Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

96 III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland ders hohen Kosten- und Effizienzdruck ausgesetzt. ■ Der Wettbewerb um Umsteigepassagiere ist größer als derjenige um Originäraufkommen, da auf nahezu allen Umsteigemärkten die Wahl zwischen mehreren Umsteigemöglichkeiten besteht. Für den Flug von Hamburg nach Istanbul gibt es beispielsweise insgesamt 9 qualifizierte Reisewege. 2.2 Effizienz des Gesamtsystems Diese Leistungsstärke beruht auf einem effizienten Gesamtsystem mit sehr hohen Synergien zwischen den Flughäfen und den beiden Hubs in Deutschland Die heutige Stärke des deutschen Luftverkehrssystems im internationalen Wettbewerb um Umsteigeverkehre hängt vor allem von vier Faktoren ab: ■ Einem exzellenten Zusammenspiel zwischen den beiden deutschen Hubs und den anderen internationalen Flughäfen in den vielen Wirtschaftsregionen Deutschlands, zusammen mit den Netzarchitekturen der in Deutschland ansässigen Linien-, Ferien- und Low-Cost- Fluggesellschaften; ■ Einer intensiven Vernetzung der deutschen Flughäfen und Fluggesellschaften mit anderen Flughäfen und Fluggesellschaften in Europa und dem Rest der Welt; ■ Höchster Effizienz aller Prozesse, die von umsteigenden Passagieren und ihrem Gepäck sowie den an Umsteigeverbindungen beteiligten Flugzeugen (Priorisierung der Anflugreihenfolge, Gatebelegung etc.) durchlaufen werden; ■ Wettbewerbsfähigen Preisen. Bewertung der Synergien aus dem Zusammenspiel der deutschen Hubs und der internationalen Flughäfen: Eine korrekte Einschätzung der Synergieeffekte aus dem Verbund der internationalen Flughäfen in Deutschland mit den beiden Hubs in Frankfurt und München ist von erheblicher Bedeutung, um in der weiteren Entwicklung und Stärkung dieses Verbundsystems die richtigen Schwerpunkte setzen zu können, Fehlallokation von Mitteln zu vermeiden und um die Folgewirkungen möglicher Gefährdungen der Synergie-Effekte frühzeitig und realistisch einschätzen zu können. Die internationalen Flughäfen in Deutschland bedienen heute schon aus sehr vernünftigen Gründen andere europäische Hubs. Auch beispielsweise Lufthansa fliegt „Punkt-zu-Punkt“ von z.B. Hamburg nach London oder Paris. Und selbstverständlich gibt es eine Vielzahl sehr wohl begründeter Nonstop-Verbindungen, sowohl innerdeutsch als auch zwischen deutschen und anderen europäischen Flughäfen. Tatsächlich versucht z.B. Air France in Paris Charles de Gaulle, Umsteigeverbindungen zwischen Kurzstrecken zu verhindern, indem für derartige Verbindungen die Mindest- Umsteigezeiten flugplantechnisch unterschritten werden und fördert auf diese Weise dezentrale Flüge „an Paris Charles de Gaulle vorbei“. Damit will Air France vermeiden, dass ökonomisch grenzwertige und auch ökologisch angreifbare Kurzstrecken-Umsteigeverbindungen hochwertige Slots blockieren. Hinzu kommt, dass der Flughafen Charles de Gaulle intermodal v.a. auch mit dem Hochgeschwindigkeitszug TGV sehr gut angebunden ist und so für Kurzstreckenverbindungen zunehmend attraktive Alternativen für die Reisenden bestehen. Die Frage nach den Verbundsynergien zwischen den internationalen Flughäfen in Deutschland und Frankfurt bzw. München untersucht also die optimale Balance zwischen nachfrage- und wettbewerbsgerechten dezentralen Flügen einerseits und den ebenso begründeten Verbindungen über die beiden deutschen Hubs andererseits. Es soll weder das eine noch das andere in Frage gestellt, sondern vielmehr der allseitige Nutzen und die optimale Lage der Balance festgestellt werden. Wie groß sind die Synergieeffekte aus dem Verbund der internationalen Flughäfen und der Hubs in Frankfurt und München? Wie groß ist der Nutzen für die dezentralen Flughäfen und die beiden Hubs in Deutschland? Wie viele Verbindungen von den internationalen Flughäfen in Deutschland können nur durch die beiden Hubs, aber nicht, beispielsweise, durch andere europäische Hubs dargestellt werden? Die Methode der Wahl zur Beantwortung dieser Frage besteht in einer Simulation eines Szenarios, in welchem all diejenigen Flüge, die heute aus den internationalen Flughäfen
