Den Bogen raus?

Die Baureihe 84 und ihr TT-Modell von Tillig
Den Bogen raus?
Die Bogenläufigkeit von Dampflokomotiven gehörte zu den
gravierenden technischen und betrieblichen Problemen dieser
Traktionsart. Eingeordnet in die Baureihe 84 der DRG lieferte
die Lokomotivindustrie 1935/36 zwei konstruktiv interessante
Lösungen für den Einsatz auf der Strecke Heidenau–Altenberg
im Erzgebirge. Eine weitere konstruktiv interessante Version,
allerdings im Maßstab 1:120, rollte dieser Tage aus Sebnitz in
Sachsen an. Franz Rittig und Gideon Grimmel erinnern an die
große 84 und testeten die Miniaturausgabe von Tillig.
Die Sachsen hatten ein Problem: Einerseits
mit dem dichtesten Eisenbahnnetz
Deutschlands versorgt, mussten
sie andererseits mit streckenweise
erheblichen topografischen Problemen
ringen. Manch eine Bahn hatte nie gebaut
werden können, weil Lokomotiven
fehlten, die hohe Zugkraft mit bestem
Lauf in engen Bögen vereinten.
Was wurde nicht alles versucht! Kreative
Ingenieure wie Gölsdorff, Hagans,
Meyer und Mallet lieferten Konstruktionen,
die (u.a. als preußische T 15,
bayerische Gt 2x4/4 und sächsische
IV K) Technikgeschichte schrieben.
Doch der Betriebsdienst gab keine
Ruhe, konfrontierte immer wieder mit
neuen Problemen und erhob Forderungen,
vor denen die genannten Bauarten
nicht bestehen konnten.
Die Sachsen galten offenbar als besonders
eigen, strebten sie doch stets
nach für „ihr“ Land und „ihre“ Gebirge
maßgeschneiderten Lokomotiven. Wie
sonst hätten sie zur IV K und zur um-
strittenen IT, dem berüchtigten „Heuwender
vom Windberg“ (der späteren
98.0) gefunden?
Schwierigkeit: Müglitztalbahn
Nach 1930 wurde das Problem ein letztes
Mal akut: Weil man die schmalspurige
Müglitztalbahn von Heidenau nach
Altenberg demontieren wollte, um sie
durch eine moderne Regelspurstrecke
zu ersetzen, stellte sich die Frage, welche
Lokomotiven auf der Neubaustrecke
fahren sollten. Eines war klar: Auch
die neue Müglitztalbahn würde eine
Gebirgsbahn sein, mit engen Radien
und starken Steigungen. Für diese Strecke
wirklich geeignete Lokomotiven
mussten nicht nur Rampen bis zu 36
Promille bezwingen, sondern auch
schnell fahren können, sollten sie doch
von Dresden Hbf bis Heidenau über die
Hauptstrecke gen Süden rollen, eine
Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h
war mithin unverzichtbar.
Galt schon der Ruf nach einer möglichst
schnellen Bergsteigerin als konstruktive
Herausforderung, so erschien
das Problem der Bogenläufigkeit erst
recht schwer lösbar, zumal die neue
Trasse mit Radien von 100 m (!) drohte.
Chance: neue Triebwerke
Die DRG vergab Entwicklungsaufträge
an die Berliner Maschinenfabrik AG
(BMAG) sowie an Orenstein & Koppel
und bekam recht unterschiedliche Lösungen
angeboten.
Die Lokomotiven 84 001 und 002 von
der BMAG besaßen neben ihrem Dreizylinder-Triebwerk
je zwei Schwartzkopff-Eckardt-Lenkgestelle.
Jedes Gestell
bestand aus einem durch eine
Deichsel im Gleisbogen geführten Laufradsatz,
der mit dem jeweils zweiten
der nachfolgenden Kuppelradsätze
über eine schwenkbare Gabel verbunden
war. Zusätzlich gab es eine Deichselverbindung
der zweiten Kuppelachse
mit der ersten und der vierten mit
der fünften Kuppelachse. Somit waren
vier Kuppelachsen seitenverschiebbar.
Die Treibachse (C-Achse) in der Mitte
lag nicht seitenverschiebbar im Fahrwerksrahmen,
weshalb man sie ohne
Spurkranz auszuführen wagte.
Auch 84 003 und 004 von O & K wurden
auf der mittleren Achse angetrieben,
besaßen aber lediglich ein Zweizylinder-Triebwerk.
