 3,6 3,5 3,2 3,6 3,5 3,3 3,6 3,7
12 UTC 4,4 4,6 4,8 4,5 4,1 4,2 4,0 3,9 4,1 3,9 3,8 4,0 4,2
15 UTC 4,1 4,5 4,7 4,5 4,2 4,3 4,2 4,0 4,1 3,8 3,5 3,8 4,2
18 UTC 3,7 3,5 3,6 3,8 3,6 3,7 3,8 3,4 3,0 3,0 3,0 3,6 3,5
21 UTC 3,8 3,5 3,2 2,9 2,6 2,6 2,5 2,2 2,6 2,8 3,0 3,5 2,9
84

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-25: Maximale Windböen (m/s) für die einzelnen Windrichtungen in 12 Sektoren zu je 30°. Grundlage Messungen an der
Flugwetterwarte Frankfurt für das Jahr.
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 1992
Windgeschwindigkeit als Tagesmaximum, Windrichtung als Vektormittel der Stunde des Tagesmaximums
Sektor
Monat
Jahreszeit
Jahr
N
0°
NNE
30°
ENE
60°
E
90°
ESE
120°
SSE
150°
S
180°
SSW
210°
WSW
240°
W
270°
WNW
300°
NNW
330°
Maximum
1982 14,8 13,7 15,3 10,8 10,1 8,9 11,8 16,9 23,4 21,0 17,4 18,8 23,4
1983 16,1 15,4 13,3 8,9 9,6 8,3 12,5 19,5 23,1 21,1 17,5 15,2 23,1
1984 11,1 20,1 15,4 11,7 15,0 10,2 13,6 24,5 22,9 22,9 21,2 25,0 25,0
1985 15,2 18,1 11,9 16,2 13,2 12,4 18,6 21,9 22,5 21,5 25,0 16,3 25,0
1986 14,6 18,5 16,9 12,1 17,9 7,9 20,0 20,7 23,9 29,6 17,7 12,5 29,6
1987 16,5 16,1 11,6 10,2 11,8 11,1 15,6 24,0 22,2 18,6 16,3 20,0 24,0
1988 16,4 15,9 12,2 12,3 10,2 22,0 16,2 21,8 31,1 19,4 18,0 16,9 31,1
1989 16,0 14,3 15,2 12,5 12,1 9,3 20,0 18,9 21,0 18,8 15,8 18,5 21,0
1990 16,3 14,3 13,3 13,8 9,8 16,5 20,6 22,1 32,3 28,0 25,7 16,7 32,3
1991 18,0 17,5 13,1 11,0 17,6 9,4 19,6 24,0 30,4 21,6 19,4 21,1 30,4
1992 17,5 18,0 13,9 13,4 19,5 17,0 20,1 30,9 28,3 23,1 36,0 20,6 36,0
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-26 : Maximale Windböen (m/s) für die einzelnen Windrichtungen in 12 Sektoren zu je 30°. Grundlage Messungen an der
Flugwetterwarte Frankfurt für das Jahr.
Datengrundlage: Zeitraum 1993 bis 2002
Windgeschwindigkeit als Tagesmaximum, Windrichtung als Vektormittel der Stunde des Tagesmaximums
Sektor
Monat
Jahreszeit
Jahr
N
0°
NNE
30°
ENE
60°
E
90°
ESE
120°
SSE
150°
S
180°
SSW
210°
WSW
240°
W
270°
WNW
300°
NNW
330°
Maximum
1993 22,8 18,0 15,0 21,2 18,2 19,2 19,9 26,8 28,6 25,2 21,0 20,6 28,6
1994 14,4 17,2 10,3 14,4 11,3 10,1 14,3 22,6 27,3 21,4 33,1 16,4 33,1
1995 16,4 17,8 13,4 10,8 11,0 11,0 14,1 24,2 22,0 17,8 23,3 24,1 24,2
1996 12,1 14,2 15,3 10,8 11,5 8,0 19,9 17,5 23,6 21,2 16,9 13,5 23,6
1996 19,3 15,2 14,6 11,5 9,0 12,0 14,3 25,1 23,5 23,2 17,6 16,7 25,1
1997 19,3 15,2 14,6 11,5 9,0 12,0 14,3 25,1 23,5 23,2 17,6 16,7 25,1
1998 12,5 14,6 13,7 11,3 9,4 12,1 16,5 20,9 23,4 24,8 15,5 12,6 24,8
1999 14,3 13,8 14,9 13,7 10,7 14,7 15,6 22,0 23,3 22,5 21,7 17,7 23,3
2000 14,4 14,0 11,1 11,7 16,1 14,1 17,1 27,7 31,5 19,8 19,3 16,1 31,5
2001 14,9 16,3 10,9 10,4 10,1 10,7 19,4 22,8 21,4 19,9 18,3 15,8 22,8
2002 13,4 16,6 13,4 12,8 8,1 9,3 18,4 21,0 32,1 26,3 19,6 18,1 32,1
86

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-27: Mittlere Anzahl der Spitzenböen einzelner Windstärkestufen über 10,5 m/s, 17,5 m/s, 20,5 m/s und 24,5 m/s.
Grundlage Messungen an der Wetterstation der Flugwetterwarte Frankfurt für das Jahr.
≥10,5
Beaufort 6
≥17,5
Beaufort 8
≥20,5
Beaufort 9
≥24,5
Beaufort 10
≥10,5
Beaufort 6
≥17,5
Beaufort 8
≥20,5
Beaufort 9
≥24,5
Beaufort 10
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002
Stündliche Windmessungen, Tagesmaximum
Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez
13,2 11,9 16,2 15,7 14,4 15,1 15,0 12,5 11,5 11,1 9,9 12,3 158,7
2,8 2,5 3,0 1,2 0,6 1,1 1,2 1,2 1,0 1,4 1,4 2,2 19,8
1,1 1,0 1,0 0,4 0,1 0,5 0,4 0,3 0,3 0,5 0,5 0,8 6,9
0,2 0,1 0,2 0,0 - 0,2 0,2 0,1 0,0 0,2 0,0 0,1 1,6
Mittlere Anzahl der Spitzenböen einzelner Windstärkestufen über 10,5 m/s, 17,5 m/s, 20,5 m/s und 24,5 m/s.
Grundlage Messungen an der Wetterstation Kleiner Feldberg (805 m über NN) für das Jahr.
Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez
21,3 20,7 22,1 20,1 18,3 16,9 17,0 14,4 16,8 21,9 22,0 23,0 234,4
7,9 6,3 6,3 4,2 3,0 2,1 1,4 1,2 2,4 5,7 5,2 6,7 52,2
4,1 2,6 3,1 1,2 0,7 0,8 0,3 0,4 0,4 1,7 2,3 3,2 20,9
1,7 0,8 1,4 0,2 0,0 0,1 0,1 0,1 0,0 0,6 0,7 0,8 6,6
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 87
Jahr
Anzahl
Jahr
Anzahl

