Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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III. Schlussfolgerungen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der Luftverkehrs-Wertschöpfungskette
in Deutschland sind
der langfristig ausgerichtete und stetige Ausbau
der Luftverkehrsinfrastruktur am Boden und in der
Luft, höchste Prozesseffizienzen sowie die aktive
Weiterentwicklung des Verbundes unabdingbare
Voraussetzungen. Das übergreifende Ziel muss
die zukunftssichere Weiterentwicklung des hoch-
2.1 Kriterien der Wettbewerbsfähigkeit
Die Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes
Deutschland bemisst sich vor allem an zwei
Zielen:
■ Die in Deutschland ansässigen Unternehmen
der Luftverkehrswertschöpfungskette müssen
dauerhaft wettbewerbsfähig sein können. Es
wird aufgezeigt, dass die besondere Position
des deutschen Luftverkehrs im internationalen
Umsteigeverkehr einen besonders hohen
Kosten- und Effizienzdruck mit sich bringt.
Wettbewerbsfähige Faktorkosten müssen
also niedriger sein als an anderen Luftverkehrsstandorten.
■ Der Wirtschaftsstandort Deutschland muss
sich auf ein hoch leistungsfähiges Luftverkehrssystem
mit weltweiter Vernetzung verlassen
können. Es wird analysiert, in welchem
Maß die Verbundeffekte aller deutschen Flughäfen
mit den beiden Drehscheiben in Frankfurt
und München und den Netzarchitekturen
der Airlines Voraussetzung dafür sind, dass
die deutsche Wirtschaft global die herausragende
Rolle spielen kann, die sie heute erreicht
hat.
Kein anderer Luftverkehrsmarkt in Europa ist so
leistungsstark in seiner Vernetzung – und gleichzeitig
so abhängig davon
Anders als Paris oder London mit ihrem jeweils sehr
starken Originäraufkommen an Luftverkehr kann
in Deutschland kein Flughafen auf ein auch nur
gradig synergetischen Verbundcharakters der internationalen
Flughäfen in Deutschland sowie der
beiden Hubs in Frankfurt und München sein. Angesichts
der dezentralen Wirtschafts- und Siedlungsstruktur
in Deutschland ist dieser Systemverbund
Erfolgsfaktor Nummer Eins für ein breites
und dichtes Flugangebot aus der Fläche in die
ganze Welt.
2. Organisation Luftverkehrsstandort Deutschland heute
annähernd ähnlich großes Aufkommen lokaler
Nachfrage nach Flugverbindungen setzen. Der
deutsche Luftverkehr kann sich damit nicht vorrangig
auf Nachfrage konzentrieren, die an einem
Standort in Deutschland entsteht oder diesen zu
seinem Ziel hat. Vielmehr verdankt der deutsche
Luftverkehrsmarkt seine internationale Bedeutung
der überlegenen Fähigkeit, ein logistisches Luftverkehrsnetzwerk
anzubieten. So werden Umsteigeverkehre
angezogen und effizient über die beiden
deutschen Hubs Frankfurt und München verteilt.
Abbildung 1 vergleicht das originäre, d.h. am Ort
entstehende Passagieraufkommen an den wichtigen
europäischen Hubs. Zugleich wird die Populationsgröße
im Einzugsbereich dieser Flughäfen
gezeigt. Der Unterschied ist bedeutsam: Das Originäraufkommen
zeigt die tatsächliche Größe
der Luftverkehrsnachfrage in dieser Region auf,
also die effektive Marktgröße. Im Unterschied
hierzu zeigt die Population des Einzugsgebietes
(„Catchment-area“) das maximale Potenzial
zukünftiger Marktentwicklung. Wichtig sind beide
Kennzahlen. Die Betrachtung einzig des
Einzugsgebietes übersieht leicht, dass die Einzugsgebiete
benachbarter Flughäfen mitunter stark
überlappen. In der Folge rechnen sich oft mehrere
Flughäfen das gleiche Einzugsgebiet zu. Andererseits
verstellt eine Betrachtung nur der Größe des
aktuellen Originäraufkommens leicht den Blick auf
Entwicklungspotenziale. [Abb. 1]
Für die Beurteilung der Frage, inwiefern ein Standort
auf Originärnachfrage setzen kann bzw. auf
Umsteigeverkehre setzen muss, ist allerdings nicht