Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

European Center for Aviation Development – ECAD II. Entwicklungen und Trends 79
preises relativ gering sind. Da Arbeits- und Lohnkosten
je nach Standort unterschiedlich ausfallen, gilt
dies auch für den Personalaufwand von Fluggesellschaften.
Ferner variieren die Entgelte für Flughafenleistungen
je nach Flughafen bzw. Standort. Diese
Entgelte umfassen Start-/Landeentgelte inkl. umweltbezogener
Komponenten wie Lärm- oder Emissionsentgelte,
Abstell-, Passagier und Sicherheitsentgelte.
Hinzu kommen in der Regel Entgelte für die
Nutzung zentraler Infrastruktureinrichtungen des
Flughafens (beispielsweise Enteisungsleistungen,
Nutzung von Fluggastbrücken und Gepäckförderanlagen)
sowie Entgelte für Bodenverkehrsdienste (z.B.
Flugzeugbe- und -entladung, Gepäcktransport,
Passagierdienste).
Durch den über die letzten Jahre gestiegenen Kerosinpreis,
verursacht durch gestiegene Rohölpreise,
wird der Anteil der Kostenposition Treibstoff an den
Gesamtkosten einer Fluggesellschaft voraussichtlich
weiter zunehmen. Je nach Geschäftsmodell sind die
Fluggesellschaften unterschiedlich stark betroffen.
Tendenziell ist der Anteil der Treibstoffkosten an
den Gesamtkosten bei Low-Cost-Fluggesellschaften
höher als bei traditionellen Netzwerkfluggesellschaften.
Andererseits steigen die Aufwendungen
für Kerosin bei Netzwerkfluggesellschaften mit
hohem Interkontstrecken-Anteil ebenfalls stark an.
Low-Cost-Fluggesellschaften weisen typischerweise
einen wesentlich geringeren Hedging-Anteil als
Netzwerkfluggesellschaften auf, so dass sie von
Steigerungen des Kerosinpreises zumindest kurzfristig
stärker betroffen sein dürften.
Auch im Falle der Abrechnung von Luftsicherheitskosten
lassen sich international betrachtet unterschiedliche
Erhebungsmöglichkeiten und somit
auch Kostenbelastungen differenzieren. Sie werden
in einigen Ländern als staatliche Gebühr ausgestaltet,
die von Passagieren bzw. Fluggesellschaften zu
entrichten ist, wohingegen sie in anderen Ländern
in den Flughafenentgelten enthalten sind. Darüber
102 Vgl. VDI (2006): Ingenieure in China 2006, Arbeitsmarkt. Gehälter. Nebenkosten“.
103 Vgl. bfai (2008): Steigende Personalkosten in Indien machen Unternehmen zu schaffen, S.1.
104 Vgl. GulfTalent.com (2007): Gulf Compensation Trends 2007.
105 Vgl. bfai (2008): Hohe Gehaltsforderungen am Golf, S.1.
106 Vgl. Deutsche Lufthansa AG (2008): Geschäftsbericht 2007, S.73 und 171.
107 Vgl. Airports Council International (ACI) (2007), a.a.O., S.6.
hinaus betrachten einige Länder Sicherheit als
allgemeine staatliche Aufgabe, deren Kosten über
das Steueraufkommen gedeckt werden. Beispielsweise
haben die Vereinigten Staaten staatliche
Förderprogramme aufgelegt, die den Luftverkehr
von den zusätzlichen Kosten entlasten sollen.
Des Weiteren sind mögliche standortspezifische
Kostenunterschiede zu berücksichtigen, wie z.B.
ob auf Flugscheine eine Umsatzsteuer, etwaige
Entwicklungs- oder Klimaabgaben (z.B. in Form
einer so genannten „Ticket Tax“) oder sonstige
Umweltabgaben/-entgelte (z.B. für Lärm-, oder
Stickoxidemissionen etc.) erhoben werden. Auch
die bereits beschlossene Einbeziehung des Luftverkehrs
in das EU-weite Emissionshandelssystem
sorgt international betrachtet für wettbewerbsrelevante
Kostendifferenzen und somit zumindest für
Wettbewerbsnachteile für über EU-Grenzen hinaus
operierende Fluggesellschaften.
Die Kostenstruktur einer Fluggesellschaft beeinflusst
maßgeblich ihre Wettbewerbsfähigkeit und ist von
Struktur und Volumen standortspezifischer Kosten
abhängig. Nicht nur international sondern auch
regional sind teilweise erhebliche Unterschiede in
Struktur und Höhe der standortspezifischen Kosten
zu verzeichnen.
Auf Grund der zuvor geschilderten Rahmenbedingungen
gehört Deutschland mit anderen europäischen
Ländern zu den Standorten, die im internationalen
Vergleich mit relativ hohen Gesamtkosten
wirtschaften müssen. Dies impliziert für die deutsche
Luftverkehrswirtschaft einen hohen Effizienzdruck.
In diesem Zusammenhang ist nicht zuletzt
darauf hinzuweisen, dass der Luftverkehrssektor in
Deutschland seine Infrastrukturkosten weitestgehend
selbst trägt. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit
der deutschen Luftverkehrswirtschaft sind
geeignete rechtliche und regulatorische Rahmenbedingungen
zu gewährleisten.