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-28: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002 für den Monat Januar und 00:00 bis 23:00 UTC (24 Meldungen), Markierung s. Text
Ceiling (ft)
Kleiner
Sichtweite (km) kleiner
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,6 1,8 2 3 4 5 8 10 20
A/B 0 0,3 0,6 0,8 1,1 1,5 1,8 2,0 2,3 2,6 3,1 3,9 4,2 4,7 5,3 9,6 15,1 20,7 33,9 40,2 68,9
100 0,1 0,1 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,0 2,4 2,7 3,1 3,9 4,2 4,7 5,3 9,6 15,1 20,7 33,9 40,2 68,9
200 0,6 0,7 0,9 1,1 1,4 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5 2,8 3,2 4,0 4,2 4,8 5,3 9,6 15,1 20,7 33,9 40,2 68,9
300 1,1 1,2 1,4 1,6 1,9 2,1 2,4 2,6 2,7 2,9 3,2 3,5 4,3 4,5 5,0 5,5 9,7 15,2 20,7 33,9 40,2 68,9
400 3,1 3,1 3,3 3,6 3,8 4,1 4,3 4,5 4,6 4,9 5,1 5,4 6,1 6,3 6,7 7,2 10,6 15,6 20,9 33,9 40,2 68,9
500 3,9 3,9 4,1 4,4 4,6 4,9 5,2 5,3 5,5 5,7 5,9 6,2 6,9 7,1 7,5 7,9 11,3 16,1 21,2 33,9 40,2 68,9
700 5,4 5,4 5,6 5,9 6,1 6,4 6,6 6,8 6,9 7,2 7,4 7,7 8,4 8,5 9,0 9,4 12,6 17,2 22,1 34,1 40,2 68,9
1000 7,4 7,4 7,6 7,9 8,1 8,4 8,6 8,8 8,9 9,1 9,4 9,7 10,3 10,5 11,0 11,4 14,5 18,8 23,4 34,7 40,5 68,9
1500 12,1 12,1 12,4 12,6 12,8 13,1 13,4 13,5 13,7 13,9 14,1 14,4 15,1 15,2 15,7 16,1 19,1 23,2 27,4 37,5 42,7 69,2
2500 21,4 21,5 21,7 21,9 22,2 22,4 22,7 22,9 23,0 23,2 23,4 23,7 24,4 24,2 25,0 25,4 28,4 32,3 36,2 45,2 49,6 71,9
3000 24,6 24,7 24,9 25,1 25,4 25,6 25,9 26,0 26,2 26,4 26,6 26,9 27,6 27,7 28,2 28,6 31,5 35,4 39,2 47,9 52,2 73,3
5000 33,4 33,5 33,7 33,9 34,2 34,5 34,7 34,9 35,0 35,2 35,4 35,7 36,4 36,6 37,0 37,4 40,2 43,9 47,5 55,8 59,8 78,1
10000 36,5 36,6 36,8 37,0 37,3 37,5 37,8 37,9 38,1 38,3 38,5 38,8 39,5 39,6 40,1 40,5 43,3 47,0 50,5 58,4 62,2 79,7
20000 39,2 39,2 39,5 39,7 40,0 40,2 40,5 40,6 40,8 41,0 41,2 41,5 42,2 42,3 42,7 43,1 45,9 49,5 53,0 60,6 64,1 80,9
C 41,8 41,8 42,0 42,3 42,5 42,8 43,1 43,2 43,3 43,5 43,8 44,1 44,7 44,9 45,3 45,6 48,4 52,0 55,3 62,6 66,0 81,9
88

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-29: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002 für den Monat Februar und 00:00 bis 23:00 UTC (24 Meldungen), Markierung s. Text
Ceiling (ft)
Kleiner
Sichtweite (km) kleiner
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,6 1,8 2 3 4 5 8 10 20
A/B 0,1 0,2 0,4 0,6 0,7 0,8 1,0 1,1 1,3 1,5 1,9 2,5 2,7 3,0 3,3 6,5 11,6 16,7 30,3 36,2 65,7
100 0,2 0,3 0,4 0,6 0,8 0,9 1,0 1,1 1,3 1,4 1,6 1,9 2,6 2,8 3,0 3,4 6,5 11,6 16,7 30,4 36,2 65,7
200 0,4 0,5 0,6 0,8 1,0 1,1 1,2 1,3 1,5 1,6 1,7 2,0 2,7 2,9 3,1 3,4 6,5 11,6 16,7 30,4 36,2 65,7
300 0,8 0,9 1,0 1,2 1,3 1,4 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,4 2,9 3,1 3,3 3,6 6,6 11,6 16,7 30,4 36,2 65,7
400 1,9 2,0 2,1 2,3 2,4 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,2 3,5 4,0 4,2 4,3 4,6 7,2 11,9 16,9 30,4 36,2 65,7
500 2,5 2,5 2,7 2,8 3,0 3,1 3,2 3,4 3,5 3,6 3,7 4,1 4,6 4,8 4,9 5,2 7,6 12,2 17,0 30,4 36,2 65,7
700 3,2 3,3 3,4 3,6 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 4,3 4,5 4,8 5,3 5,5 5,6 5,9 8,3 12,7 17,4 30,5 36,3 65,7
1000 4,6 4,7 4,8 5,0 5,1 5,3 5,4 5,5 5,6 5,7 5,9 6,2 6,6 6,8 7,0 7,2 9,5 13,5 18,1 30,7 36,4 65,7
1500 7,5 7,5 7,7 7,9 8,0 8,1 8,2 8,4 8,5 8,6 8,7 9,0 9,5 9,7 9,8 10,1 12,2 16,1 20,3 32,0 37,4 65,9
2500 14,5 14,6 14,7 14,9 15,1 15,2 15,3 15,4 15,5 15,6 15,8 16,1 16,6 16,7 16,9 17,1 19,2 22,8 26,8 37,6 42,4 67,7
3000 17,9 17,9 18,1 18,3 18,4 18,5 18,6 18,8 18,9 19,0 19,1 19,4 19,9 20,1 20,2 20,4 22,5 26,1 30,0 40,6 45,3 69,2
5000 26,6 26,7 26,8 27,0 27,2 27,3 27,4 27,5 27,6 27,7 27,9 28,2 28,6 28,8 29,0 29,2 31,3 34,7 38,5 48,4 52,5 73,2
10000 30,9 31,0 31,1 31,3 31,5 31,6 31,7 31,8 31,9 32,0 32,1 32,5 32,9 33,1 33,2 33,4 35,5 38,8 42,4 52,0 55,9 75,1
20000 34,4 34,5 34,6 34,8 34,9 35,1 35,2 35,3 35,4 35,5 35,6 35,9 36,4 36,6 36,7 36,9 38,9 42,2 45,7 55,0 58,6 76,6
C 38,6 38,7 38,8 39,0 39,2 39,3 39,4 39,5 39,6 39,7 39,8 40,1 40,6 40,8 40,9 41,1 43,3 49,7 58,9 62,4 78,7 78,7
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 89

