Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

Die zurückgehende Konjunktur für die Luftverkehrswirtschaft
weltweit hat sich bereits 2007 angekündigt
und zeigt heute international v.a. für viele
Fluggesellschaften alle bekannten Begleiterscheinungen:
Jobabbau, Stilllegungen von Flugzeugen
in großem Stil, sogar Marktaustritte 2 .
Die konjunkturelle Abkühlung wird dieses Mal,
anders als 2001 (11. September), 2002 (SARS)
oder zu Anfang der 90er Jahre (Golfkriege), von
vier besonders wichtigen Merkmalen gleichzeitig
geprägt, und zwar ganz unabhängig davon, ob
diese Beobachtungen nun Ursache oder Wirkung
der konjunkturellen Abkühlung sind:
■ Extreme Ausschläge des Ölpreis-Niveaus:
Der Ölpreis ist zwischen September 2007 und
Juli 2008 nach OPEC-Angaben um 77% von
durchschnittlich 74,18 USD auf 131,22 USD
pro Barrel gestiegen und hat sich seit dem
Jahr 2000 sogar fast vervierfacht. Anfang
November 2008 hat er sich gegenüber dem
Prozent
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0
-2,0
1983 1988 1993 1998 2003 2008
Wachstum Luftverkehr
(RPK Durchschnitt)
= 5,2 %
Wachstum Brutto-
Inlandsprodukt
(BIP Durchschnitt)
= 3,0 %
Abb.: Die Leistung des Luftverkehrs weltweit folgt den globalen Zyklen des Brutto-Inlandsproduktes, allerdings mit deutlich
verstärkter Amplitude in beiden Richtungen
Verlauf des weltweiten Brutto-Inlandsprodukts (reales BIP, korrigiert um Einkaufsparitäten, auf Basis USD des Jahres 2000) und
der Leistung der weltweiten Luftverkehrsindustrie (gemessen in verkauften Sitz-Kilometern [Revenue Passenger Kilometers,
RPK]). BIP und RPK sind mit einem Gleitenden 3-Jahres-Durchschnitt geglättet worden.
Quelle: Weltbank, ICAO, IATA, Oliver Wyman, airconomy
Spitzenniveau 2008 wieder halbiert, allerdings
zu Lasten gegenläufiger Währungsraten.
Der Ölpreis ist zu einem kaum kalkulierbaren
Risiko geworden. Dies hatte unter
anderem zur Folge, dass das Geschäftsmodell
vieler Low-Cost-Fluggesellschaften in Schwierigkeiten
geriet, weil der Anteil der Kerosinkosten
an den Gesamtkosten wesentlich
größer ist als bei Netzwerkfluggesellschaften.
3 Jedoch müssen sich auch etablierte
Netzwerk-Carrier dem Kostendruck stellen.
Das Geschäftsmodell auch vieler kleinerer,
regional fokussierter Fluggesellschaften gerät
existenziell unter Druck, weil die Pufferwirkung
großer Hub-Systeme nicht zum Tragen
kommen kann. „Schlankheit“ übersetzt sich
nun oftmals in mangelhafte Flexibilität, auf
Marktänderungen reagieren zu können. Dies
wird den Druck auf ohnehin überfällige Konsolidierungen
erhöhen. In Europa stehen
mehrere Fluggesellschaften zum Verkauf, in
den USA werden die Allianz- und Merger-
Veränderung BIP Veränderung RPK
Jahr
Vorwort 7