Letzteres arbeitete
84 001 war die erste der beiden Versuchsloks, die von der BMAG (vormals Schwartzkopff) geliefert
wurden. Der wuchtige E-Kuppler verfügte über ein Dreizylinder-Triebwerk sowie
Schwartzkopff-Eckardt-Lenkgestelle. Die Treibachse (C-Achse) besaß keinen Spurkranz.
84 004 von Orenstein & Koppel verfügte als konstruktiver Gegenentwurf über Endachsantriebe der Bauart Luttermöller, äußerlich sichtbar an
der ersten und fünften Kuppelachse, die keinen Stangenantrieb besaßen. Die Treibachse hatte Spurkränze. Fotos: Carl Bellingrodt, MIBA-Archiv
wohl thermisch günstiger und wirtschaftlicher,
lief aber deutlich unruhiger
als die Dreizylinder-Version.
Für den Antrieb der beiden Kuppelendachsen
verwendete man anstelle
konventioneller Treibstangen zwei aufwendige
Endachsantriebe der Bauart
Luttermöller, die das Bewegungsmoment
über Innenzahnräder kraftschlüssig
weitergaben. Die Gehäuse
der Zahnradsysteme waren jeweils gemeinsam
mit der zweiten bzw. der vierten
Treibachse drehbar gelagert, was
dann die geforderte Seitenverschiebbarkeit
brachte. Das funktionierte zwar
gut, erbrachte aber nicht unbedingt die
Eleganz der Konkurrenzlösung.
Entscheidend: die Praxis
Die Versuchspraxis brachte die Entscheidung:
84 001 und 002 zeigten sich
überlegen. Mit ihren hochbeweglichen
Fahrwerken passten sie sich den engen
Radien geschmeidig an. Ging es wieder
in die Gerade, stellte sich das lange, siebenachsige
Fahrwerk mit erstaunlich
elastischer Eleganz in die Ausgangslage
zurück. Das war es doch! So kam es
zu weiteren acht Bestellungen der DRG
bei der BMAG.
Hatte man mit diesen Lokomotiven
wirklich und endlich den Bogen raus?
Die alltägliche Betriebspraxis offenbarte
sich widersprüchlich: So eindrucks-
voll die großen, vor den neuen Altenberger
Wagen durchaus ästhetisch wirkenden
Fünfkuppler durch die vielen
Gleisbögen ins Erzgebirge hinaufeilten,
so sehr waren sie auf den Führerständen
gefürchtet. Bernd Kuhlmann berichtet
in seinem exzellenten Werk
über die Müglitztalbahn von den großen
Nöten der Heizer, dem erheblichen
Kohleverbrauch der Maschinen nachzukommen.
Auch der spurkranzlose
Treibradsatz entpuppte sich als Sorgenkind
und entgleiste in engen Radien
– welch eine Überraschung, wenn das
im Tunnel geschah! Das verbaute Innentriebwerk
ließ sich nur durch kleine
Schlosser nachschauen, denen wohlwollende
Kollegen gut und gern eine
Qualifikation als Schlangenmensch bescheinigten.
Bilanz: differenziert
Trotz dieser und manch weiterer Ernüchterungen
gehörte die Baureihe 84
zu den interessantesten Konstruktionen
der Dampflokära und darf nicht als
Misserfolg abqualifiziert werden. Auch
abseits der Müglitztalbahn bewies sie
ihre Vorzüge, ihr kraftvolles Anzugs-
und Beschleunigungsvermögen und
ihren selbst bei 70 km/h noch (wie berichtet
wird) ruhigen Lauf. Hatten geschickte
Heizer den Bogen raus, revanchierte
sich die Maschine als Kraft-
protz. In Dresden verwendete man sie
deshalb gern als Schiebelok auf der
langen Rampe nach Klotzsche, daneben
auch vor Nahgüterzügen auf
Hauptstrecken, wo es stets um kurze
Fahrzeiten ging.
Weniger erfolgreich verliefen ab
1949 ihre Einsätze vor schweren Wismut-Zügen
zwischen Zwickau und Johanngeorgenstadt
– doch welche Alternativen
hätte man gehabt? Von 84 007
wird hingegen berichtet, sie habe sich
Ende der Fünfzigerjahre vor Reisezügen
von Dresden nach Arnsdorf und
sogar bis nach Kamenz gut bewährt.
Eine vermutlich allerletzte Perspektive
sah die DR in der gründlichen Rekonstruktion
der vergleichsweise jungen
84 und ihrem gemeinsamen Einsatz
mit der Baureihe 95 auf den
Steilrampen und Steilstrecken im Thüringer
Wald. Doch das blieb Theorie.