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Tab. 10-30: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002 für den Monat März und 00:00 bis 23:00 UTC (24 Meldungen), Markierung s. Text
Ceiling (ft)
Kleiner
Sichtweite (km) kleiner
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,6 1,8 2 3 4 5 8 10 20
A/B 0,0 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,7 0,8 0,9 1,0 2,3 4,8 8,2 18,5 25,1 58,5
100 0,0 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,1 2,3 4,8 8,2 18,5 25,1 58,5
200 0,1 0,1 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,8 0,8 1,0 1,1 2,3 4,8 8,2 18,5 25,1 58,5
300 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,8 0,9 1,0 1,1 2,3 4,8 8,2 18,5 25,1 58,5
400 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 2,6 4,9 8,3 18,5 25,1 58,5
500 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,4 1,4 1,6 1,7 2,8 5,1 8,4 18,5 25,1 58,5
700 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 1,7 1,7 1,7 1,9 1,9 2,1 2,2 3,3 5,5 8,7 18,6 25,1 58,6
1000 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,1 2,1 2,1 2,1 2,2 2,2 2,2 2,4 2,4 2,6 2,7 3,7 5,9 9,0 18,7 25,2 58,6
1500 3,2 3,2 3,3 3,3 3,4 3,4 3,4 3,5 3,5 3,5 3,5 3,6 3,8 3,8 3,9 4,0 5,1 7,2 10,1 19,5 25,7 58,7
2500 8,4 8,4 8,5 8,5 8,6 8,6 8,7 8,7 8,7 8,8 8,8 8,8 9,0 9,0 9,1 9,2 10,2 12,2 15,1 23,9 29,6 60,1
3000 11,0 11,0 11,1 11,1 11,2 11,2 11,2 11,3 11,3 11,4 11,4 11,4 11,6 11,6 11,7 11,8 12,8 14,7 17,6 26,2 31,8 61,1
5000 21,2 21,2 21,3 21,4 21,4 21,5 21,5 21,5 21,5 21,6 21,6 21,6 21,8 21,8 21,9 22,0 22,9 24,8 27,5 35,6 40,8 66,2
10000 27,3 27,3 27,4 27,5 27,5 27,6 27,6 27,6 27,6 27,7 27,7 27,7 27,9 27,9 28,0 28,1 29,0 30,8 33,4 41,2 46,1 69,5
20000 31,9 32,0 32,0 32,1 32,1 32,2 32,2 32,2 32,3 32,3 32,3 32,4 32,5 32,6 32,7 32,7 33,6 35,3 37,8 45,1 49,7 71,5
C 37,3 37,4 37,4 37,5 37,5 37,6 37,6 37,6 37,6 37,7 37,7 37,7 37,9 37,9 38,0 38,1 39,0 40,7 43,1 50,2 54,5 74,8
90

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-31: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002 für den Monat April und 00:00 bis 23:00 UTC (24 Meldungen),
Ceiling (ft)
kleiner
Sichtweite (km) kleiner
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,6 1,8 2 3 4 5 8 10 20
A/B 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,8 2,3 3,8 10,2 14,7 44,2
100 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,8 2,3 3,8 10,2 14,8 44,2
200 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,8 2,3 3,8 10,2 14,8 44,2
300 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,8 2,3 3,8 10,2 14,8 44,2
400 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 1,0 2,4 3,9 10,2 14,8 44,2
500 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 1,2 2,5 4,0 10,2 14,8 44,2
700 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,4 2,6 4,1 10,2 14,8 44,2
1000 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,7 2,9 4,3 10,3 14,8 44,2
1500 1,7 1,7 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 2,0 2,0 2,0 2,3 3,5 4,8 10,7 15,1 44,3
2500 4,9 4,9 4,9 5,0 5,0 5,0 5,0 5,1 5,1 5,1 5,1 5,1 5,1 5,1 5,2 5,2 5,5 6,5 7,7 13,0 17,1 44,9
3000 6,4 6,4 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,7 6,7 6,7 7,0 8,0 9,1 14,2 18,2 45,4
5000 13,3 13,3 13,3 13,4 13,4 13,4 13,4 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,6 13,6 13,9 14,8 15,9 20,7 24,4 29,0
10000 20,5 20,5 20,5 20,5 20,6 20,6 20,6 20,6 20,6 20,6 20,7 20,7 20,7 20,7 20,7 20,8 21,1 22,0 22,9 27,5 31,0 53,3
20000 25,0 25,0 25,1 25,1 25,1 25,1 25,1 25,2 25,2 25,2 25,2 25,2 25,2 25,3 25,3 25,3 25,6 26,5 27,3 31,8 35,1 55,9
C 34,0 34,0 34,0 34,1 34,1 34,1 34,1 34,2 34,2 34,2 34,2 34,2 34,2 34,2 34,3 34,3 34,6 35,5 36,2 40,5 43,7 62,2
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 91

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-32: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002 für den Monat Mai und 00:00 bis 23:00 UTC (24 Meldungen), Markierung s. Text
Ceiling (ft)
kleiner
Sichtweite (km) kleiner
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,6 1,8 2 3 4 5 8 10 20
A/B 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,6 1,6 3,0 7,7 11,2 37,6
100 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,6 1,6 3,0 7,7 11,2 37,6
200 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,6 1,6 3,0 7,7 11,2 37,6
300 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 03 0,3 0,4 0,6 1,6 3,0 7,7 11,2 37,6
400 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,7 1,6 3,1 7,7 11,2 37,6
500 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,7 1,7 3,1 7,7 11,2 37,6
700 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,9 1,8 3,2 7,7 11,2 37,6
1000 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 1,1 2,0 3,3 7,8 11,3 37,6
1500 0,9 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,5 2,3 3,7 8,1 11,5 37,7
2500 3,2 3,2 3,3 3,3 3,3 3,3 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,5 3,5 3,5 3,5 3,7 4,6 5,8 10,1 13,3 38,4
3000 4,7 4,7 4,7 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,9 4,9 4,9 5,0 5,1 6,0 7,2 11,3 14,4 39,0
5000 10,6 10,6 10,7 10,7 10,7 10,7 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,9 10,9 10,9 11,1 11,9 13,1 16,8 19,7 42,3
10000 18,4 18,5 18,5 18,5 18,6 18,6 18,6 18,6 18,6 18,6 18,6 18,6 18,7 18,7 18,7 18,7 18,9 19,7 20,8 24,2 26,9 47,4
20000 22,5 22,5 22,6 22,6 22,6 22,6 22,6 22,6 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,8 22,8 22,8 23,0 23,8 24,8 28,1 30,7 49,9
C 31,7 31,7 31,7 31,8 31,8 31,8 31,8 31,8 31,8 31,9 31,9 31,9 31,9 31,9 32,0 32,0 32,2 32,9 33,9 37,9 39,6 57,2
92

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-33: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002 für den Monat Juni und 00:00 bis 23:00 UTC (24 Meldungen), Markierung s. Text
Ceiling (ft)
Kleiner
Sichtweite (km) kleiner
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,6 1,8 2 3 4 5 8 10 20
A/B - 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,5 1,2 2,2 6,3 9,6 34,9
100 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,5 1,2 2,2 6,3 9,6 34,9
200 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,5 1,2 2,2 6,3 9,6 34,9
300 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,5 1,2 2,2 6,3 9,6 34,9
400 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,6 1,3 2,2 6,3 9,7 34,9
500 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,6 1,3 2,3 6,3 9,7 34,9
700 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 1,4 2,4 6,4 9,7 34,9
1000 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,9 1,5 2,5 6,4 9,7 34,9
1500 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,3 1,9 2,8 6,7 9,9 34,9
2500 2,3 2,3 2,3 2,3 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,7 3,3 4,2 7,8 11,0 35,5
3000 3,2 3,2 3,2 3,2 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,6 4,2 5,1 8,6 11,7 35,8
5000 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,2 9,2 9,2 9,2 9,4 10,0 10,8 14,0 16,9 39,2
10000 18,8 18,8 18,8 18,8 18,9 18,9 18,9 18,9 18,9 19,0 19,0 19,0 19,0 19,0 19,0 19,0 19,2 19,8 20,6 23,5 26,3 46,5
20000 23,9 23,9 23,9 23,9 23,9 24,0 24,0 24,0 24,0 24,0 24,0 24,0 24,1 24,1 24,1 24,1 24,3 24,8 25,6 28,4 31,0 50,1
C 31,4 31,4 31,4 31,4 31,4 31,4 31,4 31,5 31,5 31,5 31,5 31,5 31,5 31,5 31,5 31,6 31,7 32,3 33,0 35,8 38,4 56,3
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 93

