Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

Mit anderen Worten: Paris Charles de Gaulle
schöpft sein Potenzial an Umsteigepassagieren
noch nicht voll aus, sondern konzentriert sich auf
hochwertige Verkehre. 8 In Abbildung 4 wird
gezeigt, dass München zwar mehr Umsteigeverbindungen
anbietet als Frankfurt. Allerdings werden
für diese Verbindungen in München typischerweise
deutlich kleinere Flugzeuge eingesetzt als in
Frankfurt und diese sind fokussiert auf europäische
Umsteigeverkehre. Hinzu kommt, dass aus München
heraus auch nicht so viele Langstreckenziele
angeboten werden wie aus Frankfurt. Frankfurt
bleibt der primäre Langstrecken-Hub in Deutschland.
Dort, wo aus München Langstrecken angeboten
werden, kommen typischerweise eher kleinere
Langstrecken-Flugzeuge zum Einsatz.
Insgesamt arbeitet München folglich mit einer
kleinteiligeren Zu- und auch Abbringerstruktur als
Frankfurt. [Abb. 4]
Ohne diese herausragende Stärke in der Vernetzung
mit anderen Flughäfen und damit der Anziehung
und Bedienung umsteigender Passagiere
könnte in Deutschland kein Hub existieren. Die
enorme Breite des Flugangebotes, die durch die
Konzentration von Umsteigeverbindungen auf die
Hubs in Frankfurt und München erzeugt wird,
kommt dabei vor allem den dezentralen Flughäfen
in Deutschland zugute. Es sind vor allem die vielen
dezentralen Flughäfen in Deutschland, die sich
durch ihre Vernetzung mit den beiden Hubs Frank-
Paris Charles de Gaulle
München
Frankfurt
Amsterdam
Madrid
London Heathrow
Dubai
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III. Schlussfolgerungen 95
furt und München eine optimale Vernetzung mit
nahezu allen Metropolen und Wirtschaftszentren
der ganzen Welt erschließen und sichern.
Weiter unten wird durch eine umfangreiche Simulation
belegt, dass ohne die Bündelungsfunktion
der Hubs die vielen Wirtschafts- und Siedlungszentren
in Deutschland nur sehr eingeschränkt Anschluss
an die Zentren und Wachstumsmotoren
dieser Welt erhalten könnten. Die sehr hohe Konnektivität
an den Hubs erfüllt also eine doppelte
Funktion: Sie sichert die Zukunftsfähigkeit der
Hub-Standorte und sie ist unabdingbare Voraussetzung
zur globalen Vernetzung der dezentralen
deutschen Flughäfen.
Ökonomisch hat diese Stärke für die Marktteilnehmer
am deutschen Luftverkehrsmarkt wichtige
Konsequenzen:
■ Die Zahlungsbereitschaft umsteigender
Passagiere ist typischerweise geringer als
diejenige von originären Passagieren. Die
Effizienz von Umsteigesystemen muss also
deutlich besser sein als diejenige von vorrangig
auf Originäraufkommen konzentrierten
Systemen. Lediglich gleiche Kosteneffizienz
wäre nicht wettbewerbsfähig. Angesichts
der hohen Abhängigkeit vom Umsteigeverkehr
ist die gesamte deutsche Luftverkehrs-
Wertschöpfungskette deshalb einem beson-
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Abb. 4: Wettbewerbsfähige Umsteigeverbindungen pro Woche (in Tsd.) an wichtigen europäischen Hubs
Quelle: OAG, airconomy; Stand: Sommer 2007
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