Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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84 II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland struktur gegenüber der für 2020 prognostizierten Rangfolge im internationalen Vergleich noch weitere Positionen einbüßen würden. In Bezug auf Deutschland ist Frankfurt der einzige Flughafen, der im Jahr 2020 unter den zwanzig größten Flughäfen weltweit 5. Perspektiven der Flugsicherung Die Forderung nach einer strukturellen und technischen Modernisierung der Flugsicherung im internationalen Kontext gewinnt vor dem Hintergrund des prognostizierten Wachstums des weltweiten Luftverkehrs zunehmend an Bedeutung. Als übergeordnete Ziele werden dabei eine weitere Verbesserung von Sicherheitsstandards, die Steigerung der Gesamteffizienz, eine Optimierung vorhandener Kapazitäten sowie eine Verringerung flugsicherungsbedingter Verspätungen diskutiert. Luftverkehr ist gekennzeichnet durch grenzüberschreitenden, internationalen Verkehr. Deshalb widersprechen nationale sowie regionale Sonderwege bei der Ausgestaltung des Flugverkehrsmanagementsystems der optimalen Nutzung des weltweiten Luftraums. An den in diesem Bericht berücksichtigten Luftverkehrsstandorten zeigt sich ein uneinheitliches Bild in Bezug auf die Strukturen und Entwicklungen der Systeme des Flugverkehrsmanagements. 5.1 Europa In Europa sind die Organisation der Flugsicherungsdienste betreffend künftig mehrere Szenarien denkbar. Die zügige Umsetzung des Single European Sky würde CO2-Emissionen reduzieren und somit einen direkten Beitrag zum Klimaschutz leisten. Ineffizienzen im europäischen Luftraum führen insgesamt zu jährlichen Mehrkosten von mehr als 4Mrd. EUR 133 und ca. 16Mio. Tonnen vermeidbaren CO2-Emissionen 134 . Die letztendliche Regelung platziert sein wird. Vor dem Hintergrund des dargestellten Luftverkehrswachstums in anderen Regionen der Welt – insbesondere in Asien und im Nahen Osten – wird Frankfurt seinen achten Platz verlieren und im Jahr 2020 Position 12 belegen. zur Ablösung des ineffizienten Status Quo einer zersplitterten Flugsicherungslandschaft wird dabei vermutlich auf einem Kontinuum zwischen den zwei Extremen eines europaweiten, permanenten Monopols und eines Ausschreibungswettbewerbs für Konzessionen von Gebietsmonopolen liegen. Bei Letzterem könnte sich eine überschaubare Anzahl von Anbietern von Flugsicherungsdienstleistungen am Markt etablieren, die bei Ausschreibungen für die Bewirtschaftung von Lufträumen – möglicherweise der Functional Airspace Blocks (FABs) – miteinander über den Einsatz unterschiedlicher Verfahren und Standards konkurrieren und auf diesem Wege die Effizienz des Systems erhöhen. Hierbei entstünden allerdings leichte Effizienzverluste an den Übergangsstellen der einzelnen Flugsicherungssysteme in Europa. Im anderen Extremfall könnte eine Unternehmung mit einem einheitlichen Verfahren und harmonisierten Standards – ohne diese Reibungs- und Effizienzverluste aber unter Inkaufnahme der volkswirtschaftlichen Kosten eines Monopols – den gesamten europäischen Markt bedienen. Zur Frage, welche Lösung für den Markt für Flugsicherungsdienstleistungen in Europaletztendlich zu favorisieren ist, wären detailliertere, gleichwohl ausgesprochen komplexe und schwierige Kosten- Nutzen-Abwägungen wünschenswert. Die politischen Entscheidungsträger sollten sich nach einer angemessenen Bewertungsphase auf die für das Gesamtsystem beste Lösung verständigen und die dafür notwendigen Schritte einleiten. 133 Davon entfallen allein 2,4Mrd. EUR direkt auf Ineffizienzen im europäischen Luftraum (z.B. Kerosinkosten für Umwege und Warteschleifen). 134 Vgl. Europäische Kommission, 2008, Mehr Sicherheit und Effizienz im Flugverkehr, in: EU-Nachrichten, Nr.23, 26. Juni 2008, S.2. 135 Im Einzelnen sind dies die Verordnungen (EG) Nr. 549/2004 (Rahmenverordnung), Nr. 550/2004 (Flugsicherungsdienste- Verordnung), Nr. 551/ 2004 (Luftraum-Verordnung) und Nr. 552/2004 (Interoperabilitäts-Verordnung) vom 10.03.2004.