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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Tab. 10-34: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002 für den Monat Juli und 00:00 bis 23:00 UTC (24 Meldungen), Markierung s. Text
Ceiling (ft)
kleiner
Sichtweite (km) kleiner
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,6 1,8 2 3 4 5 8 10 20
A/B 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,6 1,1 2,1 5,8 9,0 33,0
100 0,0 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,6 1,2 2,1 5,8 9,0 33,0
200 0,0 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,6 1,2 2,1 5,8 9,0 33,0
300 0,1 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,6 1,2 2,1 5,8 9,0 33,0
400 0,2 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,7 1,3 2,2 5,8 9,0 33,0
500 0,2 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,8 1,3 2,2 5,8 9,0 33,0
700 0,5 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 1,1 1,5 2,4 5,9 9,1 33,0
1000 0,7 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,3 1,7 2,6 6,0 9,1 33,0
1500 1,0 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,6 2,0 2,8 6,2 9,3 33,1
2500 2,6 2,7 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 3,1 3,6 4,2 7,4 10,4 33,5
3000 3,6 3,7 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 4,1 4,5 5,2 8,2 11,1 34,0
5000 9,1 9,2 9,2 9,3 9,3 9,3 9,3 9,3 9,3 9,3 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 9,6 10,0 10,5 13,4 16,1 37,3
10000 18,4 18,5 18,5 18,5 18,6 18,6 18,6 18,6 18,6 18,6 18,6 18,6 18,6 18,7 18,7 18,7 18,9 19,2 19,8 22,5 24,9 43,9
20000 23,6 23,7 23,7 23,7 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,9 23,9 23,9 24,1 24,4 24,9 27,5 29,8 47,2
C 31,1 31,2 31,2 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,4 31,4 31,4 31,4 31,4 31,4 31,6 31,9 32,4 34,9 37,1 53,5
94

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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Tab. 10-35: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002 für den Monat August und 00:00 bis 23:00 UTC (24 Meldungen), Markierung s. Text
Ceiling (ft)
Kleiner
Sichtweite (km) kleiner
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,6 1,8 2 3 4 5 8 10 20
A/B - 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,6 1,6 2,5 7,1 10,2 35,7
100 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,7 1,6 2,5 7,1 10,2 35,7
200 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,7 1,6 2,5 7,1 10,2 35,7
300 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,7 1,6 2,5 7,1 10,2 35,7
400 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,7 1,6 2,5 7,1 10,2 35,7
500 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,8 1,7 2,5 7,1 10,2 35,7
700 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,8 1,7 2,5 7,1 10,2 35,7
1000 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,9 1,8 2,7 7,1 10,2 35,7
1500 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 1,2 2,0 2,9 7,2 10,3 35,8
2500 1,6 1,6 1,6 1,7 1,7 1,7 1,7 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,9 1,9 1,9 2,2 3,0 3,8 8,0 11,1 36,2
3000 2,3 2,3 2,3 2,3 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,5 2,5 2,5 2,6 2,6 2,9 3,6 4,5 8,6 11,6 36,5
5000 5,9 5,9 6,0 6,0 6,0 6,0 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,2 6,2 6,2 6,2 6,5 7,3 8,1 12,1 14,9 38,7
10000 12,8 12,8 12,8 12,8 12,8 12,8 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 13,0 13,0 13,0 13,0 13,3 14,0 14,8 18,6 21,2 43,5
20000 19,0 19,0 19,0 19,0 19,0 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,2 19,2 19,3 19,3 19,5 20,1 20,9 24,4 26,9 47,3
C 27,3 27,3 27,3 27,3 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 27,5 27,5 27,5 27,6 27,6 27,8 28,4 29,2 32,5 34,9 53,9
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Tab. 10-36: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002 für den Monat September und 00:00 bis 23:00 UTC (24 Meldungen), Markierung s. Text
Ceiling (ft)
kleiner
Sichtweite (km) kleiner
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,6 1,8 2 3 4 5 8 10 20
A/B 0,0 0,0 0,1 0,2 0,2 0,2 0,3 0,4 0,4 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 1,3 2,9 4,9 12,2 17,2 46,2
100 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 1,3 3,0 5,0 12,2 17,2 46,3
200 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 1,3 3,0 5,0 12,2 17,2 46,3
300 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 1,3 3,0 5,0 12,2 17,2 46,3
400 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,1 1,6 3,1 5,0 12,2 17,2 46,3
500 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3 1,8 3,2 5,1 12,2 17,2 46,3
700 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 2,0 3,4 5,3 12,3 17,2 46,3
1000 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 1,7 1,7 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 1,9 2,4 3,7 5,5 12,4 17,3 46,3
1500 2,4 2,5 2,5 2,5 2,6 2,6 2,6 2,7 2,7 2,7 2,7 2,8 2,8 2,9 2,9 2,9 3,4 4,7 6,4 12,9 17,7 46,3
2500 5,8 5,8 5,8 5,9 5,9 6,0 6,0 6,0 6,1 6,1 6,1 6,1 6,2 6,2 6,3 6,3 6,8 7,9 9,5 15,5 20,0 47,3
3000 7,4 7,4 7,5 7,5 7,6 7,6 7,6 7,7 7,7 7,7 7,7 7,8 7,8 7,9 7,9 7,9 8,4 9,5 11,1 16,9 21,2 48,0
5000 15,6 15,6 15,7 15,7 15,8 15,8 15,8 15,8 15,9 15,9 15,9 15,9 16,0 16,0 16,1 16,1 16,6 17,7 19,1 24,5 28,6 52,6
10000 25,9 25,9 26,0 26,0 26,1 26,1 26,1 26,1 26,2 26,2 26,2 26,2 26,3 26,3 26,4 26,4 26,9 27,9 29,3 34,2 38,0 59,1
20000 30,3 30,3 30,4 30,4 30,5 30,5 30,5 30,6 30,6 30,6 30,6 30,7 30,7 30,7 30,8 30,8 31,3 32,3 33,7 38,3 41,8 61,4
C 37,1 37,2 37,2 37,2 37,3 37,3 37,3 37,4 37,4 37,4 37,4 37,5 37,5 37,5 37,6 37,6 38,1 39,1 40,4 44,8 48,1 65,8
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-37: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002 für den Monat Oktober und 00:00 bis 23:00 UTC (24 Meldungen), Markierung s. Text
Ceiling (ft)
kleiner
Sichtweite (km) kleiner
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,6 1,8 2 3 4 5 8 10 20
A/B 0,1 0,4 0,9 1,3 1,6 1,9 2,1 2,3 2,5 2,8 3,0 3,5 3,7 4,0 4,2 6,2 10,1 14,2 25,8 31,7 61,8
100 0,2 0,3 0,6 1,1 1,4 1,7 1,9 2,2 2,3 2,5 2,8 3,0 3,5 3,7 4,0 4,2 6,2 10,1 14,3 25,8 31,7 61,8
200 0,7 0,8 1,1 1,5 1,8 2,1 2,3 2,5 2,6 2,8 2,9 3,1 3,6 3,8 4,0 4,3 6,2 10,1 14,3 25,8 31,7 61,8
300 1,1 1,1 1,5 1,9 2,2 2,5 2,7 2,8 3,0 3,1 3,3 3,4 3,8 4,0 4,2 4,4 6,2 10,1 14,3 25,8 31,7 61,8
400 2,4 2,4 2,8 3,2 3,5 3,8 4,0 4,1 4,3 4,4 4,5 4,6 5,0 5,1 5,4 5,5 7,0 10,5 14,5 25,8 31,7 61,8
500 3,0 3,1 3,4 3,9 4,2 4,4 4,6 4,8 4,9 5,0 5,1 5,3 5,6 5,8 6,0 6,1 7,5 10,9 14,7 25,9 31,7 61,8
700 3,7 3,8 4,1 4,6 4,8 5,1 5,3 5,5 5,6 5,7 5,8 5,9 6,3 6,4 6,6 6,8 8,2 11,4 15,1 26,0 31,8 61,8
1000 4,5 4,6 4,9 5,4 5,6 5,9 6,1 6,3 6,4 6,5 6,6 6,7 7,1 7,2 7,4 7,6 8,9 12,1 15,6 26,2 31,9 61,8
1500 6,2 6,3 6,6 7,1 7,4 7,6 7,8 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 8,8 8,9 9,2 9,3 10,6 13,7 17,0 27,1 32,6 61,9
2500 11,1 11,1 11,5 11,9 12,2 12,5 12,7 12,8 13,0 13,1 13,2 13,3 13,6 13,8 14,0 14,1 15,5 18,4 21,6 30,9 36,1 63,2
3000 13,5 13,6 13,9 14,4 14,7 14,9 15,1 15,3 15,4 15,5 15,6 15,7 16,1 16,2 16,4 16,6 17,9 20,8 23,9 33,0 38,0 64,1
5000 23,0 23,1 23,4 23,9 24,2 24,4 24,6 24,8 24,9 25,0 25,1 25,2 25,6 25,7 25,9 26,0 27,3 30,1 33,2 41,7 46,2 68,8
10000 29,6 29,7 30,0 30,5 30,8 31,0 31,2 31,4 31,5 31,6 31,7 31,8 32,2 32,3 32,5 32,6 33,9 36,6 39,6 47,7 51,9 72,4
20000 34,3 34,4 34,7 35,2 35,5 35,7 35,9 36,1 36,2 36,3 36,4 36,5 36,9 37,0 37,2 37,3 38,6 41,2 44,1 51,8 55,8 74,6
C 39,7 39,7 40,1 40,5 40,8 41,0 41,2 41,4 41,5 41,6 41,8 41,9 42,2 42,3 42,6 42,7 43,9 46,5 49,3 56,5 60,3 77,1
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 97

