Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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90 III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der Luftverkehrs-Wertschöpfungskette in Deutschland sind der langfristig ausgerichtete und stetige Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur am Boden und in der Luft, höchste Prozesseffizienzen sowie die aktive Weiterentwicklung des Verbundes unabdingbare Voraussetzungen. Das übergreifende Ziel muss die zukunftssichere Weiterentwicklung des hoch- 2.1 Kriterien der Wettbewerbsfähigkeit Die Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland bemisst sich vor allem an zwei Zielen: ■ Die in Deutschland ansässigen Unternehmen der Luftverkehrswertschöpfungskette müssen dauerhaft wettbewerbsfähig sein können. Es wird aufgezeigt, dass die besondere Position des deutschen Luftverkehrs im internationalen Umsteigeverkehr einen besonders hohen Kosten- und Effizienzdruck mit sich bringt. Wettbewerbsfähige Faktorkosten müssen also niedriger sein als an anderen Luftverkehrsstandorten. ■ Der Wirtschaftsstandort Deutschland muss sich auf ein hoch leistungsfähiges Luftverkehrssystem mit weltweiter Vernetzung verlassen können. Es wird analysiert, in welchem Maß die Verbundeffekte aller deutschen Flughäfen mit den beiden Drehscheiben in Frankfurt und München und den Netzarchitekturen der Airlines Voraussetzung dafür sind, dass die deutsche Wirtschaft global die herausragende Rolle spielen kann, die sie heute erreicht hat. Kein anderer Luftverkehrsmarkt in Europa ist so leistungsstark in seiner Vernetzung – und gleichzeitig so abhängig davon Anders als Paris oder London mit ihrem jeweils sehr starken Originäraufkommen an Luftverkehr kann in Deutschland kein Flughafen auf ein auch nur gradig synergetischen Verbundcharakters der internationalen Flughäfen in Deutschland sowie der beiden Hubs in Frankfurt und München sein. Angesichts der dezentralen Wirtschafts- und Siedlungsstruktur in Deutschland ist dieser Systemverbund Erfolgsfaktor Nummer Eins für ein breites und dichtes Flugangebot aus der Fläche in die ganze Welt. 2. Organisation Luftverkehrsstandort Deutschland heute annähernd ähnlich großes Aufkommen lokaler Nachfrage nach Flugverbindungen setzen. Der deutsche Luftverkehr kann sich damit nicht vorrangig auf Nachfrage konzentrieren, die an einem Standort in Deutschland entsteht oder diesen zu seinem Ziel hat. Vielmehr verdankt der deutsche Luftverkehrsmarkt seine internationale Bedeutung der überlegenen Fähigkeit, ein logistisches Luftverkehrsnetzwerk anzubieten. So werden Umsteigeverkehre angezogen und effizient über die beiden deutschen Hubs Frankfurt und München verteilt. Abbildung 1 vergleicht das originäre, d.h. am Ort entstehende Passagieraufkommen an den wichtigen europäischen Hubs. Zugleich wird die Populationsgröße im Einzugsbereich dieser Flughäfen gezeigt. Der Unterschied ist bedeutsam: Das Originäraufkommen zeigt die tatsächliche Größe der Luftverkehrsnachfrage in dieser Region auf, also die effektive Marktgröße. Im Unterschied hierzu zeigt die Population des Einzugsgebietes („Catchment-area“) das maximale Potenzial zukünftiger Marktentwicklung. Wichtig sind beide Kennzahlen. Die Betrachtung einzig des Einzugsgebietes übersieht leicht, dass die Einzugsgebiete benachbarter Flughäfen mitunter stark überlappen. In der Folge rechnen sich oft mehrere Flughäfen das gleiche Einzugsgebiet zu. Andererseits verstellt eine Betrachtung nur der Größe des aktuellen Originäraufkommens leicht den Blick auf Entwicklungspotenziale. [Abb. 1] Für die Beurteilung der Frage, inwiefern ein Standort auf Originärnachfrage setzen kann bzw. auf Umsteigeverkehre setzen muss, ist allerdings nicht
primär die Größe des Einzugsgebietes entscheidend, sondern die Zahl der regelmäßig fliegenden Geschäfts- und Privatreisenden in dieser Region. Im bevölkerungsmäßig außerordentlich starken Einzugsgebiet von Frankfurt ist, beispielsweise, die effektive Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen auf ein relativ kleines, aber zahlungskräftiges Segment der Bevölkerung beschränkt. Die Einzugsgebiete von Paris und insbesondere London sind kleiner als Frankfurt, repräsentieren aber eine erheblich flugreise-aktivere Bevölkerungs- bzw. Geschäftsstruktur. Um die Möglichkeiten und Grenzen einer auf Originärverkehr zielenden Strategie für den deutschen Luftverkehrsmarkt zu verstehen, ist also vor allem die Betrachtung der tatsächlichen Marktgröße, also des Umfangs der originär am Standort entstehenden Nachfrage, relevant. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Originärnachfrage insgesamt in Deutschland durchaus sehr groß sein mag, dass sich diese Nachfrage aber auf im europäischen Vergleich sehr viele Wirtschafts- und Siedlungszen- Marktgröße Originäreinsteiger [in Mio.] Größe Einzugsgebiet [in Mio.] 53,5 STN LGW LHR 30,9 ORY 16,7 14,2 12,3 10,1 CDG 6,5 5,6 London Paris Madrid Amsterdam Frankfurt München Zürich Wien Der deutsche Luftverkehrsmarkt muss vernetzte Angebote für Umsteigeverkehre entwickeln 60 40 20 0 0 20 40 60 Abb. 1: Größe der Lokalmärkte und der Einzugsgebiete der wichtigsten Hub-Standorte in Europa Die Werte für Originäreinsteiger beziehen sich auf 2006, die Werte für Einzugsgebiete auf 2005. Die Originäreinsteiger für Madrid beziehen sich auf 2007. 7 14 20 25 25 III. Schlussfolgerungen 91 tren verteilt. Der Vergleich der Originärverkehrsstärke in Europa (Abbildung 1) zeigt, dass in der Folge an den Hub-Standorten in Deutschland nur vergleichsweise geringes Originäraufkommen vorherrscht. Der deutsche Luftverkehrsmarkt kann und darf strategisch also nicht auf lokal verdichtete Originärverkehre wie in Paris oder London setzen, sondern muss vernetzte Angebote für Umsteigeverkehre entwickeln. Eine solche Strategie hat zudem den Vorteil, dass dadurch sowohl eine Reihe innerdeutscher als auch internationaler Flugverbindungen überhaupt erst ökonomisch angeboten werden können. So kann ein hohes Maß internationaler Erreichbarkeit des deutschen Wirtschaftsraums und seiner Teilräume gewährleistet werden. Insofern ist die Stärke des Umsteigeverkehrs für Deutschland eine ganz wesentliche Quellen: Originäreinsteiger: ACI, airconomy; Einzugsgebiet: Aéroports de Paris (AdP). Die Größe des Einzugsgebietes von Madrid ist nicht bekannt. „Einzugsgebiet“ ist definiert als die Zahl der Bewohner in einem Radius von 200 km um den betreffenden Flughafen. Das Originäraufkommen ist der Betrag der p.a. am angegebenen Flughafen originär abfliegenden Passagiere. 25 35
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