Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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II. Entwicklungen und Trends Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
ieren je nach Industrie, Unternehmensgröße und
Region, ähnlich wie in China, beträchtlich. Nicht
zuletzt aufgrund der arbeitsrechtlichen Reformen
ist zu erwarten, dass das Lohnniveau in China
gesamtwirtschaftlich zukünftig weiter steigen wird
– auch wenn es deutlich unterhalb des Lohnniveaus
in den wesentlichen wirtschaftlichen Wettbewerbsräumen
der Welt bleiben wird. Unternehmen
müssen Beiträge zur Sozialversicherung
abführen (Renten-, Arbeitslosen- und Krankenversicherung,
Wohngeld sowie in einigen Städten
Schwangerschafts- und Unfallversicherung). Gängige
Bestandteile der Vergütung von Fachkräften
bilden die Zahlung von Sonderboni, freiwillige
Sozialleistungen der Unternehmen sowie andere
Leistungen wie Miet- oder Essenszuschüsse. Die
Höhe der Beiträge und der Beitragsbemessungsgrenze
wird von den jeweiligen lokalen Regierungen
festgelegt, der Arbeitgeberanteil in Schanghai
beispielsweise beträgt 40% des Gehalts. 102 Auch
in Indien nahmen seit 2005 die Personalkosten der
3. Kostenstrukturen der Fluggesellschaften
Die Fluggesellschaften stehen stark in internationalem
Wettbewerb. Sie produzieren aufgrund der
jeweiligen wirtschaftlichen und sozialen Situation
ihres Heimatlandes zu jeweils unterschiedlichen
Kosten. Üblicherweise weisen die Kostenstrukturen
von Fluggesellschaften einen hohen Fix- und einen
entsprechend geringen variablen Kostenanteil auf.
Grundsätzlich setzen sich die Gesamtkosten einer
Fluggesellschaft aus den folgenden Kostenpositionen
zusammen:
■ Personalaufwand,
■ Aufwendungen für Treibstoff,
■ Aufwendungen für Versicherungen,
■ Entgelte für Flughafen-/Abfertigungsleistungen,
■ Luftsicherheitsgebühren,
■ Flugsicherungsgebühren,
■ Sonstige staatliche Steuern,
■ Aufwendungen für Marketing und Vertrieb,
■ Wartungs- und Reparaturaufwendungen,
■ Abschreibungen (auf Flugzeuge etc.),
■ Bordverpflegungsaufwendungen (Catering),
■ Aufwendungen für Verwaltung/
Zentralbereiche,
großen Unternehmen um durchschnittlich 25%
zu. 103 Aufgrund der ausgeprägten Entwicklungsdynamik
der Wirtschaft der Länder des Nahen Ostens
stellt die Rekrutierung von genügend und hinreichend
qualifizierten Fach- und Führungskräften aus
dem Ausland zunehmend eine Herausforderung dar.
Zwar stiegen in Katar im Jahr 2006 die Gehälter
für Fachkräfte um 10,6%; damit liegt Katar mit
den Vereinigten Arabischen Emiraten an der Spitze
in der Region. 104 Dennoch kann das gesamtwirtschaftliche
Lohn- und Gehaltsniveau mit der Inflationsentwicklung
des Landes und den steigenden
Lebenshaltungskosten nicht Schritt halten. In den
VAE stiegen 2007 die Arbeitnehmergehälter aufgrund
stark steigender Lebenshaltungskosten
sowie eines deutlichen Preisanstiegs von Bodenund
Immobilienpreisen um durchschnittlich 14,5%
gegenüber dem Vorjahr. Auch für die Zukunft wird
ein weiterer Preisanstieg der Lebenshaltungskosten
in den VAE erwartet. 105
■ sonstige Aufwendungen sowie
■ Miet- und Leasingaufwendungen.
Generell bilden die Kostenpositionen Personal, Treibstoff
sowie Infrastrukturaufwendungen (Entgelte
für Flughafenleistungen inkl. Abfertigungsleistungen
sowie Luftsicherheits- und Flugsicherungsgebühren)
die größten Kostenblöcke, die im Fall der
Deutschen Lufthansa AG jeweils etwa 20% der
Gesamtkosten betragen. 106 Die Anteile der jeweiligen
Kostenblöcke an den Gesamtkosten einer
Fluggesellschaft variieren mit dem Geschäftsmodell
einer Fluggesellschaft; so weisen beispielsweise
Netzwerkfluggesellschaften eine andere Kostenverteilung
als Regionalfluggesellschaften oder Low-
Cost-Fluggesellschaften auf.
Detailliertere Beschreibung der einzelnen Kostenpositionen
Die drei größten Kostenpositionen – Personal, Treibstoff
sowie Infrastrukturaufwendungen – variieren je
nach Standort der Fluggesellschaft, wenngleich die
weltweiten Unterschiede hinsichtlich des Kerosin-