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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Tab. 10-38: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002 für den Monat November und 00:00 bis 23:00 UTC (24 Meldungen), Markierung s. Text
Ceiling (ft)
kleiner
Sichtweite (km) kleiner
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,6 1,8 2 3 4 5 8 10 20
A/B 0,0 0,3 0,9 1,4 2,0 2,3 2,7 3,0 3,3 3,6 4,0 4,7 5,0 5,3 5,8 9,2 14,3 19,9 33,8 39,9 68,1
100 0,2 0,2 0,5 1,0 1,5 2,1 2,4 2,8 3,1 3,4 3,7, 4,0 4,8 5,0 5,4 5,8 9,2 14,3 19,9 33,8 39,9 68,2
200 0,8 0,9 1,1 1,7 2,2 2,7 3,0 3,3 3,5 3,8 4,0 4,3 4,9 5,1 5,5 6,0 9,3 14,3 19,9 33,8 39,9 68,2
300 1,7 1,7 2,0 2,5 3,0 3,5 3,8 4,1 4,3 4,6 4,7 5,0 5,6 5,7 6,0 6,4 9,5 14,3 19,9 33,8 39,9 68,2
400 4,1 4,2 4,4 5,0 5,5 6,0 6,3 6,6 6,8 7,0 7,2 7,4 7,9 8,1 8,4 8,7 11,1 15,2 20,3 33,9 39,9 68,2
500 5,1 5,2 5,4 6,0 6,4 7,0 7,3 7,6 7,8 8,0 8,2 8,4 8,9 9,1 9,3 9,7 11,9 15,9 20,7 33,9 39,9 68,2
700 6,8 6,8 7,1 7,6 8,1 8,6 8,9 9,2 9,4 9,7 9,8 10,1 10,6 10,7 10,9 11,3 13,4 17,0 21,6 34,0 40,0 68,2
1000 8,7 8,7 9,0 9,5 10,0 10,5 10,8 11,1 11,3 11,5 11,7 12,0 12,5 12,6 12,8 13,2 15,2 18,7 22,9 34,5 40,1 68,2
1500 12,7 12,8 13,0 13,6 14,0 14,5 14,8 15,1 15,4 15,6 15,8 16,0 16,5 16,7 16,9 17,2 19,2 22,3 26,2 36,7 41,7 68,4
2500 20,9 21,0 21,3 21,8 22,3 22,8 23,1 23,4 23,6 23,8 24,0 24,2 24,8 24,9 25,1 25,4 27,4 30,4 33,9 43,0 47,2 70,1
3000 24,1 24,2 24,5 25,0 25,5 26,0 26,3 26,6 26,8 27,0 27,2 27,4 27,9 28,1 28,3 28,6 30,6 33,6 37,0 45,7 49,7 71,2
5000 34,9 34,9 35,2 35,8 36,2 36,7 37,0 37,3 37,6 37,8 37,9 38,2 38,7 38,8 39,0 39,4 41,3 44,1 47,3 55,1 58,6 76,4
10000 39,7 39,7 40,0 40,5 41,0 41,5 41,8 42,1 42,3 42,5 42,7 42,9 43,5 43,6 43,8 44,1 46,0 48,8 51,9 59,4 62,7 79,2
20000 44,0 44,0 44,3 44,8 45,3 45,8 46,1 46,4 46,6 46,9 47,0 47,3 47,8 47,9 48,1 48,4 50,3 53,0 56,0 63,0 66,0 80,0
C 47,0 47,1 47,4 47,9 48,4 48,9 49,2 49,5 49,7 49,9 50,1 50,3 50,8 51,0 51,2 51,5 53,4 56,1 59,1 65,9 68,7 82,5
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Tab. 10-39: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002 für den Monat Dezember und 00:00 bis 23:00 UTC (24 Meldungen), Markierung s. Text
Ceiling (ft)
kleiner
Sichtweite (km) kleiner
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,6 1,8 2 3 4 5 8 10 20
A/B 0,0 0,1 0,3 0,6 0,8 1,1 1,3 1,5 1,7 1,9 2,2 2,9 3,2 3,8 4,2 7,4 12,8 17,6 31,3 38,0 68, 7
100 0,1 0,1 0,2 0,4 0,7 0,9 1,1 1,4 1,5 1,7 1,9 2,2 3,0 3,2 3,8 4,2 7,4 12,8 17,6 31,3 38,0 68,7
200 0,6 0,6 0,7 0,8 1,1 1,3 1,5 1,7 1,8 2,0 2,1 2,4 3,0 3,3 3,8 4,2 7,4 12,8 17,6 31,3 38,0 68,7
300 1,5 1,5 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,7 2,8 2,9 3,1 3,7 3,9 4,3 4,7 7,6 12,8 17,6 31,3 38,0 68,7
400 4,1 4,1 4,3 4,4 4,7 4,9 5,0 5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 6,1 6,2 6,6 6,9 9,3 13,6 18,0 31,3 38,1 68,7
500 5,2 5,2 5,3 5,5 5,8 6,0 6,1 6,3 6,4 6,5 6,6 6,7 7,2 7,3 7,7 8,0 10,2 14,3 18,4 31,3 38,1 68,7
700 6,7 6,7 6,8 7,0 7,2 7,4 7,6 7,7 7,8 7,9 8,0 8,1 8,6 8,7 9,1 9,4 11,5 15,3 19,3 31,5 38,2 68,7
1000 8,9 8,9 9,0 9,2 9,4 9,6 9,8 9,9 10,1 10,2 10,2 10,4 10,8 10,9 11,3 11,6 13,6 17,3 21,0 32,1 38,4 68,8
1500 14,1 14,2 14,3 14,4 14,7 14,9 15,1 15,2 15,3 15,4 15,5 15,6 16,1 16,2 16,5 16,8 18,8 22,2 25,7 35,4 40,9 69,2
2500 24,7 24,7 24,9 25,0 25,3 25,5 25,6 25,8 25,9 26,0 26,1 26,2 26,6 26,7 27,1 27,4 29,2 32,3 35,5 44,0 48,4 72,2
3000 28,5 28,6 28,7 28,8 29,1 29,3 29,5 29,6 29,7 29,8 29,9 30,0 30,4 30,6 30,9 31,2 33,0 36,1 39,2 47,4 51,7 74,0
5000 38,5 38,5 38,6 38,8 39,0 39,3 39,4 39,6 39,7 39,8 39,8 40,0 40,4 40,5 40,9 41,1 42,9 45,8 48,7 56,5 60,3 79,0
10000 42,3 42,3 42,4 42,5 42,8 43,0 43,2 43,3 43,4 43,5 43,6 43,7 44,1 44,2 44,6 44,9 46,6 49,4 52,2 59,7 63,3 80,6
20000 45,2 45,2 45,3 45,5 45,7 45,9 46,1 46,2 46,3 46,4 46,5 46,6 47,0 47,2 47,5 47,8 49,5 52,2 55,0 62,2 65,7 82,1
C 47,6 47,6 47,7 47,9 48,1 48,3 48,5 48,6 48,8 48,8 48,9 49,0 49,5 49,6 49,9 50,2 51,9 54,6 57,4 64,3 67,7 83,4
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 99

