Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
outbound
inbound
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Abb. 3: Flugplanprofile der Flughäfen Frankfurt (links) und München (rechts)
Jeder Flug wird durch ein kleines Quadrat dargestellt. Die Farbe des Quadrates zeigt die Richtung des betreffenden Fluges an
(rot=Osten, gelb=Süden, grün=Westen, blau=Norden). Abflüge sind oberhalb der durchgehenden horizontalen Linie
dargestellt, Ankünfte entsprechend unterhalb. Die horizontale Linie zeigt den Tagesverlauf von Mitternacht bis Mitternacht
an, wobei jeder vertikale Strich eine volle Stunde markiert.
Quelle: airconomy, OAG 2007
6 12 18 23 0 6 12 18 23
flügen 5 „gefüttert“, die gleichzeitig natürlich Passagiere
mit Reiseziel Frankfurt befördern. [Abb. 3]
Abbildung 3 zeigt die Flugplanprofile für Frankfurt
und München. Insbesondere am Beispiel München
wird dabei deutlich, wie konsequent diese Hubs auf
optimale Verbindungen (Konnektivität) für Umsteigepassagiere
getrimmt sind. Ohne die Möglichkeit,
Passagiere und Gepäck schnell durch alle Sicherheitskontrollen,
durch alle operativen Prozeduren
des Weges vom Ankunfts- zum Abflug-Gate zu
schleusen, könnten keine effizienten Hub-Strukturen
aufgebaut werden.
Tageszeit Tageszeit
outbound
inbound
Im europäischen Querschnitt zeigt sich (Abbildung
4), dass die beiden deutschen Hubs Frankfurt und
München zwar eine sehr große Zahl wettbewerbsfähiger
Umsteigeverbindungen 6 anbieten können,
aber z.B. deutlich hinter Paris Charles de Gaulle
liegen. 7 Paris Charles de Gaulle nutzt also die sehr
komfortable Kombination von sehr großer Originärnachfrage,
großer Kapazität (mit 4 Bahnen
weist Paris Charles de Gaulle deutlich mehr Kapazität
auf als Frankfurt oder München) und europäischer
Spitzenposition in Konnektivität (= Umsteigepassagiere)
dafür, aus der Gesamtnachfrage die
jeweils profitabelsten Passagiere herauszusuchen.
5 Beispiel: LH 502 Frankfurt–Sao Paulo wird täglich von 74 nach Standard-Kriterien wettbewerbsfähigen LH-Zubringerflügen
bedient. Tatsächlich (Quelle: IATA Buchungsdaten) nehmen viele Passagiere für diesen Flug aber auch längere Umsteigezeiten in
Frankfurt in Kauf und bilden so noch einmal deutlich mehr tatsächlich gebuchte Verbindungen (bis zu 100). Ähnliche Zahlen
ergeben sich beispielsweise auch für die Abendflüge nach Singapur oder Johannesburg.
6 Eine Verbindung ist dann wettbewerbsfähig, wenn sie a) nach der Mindestumsteigezeit (MCT) und innerhalb eines nach Short-,
Medium- und Longhaul differenzierten Zeitfensters liegt, und b) wenn es im gleichen Zeitraum keine schnellere Verbindung gibt.
7 Es wurden nur operative Verbindungen innerhalb des Netzes einer Fluggesellschaft (online) und keine Marketing-Verbindungen
(codeshares) ausgewählt, weil die absolute Anzahl der (kapazitätsgewichteten) Verbindungen innerhalb des Netzes einer
Fluggesellschaft auf den europäischen Flughäfen mit einem r 2 von 0.94 die statistisch höchste Erklärungskraft für die empirischen
Umsteigezahlen europäischer Flughäfen (ACI 2006) aufweist.
8 Dies macht Sinn angesichts der Arbeitsteilung mit dem benachbarten Hub Amsterdam: Paris Charles de Gaulle konzentriert sich
auf höherwertige Umsteigeverkehre, Amsterdam eher auf niedrigpreisige (aber nicht nur) Umsteigeverkehre.