in Deutschland nach Frankfurt oder München fliegen, in einem konstruierten Szenario stattdessen direkt nach London Heathrow, Amsterdam, Paris Charles de Gaulle oder Dubai fliegen und dort Umsteigeverbindungen in die Welt aufbauen. 9 Wie viele Umsteigeverbindungen bleiben für die Flughäfen in der deutschen Fläche bestehen? Wie viele entstehen zusätzlich an den Alternativ-Hubs? Wie viele gingen verloren? Was würde ein solches Szenario im Ergebnis für die Zukunftsfähigkeit der beiden deutschen Hubs bedeuten? Die deutschen Flughäfen und Fluggesellschaften sind selbstverständlich nicht nur untereinander intensiv vernetzt, sondern mindestens genauso mit Flughäfen anderswo in Europa. Für das Netz z.B. der Lufthansa ist solch eine europa- und sogar weltweite Vernetzung ohne Alternative. Wenn in diesem Bericht aber die Synergieeffekte der deutschen Flughäfen als Verbundsystem im Vordergrund stehen und als solches Verbundsystem für die Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland bewertet werden, dann stellt dies keine Schmälerung der Bedeutung der Vernetzungseffekte deutscher Marktteilnehmer in Europa oder dem Rest der Welt dar, sondern resultiert allein aus dem Untersuchungsgegenstand dieses Berichtes. In einem Computermodell wurden deshalb alle insgesamt 3.304 wöchentlichen Flüge 10 aller internationalen Flughäfen in Deutschland nach Frankfurt und München Schritt für Schritt von Frankfurt und München abgekoppelt und stattdessen nach London Heathrow, Amsterdam, Paris Charles de Gaulle oder Dubai umgeleitet. 11 Auf diese Weise konnten die Auswirkungen dieser Verkehrs- Umsteuerung sowohl für die internationalen Flughäfen in Deutschland, für Frankfurt und München, und schließlich auch für London Heathrow, Amsterdam, Paris Charles de Gaulle und Dubai quantitativ bewertet werden (Es wurde nicht untersucht, ob und in welchem Maß die geschilderten „Umleitungen“ durch zeitlich nachgelagerte Reaktionen anderer Verkehrsträger (Bahn, Flughäfen oder Fluggesellschaften) die gezeigten Effekte möglicherweise noch verstärkt oder auch gemildert werden könnten.). Die Methodik der Simulation wird im Kasten auf Seite 105 genauer dargestellt. Die Flughäfen in Deutschland hängen unaustauschbar mit einem Viertel ihres Angebotes an den Hubs in Frankfurt und München. Diese hängen mit drei Vierteln ihres Angebotes an der Zuführung von Flügen und somit Passagieren durch die anderen Flughäfen in Deutschland. Die Ergebnisse der Simulation zeigen: III. Schlussfolgerungen 97 ■ Rund drei Viertel (76%) aller Umsteigeverbindungen, die heute aus den untersuchten internationalen Flughäfen in Deutschland über Frankfurt oder München angeboten werden, blieben auch dann erhalten, wenn diese stattdessen Alternativ-Hubs benutzen würden. Diese Verbindungen sind nicht abhängig von Frankfurt oder München und können ohne Einbußen an Verbindungsgüte oder -vielfalt substituiert werden. Allerdings könnten für rund ein Viertel aller heute angebotenen und nachgefragten Verbindungen aus den untersuchten internationalen Flughäfen in Deutschland keine gleichwertigen Verbindungen über die genannten Alternativ- Hubs generiert werden und könnten somit nicht mehr angeboten werden. ■ Ohne die vielen Flüge aus den internationalen Flughäfen in Deutschland (die in der Simulation zu den Alternativ-Hubs umgeleitet wurden) würden die beiden Hubs in Frankfurt und München allerdings um die Hälfte (optimistische Annahmen 12 ) bis zu drei Viertel (realistische Annahmen) des Ausgangswertes implodieren. 9 Ein solches Szenario ist weder realistisch noch empfehlenswert. Es wird hier lediglich als Maßstab benutzt, um die Stärke des bestehenden Verbundsystems im Sinne von Opportunitätskosten gegenüber einem Szenario ohne diesen Verbundcharakter bemessen zu können. 10 Basis: OAG Flugplan für die Woche vom 17. bis 23.09.2007. 11 Um den Netto-Effekt umfangreicher Flugplanänderungen zu analysieren, müssen alle anderen Rahmenbedingungen im Laufe der Simulation konstant gehalten werden. Es darf also insbesondere nicht unterstellt werden, dass zusätzlich zu den umgesteuerten Flügen auch Ticketpreise geändert werden oder sich die Nachfrage nach bestimmten Verbindungen verändert.
Seite 1:
Wettbewerbsfähigkeit des Luftverke
Seite 4 und 5:
2 Inhalt Wettbewerbsfähigkeit des
Seite 6 und 7:
4 Ziel, Schwerpunkt und Aufbau des
Seite 8 und 9:
6 Vorwort Wettbewerbsfähigkeit des
Seite 10 und 11:
8 Vorwort Wettbewerbsfähigkeit des
Seite 12 und 13:
10 Zusammenfassung des Gesamtberich
Seite 14 und 15:
Seite 16 und 17:
Seite 19 und 20:
Deutsches Zentrum für Luft- und Ra
Seite 21 und 22:
Seite 23 und 24:
Seite 25 und 26:
Berliner Flughäfen zu einem Flugha
Seite 27 und 28:
Seite 29 und 30:
Seite 31 und 32:
Seite 33 und 34:
Seite 35 und 36:
Seite 37 und 38:
Seite 39 und 40:
Seite 41 und 42:
Seite 43 und 44:
Seite 45 und 46:
Seite 47 und 48: Deutsches Zentrum für Luft- und Ra
Seite 53 und 54: Amsterdam Deutsches Zentrum für Lu
Seite 61 und 62: Land Deutsches Zentrum für Luft- u
Seite 63 und 64: European Center for Aviation Develo
Seite 75 und 76: Zudem leiden indische Luftverkehrsg
Seite 77 und 78: Länder European Center for Aviatio
Seite 89: 5.4 Asien European Center for Aviat
Seite 92 und 93: 90 III. Schlussfolgerungen Wettbewe
Seite 102 und 103: 100 III. Schlussfolgerungen Wettbew
Seite 116 und 117: 114 IV. Resümee und Handlungsempfe
Seite 126 und 127: 124 Glossar Wettbewerbsfähigkeit d
Seite 133 und 134: Autoren Deutsches Zentrum für Luft
Alle anzeigen

Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?