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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
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Tab. 10-40: Relative Häufigkeit Sichtweite und/oder Ceiling in Prozent nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002 für das Jahr und 00:00 bis 23:00 UTC (24 Meldungen), Markierung s. Text
Ceiling (ft)
Kleiner
Sichtweite (km) kleiner
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,5 1,6 1,8 2 3 4 5 8 10 20
A/B 0,0 0,1 0,3 0,5 0,6 0,7 0,9 1,0 1,1 1,2 1,4 1,7 1,8 2,0 2,2 3,8 6,6 9,7 18,6 23,6 52,0
100 0,1 0,1 0,2 0,4 0,5 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,4 1,7 1,8 2,0 2,2 3,8 6,6 9,7 18,6 23,6 52,0
200 0,3 0,3 0,4 0,6 0,7 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,7 1,8 2,0 2,2 3,8 6,6 9,7 18,6 23,6 52,0
300 0,6 0,6 0,7 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,5 1,7 1,9 2,0 2,2 2,4 3,9 6,6 9,7 18,6 23,6 52,0
400 1,5 1,5 1,6 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,4 2,5 2,8 2,9 3,0 3,2 4,4 6,9 9,8 18,6 23,6 52,0
500 1,9 1,9 2,0 2,2 2,3 2,5 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,2 3,3 3,4 3,6 3,8 7,2 10,0 18,6 23,6 52,0
700 2,5 2,6 2,7 2,8 3,0 3,1 3,2 3,3 3,3 3,4 3,5 3,6 3,8 3,9 4,0 4,2 5,4 7,6 10,3 18,7 23,7 52,0
1000 3,4 3,4 3,5 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 4,3 4,3 4,4 4,7 4,7 4,9 5,0 6,1 8,3 10,9 18,9 23,8 52,0
1500 5,3 5,3 5,4 5,6 5,7 5,9 5,9 6,0 6,1 6,2 6,2 6,4 6,6 6,7 6,8 6,9 8,0 10,1 12,5 20,0 24,6 52,1
2500 10,2 10,2 10,3 10,4 10,6 10,7 10,8 10,9 11,0 11,0 11,1 11,2 11,4 11,5 11,6 11,8 12,8 14,8 17,1 23,9 28,0 53,5
3000 12,3 12,3 12,4 12,6 12,7 12,9 12,9 13,0 13,1 13,2 13,2 13,4 13,6 13,7 13,8 13,9 15,0 16.9 19,1 25,7 29,8 54,3
5000 20,1 20,2 20,3 20,4 20,6 20,7 20,8 20,9 20,9 21,0 21,1 21,2 21,4 21,5 21,6 21,7 22,8 24,6 26,7 32,9 36,6 58,4
10000 26,8 26,8 26,9 27,1 27,2 27,3 27,4 27,5 27,6 27,7 27,7 27,8 28,1 28,1 28,3 28,4 29,4 31,2 33,2 39,1 42,6 62,5
20000 31,1 31,2 31,3 31,4 31,6 31,7 31,8 31,9 31,9 32,0 32,1 32,2 32,4 32,5 32,6 32,7 33,7 35,5 37,4 43,0 46,3 64,9
C 37,1 37,1 37,2 37,4 37,5 37,6 37,7 37,8 37,9 37,9 38,0 38,1 38,3 38,4 38,5 38,7 39,7 41,4 43,3 48,7 51,8 69,0
100

