Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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58 I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland erbringen wie z. B. in Frankreich und den USA, gibt es öffentliche Unternehmen in privaten Organisationsformen z. B. in Australien und in Deutschland. In Kanada und Großbritannien existieren voll- bzw. teilprivatisierte Organisationsformen. Bisherige Studien bieten keinen umfassenden Vergleich der Effizienz der weltweiten Flugsicherungen. Mittels partieller Vergleiche ist es jedoch möglich, individuelle Stärken und Schwächen der jeweiligen Systeme zu identifizieren. Die folgende Tabelle zeigt überblicksartig die Rechts- und Organisationsformen der wichtigsten Flugsicherungen weltweit. [Tab.1] Behörde (100% staatlich) ■ Brasilien (Militär) ■ China ■ Frankreich ■ Russland ■ USA (FAA) ■ VAE Öffentliches Unternehmen in privater Organisations-/Rechtsform (100% staatlich) ■ Australien ■ Deutschland ■ Irland ■ Neuseeland ■ Spanien ■ Südafrika Organisations- und Kapitalprivatisiertes Unternehmen (zu weniger als 100% in Staatsbesitz) ■ Großbritannien (Teilprivatisierung) ■ Kanada (Vollprivatisierung, Non-profit Unternehmen) Tab. 1: Organisationsformen der Flugsicherungen in ausgewählten Ländern Quelle: Eigene Darstellung DLR basierend auf Czerny, A. I. und Mitusch, K., Organisations- und Privatisierungsmodelle für Flugsicherungsunternehmen: Internationale Erfahrungen, Vortrag auf der Konferenz „Perspektiven der Flugsicherung in Deutschland und Europa“, 18. Februar 2008, Berlin. Auch unter organisationsprivatisierten Flugsicherungen, die sich zu 100% im Staatsbesitz befinden, gibt es je nach Handhabung der staatlichen Aufsicht erhebliche Unterschiede in den Handlungsspielräumen. Die DFS ist aufgrund der Bundeshaushaltsordnung in ihrem Handlungsradius eingeschränkt. Da sie einer gesonderten Genehmigungspflicht unterliegt, ist es für sie auch nur eingeschränkt möglich, sich wesentlich an anderen internationalen Unternehmen zu beteiligen. Andere Flugsicherungsorganisationen können aufgrund ihres anders gearteten Haushaltsrechts flexibler und selbstbestimmt im Markt agieren. So können sie sich z.B. sehr viel leichter an Firmen, auch im Ausland, beteiligen. [Tab. 2] Eine Möglichkeit der Beteiligung von privaten Investoren an Flugsicherungsunternehmen stellt die Kapitalbeteiligung der Luftraumnutzer an der Flugsicherung dar. Diese Option wurde in Großbritannien gewählt, wo 42% der nationalen Flugsicherung NATS durch eine Gruppe bestehend aus sieben britischen Fluggesellschaften übernommen wurde. Aus ökonomischer Sicht ist eine derartige Lösung einerseits positiv zu bewerten. Die Luftverkehrsgesellschaften als Nutzer der Leistungen der Flugsicherung haben ein direktes Interesse an den Leistungsparametern der Flugsicherung und durch den Kauf von Kapitalanteilen entsprechende wirtschaftliche und rechtliche Gestaltungsmöglichkeiten, diese zu beeinflussen. Allerdings ist bei der Beteiligung von Nutzern aus ordnungspolitischer Sicht darauf zu achten, dass keinerlei Diskriminierungspotenziale gegenüber nicht im Konsortium vertretenen Luftverkehrsgesellschaften entstehen können. Ebenfalls kritisch zu bewerten im Falle der Kapitalprivatisierung der NATS waren die fehlenden Finanzierungsmechanismen, die eine nachträgliche staatliche Finanzspritze von 130Mio. GBP an die Flugsicherung erforderlich machte. Bedingt durch den Verkehrsrückgang nach dem 11. September 2001 war es zu deutlich sinkenden Erlösen gekommen, die die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Flugsicherungsdienstleisters beeinträchtigten.
Land Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 59 Deutschland Großbritannien Kanada Australien Neuseeland Flugsicherungsdienstleister Deutsche Flugsicherung (DFS) National Air Traffic Services (NATS) NAV CANADA Air Services Australia Airways New Zealand Rechtsform GmbH Limited (vergleichbar mit GmbH in Deutschland), NATS En Route: Public limited company (vergleichbar mit AG in Deutschland) Non-Share Capital Corporation (Unternehmen ohne Gewinnabsicht und ohne Eigenkapital) Staatliches Unternehmen State owned Enterprise (Staatliches Unternehmen) Eigentümer 100% im Bundesbesitz 49% Britische Regierung 42%The Airline Group, Konsortium aus British Airways, bmi, easyJet, Monarch Airlines, Thomas Cook Airlines, Thomsonfly und Virgin Atlantic 4% BAA 5% Belegschaft der NATS Da kein Eigenkapital vorhanden, gibt es auch keine Eigentümer im engeren Sinne. Für die Unternehmensführung verantwortlich sind die „Mitglieder“, die im Vorstandsgremium vertreten sind (jeweils 4 Mitglieder von Fluggesellschaften, 3 Regierungsvertreter, 2 von Gewerkschaften und 1 der General Aviation) 100% im Staatsbesitz 100% im Staatsbesitz (50% Verkehrsministerium, 50% Ministerium für Staatsbeteiligungen) Tab. 2: Eigentümerstrukturen organisations- und/oder kapitalprivatisierter Flugsicherungsdienstleister Quelle: Eigene Darstellung DLR basierend auf Czerny, A. I. und Mitusch, K., Organisations- und Privatisierungsmodelle für Flugsicherungsunternehmen: Internationale Erfahrungen, Vortrag auf der Konferenz „Perspektiven der Flugsicherung in Deutschland und Europa“, 18. Februar 2008, Berlin. 3.3.3 Unterschiedliche Flugsicherungssysteme in Europa und den USA Gerne wird die europäische Flugsicherungslandschaft mit der in den USA verglichen. Vorteilhaft bei den USA ist dabei, dass der Luftraum in relativ große Luftraumblöcke eingeteilt ist und mit relativ wenigen Kontrollzentralen und unterschiedlichen Betriebssystemen auskommt. Jedoch muss an dieser Stelle auch angemerkt werden, dass in Europa auf einer vergleichsweise kleinen Fläche erheblich mehr Flughäfen mit hohem Verkehrsaufkommen liegen, deren An- und Abflüge in den Überflugverkehr eingefädelt werden müssen. Das im Unterschied zur fragmentierten Flugsicherungslandschaft in Europa in den USA betriebene einheitliche Flugsicherungssystem, wird als Abtei- lung der zivilen Luftfahrtbehörde (Federal Aviation Administration – FAA) betrieben geführt. Die Finanzierung des Systems erfolgt nicht wie in Europa durch Nutzungsgebühren, sondern durch verschiedene Steuern (wie z.B. passagierbezogene Steuern oder Kerosinsteuer für Geschäftsreiseflugzeuge). Hieraus ergeben sich zwei Probleme: Zum einen findet eine Quersubventionierung zugunsten von Betreibern von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt (Privatjets u.Ä.) statt, da die passagierbezogenen Steuern 95% des Gesamtsteueraufkommens ausmachen, die kommerzielle Luftfahrt jedoch nur für 73% der Kosten des Flugsicherungssystems verantwortlich ist. Zum anderen bedeutet die steuergebundene Finanzierung ein relativ starres Haushaltssystem, in dem es nur schwer möglich ist, zusätzliche
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Autoren Deutsches Zentrum für Luft
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