Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

III. Schlussfolgerungen
airconomy
Oliver Wyman
European Center for Aviation Development – ECAD
1. Zusammenfassung
In Deutschland gibt es kein großes Luftverkehrsdrehkreuz
mit einem originären Flugreiseaufkommen
der Dimension von z.B. London oder Paris.
Nur mit einer solchen Nachfragestruktur wäre eine
strategische Konzentration auf die Bedienung originärer
Luftverkehre von und nach Deutschland
sinnvoll. Andererseits ist kein anderer Luftverkehrsstandort
in Europa ähnlich stark aufgestellt wie
Deutschland, um Umsteigepassagiere zu bedienen
und damit Flugverkehr zu bündeln. Dabei erweist
sich das Netz aus 15 internationalen Flughäfen in
den dezentralen Wirtschaftsräumen Deutschlands
im Verbund mit den beiden Hubs in Frankfurt und
München 1 sowie den beteiligten deutschen Fluggesellschaften
als hoch synergetisch.
Ein leistungsfähiger Luftverkehr ist im internationalen
Wettbewerb der Standorte gerade für die
exportorientierte und polyzentrische Wirtschaft in
Deutschland von größter Bedeutung. Für die
zunehmend international ausgerichteten Unternehmen
in Deutschland stellen effiziente und weltweit
III. Schlussfolgerungen 89
vernetzte Flughäfen entscheidende Aspekte weit
reichender Investitions- und Standortentscheidungen
dar. Eine internationale Studie kam beispielsweise
zu dem Ergebnis, dass pro einer Million
Passagiere rechnerisch etwa 4.750 Arbeitsplätze
generiert werden. 2
Die hohe Leistungsfähigkeit im Umsteigeverkehr
markiert gleichzeitig einen wunden Punkt des
Luftverkehrsstandortes Deutschland: Umsteigeverkehre
können international ausweichen, wenn die
operativen, regulativen und infrastrukturellen Voraussetzungen
der heutigen Leistungsfähigkeit nicht
gewährleistet werden können. Ein reduziertes Luftverkehrsangebot
sowie geringere Verbindungshäufigkeiten
wären unausweichlich und die Folgen
für die Exportfähigkeit und den Arbeitsmarkt in
Deutschland gravierend. Damit ist der deutsche
Luftverkehrsmarkt durch Verzerrungen im Wettbewerb
um Umsteigepassagiere oder durch infrastrukturelle
Defizite leichter verwundbar als seine
Wettbewerber.
1 Kategorisierung der DFS mit 17 internationalen Flughäfen in Deutschland. An anderen Stellen in diesem Bericht werden u.a.
die Kategorisierungen der ADV oder des DLR mit über 20 internationalen Flughäfen benutzt. Da nahezu alle im Folgenden
analysierten Vernetzungseffekte durch die 17 nach DFS-Kategorisierung beschriebenen internationalen Flughäfen erfolgen,
folgt dieser Teil des Berichtes aus pragmatischen Gründen der Kategorisierung der DFS.
2 Vgl. Airports Council International (ACI) Europe (1998), Creating Employment and Prosperity in Europe, Brüssel, S.2.