Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
erbringen wie z. B. in Frankreich und den USA,
gibt es öffentliche Unternehmen in privaten
Organisationsformen z. B. in Australien und in
Deutschland. In Kanada und Großbritannien
existieren voll- bzw. teilprivatisierte Organisationsformen.
Bisherige Studien bieten keinen
umfassenden Vergleich der Effizienz der weltweiten
Flugsicherungen. Mittels partieller Vergleiche
ist es jedoch möglich, individuelle Stärken
und Schwächen der jeweiligen Systeme zu
identifizieren.
Die folgende Tabelle zeigt überblicksartig die
Rechts- und Organisationsformen der wichtigsten
Flugsicherungen weltweit. [Tab.1]
Behörde (100% staatlich)
■ Brasilien (Militär)
■ China
■ Frankreich
■ Russland
■ USA (FAA)
■ VAE
Öffentliches Unternehmen in privater
Organisations-/Rechtsform (100% staatlich)
■ Australien
■ Deutschland
■ Irland
■ Neuseeland
■ Spanien
■ Südafrika
Organisations- und Kapitalprivatisiertes Unternehmen
(zu weniger als 100% in Staatsbesitz)
■ Großbritannien (Teilprivatisierung)
■ Kanada (Vollprivatisierung, Non-profit Unternehmen)
Tab. 1: Organisationsformen der Flugsicherungen in
ausgewählten Ländern
Quelle: Eigene Darstellung DLR basierend auf Czerny,
A. I. und Mitusch, K., Organisations- und Privatisierungsmodelle
für Flugsicherungsunternehmen: Internationale
Erfahrungen, Vortrag auf der Konferenz „Perspektiven
der Flugsicherung in Deutschland und Europa“,
18. Februar 2008, Berlin.
Auch unter organisationsprivatisierten Flugsicherungen,
die sich zu 100% im Staatsbesitz befinden,
gibt es je nach Handhabung der staatlichen
Aufsicht erhebliche Unterschiede in den Handlungsspielräumen.
Die DFS ist aufgrund der Bundeshaushaltsordnung
in ihrem Handlungsradius
eingeschränkt. Da sie einer gesonderten Genehmigungspflicht
unterliegt, ist es für sie auch nur
eingeschränkt möglich, sich wesentlich an anderen
internationalen Unternehmen zu beteiligen. Andere
Flugsicherungsorganisationen können aufgrund
ihres anders gearteten Haushaltsrechts flexibler
und selbstbestimmt im Markt agieren. So können
sie sich z.B. sehr viel leichter an Firmen, auch im
Ausland, beteiligen. [Tab. 2]
Eine Möglichkeit der Beteiligung von privaten
Investoren an Flugsicherungsunternehmen stellt
die Kapitalbeteiligung der Luftraumnutzer an der
Flugsicherung dar. Diese Option wurde in Großbritannien
gewählt, wo 42% der nationalen Flugsicherung
NATS durch eine Gruppe bestehend aus
sieben britischen Fluggesellschaften übernommen
wurde. Aus ökonomischer Sicht ist eine derartige
Lösung einerseits positiv zu bewerten. Die Luftverkehrsgesellschaften
als Nutzer der Leistungen
der Flugsicherung haben ein direktes Interesse an
den Leistungsparametern der Flugsicherung und
durch den Kauf von Kapitalanteilen entsprechende
wirtschaftliche und rechtliche Gestaltungsmöglichkeiten,
diese zu beeinflussen. Allerdings ist bei
der Beteiligung von Nutzern aus ordnungspolitischer
Sicht darauf zu achten, dass keinerlei Diskriminierungspotenziale
gegenüber nicht im Konsortium
vertretenen Luftverkehrsgesellschaften
entstehen können. Ebenfalls kritisch zu bewerten
im Falle der Kapitalprivatisierung der NATS waren
die fehlenden Finanzierungsmechanismen, die
eine nachträgliche staatliche Finanzspritze von
130Mio. GBP an die Flugsicherung erforderlich
machte. Bedingt durch den Verkehrsrückgang
nach dem 11. September 2001 war es zu deutlich
sinkenden Erlösen gekommen, die die wirtschaftliche
Leistungsfähigkeit des Flugsicherungsdienstleisters
beeinträchtigten.