European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 85 Die Abschätzungen, inwieweit und wann es zum Einheitlichen Europäischen Luftraum kommen wird, sind derzeit sehr unterschiedlich. Dem Bedarf nach Effizienzsteigerungen, der durch das allgemeine Wachstum im Luftverkehrssektor, die Notwendigkeit zur Reduktion von Emissionen und die steigenden Energiekosten ausgelöst wird, wird durch einige Entwicklungen Rechnung getragen. Positiv hervorzuheben ist beispielsweise, dass sämtliche Luftfahrtbereiche in diesem Projekt erstmals zu einer Zusammenarbeit bereit waren und der gewählte Ansatz nachfrage- und serviceorientiert ist. Der bestehende Führungsanspruch Europas im Bereich Air Traffic Control (ATC) und Air Traffic Management (ATM) sowie das hohe Sicherheitsbewusstsein im europäischen Luftverkehr („flight safety“) sollte ebenfalls dazu beitragen, dass es zur Schaffung eines Single European Sky (SES) kommen wird. Die Einbeziehung sämtlicher Mitgliedstaaten wird in dieser Frage von erheblicher Bedeutung sein. Bisher haben die Länder in Fragen der technischen Umsetzung eine Verlagerung der nationalen Aufgaben auf die europäische Ebene akzeptiert. Dies ermöglicht den technischen Aufbau eines Flugsicherungssystems, das mit den finanziellen und rechtlichen Mitteln der EU unterstützt wird. Vor dem Hintergrund der optimalen Lenkung der Verkehrsströme ist ein weiterer Vorteil, dass bei der Konzeption des gemeinsamen Luftraums keine Einschränkung auf den geographischen Ausdehnungsbereich der EU vorgenommen wurde. So ist es möglich, dass sich weitere Staaten (Stichworte: ECAA oder EuroMed) an dem Projekt beteiligen. Allerdings sind auf dem Weg zu einem Single European Sky neben den allgemeinen Entwicklungen im Luftverkehrssektor (Konjunkturabhängigkeit, steigendes Umweltbewusstsein) auch verschiedene Herausforderungen zu meistern. Die Vorschläge der SESAR-Definitionsphase beziehen sich überwiegend auf theoretische Problemstellungen. Damit der gemeinsame Luftraum Wirklichkeit werden kann, besteht eine zentrale Aufgabe bei der Implementierung eines einheitlichen Luftraums darin, dass sämtliche geplanten und später beschlossenen Änderungen in allen Mitgliedstaaten zeitgleich umgesetzt werden müssen. Wie schwierig ein derartiges Unterfangen ist, zeigt sich derzeit bei der Etablierung der FABs. Für diese Vorläufer eines einheitlichen europäischen Luftraums existie- ren selbst auf der Ebene der EU-Kommission keine Regeln für deren Implementierung. Ferner gilt es, eine Lösung für die militärische Flugsicherung zu finden (Stichwort: „flexible use of airspace“). Eine isolierte Abwicklung und Organisation des militärischen Luftverkehrs in Europa brächte aufgrund der unflexiblen Nutzung des Luftraums für unterschiedliche Zwecke große Kapazitäts- und Effizienzverluste mit sich. Eine Integration der militärischen und zivilen Flugsicherung ist möglich, dies zeigen die Beispiele Deutschland und Schweiz. Allerdings ist es aus neutralitätspolitischen Aspekten nur schwer vorstellbar, dass die europäischen Staaten im Falle einer Bewirtschaftung ihres Luftraums ihre militärische Flugsicherung einem ausländischen Unternehmen übertragen werden. Neben diesen rechtlichen und organisatorischen Aufgaben gilt es auch, einige finanzielle Aspekte zu berücksichtigen. Ob ein Projekt wie die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums gelingen kann, wird auch vom Engagement und der finanziellen Beteiligung der Luftfahrtindustrie abhängen. Das finanzielle Engagement der Industrie erscheint im Hinblick auf die Bereitstellung von Ressourcen für die Forschung unverzichtbar. Zumal die vorgesehene Arbeitsteilung Boden/Luft im Bereich „Avionik“ erhebliche Vorinvestitionen der Flugzeughalter beziehungsweise Fluggesellschaften verlangt. 5.2 Deutschland Die entscheidenden Anforderungen und Aufgaben für die Zukunft für die Bundesrepublik Deutschland (und die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH als nationalem Dienstleister) im Bereich der Flugsicherung ergeben sich aus den Verordnungen zur Verwirklichung des Single European Sky, 135 die das Verständnis zu den Tätigkeiten in der Flugsicherung Europas grundlegend geändert haben. Eine Reihe von mit der Flugsicherung in Zusammenhang stehenden Tätigkeiten sollen in Europa zukünftig verstärkt in Konkurrenz zu anderen Flugsicherungsorganisationen erbracht werden. Damit die DFS diese Aufgaben übernehmen und sich am Wettbewerb um diese Dienstleistungen wird beteiligen können, sind allerdings einige gesetzliche Änderungen unabdingbar. Im Gegensatz zu den
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