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-41: Schlechtwetterbedingungen am Flughafen Frankfurt nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
für 3stündige Intervalle und den Tag. Häufigkeitsangaben in %, Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002
Bedingungen: etwa CAT I < 800 m Bodensichtweite und < 200 ft Ceiling
Uhrzeit – UTC Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr
00:00 – 02:00 2,3 2,2 0,5 0,4 0,2 0,1 0,1 0,3 0,3 3,0 4,1 2,3 1,3
03:00 – 05:00 3,5 2,7 1,1 0,8 0,8 0,7 0,5 0,6 1,5 6,3 6,2 3,3 2,3
06:00 – 08:00 3,7 3,1 1,3 0,5 0,5 0,2 1,3 0,5 1,5 6,9 7,1 2,9 2,5
09:00 – 11:00 2,6 0,9 0,5 - - - - - 0,1 1,5 3,3 1,8 0,9
12:00 – 14:00 1,6 0,7 0,1 - - - 0,1 0,1 0,1 0,2 1,2 0,8 0,4
15:00 – 17:00 0,9 0,6 - - - - - - - 0,3 1,1 0,8 0,3
18:00 – 20:00 1,7 0,8 - - 0,1 - - - - 1,1 2,0 1,1 0,6
21:00 – 23:00 1,9 0,8 0,1 0,1 0,1 0,1 - - 0,1 1,6 3,2 1,6 0,8
Tab. 10-42: Schlechtwetterbedingungen am Flughafen Frankfurt nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
für 3stündige Intervalle und den Tag. Häufigkeitsangaben in %, Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002
Bedingungen: etwa CAT I I < 400 m Bodensichtweite und < 100 ft Ceiling
Uhrzeit – UTC Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr
00:00 – 02:00 1,1 1,1 0,3 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 0,2 2,1 1,7 0,9 0,7
03:00 – 05:00 1,2 1,7 0,5 0,5 0,5 0,4 0,5 0,2 0,8 3,0 2,9 0,9 1,1
06:00 – 08:00 0,9 1,9 0,6 0,3 0,4 0,2 1,2 0,3 0,7 3,5 3,2 1,1 1,2
09:00 – 11:00 1,0 0,6 0,4 - - - - - 0,1 0,9 1,4 0,6 0,4
12:00 – 14:00 0,7 0,2 0,1 - - - - 0,1 0,1 - - 0,4 0,1
15:00 – 17:00 0,5 0,2 - - - - - - - 0,2 0,5 0,3 0,1
18:00 – 20:00 1,1 0,2 - - 0,1 - - - - 0,7 0,7 0,4 0,3
21:00 – 23:00 0,7 0,4 0,1 0,1 0,1 - - - 0,1 1,1 1,9 0,8 0,4
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 101

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-43: Schlechtwetterbedingungen am Flughafen Frankfurt nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
für 3stündige Intervalle und den Tag. Häufigkeitsangaben in %, Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002
Bedingungen: etwa CAT III < 200 m Bodensichtweite und keiner Ceiling
Uhrzeit – UTC Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr
00:00 – 02:00 0,2 0,3 0,2 0,1 0,2 - - 0,1 - 0,6 0,3 0,1 0,2
03:00 – 05:00 0,3 0,3 0,3 0,2 0,3 0,2 0,3 0,1 0,1 1,0 0,2 0,1 0,3
06:00 – 08:00 0,1 0,6 0,4 - 0,1 - 0,9 0,1 0,3 1,1 0,9 0,1 0,4
09:00 – 11:00 0,2 0,1 0,1 - - - - - - 0,1 0,4 0,1 0,1
12:00 – 14:00 0,3 - 0,1 - - - - - - - - 0,3 0,1
15:00 – 17:00 0,3 0,1 - - - - - - - - 0,2 0,2 0,1
18:00 – 20:00 0,8 0,1 - - - - - - - 0,3 0,2 - 0,1
21:00 – 23:00 - 0,1 - - - - - - - 0,4 0,3 0,2 0,1
Tab. 10-44: Schlechtwetterbedingungen am Flughafen Frankfurt nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
für 3stündige Intervalle und den Tag. Häufigkeitsangaben in %, Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002
Bedingungen: < 100 m Bodensichtweite und keiner Ceiling
Uhrzeit – UTC Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr
00:00 – 02:00 - 0,1 0,2 - - - - - - - 0,1 - 0,0
03:00 – 05:00 0,1 0,1 - 0,1 0,1 - - - - 0,3 0,1 - 0,1
06:00 – 08:00 - 0,3 0,1 - 0,1 - 0,9 - 0,1 0,2 0,1 - 0,1
09:00 – 11:00 0,1 - - - - - - - - - - 0,1 0,0
12:00 – 14:00 - - 0,1 - - - - - - - - 0,1 0,0
15:00 – 17:00 - - - - - - - - - - - 0,1 0,0
18:00 – 20:00 0,2 - - - - - - - - - 0,1 - 0,0
21:00 – 23:00 - 0,1 - - - - - - - 0,1 - - 0,0
102

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-45: Schlechtwetterbedingungen am Flughafen Frankfurt nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
für 3stündige Intervalle und den Tag. Häufigkeitsangaben in %, Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002
Bedingungen: < 1500 m Bodensichtweite und < 1000 ft Ceiling
Uhrzeit – UTC Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr
00:00 – 02:00 10,6 7,6 2,1 1,7 1,0 1,1 0,6 0,6 1,5 6,8 13,0 10,9 4,8
03:00 – 05:00 12,6 8,5 3,6 2,6 2,2 2,1 2,1 1,5 3,5 11,7 16,1 12,4 6,6
06:00 – 08:00 14,2 9,0 4,7 2,5 2,0 1,0 2,7 1,7 4,8 15,0 18,1 13,0 7,4
09:00 – 11:00 12,5 7,6 3,2 1,4 0,4 0,1 0,9 0,2 2,1 8,9 15,8 12,5 5,5
12:00 – 14:00 9,1 6,1 1,5 0,6 0,2 0,1 0,3 0,2 0,8 3,8 9,9 9,5 3,5
15:00 – 17:00 7,5 5,0 1,3 0,5 - 0,1 0,4 - 0,3 3,1 7,2 8,9 2,9
18:00 – 20:00 7,0 4,4 1,3 0,6 0,1 0,1 0,5 0,2 0,6 3,5 8,7 10,1 3,1
21:00 – 23:00 9,2 4,8 1,3 0,6 0,3 0,5 0,6 0,3 0,7 4,0 11,1 9,3 3,6
Tab. 10-46: Schlechtwetterbedingungen am Flughafen Frankfurt nach stündlichen Beobachtungen an der Flugwetterwarte Frankfurt
für 3stündige Intervalle und den Tag. Häufigkeitsangaben in %, Datengrundlage: Zeitraum 1982 bis 2002
Bedingungen: < 8000 m Bodensichtweite
Uhrzeit – UTC Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dez Jahr
00:00 – 02:00 33,1 29,2 16,3 9,6 6,9 5,9 5,4 5,4 11,5 26,6 33,0 28,6 17,6
03:00 – 05:00 35,1 33,1 21,4 17,1 18,6 14,9 12,7 14,6 18,9 34,2 36,5 30,9 24,0
06:00 – 08:00 39,8 40,2 36,1 22,0 17,0 12,8 13,2 18,3 28,5 43,0 43,9 36,5 29,2
09:00 – 11:00 40,3 36,4 27,0 11,8 5,9 5,1 4,2 7,6 15,4 31,2 41,0 39,0 22,1
12:00 – 14:00 33,2 28,4 13,9 5,6 2,7 2,2 2,7 2,8 6,2 19,1 30,3 31,1 14,8
15:00 – 17:00 31,9 26,4 9,9 4,4 2,5 2,2 2,8 2,0 4,6 16,9 29,3 30,1 13,6
18:00 – 20:00 28,2 23,7 11,3 5,2 3,7 2,9 2,4 2,3 5,8 15,8 26,9 26,5 12,9
21:00 – 23:00 29,5 25,2 12,0 5,6 4,2 4,4 2,7 3,7 7,0 20,2 29,6 27,6 14,3
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 103