Die letzten Maschinen wurden bis 1965
ausgemustert und zwischen 1966 und
1968 verschrottet. Franz Rittig
TT-Modell: überzeugend
VORBILD+MODELL
Mit dem 1:120-Modell ist es der Sebnitzer
Firma gelungen, dem ungewöhnlichen
Vorbild ein insgesamt wohlgeratenes
Miniaturdenkmal zu setzen.
Nachgebildet wurde die 84 005, mithin
das Modell einer Lokomotive aus
der Lieferserie der BMAG von 1937.
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D i e
exzellente Bedruckung
weist das Modell als DR-Lok der
Epoche III aus. Als Datum der letzten
Bremsuntersuchung ist (mit der Lupe
einwandfrei lesbar!) der 21. Februar
1950 vermerkt. 84 005 gehörte zu diesem
Zeitpunkt zum Bestand des BahnbetriebswerksDresden-Friedrichsstadt:
An ihren Zylindern trug sie immer
noch das Firmenschild der BMAG
– ein Detail, das auch am Modell erkennbar
ist.
Da es sich um die Dreizylindervariante
handelte, fragten sich viele TT-
Bahner, wie es gelingen würde, dies
auch im Modell anzudeuten. Niemand
erwartete ein Innentriebwerk in voller
Funktion. Wer das Fahrwerk seitlich
betrachtet, wird zu seiner nicht geringen
Überraschung zwischen Steuerungsträger
und Wasserkastenunterkante
die (dort einst auch beim Vorbild
sichtbaren) Teile der Innensteuerung
erkennen! Ebenso wurde nicht vergessen,
das Kolbenstangenschutzrohr unterhalb
der Rauchkammer darzustel-
len.
Auch insgesamt
ist die Detaillierung
vorbildlich ausgefallen. Geschickt
hat man die wenigen Chancen
genutzt, der Lok das nötige Reibungsgewicht
zu verleihen und hat z.B. Rahmen
und Wasserkästen als Vollmetallteile
aus Zinkdruckguss gefertigt. Kesselaufbauten,
Armaturen, Leitungen,
Leitern, Aufstiege und Griffstangen verdienen
Anerkennung. Wen die wenig
konturierte Stückkohle auf dem Tender
stört, kann durch Nachladen eines
Schüttkegels mit echter Kohle Abhilfe
schaffen.
TT-Fahrwerk: vierfach geteilt
Eine echte Innovation verkörpert die
konstruktive Teilung des Fahrwerks.
Die vordere Laufachse ist über eine
Deichsel angelenkt, deren Drehpunkt
unterhalb des Zylinderblocks liegt. Das
zweite Rahmengelenk befindet sich
zwischen der zweiten und dritten Kuppelachse.
Drehpunkt Nummer drei
wurde am hinteren Rahmenende untergebracht.
Die ansetzende Deichsel
ist noch einmal geteilt, wodurch
ein viertes Gelenk entstand.
Dieses Drehpunkt- und
Gelenksystem steht in seiner
Bogenläufigkeit dem Vorbild
nicht nach – da haben auch die
Sebnitzer den Bogen raus!
Als sichtbare Abweichung
vom Vorbild besitzt die Treibachse
des Modells aus Gründen
der Laufsicherheit Spurkränze,
sodass der TT-Bahner nicht befürchten
muss, seine Lok könne
in engen Radien so leicht entgleisen
wie einst das Vorbild.
Unter dem Gehäuse sitzt ein
fünfpoliger Motor mit Schwungmasse;
ein Schnecken-Stirnrad-Getriebe treibt
die hinteren drei Kuppelachsen. Die A-
und die B-Achse werden von den Kuppelstangen
mitgenommen. Der vierte
Radsatz trägt Haftreifen. Die Lichtausbeute
der warmweißen LEDs ist akzeptabel,
die Beleuchtung wechselt mit der
Fahrtrichtung. Das Modell ist mit Kurzkupplungskinematiken
und Kupplungsaufnahmen
nach NEM 358 ausgestattet.
Zur Nachrüstung mit einem
Decoder befindet sich eine Schnittstelle
nach NEM 651 unter der Abdeckung im
Führerhaus bzw. Kohlekasten.
