Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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Vorwort Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Vorwort: Internationaler Luftverkehrsmarkt
(wieder) in der Krise?
airconomy, Oliver Wyman
Nach einer Phase des steilen Aufschwungs steht
die weltweite Luftverkehrsindustrie heute wieder
vor einer zyklischen Abkühlung. Diese Abkühlung
ist nach Zeitenlage und Ausmaß wenig überraschend
und fügt sich ein in die sogar recht regelmäßige
Folge von Auf- und Abschwüngen seit
mindestens 25 Jahren. Allerdings wird der aktuelle
konjunkturelle Abschwung verstärkt durch außergewöhnliche
Verwerfungen auf den globalen
Finanzmärkten.
Der weltweite Luftverkehr wächst langfristig stabil
mit durchschnittlich etwa 5% jährlich und damit
deutlich stärker als das weltweite Brutto-Inlandsprodukt.
In Zeiten steigender Brutto-Inlandsprodukte
wächst der Luftverkehr aber sehr viel
schneller als die sonstige Wirtschaft, entsprechend
schnell und kräftig kühlt das Wachstum des Luftverkehrs
in Phasen global sinkender Brutto-Inlandsprodukte
ab [Abb. rechts]: Der Luftverkehr zeigt
damit doppelt verstärkte Amplituden (in beiden
Richtungen) im Vergleich zur zugrundeliegenden
BIP-Entwicklung. Eine Folge der Globalisierung ist
die Abnahme von regionalen oder auch kontinentalen
Unterschieden in den Phasen oder Amplituden
der konjunkturellen Ausschläge. Die wirtschaftliche
Öffnung ehemals geschlossener ökonomischer
Riesensysteme wie China zwingt auch
diese Märkte immer mehr in die Konsequenzen
zyklischer Entwicklungen und verteilt gleichzeitig
seine eigene Dynamik auf alle anderen Märkte der
Welt. Für die global operierenden Fluggesellschaften
und deren Allianzen bedeutet dies den Verlust
möglicher Ausgleichsbewegungen. Auch wenn die
Folgen der Zyklen für Flughafenbetreiber oder
Flugsicherungsorganisationen etwas milder ausfallen
als für Fluggesellschaften 1 , bleibt die luftverkehrstypische
Mischung aus extremer Zyklizität
einerseits und hohen Fixkosten andererseits eines
der strukturellen Kernprobleme dieser Industrie.
1 Flughäfen werden von den Fluggesellschaften i.W. auf Basis der Flugbewegungen, der maximal zulässigen Flugzeuggewichte und
der Anzahl der transportierten Passagiere bezahlt. Flugsicherungsorganisationen werden für ihre Dienste an den Flughäfen auf der
Grundlage des maximal zulässigen Flugzeuggewichts und auf der Strecke nach dem maximal zulässigen Flugzeuggewicht und der
zurückgelegten Distanz bezahlt.
2 Marktaustritte seit Ende 2007 (Beispiele, Stand Juni 2008): USA: MaxJet, BigSky, Aloha Airlines, ATA Airlines, Skybus Airlines, Eos
Airlines, Frontier Airlines, Champion Air. Asien: OASIS. Europa: Euromanx, Silverjet, L’avion (von BA übernommen). Alle genannten
Fluggesellschaften haben die gestiegenen Kerosinkosten als wesentlichen Grund für den Marktaustritt genannt. Quelle: AEA, ATA,
Unternehmensangaben, Oliver Wyman, Juni 2008.
3 Anteil Kerosinkosten an den Gesamtkosten bei Netzwerkfluggesellschaften ca. 26% (Lufthansa: ca. 22%, Air France: ca. 24%,
British Airways ca. 28%). Für Low-Cost-Fluggesellschaften beträgt der Anteil ca. 36% (Ryanair: ca. 37%, easyjet: 34%. Stand: Mai
2008. Quelle: Oliver Wyman, Juni 2008.