Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
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in <strong>Deutschland</strong> nach Frankfurt oder München<br />
fliegen, in einem konstruierten Szenario statt<strong>des</strong>sen<br />
direkt nach London Heathrow, Amsterdam, Paris<br />
Charles de Gaulle oder Dubai fliegen und dort<br />
Umsteigeverbindungen in die Welt aufbauen. 9 Wie<br />
viele Umsteigeverbindungen bleiben für die Flughäfen<br />
in der deutschen Fläche bestehen? Wie viele<br />
entstehen zusätzlich an den Alternativ-Hubs? Wie<br />
viele gingen verloren? Was würde ein solches<br />
Szenario im Ergebnis für die Zukunftsfähigkeit der<br />
beiden deutschen Hubs bedeuten?<br />
Die deutschen Flughäfen und Fluggesellschaften<br />
sind selbstverständlich nicht nur untereinander<br />
intensiv vernetzt, sondern min<strong>des</strong>tens genauso mit<br />
Flughäfen anderswo in Europa. Für das Netz z.B.<br />
der Lufthansa ist solch eine europa- und sogar<br />
weltweite Vernetzung ohne Alternative. Wenn in<br />
diesem Bericht aber die Synergieeffekte der deutschen<br />
Flughäfen als Verbundsystem im Vordergrund<br />
stehen und als solches Verbundsystem für<br />
die <strong>Wettbewerbsfähigkeit</strong> <strong>des</strong> <strong>Luftverkehrsstandortes</strong><br />
<strong>Deutschland</strong> bewertet werden, dann stellt<br />
dies keine Schmälerung der Bedeutung der Vernetzungseffekte<br />
deutscher Marktteilnehmer in Europa<br />
oder dem Rest der Welt dar, sondern resultiert<br />
allein aus dem Untersuchungsgegenstand dieses<br />
Berichtes.<br />
In einem Computermodell wurden <strong>des</strong>halb alle<br />
insgesamt 3.304 wöchentlichen Flüge 10 aller internationalen<br />
Flughäfen in <strong>Deutschland</strong> nach Frankfurt<br />
und München Schritt für Schritt von Frankfurt<br />
und München abgekoppelt und statt<strong>des</strong>sen nach<br />
London Heathrow, Amsterdam, Paris Charles de<br />
Gaulle oder Dubai umgeleitet. 11 Auf diese Weise<br />
konnten die Auswirkungen dieser Verkehrs-<br />
Umsteuerung sowohl für die internationalen Flughäfen<br />
in <strong>Deutschland</strong>, für Frankfurt und München,<br />
und schließlich auch für London Heathrow,<br />
Amsterdam, Paris Charles de Gaulle und Dubai<br />
quantitativ bewertet werden (Es wurde nicht unter-<br />
sucht, ob und in welchem Maß die geschilderten<br />
„Umleitungen“ durch zeitlich nachgelagerte Reaktionen<br />
anderer Verkehrsträger (Bahn, Flughäfen<br />
oder Fluggesellschaften) die gezeigten Effekte<br />
möglicherweise noch verstärkt oder auch gemildert<br />
werden könnten.). Die Methodik der Simulation<br />
wird im Kasten auf Seite 105 genauer dargestellt.<br />
Die Flughäfen in <strong>Deutschland</strong> hängen unaustauschbar<br />
mit einem Viertel ihres Angebotes an<br />
den Hubs in Frankfurt und München. Diese hängen<br />
mit drei Vierteln ihres Angebotes an der<br />
Zuführung von Flügen und somit Passagieren<br />
durch die anderen Flughäfen in <strong>Deutschland</strong>.<br />
Die Ergebnisse der Simulation zeigen:<br />
III. Schlussfolgerungen 97<br />
■ Rund drei Viertel (76%) aller Umsteigeverbindungen,<br />
die heute aus den untersuchten<br />
internationalen Flughäfen in <strong>Deutschland</strong><br />
über Frankfurt oder München angeboten<br />
werden, blieben auch dann erhalten, wenn<br />
diese statt<strong>des</strong>sen Alternativ-Hubs benutzen<br />
würden. Diese Verbindungen sind nicht<br />
abhängig von Frankfurt oder München und<br />
können ohne Einbußen an Verbindungsgüte<br />
oder -vielfalt substituiert werden. Allerdings<br />
könnten für rund ein Viertel aller heute angebotenen<br />
und nachgefragten Verbindungen<br />
aus den untersuchten internationalen Flughäfen<br />
in <strong>Deutschland</strong> keine gleichwertigen<br />
Verbindungen über die genannten Alternativ-<br />
Hubs generiert werden und könnten somit<br />
nicht mehr angeboten werden.<br />
■ Ohne die vielen Flüge aus den internationalen<br />
Flughäfen in <strong>Deutschland</strong> (die in der Simulation<br />
zu den Alternativ-Hubs umgeleitet wurden)<br />
würden die beiden Hubs in Frankfurt<br />
und München allerdings um die Hälfte<br />
(optimistische Annahmen 12 ) bis zu drei Viertel<br />
(realistische Annahmen) <strong>des</strong> Ausgangswertes<br />
implodieren.<br />
9 Ein solches Szenario ist weder realistisch noch empfehlenswert. Es wird hier lediglich als Maßstab benutzt, um die Stärke <strong>des</strong><br />
bestehenden Verbundsystems im Sinne von Opportunitätskosten gegenüber einem Szenario ohne diesen Verbundcharakter<br />
bemessen zu können.<br />
10 Basis: OAG Flugplan für die Woche vom 17. bis 23.09.2007.<br />
11 Um den Netto-Effekt umfangreicher Flugplanänderungen zu analysieren, müssen alle anderen Rahmenbedingungen im Laufe<br />
der Simulation konstant gehalten werden. Es darf also insbesondere nicht unterstellt werden, dass zusätzlich zu den umgesteuerten<br />
Flügen auch Ticketpreise geändert werden oder sich die Nachfrage nach bestimmten Verbindungen verändert.