Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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56 I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Hinzu kommt pro Start auf einem Flughafen in Deutschland noch die An-/Abfluggebühr, die das maximale Abfluggewicht des Flugzeuges und den Gebührensatz enthält. Die Erhebung der An- und Abfluggebühren wurde im Rahmen der EG-Verordnung 1794/2006 für die EU-Mitgliedsstaaten geregelt. Die am MTOW orientierte Gebührenermittlung führt dazu, dass Halter größerer Flugzeuge höhere Gebühren zu entrichten haben. Die Gebühren werden so bemessen, dass die Kosten der Flugsicherung gedeckt werden. Weil die fixen Kosten der Flugsicherung überwiegen, führt dies bei wachsendem Verkehrsaufkommen regelmäßig zu einer Senkung der Gebühren. Zwischen 2003 und 2006 sanken die Streckengebühren in Deutschland beispielsweise um 32%, die An- und Abfluggebühren sanken um 36%. 3.3.1.2 Pünktlichkeit an deutschen Flughäfen Pünktlichkeit an deutschen Flughäfen wegen Kapazitätsengpässen nur im hinteren Mittelfeld Neben den Kosten stellt die Qualität der erbrachten Leistungen eine wichtige Kenngröße zur Bewertung von Flugsicherungsleistungen dar. Ein wichtiger Indikator für die Qualität sind dabei Verspätungen. Im Folgenden werden daher die in Europa angefallenen Air Traffic Flow Management (ATFM)- Verspätungen an Flughäfen und im Streckenflug dargestellt. Hierbei handelt es sich um Flüge, die bereits am Startflughafen – aufgrund von antizipierten Kapazitätsengpässen am Start- bzw. Zielflughafen bzw. beim Durchfliegen von bestimmten Sektoren – zurückgehalten werden. Die ATFM- Verspätung eines bestimmten Fluges wird jener Flugsicherungsstelle zugeschrieben, die die stärkste Beschränkung entlang des Fluges auferlegt, entweder im Streckenflug („En-route ATFM-Verspätung“) oder dem Start- oder Zielflughafen („flughafenbezogene ATFM-Verspätung“). Im Jahr 2007 betrugen die ATFM-Verspätungen 24% der primären Abflugverspätungen. 27 [Abb. 24] Die Hauptursache für ATFM-Verspätungen an europäischen Flughäfen sind Kapazitätsengpässe bei der Flugsicherung, gefolgt von Wetterlagen mit schlechter Sicht oder Wind, in denen die Staffelungsabstände vergrößert werden müssen und damit die Kapazität des Flughafens eingeschränkt wird. Derartige Wetterlagen sind insbesondere an Flughäfen problematisch, die bereits knapp an der Kapazitätsgrenze operieren. Die durch Kapazitätsengpässe bedingten ATFM-Verspätungen betreffen größtenteils den anfliegenden Verkehr und fallen deshalb nicht am verursachenden Zielflughafen, sondern an den jeweiligen Startflughäfen an, werden also in das Netzwerk „exportiert“. An den beiden deutschen Hubs in Frankfurt und München waren die flughafenbezogenen ATFM-Verspätungen für Ankünfte zu 92,1%, respektive 87,2% auf die Wetterlage zurückzuführen. Insgesamt kam es in Frankfurt 2007 im Vergleich zu 2006 zu einem Anstieg um mehr als 25% bzw. 171Tsd. Minuten auf 843Tsd. Minuten ATFM-Verspätungen. In München sanken die ATFM-Verspätungen um 28Tsd. Minuten auf 330Tsd. Minuten. Dies entspricht einem Rückgang um knapp 8%. Am Flughafen Amsterdam, der über Kapazitätsreserven verfügt, belaufen sich die ATFM-Verspätungen 2007 auf 203Tsd. Minuten, d.h. auf weniger als ein Viertel des für Frankfurt ausgewiesenen Wertes – obwohl Amsterdam in Bezug auf Funktion, Flugbewegungen und Passagierzahl mit Frankfurt vergleichbar ist. Spitzenreiter bei den ATFM-Streckenflugverspätungen sind die Streckenflug-Kontrollzonen London, Warschau, Maastricht, Madrid und Zürich. Hier erreichen nicht nur die Gesamtverspätungen in Minuten die höchsten Werte, sondern auch der Anteil verspäteter Flüge liegt hier mit zwischen 3,3% und 10,1% relativ hoch. Im Vergleich zu 2006 hat sich in 2007 die Anzahl der Kontrollzen- 27 Vgl. Eurocontrol (2008), S.31. 28 Detaillierte Betrachtungen sind im Performance Review Report von Eurocontrol zu finden. 29 Vgl. Cook, Andrew/Tanner, Graham/Anderson, Stephen (2004): Evaluating the true cost to airlines of one minute of airborne or ground delay. 30 Vgl. Eurocontrol (2008), S.43.