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-47: Häufigkeit der Andauer von Schlechtwetterbedingungen in Stunden und tageszeitlicher Beginn der Andauerstufen
am Flughafen Frankfurt Main
Datengrundlage: stündliche Beobachtungen Zeitraum 1991 bis 2002
Bedingung: Sichtweite unter 400 m und/oder Ceiling unter 30 m
Perioden
Beginn in
Andauer-Stufen in Stunden
UTC 1 2-3 4-6 7-12 13-18 19-24 25-36 37-48 49-72 73-96 97-240 > 241
Anzahl
Perioden
Gesamtdauer
in Stunden
Mittlere
Andauer in
Stunden
23-01 2,1 0,7 0,6 - - - - - - - - - 3,3 6,3 1,9
02-04 1,5 2,1 0,8 - - - - - - - - - 4,4 10,5 2,4
05-07 3,5 1,7 0,3 - - - - - - - - - 5,5 9,2 1,7
08-10 1,4 1,0 0,1 - 1 - - - - - - - 2,6 5,2 2,0
11-13 0,3 0,2 0,1 - - - - - - - - - 0,5 1,0 2,0
14-16 0,6 0,3 - 0,1 - - - - - - - - 0,9 2,3 2,6
17-19 0,7 0,2 0,3 - - - - - - - - - 1,1 2,1 1,9
20-22 1,6 - 0,5 0,1 - - - - - - - - 2,2 5,0 2,3
Summe 11,6 6,0 2,7 0,2 0,1 - - - - - - - 20,5 41,1 2,0
104

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-48: Häufigkeit der Andauer von Schlechtwetterbedingungen in Stunden und tageszeitlicher Beginn der Andauerstufen
am Flughafen Frankfurt Main
Datengrundlage: stündliche Beobachtungen Zeitraum 1991 bis 2002
Bedingung: Sichtweite unter 800 m und/oder Ceiling unter 60 m
Perioden
Beginn in
Andauer-Stufen in Stunden
UTC 1 2-3 4-6 7-12 13-18 19-24 25-36 37-48 49-72 73-96 97-240 > 241
Anzahl
Perioden
Gesamtdauer
in Stunden
Mittlere
Andauer in
Stunden
23-01 2,2 1,1 0,8 0,8 - - - 1 - - - - 4,9 18,9 3,9
02-04 2,3 2,5 2,5 0,9 - - - - - - - - 8,3 27,5 3,3
05-07 3,8 2,4 1,6 0,3 - - - - - - - - 8,1 20,0 2,5
08-10 1,3 0,5 0,1 0,1 0,1 - - - - - - - 2,1 4,9 2,3
11-13 0,4 0,2 0,2 - - - - - - - - - 0,7 1,6 2,3
14-16 0,8 - 0,2 - 0,1 - - - - - - - 1,0 2,9 2,9
17-19 0,8 0,3 0,6 0,3 0,3 - - - - - - - 2,2 14,5 6,6
20-22 1,5 0,4 0,2 0,3 - - - - - - - - 2,3 5,6 2,4
Summe 13,0 7,3 6,1 2,7 0,4 - - 1 - - - - 29,6 92,7 3,1
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 105

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-49: Häufigkeit der Andauer von Schlechtwetterbedingungen in Stunden und tageszeitlicher Beginn der Andauerstufen
am Flughafen Frankfurt Main
Datengrundlage: stündliche Beobachtungen Zeitraum 1991 bis 2002
Bedingung: Sichtweite unter 8000 m und/oder Ceiling unter 600 m
Perioden
Beginn in
Andauer-Stufen in Stunden
UTC 1 2-3 4-6 7-12 13-18 19-24 25-36 37-48 49-72 73-96 97-240 > 241
Anzahl
Perioden
Gesamtdauer
in Stunden
Mittlere
Andauer in
Stunden
23-01 9,3 7,3 3,6 7,1 2,4 0,9 0,7 0,5 0,3 0,2 0,1 - 32,3 254,0 7,9
02-04 10,6 8,8 9,2 9,6 2,0 0,1 0,7 0,4 0,2 0,3 0,3 - 41,9 300,3 7,2
05-07 16,3 15,1 11,7 7,5 1,3 0,4 1,4 0,2 0,3 0,3 0,3 - 54,6 318,0 5,8
08-10 10,9 7,6 4,3 3,3 0,5 0,3 0,3 0,1 0,3 0,2 0,1 - 27,9 151,2 5,4
11-13 12,7 4,1 3,0 1,8 0,7 0,5 0,8 0,2 0,1 0,1 - - 23,8 114,4 4,8
14-16 11,1 5,8 2,5 1,0 0,4 0,7 0,8 0,1 0,1 - 0,1 - 22,4 103,4 4,6
17-19 9,3 3,6 1,8 1,5 1,0 0,5 0,3 0,3 0,3 0,2 - - 18,8 117,2 6,2
20-22 9,3 4,6 2,1 4,9 2,8 0,3 0,7 0,8 0,5 0,4 0,3 - 26,7 284,7 10,7
Summe 89,5 56,8 38,1 36,7 11,0 3,7 5,6 2,6 2,0 1,5 1,0 - 248,4 1643,2 6,6
106

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-50: Häufigkeit der Andauer von Sichtweiten unter 200 m in Stunden und Monat der Andauerstufen
am Flughafen Frankfurt Main
Datengrundlage: stündliche Beobachtungen Zeitraum 1982 bis 2002
Bedingung: Sichtweite unter 200 m
Andauer-Stufen in Stunden
Anzahl Gesamtdauer in
Monate
1 2-3 4-6 7-12 13-24 25-48 > 49
Perioden Stunden
Mittlere Andauer in
Stunden
Jan 13 7 1 1 - - - 22 43 2,0
Feb 3 8 1 - - - - 12 26 2,2
März 6 2 1 - - - - 9 18 2,0
April 2 2 - - - - - 4 6 1,5
Mai 2 2 1 - - - - 5 10 2,0
Juni 1 - - - - - - 1 1 1,0
Juli 3 1 - - - - - 4 5 1,3
Aug 4 - - - - - - 4 4 1,0
Sep 5 1 - - - - - 6 7 1,2
Okt 13 9 3 2 - - - 27 65 2,4
Nov 15 8 2 1 - - - 26 48 1,8
Dez 2 4 2 - - - - 8 20 2,5
Summe 69 44 11 4 - - - 128 253 2,0
Band C G21.1 Flugklimatologisches Gutachten
Ersteller Deutscher Wetterdienst, RGB Mainz
Stand 22.07.2004 107

Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tab. 10-51: Häufigkeit der Andauer von Sichtweiten unter 200 m in Stunden und Monat der Andauerstufen
am Flughafen Frankfurt Main
Datengrundlage: stündliche Beobachtungen Zeitraum 1982 bis 2002
Bedingung: Sichtweite unter 100 m
Andauer-Stufen in Stunden
Anzahl Gesamtdauer in
Monate
1 2-3 4-6 7-12 13-24 25-48 > 49
Perioden Stunden
Mittlere Andauer in
Stunden
Jan 5 1 - - - - - 6 7 1,2
Feb 2 4 - - - - - 6 11 1,8
März 3 1 - - - - - 4 6 1,5
April 1 - - - - - - 1 1 1,0
Mai - 1 - - - - - 1 2 2,0
Juni - - - - - - - - - -
Juli - - - - - - - - - -
Aug - - - - - - - - - -
Sep 1 - - - - - - 1 1 1,0
Okt 3 2 1 - - - - 6 11 1,8
Nov 4 1 - - - - - 5 6 1,2
Dez 3 - - - - - - 3 3 1,0
Summe 22 10 - - - - - 33 48 1,5
108