Zu Wartungszwecken kann das Antriebsgestell
nach unten abgezogen
werden. Zuvor sind allerdings auch die
Kuppelstangen und die Gegenkurbeln
behutsam abzunehmen. Motor und
Schneckengetriebe werden nach Demontage
des Kessels zugänglich. Dazu
muss man den Kohlekasten nach hinten
bzw. die Rauchkammertür nach
vorn abziehen und das Führerhaus
beidseitig abspreizen, um es nach oben
abheben zu können. Es folgt die Demontage
des Auftritts zur Rauchkammer
sowie die Abnahme der seitlichen
Umläufe, der Einströmrohre und der
Rauchkammertür. Anschließend zieht
man den Kessel nach vorn ab.
Laufkultur: vorbildnah
Unser Redaktionsmodell setzte sich
sanft, ohne Anfahrsprünge, in Bewegung
und ließ sich feinfühlig regelbar
beschleunigen, wobei sich der Motor
durch ein ausgeglichenes, nicht unangenehmes
Geräusch bemerkbar machte.
Einzelne Weichen und Weichenverbindungen
passierte die Lok dank ihres
gelenkigen Fahrwerks bravourös. Eine
beim Durchfahren enger Gleisbögen
sichtbare leichte Fehlstellung der hinteren
Laufachse verlor sich während
der Einlaufphase zusehends.
Fazit: sehr ansprechend
Mit der Baureihe 84 haben die Sebnitzer
ein innovatives TT-Modell geschaffen,
das durch sein hoch detailliertes
Erscheinungsbild überzeugt und (wie
einst das Vorbild) konstruktiv interessante
Lösungen verkörpert.
Gideon Grimmel/Franz Rittig
Messwerte BR 84
Gewicht Lok und Tender: 135 g
Haftreifen: 2
Messergebnisse Zugkraft
Ebene: 37 g
30‰ Steigung: 32 g
Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt)
Vmax: 131,3 km/h bei 12,0 V
VVorbild: 70 km/h bei 7,4 V
Vmin: ca. 1,8 km/h bei 1,9 V
Auslauf
aus Vmax: ca. 76 mm
aus VVorbild: ca. 21 mm
Stromaufnahme
Leerfahrt: ca. 98 mA
Volllast: ca. 204 mA
Lichtaustritt: ab 0 km/h bei 1,6 V
Schwungscheibe
Anzahl: 1
Durchmesser: 10 mm
Länge: 6,5 mm
Art.-Nr. 02190 uvP: € 207,90
Das Fahrwerk des Modells ist mehrfach unterteilt.
Die Treibachse sowie die zwei folgenden
Kuppelachsen sind in einem Gestell
gelagert, das hinten über Höhenspiel verfügt.
Die Deichsel des Nachlaufdrehgestells verfügt
über zwei Drehpunkte, sie liegen vor
und hinter den angedeuteten Ausgleichshebeln
des Drehgestells. Modellfotos: gg
Rechts: Der Übergang zwischen dem Kunststoffführerhaus
und den Wasserkästen aus
Metall fällt minimal auf. Wunderbar passgenau
wurde das Fenster ausgeführt.
Maßtabelle Baureihe 84 in TT von Tillig
Vorbild 1:120 Modell
Längenmaße
Länge über Puffer: 15 550 129,6 129,8
Länge über Rahmen: 14 250 118,8 118,2
Puffermaße
Pufferlänge: 650 5,4 5,7
Puffermittenabstand: 1 750 14,6 14,2
Pufferhöhe über SO: 1 025 8,5 8,2
Höhenmaße über SO
Schlotoberkante: 4 550 37,9 37,9
Kesselmitte: 3 100 25,8 26,0
Breitenmaße
Breite Führerhaus: 2 970 24,8 24,8
Zylindermittenabstand: 2 310 19,3 20,2
Achsstände Lok
Gesamtachsstand: 11 700 97,5 97,5
Vorlaufachse zu Kuppelachse 1: 2 550 21,3 21,3
Kuppelachse 1 zu Kuppelachse 2: 1 650 13,8 13,8
Kuppelachse 2 zu Kuppelachse 3: 1 650 13,8 13,8
Kuppelachse 3 zu Kuppelachse 4: 1 650 13,8 13,8
Kuppelachse 4 zu Kuppelachse 5: 1 650 13,8 13,8
Kuppelachse 5 zu Nachlaufachse: 2 550 21,3 21,3
Raddurchmesser
Laufräder: 850 7,1 6,9
Treib- und Kuppelräder: 1 400 11,7 11,5
Speichenzahl
Laufräder: 9 – 9
Treib- und Kuppelräder: 15 – 15
Radsatzmaße entsprechend NEM
Radsatzinnenmaß: – 10,2min 10,3
Spurkranzhöhe Treibrad/Laufrad: – 1,0max 1,0
Radbreite: – 2,4min 2,1
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