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) I. Status Quo 57 Madrid Barajas (Spanien) Frankfurt (Deutschland) London Heathrow (Großbritannien) Rom Fiumicino (Italien) Wien (Österreich) Zürich (Schweiz) Paris Charles de Gaulle (Frankreich) Mailand Malpensa (Italien) München (Deutschland) London City (Großbritannien) Stockholm Arlanda (Norwegen) Amsterdam (Niederlande) Genf (Schweiz) Istanbul Ataturk (Türkei) Heraklion (Griechenland) 100 Abb. 24: Flughafenbezogene ATFM-Ankunftsverspätungen in Europa 2007 Quelle: Eurocontrol 2008 tren in Europa mit mehr als 100Tsd. Minuten Gesamtverspätung von 23 auf 26 erhöht. Besonders stark verschlechtert hat sich die Verspätungssituation in den Kontrollzentren Warschau und Maastricht, wo sich die Verspätungen im Vergleich zu 2006 jeweils fast verdoppelt haben. 28 Trotz der hohen Verkehrsdichte und des komplexen Luftraums schneidet Deutschland bei den streckenflugbezogenen ATFM-Verspätungen relativ gut ab. Von den fünf von der DFS betriebenen Kontrollzentren traten zwar bei dreien Gesamtverspätungen von mehr als 100Tsd. Minuten auf (Rhein/Karlsruhe, München und Langen), der Anteil verspäteter Flüge an den insgesamt durchgeführten Flügen ist jedoch im europäischen Vergleich sehr niedrig. Im Falle des Kontrollbereiches Karlsruhe betrug der Anteil 2,1%, im Kontrollbereich München 0,9%. Im Bereich Langen hatten 0,6% aller Flüge streckenflugbezogene ATFM- Verspätungen. Neben den Unannehmlichkeiten, die sich für Passagiere durch Verspätungen ergeben, stellen Verspä- 0 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 ATFM-Verspätungen 2007 in Tsd. Minuten Verspätungen aufgrund Wetterlage Andere Verspätungsgründe tungen massive ökonomische Belastungen für die Fluggesellschaften dar. Einer Studie der Universität Westminster zufolge betragen die durchschnittlichen Kosten von längeren Verspätungen (d.h. >15 Minuten) 72 EUR pro Minute. Für größere Flugzeugtypen wie die Boeing 747-400 liegen die Kosten bei bis zu 289 EUR pro Minute. 29 Hierin nicht enthalten sind Kosten für etwaige Entschädigungen bzw. Unterstützungsleistungen an Endkunden, die sich aus der Verordnung (EG) 261/2004 ergeben können. Europaweit belaufen sich die Kosten, die durch flughafen- und streckenflugbezogene ATFM-Verspätungen entstehen, laut Eurocontrol im Jahr 2007 auf mehr als 1,3 Mrd. EUR. 30 3.3.2 Weltweite Organisationsformen in der Flugsicherung Große Spannbreite der Organisationsformen in der Flugsicherung weltweit Die Organisationsformen der Flugsicherungsdienstleister variieren weltweit. Neben Flugsicherungen, die ihre Leistungen als staatliche Behörde
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Autoren Deutsches Zentrum für Luft
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