Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland
Hinzu kommt pro Start auf einem Flughafen in
Deutschland noch die An-/Abfluggebühr, die das
maximale Abfluggewicht des Flugzeuges und den
Gebührensatz enthält. Die Erhebung der An- und
Abfluggebühren wurde im Rahmen der EG-Verordnung
1794/2006 für die EU-Mitgliedsstaaten
geregelt.
Die am MTOW orientierte Gebührenermittlung
führt dazu, dass Halter größerer Flugzeuge höhere
Gebühren zu entrichten haben.
Die Gebühren werden so bemessen, dass die
Kosten der Flugsicherung gedeckt werden. Weil die
fixen Kosten der Flugsicherung überwiegen, führt
dies bei wachsendem Verkehrsaufkommen regelmäßig
zu einer Senkung der Gebühren. Zwischen
2003 und 2006 sanken die Streckengebühren in
Deutschland beispielsweise um 32%, die An- und
Abfluggebühren sanken um 36%.
3.3.1.2 Pünktlichkeit an deutschen Flughäfen
Pünktlichkeit an deutschen Flughäfen wegen
Kapazitätsengpässen nur im hinteren Mittelfeld
Neben den Kosten stellt die Qualität der erbrachten
Leistungen eine wichtige Kenngröße zur Bewertung
von Flugsicherungsleistungen dar. Ein wichtiger
Indikator für die Qualität sind dabei Verspätungen.
Im Folgenden werden daher die in Europa angefallenen
Air Traffic Flow Management (ATFM)-
Verspätungen an Flughäfen und im Streckenflug
dargestellt. Hierbei handelt es sich um Flüge, die
bereits am Startflughafen – aufgrund von antizipierten
Kapazitätsengpässen am Start- bzw. Zielflughafen
bzw. beim Durchfliegen von bestimmten
Sektoren – zurückgehalten werden. Die ATFM-
Verspätung eines bestimmten Fluges wird jener
Flugsicherungsstelle zugeschrieben, die die stärkste
Beschränkung entlang des Fluges auferlegt, entweder
im Streckenflug („En-route ATFM-Verspätung“)
oder dem Start- oder Zielflughafen („flughafenbezogene
ATFM-Verspätung“). Im Jahr 2007
betrugen die ATFM-Verspätungen 24% der
primären Abflugverspätungen. 27 [Abb. 24]
Die Hauptursache für ATFM-Verspätungen an europäischen
Flughäfen sind Kapazitätsengpässe bei
der Flugsicherung, gefolgt von Wetterlagen mit
schlechter Sicht oder Wind, in denen die Staffelungsabstände
vergrößert werden müssen und
damit die Kapazität des Flughafens eingeschränkt
wird. Derartige Wetterlagen sind insbesondere an
Flughäfen problematisch, die bereits knapp an der
Kapazitätsgrenze operieren. Die durch Kapazitätsengpässe
bedingten ATFM-Verspätungen betreffen
größtenteils den anfliegenden Verkehr und fallen
deshalb nicht am verursachenden Zielflughafen,
sondern an den jeweiligen Startflughäfen an, werden
also in das Netzwerk „exportiert“. An den
beiden deutschen Hubs in Frankfurt und München
waren die flughafenbezogenen ATFM-Verspätungen
für Ankünfte zu 92,1%, respektive 87,2%
auf die Wetterlage zurückzuführen. Insgesamt kam
es in Frankfurt 2007 im Vergleich zu 2006 zu einem
Anstieg um mehr als 25% bzw. 171Tsd. Minuten
auf 843Tsd. Minuten ATFM-Verspätungen. In
München sanken die ATFM-Verspätungen um
28Tsd. Minuten auf 330Tsd. Minuten. Dies entspricht
einem Rückgang um knapp 8%.
Am Flughafen Amsterdam, der über Kapazitätsreserven
verfügt, belaufen sich die ATFM-Verspätungen
2007 auf 203Tsd. Minuten, d.h. auf weniger
als ein Viertel des für Frankfurt ausgewiesenen
Wertes – obwohl Amsterdam in Bezug auf Funktion,
Flugbewegungen und Passagierzahl mit
Frankfurt vergleichbar ist.
Spitzenreiter bei den ATFM-Streckenflugverspätungen
sind die Streckenflug-Kontrollzonen London,
Warschau, Maastricht, Madrid und Zürich.
Hier erreichen nicht nur die Gesamtverspätungen
in Minuten die höchsten Werte, sondern auch der
Anteil verspäteter Flüge liegt hier mit zwischen
3,3% und 10,1% relativ hoch. Im Vergleich zu
2006 hat sich in 2007 die Anzahl der Kontrollzen-
27 Vgl. Eurocontrol (2008), S.31.
28 Detaillierte Betrachtungen sind im Performance Review Report von Eurocontrol zu finden.
29 Vgl. Cook, Andrew/Tanner, Graham/Anderson, Stephen (2004): Evaluating the true cost to airlines of one minute of airborne
or ground delay.
30 Vgl. Eurocontrol (2008), S.43.